Бронетранспортер БТР-152

История создания

При анализе итогов войны и составлении планов послевоенного перевооружения Советской Армии было уделено достаточное внимание и созданию отечественных бронетранспортеров — в первую очередь, легкого (разведывательного и штабного) и среднего (десантного — для перевозки двух отделений мотопехоты со станковым пулеметом). Последняя машина предполагалась многоцелевой для массового вооружения мотострелковых батальонов, механизированных и танковых соединений Советской Армии, а также как мобильный носитель спаренных и счетверенных тяжелопулеметных зенитных установок.

Основные требования к такой машине были навеяны полюбившимся в войсках надежным американским полугусеничным бронетранспортером М-2 с передним ведущим мостом, с полной массой до 8,9 т, вмещавшим экипаж из двух человек и десяти пехотинцев, и вооруженным, как минимум, одним тяжелым пулеметом на открытой турели. Если при выборе шасси для легкого БТР других вариантов, кроме ГАЗ-63 4x4 (успешно проходил испытания с ноября 1943 года), не было, то для среднего — основного БТР, такие варианты, пока, правда, теоретические, просматривались. Большинство из них основывалось на разрабатывавшемся с зимы 1945 года на ЗИСе трехосном (6x6) шасси ЗИС-121. В основу этой машины легли конструктивные принципы американских стандартных армейских 2,5-тонных трехосных грузовиков: "Студебекер" US6-62, "Интернационал" М-5-6-318, GMC CCKW-352.

Несколько позже попробовали использовать многоцелевое полугусеничное шасси ЗИС-153, созданное по типу немецких тягачей с шахматным расположением опорных катков, металлическими гусеницами с резиновыми башмаками и с шарнирами на игольчатых подшипниках, с передним ведущим мостом (вначале —неведущим). По своей грузоподъемности, полной массе, энерговооруженности, максимальной скорости движения и подвижности на бездорожье все три варианта могли стать основой для будущих БТР. При выборе одного из них в армейских верхах возникли споры. Выступавших за полугусеничный ход убежденно поддерживал маршал И.С.Конев, полюбивший за годы войны американские полугусеничные БТР, входившие в его охранение при поездках на фронте. Другие, нашедшие, как ни странно, сторонников среди "танкистов" — начальника ГБТУ генерала В.Г. Вершинина и маршала бронетанковых войск С.И.Богданова, склонялись к колесному ходу — более мобильному, бесшумному и менее дорогому, также неплохо проявившему себя на войне. С принятием определенных конструктивных мер полноприводное колесное шасси по проходимости вплотную приближалось к гусеничному и в большинстве случаев не уступало полугусеничному. Победили "колесники", еще и потому, что возможная основа будущей боевой машины — трехосный полноприводный грузовой автомобиль ЗИС-151-2 (шасси ЗИС-121) появился значительно раньше ЗИС-153 и уже с мая 1946 года проходил испытания. Одновременно велось изготовление jero более перспективного односкатного варианта — ЗИС-151-1, с лучшей проходимостью и более высокой средней скоростью по бездорожью (построен осенью 1946 года).

Летом того же года ЗИС получил техническое задание на колесный трехосный бронетранспортер "объект 140" с полной массой до 8,5 т, способный перевозить десант из 15—20 человек, защищенный противопульной броней и вооруженный одним станковым пулеметом. Конструкторы ЗИСа, перегруженные работами по освоению новых моделей, тем не менее, взялись за это специальное задание. Оно вполне просматривалось логически и даже исторически, если вспомнить довоенные работы ЗИСа по тяжелым трехосным бронеавтомобилям БА-5, и особенно БА-11.

Работа над машиной "140" началась в ноябре 1946 года в сравнительно небольшом спецотделе КЭО ЗИС под руководством главного конструктора завода кандидата технических наук Б.М.Фиттермана (1910—1991). По своим более поздним признаниям, он любил такие необычные и сложные, но очень интересные задания, а за годы войны приобрел и опыт их решения, участвуя в создании разнообразной боевой техники: пистолетов-пулеметов, минометов, бронетранспортеров и артиллерийских тягачей.

Проектируемый БТР получил заводское обозначение ЗИС-152, его шасси— ЗИС-123, бронекорпус, установка вооружения, система связи — ЗИС-100. В шасси была заложена классическая трехосная схема.

Грузовой автомобиль ЗИС-151-2 (в серии —ЗИС-/51)

Грузовой автомобиль ЗИС-151-1

Ее отличали раздельный блокированный привод от трехвальной раздаточной коробки (с двумя понижающими передачами) неразрезных ведущих мостов с неблокируемыми межколесными дифференциалами и рессорно-балансирная подвеска задней тележки. Конструкция базировалась на основных агрегатах шасси ЗИС-121, то есть практически полностью была использована его трансмиссия: муфта сцепления, коробка передач, раздаточная коробка, все ведущие мосты. Поэтому и общий вид БТР сложился сразу, почти экспромтом, под влиянием того приподнятого творческого настроения, с которым тогда все работали. А первую компоновку машины и ее бронекорпуса сделал сам Б.М.Фиттерман.

Для повышения подвижности БТР на бездорожье требовалось значительно увеличить удельную мощность, поэтому базовый двигатель — 6-цилиндровый ЗИС-120 — форсировали до предела путем увеличения степени сжатия до 6,5 (под применяемый тогда в армии лучший бензин Б-70 или КБ-70) и "раскруткой" (повышением максимальной частоты вращения) его уже без ограничителя в карбюраторе в ущерб долговечности поршневой группы, с чем на боевой машине решили смириться. Заранее было известно, что это всего на 7—9% увеличит значение максимального крутящего момента (по довоенному опыту форсирования двигателя ЗИС-16 для бронеавтомобиля БА-11), зато мощность поднимет с фактических 95— 100 л.с. до 118—122 (гарантированных по ГОСТу — 110 л.с.). Этому способствовала и установка более эффективного верхнего карбюратора с падающим потоком (пока импортного), тогда еще не применявшегося на грузовых ЗИСах.

Для нормальной работы радиостанции система зажигания двигателя и электрооборудование были экранированы. Надежность электропитания многочисленных систем и потребителей поддерживали довольно мощный (350 Вт) генератор и большой (140 А.ч) танковый аккумулятор. Низкое расположение малогабаритного радиатора (по условиям размещения — в мотоотсеке, стесненном наклонной передней частью бронекорпуса) заставило укрепить 6-лопастный вентилятор (позже через резиновый демпфер) на переднем конце коленчатого вала. В дальнейшем это не избавило от проблем с охлаждением — двигатель с самого начала перегревался. Пришлось тщательно отрабатывать аэродинамику подкапотного пространства. Причем впервые у нас эта работа велась в специально построенной вентиляционной камере с беговыми барабанами. Оба бензобака (первоначально стоял один бензобак) общей емкостью 300 л разместили внутри под защитой бронекорпуса. Примененная в силовом агрегате новая, общая для всех грузовых моделей 5-ступенчатая коробка передач (КП) ЗИС-120 (высшая передача — ускоряющая) с не очень удачной для обычных автомобилей разбивкой передаточных отношений, оказалась удобной для будущего БТР: его рабочая передача при движении по грунту—третья, получила нужное передаточное число — 1,898.

Б.М.Фиттерман — главный конструктор ЗИСа в 1943—1950 гг.

БТР-152

Необходимое по компоновке сокращение базы на 385 мм, по сравнению с ЗИС-151, создало затруднение с размещением карданных валов — при уменьшении их длины недопустимо увеличивались углы в шарнирах при максимальных перекосах мостов. Пришлось пожертвовать самым благополучным из них — между КП и раздаточной коробкой, сократив его до предела (220 мм между центрами), а остальные с трудом сбалансировать по предельным углам отклонений. Хотя силовые агрегаты трансмиссии БТР практически без изменений были заимствованы у ЗИС-151, балки ведущих мостов ввиду значительного роста скорости движения и соответственно ударных нагрузок, значительно усилили[* Через 5 — 7 лет этот опыт весьма пригодился заводу при создании более подвижных на бездорожье трехосных грузовых автомобилей общего назначения: ЗИС-121В, ЗИС-126, ЗИС-157, ЗИЛ-165, где тоже в первую очередь возникли проблемы с мостами.]. Так как будущая машина предназначалась для движения с повышенными скоростями по резко пересеченной местности, то главное внимание уделили ходовой части: подвеске, шинам, рулевому управлению. В переднюю подвеску закладывались удлиненные рессоры с большим динамическим ходом, снабженные мощными гидроамортизаторами (в основе — от ЗИС-110). Обычно долговечность рессор определялась поломкой витых ушек их соединения с рамой. На БТР впервые применили, правда, тоже не сразу, более надежные кованые ушки (по типу "Уайт"), крепившиеся болтами и стремянками к коренному листу, не имевшему ослабляющих его загибов. Через много лет, убедившись в высокой работоспособности этого соединения и не найдя иной альтернативы, его использовали в рессорах грузовика ЗИЛ-130.

Свободный задний конец передней рессоры был выполнен скользящим, что также повысило надежность соединения и придало характеристике подвески некоторую нелинейность, весьма желательную для повышения плавности хода. Результатом стал рост средних скоростей движения по грунту почти вдвое — до 60 — 70 км/ч — рекордный результат для трехосных автомобилей. Балансирную подвеску задней тележки практически полностью взяли от ЗИС-151 и, к сожалению, она унаследовала все ее слабые места — подшипники качения опор, их уплотнения, шарниры головок реактивных тяг. Вполне терпимые на "Студебекере", они оказались недолговечными на отечественных более тяжелых машинах, тем более, в наших дорожных условиях. Зато тормоза с пневмоприводом были отменными, не сравнить со "Студебекером".

Схема карданной передачи бронетранспортера: 1 —передний мост: 2 — карданный вал привода переднего моста; 3—коробка передач; 4 — промежуточный (основной) карданный вал; 5 — раздаточная коробка; б — карданный вал привода среднего моста; 7, 10 — карданные валы привода заднего моста; 8 — средний мост; 9 — опора промежуточного вала привода заднего моста; II—задний мост

Бронетранспортеры БТР-152 проходят по Красной площади. Жалюзи радиаторов закрыты по- боевому. У второй, третьей и т.д. машин откинуты верхние створки правых броневых дверей — так было легче визуально контролировать равнение в шеренге. Москва, 7 ноября 1954 года

В конструкцию БТР сразу же было заложено применение односкатных шин увеличенного сечения с развитыми грунтозацепами размерами 9,00 — 20' (от ЗИС-150), десятислойных, сравнительно низкого давления, с универсальным рисунком протектора "Вездеход" ("елка"), с единой для всех мостов колеей 1660 мм (можно было и шире). Это было смелое и перспективное решение. Преимущества такой схемы — заметное снижение сопротивления качению колес большего диаметра (уменьшение "угла атаки"). Отсюда резкое увеличение проходимости по слабым грунтам, лучшее уплотнение колеи и меньшая работа, затраченная на ее образование (задние колеса идут по колее передних), повышение клиренса под мостами. Как следствие — рост средних скоростей движения по местности. Но в то время это было не для всех очевидным. Основной армейский заказчик, очарованный проходимостью "Студебекера" (естественно, по сравнению с обычными отечественными неполноприводными автомобилями и, если честно, не такой уж высокой абсолютно — не намного лучше ЗИС-151-2) с его двухскатной задней тележкой, упорно стоял за двухскатные задние колеса ("Чем больше гребущих колес, тем лучше!"). Похоже, военными не принимались во внимание такие негативные, но реальные явления, как "бульдозерный эффект", забивание рисунка протектора густой грязью (при двухскатных шинах — особенно частого), увеличенное сопротивление качению колес небольшого диаметра, к тому же вынужденных разрушать переднюю колею и прокладывать новую.

А ведь к тому времени уже имелся богатый мировой опыт повышения проходимости колесных машин, особенно у англичан, достаточно натерпевшихся от сыпучих песков Сахары. Они исповедовали на большинстве своих армейских автомобилей односкатную и однорядную ошиновку с колесами предельно больших (по условиям компоновки) диаметров с развитыми рисунками протекторов (для сыпучих грунтов — "прямая елка"). Первыми у нас хорошо это поняли и учли в своей работе на Горьковском автозаводе, построив именно по такой схеме в 1943—1944 годах двухосные и трехосные вездеходы ГАЗ-63 и ГАЗ-ЗЗ.

В 1945 году получил ошеломляющие для многих результаты НАТИ, поставив обычный "Студебекер" на одинарные шины 9,75—18" (вместо 7,50—20", двухскатных сзади) с единой для всех колес колеей. При одновременном испытании по снегу и весенней грязи средняя скорость на этих шинах в 1,67—2,35 раза превышала таковую у обычного "Студебекера" при почти двойном уменьшении расхода топлива и при гораздо более высокой проходимости на слабых грунтах. Конкретные заказчики БТР — танкисты, технически более грамотные, чем общевойсковики, видимо, знали об этих результатах, поэтому и не возражали сразу поставить будущую машину на одноколейный и односкатный ход. Более того, в ТТТ они указали на желательность применения шин большого сечения и повышенной эластичности с регулируемым внутренним давлением воздуха, способным понижаться с 3,5 до 0,5 кгс/см², как на трехосной американской амфибии GMC DUCK-353. Было уже известно, что при использовании шин увеличенного сечения со сниженным в несколько раз внутренним давлением проходимость на мягких и топких грунтах резко возрастала. Эта система могла помочь и в решении задачи повышения пулестойкости шин, весьма актуальной для БТР. Компрессор чаще всего был способен восполнять утечку воздуха через пробоины или хотя бы не позволять ей быть мгновенной. Но в то время еще не имелось отечественных шин с регулируемым давлением и мягкими, но прочными боковинами, способными длительно работать с большими деформациями; не все было ясно и с системой подачи к ним на ходу воздуха. Такие работы были проведены только к 1950 году в Днепропетровске, для амфибии ДАЗ-485.

Броневой корпус ЗИС-100 (вид спереди и сзади):

1 — кронштейн крепления бампера; 2 — жалюзи; 3 — бронировка антенного ввода; 4 — задняя опора крепления двигателя; 5 — водоотводный желоб; 6 — броневая крышка ветрового стекла; 7 — броневая крыша отделения управления; 8 — фланец крепления курсового вертлюжного кронштейна; 9 — кормовая дверь; 10 — скобы для крепления тента; 11 — подножка; 12 — лючок доступа к заливной горловине топливного бака; 13 — дверь для посадки водителя; 14 — откидная часть двери; 15, 16 — кронштейны крепления рессоры; 17 — фланец крепления бортового вертлюжного кронштейна; 18 — гнездо установки блок-триплекса; 19 — центральная неподвижная часть капота; 20 — крышки надмоторного люка; 21 — водоотводный желоб двери.

Задачу же пулестойкости принятых шин 9,00 — 20" с постоянным внутренним давлением 4 кгс/см² и достаточно жесткими боковинами предполагали решить установкой в них двойных камер ("мешок в мешке"), как на американских бронеавтомобилях М20. На испытаниях ЗИС-152 и были применены такие камеры, заимствованные у М20, которые проверяли пулеметным обстрелом. Выяснилось, что полной гарантии неуязвимости они тоже не давали. Но поскольку ярославские шинники не смогли освоить их изготовление, на серийные БТР ставили обычные камеры, вынужденно отказавшись от идеи их пулестойкости.

Кстати, именно в это время основной армейский заказчик при не совсем понятной поддержке директора ЗИС И.А.Лихачева благополучно "завалил" односкатный трехосный автомобиль ЗИС-151-1 в пользу двухскатного ЗИС-151-2, несмотря на более чем благоприятные для первого результаты дорожных испытаний (кроме движения по болотистой луговине). Дело дошло до прямого подлога: летом 1947 года на сравнительных испытаниях по бездорожью американских трехосных автомобилей "Студебекер" и "Интернационал", а также отечественных ЗИС-151-1 и ЗИС-151-2 первый, будучи самым легким, с трудом, и то благодаря искусству водителя Н.М.Подстрельнова, преодолел топкий брод; более тяжелый ЗИС-151-2 вообще застрял, а односкатный ЗИС-151-1 совершенно уверенно прошел его на автобусных шинах 10,50—20". Но дальше опытный водитель-испытатель К.Б.Кур-Вуазье, не смевший ослушаться грозного приказа И.А.Лихачева, вынужден был "застрять". И это не единственный случай подобного проведения "испытаний" с заранее предписанными результатами. В технике, порой, тоже находилось достаточно места политике. Военные осознали свою ошибку только в начале 50-х годов, и то не до конца, вдоволь намучившись с ЗИС-151-2 (в серии — ЗИС-151). Во всяком случае, еще в 1956 году при подготовке производства односкатного ЗИЛ-157 военные настаивали на одновременном выпуске и двухскатного ЗИЛ-157А (ранее ЗИС-151В). Довод — ниже погрузочная высота, важная для установки на шасси фургонов.

Повышению проходимости БТР должна была содействовать и лебедка, устанавливаемая впереди под носовым бронекапотом, в отличие от американских машин, на которых она размещалась открыто. Лебедку разработали для ЗИС-151А, но она оказалась не очень подходящей — громоздкой и тяжелой, плохо компоновалась на бронетранспортере, к тому же сильно аэродинамически "затеняла" радиатор. На госиспытания представили две таких машины. Из-за проблем с лебедкой ею оснастили только установочную партию ЗИС-152 выпуска 1950 года (4 машины) и 1951 года (1 машина). Вскоре с согласия заказчика от лебедок на время отказались — его вполне удовлетворяла достигнутая проходимость. К установке лебедки вернулись в 1955 году на модификации ЗИС-152В, создав малогабаритную и более легкую конструкцию, хорошо вписавшуюся в носовую часть бронекорлуса ЗИС-100В.

Броневой корпус ЗИС-100 (вид снизу):

1 — ступицы балансирной подвески среднего и заднего мостов; 2 — отверстия для слива топлива из бензобаков; 3 — отверстия для удаления воды и грязи, скапливающейся внутри корпуса; 4 — крышка отверстия доступа к радиаторам систем охлаждения и смазки; 5 — короб под радиатором; 6 — отверстие сливного крана радиатора; 7 — опора коробки передач; 8 — пол десантного отсека; 9 — колесные ниши

Бронетранспортеры БТР-152 на Манежной площади перед парадом. Москва, 7 ноября 1955 года. На машинах— участниках военных парадов часто устанавливался нештатный крупнокалиберный пулемет ДIII КМ, выглядевший более внушительно и эффектно, чем штатный СГ-43.

Главной заслугой конструкторов ЗИС можно считать создание несущего бронекорпуса ЗИС-100 (машина не имела рамы — только боковые усилители для крепления некоторых агрегатов) весьма рациональной конфигурации с хорошими защитными свойствами брони, удобного для размещения и спешивания десанта. Отказ от рамы позволил сделать корпус ниже на 200 мм без потери пространственной жесткости. Предварительно, как принято, корпус был смоделирован в разных вариантах на масштабных моделях, результатом чего явилась постройка окончательного деревянного полноразмерного (посадочного) макета. Интересно, что раньше проектированием бронекорпусов на ЗИСе серьезно почти не занимались, и, может быть, поэтому, не отягощенные грузом стереотипов и прошлых ошибок, здесь по-новому посмотрели на их конфигурацию, раскрой и соединение листов. В отличие от американских БТР, на которых мало применялся целесообразный наклон листов брони к вертикали — в пользу лучшего использования площади корпуса и упрощения его изготовления, на ЗИС-100 применили весьма продуманный "ломаный" характер поверхности брони, как правило, расположенной под углом 30° — 45° к вертикали. В этом плане машина больше походила на "обтекаемые" по конфигурации корпуса немецких БТР, где придавалось большое значение пулестойкости.

Особенно рациональную форму имели носовая часть корпуса и боковины отделения управления, закрытого также и сверху. Наклонное расположение большинства бронелистов не привело к заметному сокращению внутреннего объема корпуса — посадочная вместимость его составляла 17 человек (практически два отделения мотопехоты) плюс командир и водитель. Последние для посадки пользовались боковыми бронедверями с откидными верхними щитками. Для безопасного спешивания десанта назад, под защиту бронекорпуса и огня бортового пулемета, служили высокие торцевые двухстворчатые двери. К сожалению, на последующих моделях советских БТР с задним расположением силовых агрегатов такого уже не было.

Носовая часть мотоотсека закрывалась бронежалюзи, степень открытия которых регулировалась с места водителя. В бою при закрытых створках забор воздуха для радиатора мог производиться снизу, из-под бронекапота. Этого должно было хватать на время до перегрева двигателя, вероятность чего была не слишком велика, если принимать во внимание скоротечность современного боя. Цельносварной, с открытым сверху боевым отделением (оно могло закрываться тентом) бронекорпус ЗИС-100 набирался из раскроя листов гомогенной брони "2П" толщиной 13 мм —для лобовых проекций, 10-мм — бортовых, 8 мм — кормовых, 6 мм — для крыши и днища. В дальнейшем, уже на БТР-152В, применили дифференцированное бронирование: толщина листов лобовой части и жалюзи была увеличена до 14 мм, верх бортов —до 11 мм, менее поражаемый низ был уменьшен до 9 мм, крыша мотоотсека — до 5 мм, днище—до 4 мм. В то же время толщина кормовых листов возросла до 9 мм, крыши отделения управления— до 8 мм. Подобное бронирование надежно защищало от осколков мин и снарядов массой до 12 г и пуль нормального калибра на всех дистанциях, а лобовые листы — и от бронебойных пуль. Не пробивались они и обычными крупнокалиберными 12,7-мм пулями, а с дистанции свыше 500 м — бронебойными. Хорошие защитные свойства бронекорпуса "100В" при рациональном размещении в нем десанта и экипажа использовали израильтяне, построившие свой колесный БТР "Шоэт" по образцу захваченных у арабов БТР-152В1.

Естественно, более крупным пулям, большим осколкам, малокалиберным снарядам и противотанковым минам бронекорпус ЗИС-100, подобно корпусам БТР других стран, противостоять не мог. Полагаться можно было только на пассивную защиту: высокую подвижность на поле боя, маневренность, низкий силуэт. Все это в той или иной степени ожидалось и от будущего БТР. Водитель и командир имели в откидных бронекрышках передних смотровых люков по одному пулестойкому смотровому прибору широкого обзора "триплекс" (стандартный блок Б-1). На машинах ранних выпусков приборы Б-1 устанавливались и в верхних щитках боковых дверей; позже сочли достаточным оставить в этом листе только смотровые щели с регулируемыми задвижками.

БТР-152 в экспозиции музея Войска Польского в Варшаве

Моторное отделение корпуса (вид спереди): 1 — жалюзи радиатора: 2 — стойка: 3 — крышка надмоторного люка: 4 — радиатор системы охлаждения; 5 — радиатор системы смазки.

Для поражения живой силы и огневых средств противника на дистанции до 1000 м БТР был вооружен одним открыто размещенным станковым пулеметом Горюнова СГ-43 без бронещитка. Его штатный боезапас 1250 патронов в лентах хранился в пяти съемных металлических магазинах- коробках. Каждая коробка устанавливалась справа от приемного окна пулемета: перпендикулярно его оси — для стрельбы в боевом положении и вдоль ствола — в положении "по-походному". В этом случае он мог также убираться внутрь корпуса. С левой стороны предусматривался мешок-гильзоуловитель. Небольшая масса пулемета (13,8 кг) позволяла переносить его и устанавливать на любом из четырех кронштейнов-вертлюгов: по курсу на крыше отделения управления (основное положение), на бортах бронекорпуса и в корме. На эти же кронштейны мог крепиться и ручной пулемет ДПМ, входивший в вооружение десанта. Кроме того, десантники могли вести автоматный огонь и наблюдать за полем боя из боевого отделения через шесть люков в бортовой броне (по три на сторону) и два — в кормовой, закрываемые крышками. Штатное вооружение ЗИС-152 в целом было слабое. На аналогичных зарубежных машинах обычно устанавливались более тяжелые крупнокалиберные пулеметы. Для вооружения среднего БТР как вариант вполне подошел бы и отечественный пулемет ДШКМ калибра 12,7 мм.

Зато приличные тяговые свойства ЗИС-152 позволяли с более высокой, чем гусеничные тягачи, скоростью буксировать за собой в боевой обстановке мощные 85-мм и 100-мм противотанковые пушки, 57-мм и 85-мм зенитные орудия, а также 160-мм тяжелые минометы при достаточной защите расчетов орудий на марше от пулеметного огня.

Связь в бою должна была обеспечивать двухсторонняя приемо-передающая танковая радиостанция ЮРТ-12, уже устаревшая и достаточно громоздкая для БТР, с малой дальностью действия (с выпущенной антенной на ходу 11 — 15 км), но в то время альтернативы не было. Впоследствии рации имели далеко не все линейные бронетранспортеры.

После проведения основных компоновочных работ по "объекту 140" для более мощного огневого прикрытия войск и борьбы с низколетящими воздушными целями параллельно начали разрабатывать "объект 140А" (или ЗИС-152А) с размещенной в корпусе спаренной зенитной (угол возвышения — до 89°, снижения — до 5°) установкой ЗТПУ-2 конструкции А.Э.Нудельмана. В качестве вооружения ЗТПУ-2 использовались два 14,5-мм крупнокалиберных пулемета Владимирова — КПВ, производства завода № 2 в Коврове. Их боезапас составлял 1200 патронов. Расчет установки — 3 человека, десант был сокращен до 6 человек, плюс водитель. Боевая масса ЗИС-152А — 8600 кг.

В проектировании ЗИС-152 и ЗИС- 152А приняли активное участие конструкторы спецотдела К.М.Андросов (вооружение), И.М.Горячев, А.В.Кураев, А.П.Петренко (корпус, шасси), Р.Г.Пископель (корпус), В.Ф.Родионов (трансмиссия, ведущий по объекту), П.П.Черняев (корпус), общее руководство осуществлял Б.М.Фиттерман.

К марту 1947 года в "закрытом" 5-м отделении кузовного цеха (там занимались бронированными легковыми автомобилями ЗИС-115) были построены два первых ЗИС-152, пока с макетными (железными) корпусами. Для проведения полигонных испытаний построили еще четыре таких машины с полноценными бронекорпусами, которые изготовили в Муроме.

Установка пулемета СГ-43 на бортовом вертлюжном кронштейне (вид со стороны гильзоулавливателя)

Установка пулемета на курсовом вертлюжном кронштейне (магазин-коробка с лентой вставлена в корзину и закреплена по-боевому)

Зенитный бронетранспортер БТР-152А (ЗТПУ-2)

В мае в районе г.Чехова начались заводские испытания. Для их проведения на достаточно высоком техническом уровне в 1949 году была создана спецлаборатория "152", руководимая Н.Е.- Калединым. Причем доводка БТР шла с опережением аналогичных работ по другим трехосным машинам завода, что потом способствовало совершенствованию их слабых узлов — балок мостов, шкворневых узлов, подвесок, элементов двигателя. Быстро выявился еще один дефект, свойственный в той или иной степени всем автомобилям ЗИС — недопустимый перегрев масла в двигателе при движении в тяжелых дорожных условиях. Путь "лечения" был известен — установка маслорадиатора, для чего пришлось спроектировать двухсекционный маслонасос повышенной производительности. Впоследствии он стал устанавливаться и на обычные ЗИС-151. Для улучшения продувки мотоотсека по его бортам сделали броневые отдушины. Для исключения поломок вентилятора от инерционных перегрузок его крестовину закрепили на промежуточных резиновых втулках —по типу "Майбах". Мощностные и моментные показатели были повышены за счет установки в 1948 году верхнего карбюратора МКЗ-16В (будущий К-81), выполненного по оригинальной отечественной схеме (автор — А.С.Абрамсон). Позже, после доработки, он устанавливался на всех 6-цилиндровых двигателях ЗИС.

Исходно слабым для БТР оказалось взятое за основу шасси ЗИС-121 — по воспоминаниям Б.М.Фиттермана, вначале с ним мучились отчаянно[* Частое разрушение ("сгорание") муфты сцепления из-за возросших динамических нагрузок и большой работы буксования, особенно допускаемой малоопытными армейскими водителями, удалось предотвратить применением специальной асбокаучуковой композиции (как на ЗИС-110) для фрикционных накладок ведомых дисков.]. Прогиб балок мостов был ликвидирован заметным (почти на 20 мм) увеличением наружного диаметра их чулков. Хронические поломки концов передних рессор удалось устранить только установкой съемных стальных ушек. Для увеличения динамических ходов передней подвески и повышения тем самым плавности хода нижняя часть несущего корпуса была поднята на 120 мм. Вносились и другие усовершенствования, но в целом машина получилась удачной и сразу, как бы на одном дыхании. Неизбежные доработки не носили принципиального характера и не требовали радикальных переделок конструкции.

Максимальная скорость движения по шоссе достигала 80 — 87 км/ч. Благодаря хорошей длинноходовой передней подвеске с эффективными амортизаторами и более совершенному движителю при увеличенной удельной мощности средняя скорость движения БТР по типовому маршруту бездорожья с полной (боевой) массой 8600 кг вдвое превышала таковую у ЗИС-151 (64 км/ч против 33 км/ч). Преодолеваемый подъем по грунту составлял 34°, брод —до 0,9 м, ямы — глубиной до 0,6 м. Клиренс под мостами равнялся 290 мм. Проходимость ЗИС-152 была в целом намного выше, чем у ГАЗ-63, ставшего к тому времени в армии как бы эталоном по этому показателю. Запас хода был большой (важно для БТР) и в среднем достигал 600 км (по проселку — 350 — 550 км, по шоссе —до 750 км). Машина имела умеренйые габариты: длина — не более 6550 мм, высота по корпусу без вооружения — 2000 мм.

В течение мая—декабря 1949 года 8 из построенных к тому времени 12 полноценных и доработанных образцов с муромскими бронекорпусами проходили войсковые испытания, показавшие в целом их надежность, соответствие ТТТ, удобство и простоту обслуживания. С начала 1949 года по 1950-й на полигоне в районе ст.Донгузской испытывались зенитной стрельбой по конусам две машины ЗТПУ-2 (ЗИС-152А), тоже с положительными результатами, хотя отмечалась недостаточная скорость ручного наведения (электропривода на машине не было); по вертикали — до 37 град./с, по горизонту—до 46 град./с, при частоте вращения штурвалов 2 с. Расчет состоял из-наводчика и двух заряжающих. Средняя боевая скорострельность установки была сравнительно неплохой — 70 выстр./мин при максимальной 484 выстр./мин. Высокая начальная скорость пули (V°=990 м/с) обеспечивала уверенную досягаемость огня по воздушной цели, летящей со скоростью до 600 км/ч на высоте 500— 1000 м, то есть поражение бронированных штурмовиков противника или самолетов поля боя. Горизонтальная дальность эффективного огня составляла 2000 м и хорошо обеспечивалась телескопическим прицелом ОП-1-14. Для зенитной стрельбы использовался коллиматорный прицел ВК-4.

К декабрю 1949 года были успешно завершены госиспытания трех ЗИС-152, начатые одновременно с войсковыми. После проведения необходимых доработок по результатам испытаний и замечаниям Комиссии, 24 марта 1950 года ЗИС-152 был принят на вооружение, получив армейский индекс БТР-152. В ту же ночь был арестован главный конструктор по машине Б.М.Фиттерман, незадолго до этого (4.12.1949 г.) приказом директора смещенный с должности главного конструктора завода. Так для "смягчения удара" не раз поступал И.А.Лихачев, обычно неплохо осведомленный о предполагавшихся арестах. Впрочем, подобные действия не спасли и самого Лихачева — 20 апреля 1950 года за упущения в работе он был снят с должности. Самое интересное, что подпись Б.М.Фиттермана на актах о приемке ЗИС-152 на вооружение и постановке на производство никто не дезавуировал.

БТР-152А во время испытаний на полигоне в Кубинке

На огневом испытательном рубеже —зенитная установка ЗТПУ-4

Он по-прежнему как бы являлся ответственным за судьбу самой любимой своей машины. Правда, среди получивших за ее создание в начале 1951 года Сталинскую премию фамилии его не значилось. Зато там были люди, лишь косвенно участвовавшие в этих работах: новый директор завода А.Г.Крылов, старший военпред ГБТУ Т.А.Вольская, бригадир слесарей- сборщиков И.И.Прохоров. Впоследствии Сталинскую премию получили ведущий технолог "объекта 140" П.А.Цветков и ведущий испытатель Н.Е.Каледин. Еще весной 1949 года, задолго до окончания госиспытаний, результаты которых вполне прогнозировались, на заводе началась интенсивная подготовка к крупносерийному производству БТР с предполагаемым суточным выпуском до 10 машин (фактически делали меньше — не более 4 — 5) в специально созданном новом цехе МСЦ-7 на отдаленной закрытой территории завода. Одновременно начали технологическую подготовку к массовому выпуску бронекорпусов ЗИС-100 Муромский паровозостроительный завод и Выксунский завод дробильно-размольного оборудования (ДРО) №177.