Бронетранспортер БТР-152

Опытные и экспериментальные образцы

После решения о передаче производства на БАЗ опытные работы по бронетранспортерам на ЗИЛе не прекращались, хотя объем их несколько уменьшился. Добившись вполне приемлемой надежности, хорошей подвижности и по-настоящему высокой проходимости, по заданию военных конструкторы приступили к решению очень актуальной тогда проблемы окопоходимости и преодоления широких траншей. По предложению заказчика, в 1956 году попробовали на двух экспериментальных БТР-152В установить соответственно два и четыре подъемных поддерживающих неприводных катка — идея, вероятно, в какой- то степени навеянная применением передних (буферных) опорных барабанов на некоторых американских БТР периода Второй мировой войны, на этот раз — в середине машины в пределах базы. Результат был в целом отрицательным. Проходимость не улучшилась, а в отдельных случаях даже упала, поскольку уменьшилась сцепная масса, приходящаяся на ведущие колеса. Катки оказывали дополнительное сопротивление, в то время как задняя балансирная подвеска органически препятствовала прохождению рвов. Справились с этой проблемой горьковчане, установив на своем двухосном ГАЗ-40П (БРДМ) подъемные авиационные колеса с активным приводом, хотя и это не всегда гарантировало пересечение рвов обычной ширины.

Требовались другие, радикальные решения. Их подсказал коллегам-"бэтээровцам" начальник и главный конструктор СКБ ЗИЛ В.А.Грачев, и до этого консультировавший работы по "152-му" (особенно "152В"), Он предложил поставить мосты равнорасположенными по колесной базе с самостоятельной подвеской каждого, а для облегчения поворота сделать управляемыми вместе с передними и задние колеса. К тому времени по такой схеме проектировалось большинство машин СКБ, и это давало отличные результаты при преодолении сложных профильных препятствий, в частности окопов и рвов шириной до 2,5 м. Более того, в СКБ на базе обычного ЗИЛ-157 построили в 1957 году равнорасположенный трехосный "157-Р", получив на нем очень приличные показатели проходимости и маневренности. Правда, зная, что у машин, созданных по такой схеме, излишняя поворачиваемость и поэтому недостаточно устойчивое прямолинейное движение по шоссе с большой скоростью, сначала построили макетный равнорасположенный БТР-Э152В с управляемыми колесами первых двух осей, а заодно проверили опорные и сцепные качества новых супершин увеличенного размера (14,00—18") с уширенным ободом и опытной системой внутреннего подвода воздуха.

БТР-Э152В

Автомобиль ЗИЛ-157 и серийный бронетранспортер БТР-152В в момент попытки преодоления окопа нормального профиля. Выяснилось, что, в крайнем случае, машина может перемещаться по грунту, не пересеченному окопами и траншеями, без одного из поврежденных колес или даже без двух на средней оси, что было бы немыслимо на обычных БТР-152.

Для облегчения управления сразу четырьмя колесами был установлен пневмоусилитель руля ЯАЗ-214. Пришлось переделать и раздаточную коробку с введением в нее дополнительной шестеренчатой гитары. Гидроамортизаторами оснастили подвески всех мостов.

Внешние размеры БТР-Э152В, построенного по этой схеме в начале 1957 года, также изменились: база возросла с 3880 до 4526 мм, колея — в среднем на 142 мм, клиренс под мостами увеличился до 345 мм. Зато длина уменьшилась на 236 мм, полная масса —на 186 кг (десант был сокращен до 14 человек). Рост высоты по корпусу (на 179 мм) в данном случае не имел большого значения, как и увеличение радиуса поворота (до 12 — 14 м) — все это поддавалось уменьшению в процессе доработки. Главное — резко, на порядок, повысилась опорная проходимость по снегу, болоту и профильная — по местности, пересеченной траншеями, оврагами, окопами полного профиля. Удельное давление на грунт стало значительно меньше, чем на серийном БТР-152В.

Сравнительные испытания по преодолению специальных препятствий полигона НИИ-21 в районе г.Бронницы проводились совместно с серийным БТР-152В, опытным ЗИЛ-157 (еще с внешней подкачкой) и четырехосным экспериментальным бесподвесочным ЗИС-134 (макет №2). Пересекались окопы нормального профиля и с ячейкой для бойца, рвы шириной 2,5 м и глубиной 1,5 м. Как и ожидалось, БТР-152В и близкий ему по параметрам проходимости ЗИЛ-157 не смогли преодолеть окоп нормального профиля — опустив туда передние колеса, забуксовали и полностью потеряли подвижность. Экспериментальный БТР-Э152В легко прошел через окоп шириной 1,3 м и уверенно, с первой попытки преодолел 2,5-метровый ров передним и задним ходом*. Удивительно, но тоже равнорасположенный ЗИС-134 с почти такой же базой при большем числе колес этот ров не взял. Однако радость небывало успешных испытаний омрачалась частыми поломками серийных шарниров равных угловых скоростей типа "Бендикс- Вейсс" среднего ведущего моста, не рассчитанных на многократное превышение нагрузки в момент выхода машины из рва, когда передний и задний мосты оторваны от грунта и ведет средний мост.

Кардинально решить эту проблему без изготовления принципиально нового усиленного, лучше редукторного, моста не удавалось — поломки продолжались. К тому же бронетранспортер, выполненный по данной схеме поворота колес, при движении по шоссе со скоростью свыше 40 км/ч плохо "держал" дорогу (из-за деформаций и люфтов в рулевом приводе) и, несмотря на наличие серворуля, был тяжел в управлении. Для повышения надежности работы среднего моста и улучшения маневренности вслед за первым вариантом к лету 1957 года был создан второй, с управляемыми колесами переднего и заднего мостов путем их встречного поворота. При этом прочность полуосей неуправляемого среднего моста (уже без "Вейссов") увеличилась на 25%. Последующие испытания этого варианта показали, что поломок полуосей среднего моста уже не наблюдалось, а проходимость не ухудшилась. Но нашлось другое слабое звено трансмиссии — стали ломаться зубья серийной главной передачи среднего моста. Таким образом, вопрос его надежности не был до конца решен. Требовалось спроектировать принципиально иной, более выносливый средний мост, как и для первого варианта. К тому же БТР второго варианта, снабженный гидроусилителем рулевого привода, имел заметное запаздывание поворота задних колес (более длинная цепь звеньев управления), что в сочетании с многочисленными люфтами и упругими деформациями в элементах управления приводило к неустойчивости движения на скоростях более 40 км/ч — машина на шоссе "не стояла".

Впрочем, подобное явление теоретически прогнозировалось. Зато существенно улучшилась маневренность — радиус поворота уменьшился до беспрецедентных 7,25 м. Поэтому в целом предпочтение было отдано второй схеме управления с последующими конструктивными доработками. При этом построенные варианты равнорасположенных БТР рассматривались только как макетные образцы, служащие для накопления опыта. Они же продемонстрировали и гораздо лучшую проходимость в экстремальных условиях глубокой снежной целины. На испытаниях в районе г.Конаково зимой 1957/1958 года БТР-Э152В, снижая давление в шинах до 1 кгс/см², легко прокладывал дорогу в любом направлении и совершенно свободно, не снижая скорости, пересекал занесенные придорожные кюветы и большие ямы. В этих же условиях серийный БТР-152В продвигался с пробуксовкой, при заезде в заснеженный кювет терял подвижность и часто не мог выйти назад своим ходом. Хорошо показали себя экспериментальные особо мягкие четырехслойные шины большого сечения на уширенном до 14 ободе. БТР-Э152В при давлении в шинах 0,2 кгс/см² оставлял в рыхлом снегу след глубиной всего 50 — 60 мм при ширине его 550 мм (ширина профиля шины в свободном состоянии — 354 мм), в то время как у серийного БТР при давлении в своих более жестких восьмислойных шинах 0,5 кгс/см² (ниже не допускалось) ширина следа была 430 мм при намного большем погружении, в ряде случаев препятствующем продвижению по снегу.

Бронетранспортер с равным расположением осей преодолевает окоп нормального профиля

БТР-Э152В в момент преодоления ямы. Передний мост прошел, а средний подходит к препятствию

Еще лучшие результаты продемонстрировал осенью 1957 года равнорасположенный БТР на новых шинах при движении по болоту. Специально был выбран тяжелый заболоченный участок глубиной 0,75— 1 м. Его поверхность совершенно не держала человека — при попытке пройти по следу нога погружалась выше колена. Данный участок смог преодолеть только БТР-Э152В —он два раза свободно прошел по болоту, причем по самому трудному его месту. Все участвовавшие для сравнения серийные БТР-152В один за другим теряли способность к самостоятельному движению по мере увеличения глубины болота. Опытный "Э152В" преодолевал и больший подъем по заросшему увлажненному склону —до 34°, в то время как серийный "152В" забуксовал уже на 30°. Все это даром не давалось — намного лучшие сцепные свойства новых шин с регулируемым внутренним давлением и появившаяся у машин способность преодолевать армейские инженерные препятствия вызвали большой дефицит мощности и особенно крутящего момента, которые перегруженный двигатель "123В" восполнить уже не мог. Пришлось на "Э152В" поднять тяговые свойства за счет увеличения общего передаточного числа в трансмиссии, но соответственно потерять в максимальной скорости — 52,9 км/ч было явно недостаточно для полноценного бронетранспортера.

Стало очевидным, что теперь ограничения в проходимости и подвижности на бездорожье новых вариантов БТР определяются уже не ходовой частью, а двигателем, и удельную мощность необходимо увеличить, как минимум, в 1,5 — 2 раза. А у заказчика на подходе было новое, очень серьезное требование — бронетранспортер обязательно должен преодолевать водные преграды вплавь без предварительной подготовки —с ходу. Одним словом, армии требовался принципиально новый основной плавающий и окопоходимый БТР. Из "152-й" машины "выжали" все, дальнейшая ее модернизация уже была неэффективна и бесперспективна. Поэтому еще в 1957 году в "Бюро внешних заказов" под руководством Н.И.Орлова начали проектировать шестиколесный плавающий БТР ЗИЛ-153 (второй под таким индексом) с почти равным расположением осей, на сверхупругих шинах большого сечения 16,00—20' (как на всех машинах СКБ ЗИЛ) с регулируемым давлением, с передними и задними управляемыми колесами (с помощью двух гидроусилителей руля), с новым 8-цилиндровым V-образным двигателем мощностью 180 л.с., с бесступенчатым гидротрансформатором в сочетании с пятиступенчатой КП ЯАЗ (схема WSK), с бортовой системой трансмиссии по Н-образной схеме (всего с одним блокируемым межбортовым дифференциалом), с независимой торсионной подвеской всех колес, с колесными и бортовыми редукторами, герметичными тормозами и с водоходными движителями.

Последние агрегаты, как и бортовая схема трансмиссии, были заимствованы у вездехода ЗИЛ-135Б. Главный конструктор СКБ В.А.Грачев и здесь проводил необходимые консультации, тем более, что и сам в то время разрабатывал аналогичный, правда, бесподвесочный, шестиколесный армейский автомобиль ЗИЛ-132. Впоследствии, в конце 1960 года, ЗИЛ-153 (иногда называемый БТР-153, что неправильно — он не был принят на вооружение) был построен и неплохо выдержал испытания. Выявился характер необходимых доработок, шла подготовка к выпуску установочной партии из 10 изделий (бронекорпуса уже прибыли из Выксы), но по ряду причин машина не была принята. В настоящее время она хранится в танковом музее в Кубинке. Продолжая это направление, там же спроектировали ее дальнейшее развитие-объекты "851" и "852", но до "металла" их так и не довели.

Опытный бронетранспортер ЗИЛ-153 в экспозиции Военно-исторического музея бронетанкового вооружения и техники в Кубинке

БТР-152И

В середине 50-х годов и разработчикам, и заказчикам стало ясно, что классическое трехосное шасси с неразрезными мостами и с рессорно-балансирной подвеской задней тележки как основа для бронетранспортера исчерпало свои возможности. После освоения шин больших сечений с регулируемым давлением все остальные мероприятия, кроме разве работы над самоблокирующимися межколесными дифференциалами (были внедрены только на ГАЗе), мало что давали. Новые, очень высокие требования к бронетранспортерам второго послевоенного поколения можно было реализовать только в принципиально иных, гораздо более сложных, но и более эффективных схемах, решениях и конкретных агрегатах. К ним относились (кроме уже внедренных сверхэластичных шин больших диаметров с регулируемым давлением) расширенная "танковая" колея, равномерное или близкое к нему расположение шести или восьми колес по базе при управляемых четырех колесах (и с возможностью движения без одного или двух колес), резко возросшие суммарные мощности силовых агрегатов с целью получения удельной мощности машины не менее 18 — 20 л.с./т, многоступенчатые трансмиссии с большими силовыми диапазонами, самоблокирующиеся межколесные дифференциалы, колесные редукторы, увеличивающие клиренс до 450 — 500 мм, независимые подвески всех колес с большими ходами, гидроусилители рулевого управления, герметичные тормоза, закрытые корпуса с гладкими днищами, способные держать машину на плаву, водоходные движители (предпочтительнее водометы), башенная установка легких и тяжелых пулеметов с возможностью вести зенитный огонь, бронекорпуса с большим наклоном утолщенных (до 15— 20 мм) лобовых и бортовых листов, противоатомная защита экипажа и десанта (наличие фильтровентиляционных установок), возможность авиатранспортировки (погрузочная масса — не более 9 т).

К тому времени за рубежом уже появились и даже были приняты на вооружение многоколесные бронетранспортеры соответствующей весовой категории, полностью отвечающие новым, во многом аналогичным требованиям: "Коммандо" (США), "Сарацин" (Англия), "EBR-ЕПТ" и "Сахара" (Франция), "УР-408" (Нидерланды). Разработка новых советских многоколесных бронетранспортеров началась в 1957—1958 годах и велась фактически на конкурсной основе в обстановке творческого энтузиазма — новые коллективы, порой с ярко выраженными амбициями, новые взгляды, новые возможности.

К началу 60-х годов, кроме ЗИЛ-153, были построены восьмиколесные образцы горьковской "сороконожки" ГАЗ-49, рубцовского колесно-гусеничного "объекта 19" (скорее боевая машина пехоты), мытищинского "560", кутаисских "1015-Б" и "1020-Б". Все эти машины имели оригинальные конструктивные решения (ГМП, бортовые схемы трансмиссий, гидропневматические подвески, передние и задние управляемые колеса, качающиеся колесные редукторы, герметичные тормоза, дифференциалы повышенного трения, водометы, алюминиевая броня и др.), но, в конечном счете, победило горьковское ОКБ: их БТР был более подвижным, надежным, удобным и, главное, — хорошо технологически отработанным и сравнительно недорогим. К тому же у них "за спиной" стоял гигантский, хорошо оснащенный завод с весьма квалифицированными кадрами, способными еще со времен войны сделать все, что потребуется — быстро и хорошо. Начатый производством в 1960 году, с конца 1962 года новый основной плавающий БТР-60П (ГАЗ-49) стал в нарастающих количествах поставляться в мотострелковые подразделения, бронетанковые войска и части морской пехоты Советской Армии.

Опытный бронетранспортер "1015-Б" Кутаисского автозавода

Тем не менее, более дешевые и простые в эксплуатации БТР-152 всех модификаций сохраняли свою армейскую "нишу". Они безотказно служили в разных качествах еще много лет, в том числе как учебные и в системе МВД (вплоть до БТР первых серий). Их последние модификации были сняты с вооружения только в 1993 году. Такое долголетие вполне закономерно — машина, что бы потом ни говорили, была выдающейся, особенно если вспомнить, в какое время и при каких обстоятельствах она была создана.

Боевая биография БТР-152 также весьма впечатляюща. Они участвовали во многих региональных конфликтах, в том числе и в ожесточенных по своему характеру сражениях: Ближний Восток и Юго-Восточная Азия, Африка и Восточная Европа — такова география армейской службы прославленного бронетранспортера. Машина заслужила хорошую репутацию благодаря своей надежности, неприхотливости, подвижности и приспособленности для выполнения различных функций и боевых задач.