Человек за бортом

IV. ПОСЛЕДНЯЯ НАДЕЖДА МОРЯКОВ

1. «ШЛЮПКИ НА ВОДУ!»

Когда впервые на морских судах появились спасательные шлюпки? Исторические хроники, описания плаваний в древности и дошедший до нас изобразительный материал (монеты, медали, старинные рисунки и гравюры) дают основание предполагать, что еще до средневековья на кораблях европейских стран, помимо одной-двух шлюпок, хранившихся обычно вверх днищем на палубе, имелась еще одна шлюпка, побольше, которую буксировали за кормой. Она-то, по-видимому, и являлась основным средством спасания в случае кораблекрушения, поскольку ее размеры позволяли посадить в нее весь экипаж корабля.

Если читатель посмотрит на старинные гравюры или картины, изображающие корабли прошлого века, даже такие большие, как российский 130-пушечный трехдечный линейный корабль «Двенадцать Апостолов», не один раз изображенный Айвазовским, то сможет рассмотреть на них две-четыре шлюпки, не более. Между тем экипаж трехдечных кораблей времен Синопа насчитывал до тысячи человек. Шлюпки на военных парусных кораблях в количестве двух (от силы шести) единиц служили для перевозки экипажа с корабля на берег, высадки десанта, доставки припасов и для завоза якорей, если корабль оказывался на мели. Конечно, когда судно тонуло, эти парусно-гребные суда (барказы, катера, ялы и гички) использовали и для спасания экипажа. Но в них могло разместиться 150—200 человек, и при экипаже корабля до 800 человек остальным приходилось спасаться по-иному. Как?

Когда парусный корабль был обречен на гибель, его командир отдавал команду: «Рубить мачты».

Многие в наше время понимают ее буквально. Во времена парусных судов мачту, диаметр которой достигал метра, в условиях шторма перерубить (даже очень острым топором) практически было невозможно. Рубили не мачту, а наветренные ванты, которые удерживали ее в плоскости миделя,— под действием силы ветра мачта падала за борт. Из мачт, стеньг,

реев, гиков и гафелей на воде у борта тонущего судна вязали плоты, используя при этом запасной рангоут] доски и порожние бочки. Такие плоты и являлись главным спасательным средством на парусных корабля^ прошлого. ]

Правила безопасности мореплавания регламентиро^ вались государственными законами разных стран еищ в глубокой древности. По сохранившемуся до наши дней «Кодексу морских законов Венеции», которы; относится к 1255 году, мы можем судить о tow как устанавливали в те времена предельную осадю торгового корабля. О существовании закона о грузово! марке для кораблей Ганзы нам известно из «Морское кодекса города Висби» от 1288 года. Свидетельств о страховании торговых судов и их грузов мы можев встретить в итальянских (Ломбардия) текстах, относя щихся к 1182 году. Первые правила, ограничиваю! щие число пассажиров, перевозимых на одном суд» появились в начале XIX века. В то время в Евро сотни тысяч людей в поисках лучшей доли отправл; лись за Атлантический океан. Тогда еще не строил! специальных пассажирских судов, эмигрантов пере§ возили на парусных кораблях, барках, бригах и шху* нах. Днем в хорошую погоду они располагались н| верхней палубе, а ночью и в непогоду укрывалис^ в трюмах, как правило, на верхних твиндеках. Парус! ные корабли водоизмещением в 500—600 тонн брал* на борт по 500 человек и более. Условия двух-тре*! месячного плавания были нелегкими. Особенно тяжи| люди чувствовали себя в трюмах. Санитария тех ле* была на низком уровне, а это нередко приводило ] вспышкам различных эпидемий. Именно эпидемии н| эмигрантских судах, которых так боялся после «Вели кой чумы 1666 года» парламент Англии, и побудили его в 1803 году провести через Палату общи! биль о перевозке на судах эмигрантов. Но биль это стал применяться лишь в 1852 году. Это так назы ваемый «Парламентский акт 1852 года», контролу рующий эмигрантские перевозки на английских суда| Согласно этому акту число пассажиров приводилос в соответствие с тоннажем судна. Однако каких-либ правил, регламентирующих количество спасательны средств на судах, перевозящих людей, до середин! прошлого века ни в одной стране не существовал!

и не было самого понятия «спасательная шлюп-^_а,>: такие шлюпки не предусматривались ни на воен-ни на торговых судах.

Впервые спасательные шлюпки появились на океан-₍>_кдх пароходах, перевозящих пассажиров. Они отличаюсь от обычных рабочих шлюпок: имели более

1₁₀дное образование носовой части и узкую корму, _что позволяло держаться им кормой к ветру. Чтобы обеспечить непотопляемость спасательной шлюпки, внутри ее по бортам и под сидениями стали делать водонепроницаемые металлические воздушные ящики. Снабжать пассажирские суда спасательными шлюпками стали во второй половине XIX столетия, в период бурного развития паровых судов. Количество шлюпок на пароходе ни в одном законодательстве еще не было регламентировано — каждый судовладелец снабжал ими пароход по своему усмотрению.

С появлением паровых судов число кораблекрушений не уменьшилось, а, напротив, возросло. Это объяснялось несовершенством паровых котлов и машин. К тому же пароходчики вели отчаянную конкурентную борьбу за право считаться владельцами самых быстроходных судов. Гонки пароходов явились главной причиной сотен тяжелейших морских катастроф, унесших тысячи человеческих жизней. Как правило, во время кораблекрушений не хватало спасательных шлюпок на борту пассажирских пароходов для всех пассажиров и членов команды. Это обстоятельство привлекло к себе внимание общественности и морских кругов многих стран мира и в первую очередь Англии — страны, которая в середине прошлого века считалась великой морской державой. В 1854 году Британский парламент под давлением общественности обязал Морской комитет управления торговли издать закон о количестве спасательных шлюпок, которыми должно быть снабжено британское пассажирское судно, перевозящее пассажиров. Этот Закон о морском судоходстве 1854 года предусматривал следующее: 1. Любое британское морское судно, приспособленное для перевозки 10 пассажиров, помимо прочих гребных судов, должно быть снабжено спасательной шлюпкой. 2. Каждое британское судно вместимостью в 1000 регистровых тонн и более должно быть снабжено двумя спасательными шлюпками длиной 28 футов, двумя шлюпками длиной 24 фута, двумя шлюпками длиной 22 фута и одной 18-футовой шлюпкой, т. е. семью шлюпками, способными вместить 190 человек. В Законе оговаривалось, что если судно является только пассажирским, то одна из семи шлюпок должна быть особой конструкции как спасательная. Кроме того, согласно Закону 1854 года каждое пассажирское судно должно было иметь на борту два пробковых спасательных круга и средства для подачи сигналов бедствия в дневное и ночное время. Спустя год, в 1855 году, в Англии был принят новый закон о морском судоходстве, согласно которому, помимо указанного числа шлюпок, на борту каждого британского судна должны иметься спасательные пояса или нетонущие спасательные матрацы для всех пассажиров и членов экипажа.

Шло время... Пароходы, как и прежде, терпели бедствие, гибли в шторм, пропарывали днища о подводные скалы, взрывались, сталкивались между собой. И по-прежнему число шлюпок на судах, предназначенных для спасания пассажиров, было недостаточно.

В марте 1886 года Управление торговли Великобритании учредило особый комитет, которому надлежало пересмотреть вопрос о спасательных средствах английских морских судов. По рекомендациям этого комитета, комиссия Палаты общин под председательством лорда Чарлза Бересфорда в 1887 году выработала новые правила снабжения британских судов спасательными средствами. Эти правила вкратце сводились к следующему: каждое британское судно дальнего

или каботажного плавания вместимостью 9000 регистровых тонн и выше должно иметь спасательные шлюпки с таким расчетом, чтобы шлюпки каждого борта могли вместить всех людей, находящихся на этом судне. Таким образом, этот закон, вступивший в силу 31 марта 1890 года, предусматривал увеличение числа мест в шлюпках на 50%.

С момента своего появления судовые спасательные шлюпки отличались большим разнообразием конструкций. Их изготавливали как из дерева, так и из металла. Наиболее распространенным типом спасательной шлюпки считался так называемый американский вельбот, представляющий собой гребное парусное судно с одинаковым образованием носа и кормы и обладающий высокими мореходными качествами. Наружная обшивка деревянных спасательных шлюпок выполнялась из досок одним из трех способов: кромка на кромку (клинкерный набор), набор встык и диагональный набор. Первый вид набора применялся на шлюпках малого и среднего размеров, второй и третий — на больших шлюпках. Шлюпки с диагональной обшивкой намного тяжелее шлюпок с обшивкой кромка на кромку. Они обходятся значительно дороже, но обладают большей прочностью и практически не рассыхаются.

В начале второй мировой войны Национальным советом кораблестроителей США была разработана новая конструкция спасательной шлюпки для грузовых судов типа «Либерти». (С 1941 по 1945 год было построено 2700 таких судов). За основу конструкции этой шлюпки взят классический китобойный вельбот. Шлюпки изготавливались из многослойной фанеры, кницы и дельные вещи — из металла. Вместимость шлюпок составляла 25—30 человек. Оборудованные металлическими воздушными ящиками, они были непотопляемы. Несмотря на отличные мореходные качества, у них имелся один серьезный изъян: недостаточная прочность конструкции корпуса. Например, на волнении во время работы веслами уключины вырывали куски фанерного борта.

Металлические шлюпки изготавливались из стали, но такие их детали, как банки, стойки под ними, рыбины, носовые и кормовые лючины, делали из дерева. Для наружной обшивки употреблялись стальные оцинкованные листы толщиной 2,3—3 миллиметра. Долгое время между приверженцами деревянных и металлических шлюпок шел спор о преимуществах и достоинствах тех или иных. До середины нашего века предпочтение отдавалось шлюпкам, изготовленным из тика, вяза, ясеня и дуба. Практика показала, что они в два раза дешевле и долговечнее металлических, так как последние подвержены коррозии. В случае удара о борт судна во время спуска на воду металлические шлюпки получали более серьезные повреждения, чем деревянные, и их ремонт всегда оказывался дороже. Однако металлические шлюпки имели в свою очередь определенные преимущества

Обшивка деревянных спасательных шлюпок:

а — кромка на кромку; б — встык; в — диагональная

Спасательная шлюпка американских транспортов типа «Либерти»

перед деревянными: они не рассыхались и в случае пожара на судне не загорались. В 50-е годы широкое распространение получили спасательные шлюпки из алюминиевых сплавов и стеклянного волокна, пропитанного полиэфирными смолами. Такие шлюпки сравнительно легки, прочны и огнестойки. Совершенствовалась технология изготовления спасательных шлюпок, но их конструкция практически не менялась. По существу шлюпка, отвечающая конвенции 1948 года, не отличалась от шлюпки 1848 года: обе открытые, не защищают от солнца, холода, дождя и ветра. Между тем значительная часть людей в шлюпках поги-

бала от действия именно этих факторов. С развитием радиосвязи появилась возможность вызывать помощь к гибнущему судну, и поиск пострадавших стали вести в том месте, координаты которого передавались с сигналом бедствия. Спасающиеся на шлюпках уже не должны были следовать к ближайшему берегу, а должны были оставаться на месте в ожидании помощи. Назначение спасательных шлюпок изменилось: они должны были возможно дольше служить спасающимся убежищем, а не средством передвижения от места гибели до ближайшей суши.

Спецификация спасательных шлюпок и нормы снабжения ими морских судов разрабатывались не раз, причем пересмотр их каждый раз, как правило, происходил после крупной морской катастрофы. Постепенно были выработаны определенные правила снабжения морских судов спасательными средствами, которые должны обеспечивать сохранность жизни терпящим бедствие.

Успешное использование судовых спасательных шлюпок для спасания пассажиров и экипажа терпящего бедствие судна, как правило, происходит реже, чем неудачное. Хроники катастроф на море весьма убедительно свидетельствуют, что зачастую при быстрой гибели судна шлюпки вообще не удавалось спустить на воду (см. очерк «Когда шлюпки оказывались бесполезными »).

По действующим сегодня между на родным нормам с учетом мореходных качеств шлюпок, размеров и сложности спуска на воду шлюпок больших размеров минимальные и максимальные их габариты ограничиваются. Длина спасательной шлюпки должна быть не менее 7,3 метра, в исключительных случаях морские суда могут быть оснащены шлюпками длиной до 4,9 метра. Максимальная пассажировместимость спасательных шлюпок 150 человек. Масса шлюпки вместе с находящимися в ней людьми и всеми предметами снабжения не должна превышать 20 тонн.

На больших океанских лайнерах расстояние от воды до шлюпочной палубы нередко достигает 30 метров. Нетрудно себе представить процедуру спуска на воду с такой высоты 20-тон ной спасательной шлюпки, в которой находятся полторы сотни пассажиров (среди них могут быть дети и старики) при неблаго-

96 3*

Шлюпочное учение на борту лайнера в 20-е годы

приятных погодных условиях, качке. Дело чрезвычайно сложное! Вот чем кончилось, например, столкновение в июле 1956 года итальянского лайнера «Андреа Дориа» со шведским пассажирским теплоходом «Сток-гольм». С пробоиной в правом борту итальянское судно очень быстро получило крен на правый борт и ни одну из его шлюпок левого борта спустить не удалось: они завалились на палубу.

Во времена парусного флота шлюпки на судах ставили на шкафуте, между фок- и грот-мачтами. На воду их спускали и поднимали при помощи сей-талей. Малые шлюпки поднимали нок-талями. Шлюпбалки как таковые появились примерно в середине XVIII века. Они представляли собой прямые деревянные брусья на шарнирах и ставились на бизнь-русленях или гакаборте.

Начиная с середины прошлого века широкое распространение получили так называемые радиальные шлюпбалки. Их особенность была в том, что они не требовали подачи пара или электроэнергии — все операции проводились вручную. Увеличение размеров спасательных шлюпок сделало необходимым механизировать операцию их вываливания за борт и подъема с воды. Первым, кто обратил внимание на несовершенство радиальных шлюпбалок, был английский инженер А. Уэлен. В 80-х годах прошлого века появились предложенные им заваливающиеся шлюпбалки. Идея Уэлена заключалась в том, что вращение стрелы при вываливании шлюпки за борт осуществляется относительно горизонтальной оси, параллельной борту судна. В 1889 году англичанин О. Фалп запатентовал

Заваливающиеся шлюпбалки Аксела Уэлена

Типы гравитационных шлюпбалок:

а — скатывающаяся; б — склоняющаяся; в — одношарнирная; г — двухшарнирная

горизонтальную червячную передачу для наклона шлюпбалки Уэлена. В 1895 году англичанин Д. Доув предложи г делать па червячной передаче Фалгга дополнительную шестерню для выигрыша в силе, если спуск шлюпки проводился при крене су *на.

Пожалуй, нет необходимости перечислять все даль нейшие усовершенствования шлюпбалок. Отметим лишь факт, что после трагической гибели «Титаника» в 1912 году в течение 2 лет в мире было запатентовано более 600 конструкций новых шлюпок и шлюпбалок Сегодня число выданных патентов на усовершенствование шлюпбалок в три раза превышает число па-

Спасательная шлюпка и одношарнирная гравитационная шлюпбалка в походном положении

тентов на усовершенствование судовых спасательных шлюпок. Современные судовые шлюпбалки снабжены стрелами, которые вращаются или имеют вращательнопоступательное движение. Они бывают радиальными, заваливающимися, серповидными, секторными, гравитационными и др.

Более полувека назад были сформулированы конкретные требования к эксплуатации судовых шлюпбалок. Согласно одному из них вываливание шлюпок за борт и спуск их на воду осуществляются независимо от судовых источников энергии с использованием при этом только веса шлюпки или механическим путем. Конструкция и прочность шлюпбалок должны быть рассчитаны на работу при крене судна до 20 градусов на любой борт и дифференте — до 10 градусов. Спуск шлюпки на воду и ее освобождение от шлюпочных талей выполняются одним человеком. Спусковые устройства должны надежно работать при обмерзании.

Ведущие в мире специалисты по судовым спасательным средствам пришли к единому мнению: всем перечисленным выше требованиям в наибольшей степени удовлетворяют гравитационные шлюпбалки. Однако и они, несмотря на кажущееся совершенство, имеют ряд недостатков.

Сейчас применяется множество систем разобщающего устройства спасательных шлюпок. И поскольку спуск спасательных средств на воду являет-

Шлюпбалка скатывающегося типа фирмы «Врейденхил»

с я наиболее сложным и ответственным этапом спасательной операции, жизнь людей во многом зависит от надежности шлюпбалок и разобщающего устройства.

2. КОГДА ШЛЮПКИ ОКАЗЫВАЛИСЬ БЕСПОЛЕЗНЫМИ

В старинных хрониках морских катастроф то и дело наталкиваешься на описание случаев гибели судов, когда спасательные шлюпки оказывались бесполезными. Это происходило, как правило, из-за того, что шлюпки не удавалось спустить за борт. Причины были разные: крен судна, паника на борту, состояние моря. История морского судоходства содержит немало примеров, когда использование судовых спасательных шлюпок было невозможным. Расскажем о некоторых из них.

Всего 4 минуты продержался на плаву американский бриг «Чарлз Бартлетт» после того, как получил пробоину в борту от удара форштевнем английского парового фрегата «Европа». Это случилось 14 июня 1849 года в точке с координатами 50°49' северной широты и 29°30' западной долготы днем во время тумана. Буквально вынырнувший из пелены тумана фрегат, шедший со скоростью 12 узлов, нанес бригу удар в левый борт между мачтами под прямым углом. На «Чарлзе Бартлетте» в этот момент находилось 163 пассажира и 14 членов экипажа. При ударе форштевня в борт несколько человек на бриге были убиты. Капитан брига (он же владелец судна) Чарлз Бартлетт сразу же после удара перепрыгнул на палубу фрегата, бросив пассажиров, экипаж и судно на произвол судьбы. Английские моряки смогли спасти лишь 42 человека. «Европа», не получив каких-либо серьезных повреждений корпуса, дошла до ближайшего порта. В этой катастрофе о спуске на воду шлюпок думать не приходилось.

В анализах морских катастроф можно встретить случаи, когда капитаны некоторых тонущих судов закрывали люки трюмов, где находились пассажиры, п т^м самым не давали им возможности выбраться на верхнюю палубу и покинуть гибнущее судно. Как явствует из морских хроник, эти капитаны на суде объясняли столь бесчеловечные поступки «гуман-, ностью по отношению к другим» — они были убеж-

чены, что поступали правильно, не давая воли человеческим страстям: панике и насилию, хоть часть

людей, мол, сможет занять место в шлюпках и спастись. Нот один пример.

25 апреля 1847 года английский парусный корабль «Эксмут» с эмигрантами на борту под командованием капитана Л. Бута вышел из Лондондерри в Квебек. Помимо экипажа, на его борту насчитывалось 243 пассажира, включая трех женщин. С самого начала плавания встречный штормовой ветер с запада вынудил капитана «Эксмута» искать убежища в ближайшем порту. Ночью 28 апреля корабль шел на огонь маяка, который капитан считал маяком Тори. Но он ошибся: видимый огонь оказался проблесковым огнем маяка Прайса на мысе Ранс-оф-Исмей. «Эксмут» ударился днищем о подводные скалы и через 20 минут, получив две пробоины и наполнившись водой, пошел ко дну. Перед этим, пробиваясь к маяку, капитан Бут приказал закрыть люки у трапов твиндеков, чтобы пассажиры не вышли на верхнюю палубу. Трюмы в момент гибели судна оставались закрытыми, и все пассажиры «Эксмута» погибли. Им даже не была предоставлена возможность спастись вплавь. Число погибших при этой катастрофе составило 251 человек. Спаслись всего три пассажира. Подобные случаи в истории торгового флота все же были редки. Как правило, большое число жертв при кораблекрушениях являлось следствием внезапности и фактора времени, в течение которого оно происходило. Вот несколько примеров.

29 апреля того же года германский парусный корабль «Фаворит», имея на борту 191 пассажира, вышел из Бремена в Балтимор. В Ла-Манше, у мыса Старт-Пойнт, во время сильного западного шторма с дождем и при большом волнении на «Фаворит» налетел американский парусный корабль «Хеспер», который под командованием капитана Джонса совершал рейс из Чарльстона в Антверпен. «Фаворит» получил пробоину в правом борту. Сразу же после столкновения капитан «Фаворита» Хоегман и четыре немецких матроса перепрыгнули на палубу американского парусника. Эмигранты на протараненном с удне оказались предоставленными самим себе. При сильном волнении они не смогли спустить на воду шлюпки и остались на тонущем корабле.

«Хеспер» после столкновения сразу лег в дрейф и оставался на месте до рассвета. Но спасти американцам никого не удалось. Видимо, «Фаворит» затонул сразу же, как получил пробоину. Погиб 201 человек.

В прошлом веке у моряков была поговорка: «Сесть в шлюпку — еще не значит спастись». Чилийский пассажирский колесный пароход «Казадор» 30 марта 1856 года вышел в океан из порта Талкахуано. На его палубе и в твиндеке разместились 218 пассажиров (из них 50 женщин с детьми), 4 офицера, 86 солдат и экипаж. Хотя море было неспокойно, плавание началось благополучно. Пароход шел под парами со скоростью 9 узлов. По неизвестной причине в 8 часов вечера «Казадор» выскочил на камни Карранза, в 18 милях к юго-западу от Конститьюшн. Спущенные на воду переполненные людьми шлюпки опрокинуло зыбью. Из бурунов среди скал на берег выбралось всего 43 человека, среди них была только одна женщина.

Американский колесный пароход «Пасифик», имея на борту 238 человек, под командованием капитана Хоуэлла следовал из Викторий (Британская Колумбия) в Сан-Франциско. 4 ноября 1875 года близ мыса Флаттери в 8 часов вечера при хорошей видимости на него налетел американский парусный корабль «Орфей». Его капитан Сойер, зная, что нанес встречному судну смертельную рану, не стал спасать людей и ушел прочь. Об этом столкновении, может быть, никогда никто и не узнал бы, если бы через четыре дня американский таможенный пароход «Оливер Вудкотт» не заметил в океане плот, на котором был человек. Им оказался Нил О’Хэлли — рулевой «Пасифика». Он рассказал, что из-за крена парохода команда не смогла спустить шлюпки, что в пяти шлюпках, которые были закреплены позади гребных колес, не было весел, что в одной из спущенных на воду шлюпок пытались спастись 15 женщин и 6 мужчин, но на нее рухнула дымовая труба парохода и все погибли. Вскоре начался шторм, и «Пасифик», продержавшись около часа на плаву, скрылся под водой.

Бросивший в беде людей капитан «Орфея» повел свой корабль к острову Ванкувер и ошибочно принял маяк на мысе Бил за маяк мыса Флаттери. «Орфей» выскочил на мель у залива Барклая и был разбит штормом...

Нечто подобное случилось 24 ноября 1880 года около Специи, когда французский пароход «Онкл Джозеф», направлявшийся под командованием капитана Лакома в Марсель, был потоплен налетевшим на него ночью итальянским пароходом «Ортилья», который шел полным ходом. «Онкл Джозеф» продержался на плаву всего 8 минут. Спаслись лишь те, кто успел перебраться на палубу другого парохода. Число жертв этой катастрофы 215 человек.

Не более 3 минут продержался на плаву итальянский пароход «Мария Пи» после того, как ночью 21 июля 1895 года у входа в залив Специя на него налетел следовавший из Неаполя в Геную итальянский пароход «Ортижья». Его форштевень вошел в борт «Марии Пи» на 6 метров. Из 190 человек, находившихся на борту «Марии Пи», моряки «Ортиджьи» спасли 14 моряков и 28 пассажиров, которые плавали на обломках.

К числу так называемых «мгновенных» кораблекрушений можно отнести и гибель английского пассажирского парохода «Драммонд Касл» в 1896 году. Судно принадлежало фирме «Касл Мэйл Пакете Компани». Его построили в 1881 году в Шотландии. По тем временам это был надежный и комфортабельный пароход вместимостью 3700 регистровых тонн, длиной 100 метров; его скорость составляла 12,5 узла.

28 мая 1896 года «Драммонд Касл», имея на борту 143 пассажира и 103 члена экипажа, под командованием капитана Пиирса вышел из Кейптауна в Лондон. Вечером 16 июня судно подошло к острову Уэссан у западного входа в Ла-Манш. Море было спокойным, но из-за плохой видимости береговые маяки были скрыты, так как моросил мелкий дождь и полосами находил туман. Видимо, капитан Пиирс забыл, что западные подходы к Ла-Маншу и особенно район Уэссана — одни из опаснейших для мореплавателей мест. Он вел свое судно по счислению и не измерял лотом глубину. Сильное течение отнесло «Драммонд Касл» к востоку и около 11 часов вечера 16 июня он на 12-узловом ходу ударился о подводные камни. Обшивка корпуса и второе дно парохода оказались пробитыми в нескольких местах: вода каскадом

устремилась в котельное и машинное отделения, на-

чала заливать трюмы. Чтобы избежать взрыва котлов, стравили пар. Все спасательные шлюпки сумели вывалить на талях за борт, но не успели спустить их на воду. Пароход пошел ко дну ровно через 4 минуты. Перед этим он сильно накренился на правый борт, потом выпрямился и тут же быстро стал уходить носом в воду. Погибли все находившиеся на борту «Драммонд Касл», кроме троих. Ими оказались пассажир Чарлз Маркуандт, старший рулевой Чарлз Вуд и матрос Вильям Годболт. Их спасли французские рыбаки.

Не прошло и года, как 4 марта 1897 года почти на этом же месте произошла еще одна катастрофа. Пассажирский пароход «Утрехт» следовал с 300 пассажирами из Роттердама на Яву. Идя по счислению, пароход налетел на подводные скалы Уэссана и быстро пошел ко дну. Ни один человек с «Утрехта» не спасся.

Итальянский пассажирский пароход «Сирио» (постройки 1883 года) принадлежал фирме «Навигаць-они Дженерале Итальяна». 4 августа 1906 года, совершая рейс из Генуи в Монтевидео и Буэнос-Айрес, пароход подошел к Картахене. Чтобы сократить время, капитан решил провести судно с внутренней стороны островов Хормигас и войти в гавань. Обычный маршрут для судов, следовавших в Картахену, проходил с внешней стороны этих островов. «Сирио» ударился днищем о подводные камни, получил несколько пробоин и начал наполняться водой. На борту парохода находилось 127 членов экипажа и 695 пассажиров. Из-за начавшейся паники и беспорядка шлюпки спустить на воду не удалось. Не прошло и 10 минут, как пароход опрокинулся на правый борт и затонул, унеся с собой 442 человека.

Французский лайнер «Генерал Шанси» построили во Франции в 1891 году. 9 февраля 1910 года «Генерал Шанси» под командованием кавалера ордена Почетного Легиона капитана Бруто Кайоля снялся из Марселя на Алжир. На его борту находились 72 члена экипажа, 87 пассажиров, 183 тонны груза, 143 мешка почты и 1484 места почтовых отправлений.

Не успел пароход выйти из порта, как был застигнут штормом. За сутки пароход «Генерал Шанси» снесло с заданного курса. В 8 часов утра 10 февраля судно

налетело на камни северо-западного побережья острова Минорка. Удар был столь сильным, что в котельном отделении лайнера взорвались паровые котлы. От взрыва борт судна оказался развороченным, двери многих кают заклинило. Через палубу парохода переваливались огромные волны, они смыли за борт ходовой мостик, где находились капитан Кайоль со своими помощниками. Большая часть пассажиров и команды не могла выйти на верхнюю палубу и спастись на шлюпках. Впрочем об их спуске на воду при создавшихся обстоятельствах не могло быть и речи. При этом кораблекрушении погибло 158 человек. Спасся один. Им оказался 23-летний Марсель Радец, таможенный чиновник. Он успел надеть спасательный жилет и выбраться наверх. С палубы его смыло за борт и выбросило на подножье скал. Он нашел убежище в гроте, где провел 30 часов. Через сутки он добрался до ближайшего селения, где ему оказали помощь. Когда на третий день к месту катастрофы прибыли пять французских эсминцев, чтобы отбуксировать «Генерал Шан-си» в Марсель, взору их экипажей предстали лишь два паровых котла, застрявших среди прибрежных скал...

Лайнер «Принсипе де Астуриас» в свое время считался одним из лучших пассажирских пароходов Испании. Построенный на английских верфях, он отличался от других лайнеров изящными обводами корпуса и роскошью отделки пассажирских салонов. 24 февраля 1912 года «Принсипе де Астуриас» вышел из порта Лас-Палмас и лег курсом на Буэнос-Айрес. На его борту находились 588 человек, из ко.'грых 395 пассажиры. Лайнер благополучно пересек океан, но 5 марта близ Понта Бои у Сен-Себастьяна попал в густой туман. В 4 часа 15 минут, идя полным ходом, судно ударилось о подводные камни. Эю произошло в 3 милях восточнее Понта Бои. От удара ь котельном отделении взорвались три паровых котла. Корпус лайнера переломился пополам. Все произошло столь быстро, что не было даже попытки использовать спасательные шлюпки. Через 15 минут «Принсипе де Астуриас» уже покоился на дне океана ча глубине 22 саженей. Оказавшийся поблизости французский пароход «Вега» подобрал с воды 57 пассажиров и 86 моряков. Погибло 445 человек.

Английский лайнер «Лузитания» был торпедирован 7 мая 191э года германской подводной лодкой у ирландского побережья. «Лузитания» продержалась на плаву 18 минут.

Этот снимок был сделан с германской субмарины, которая торпедировала английский транспорт. Он затонул ровно через 4 минуты

Опыт первой мировой войны показал, что в подавляющем большинстве случаев при торпедировании войсковых транспортов или их подрывах на минах судовые шлюпки оказывались практически бесполезными. Некоторые транспорты, перевозившие тысячи солдат, получив в борту пробоину (а иногда и две и три), тонули в течение 3—10 минут. Человеческие жертвы при этом были огромны.

Французский пассажирский лайнер «Ла Прованс» фирмы «Женераль Трансатлантик» (постройки 1906 года) во время первой мировой войны был переделан в транспорт для перевозки войск. В феврале 1916 года это судно под командованием капитана Веско совершало рейс по Средиземному морю, имея на борту, помимо экипажа, 1800 солдат и офицеров. 16 февраля оно было торпедировано германской подводной лодкой «U-35», которой командовал немец французского происхождения Аманд де ля Перье. Получив в борт торпеду, лайнер затонул менее чем за 10 минут. Погибли почти 2000 человек. Подошедшие на помощь корабли спасли 870 человек. Столь большое число жертв произошло из-за взрыва паровых котлов при погружении судна в воду и сильного волнения на море.

4 октября 1916 года в Средиземном море близ острова Сардиния был торпедирован французский военный транспорт «Галлиа» (1913 года постройки), переоборудованный из пассажирского турбохода фирмы «Компани де Навигасьен Сюд Атлантик». На борту судна находились 2700 французских и сербских солдат, направлявшихся в Салоники. В указанный день перед заходом солнца транспорт, шедший 18-узловым ходом противолодочными зигзагами, был обнаружен той же подводной лодкой «U-35». В результате попадания торпеды, выпущенной с расстояния 900 метров, на транспорте произошел взрыв боеприпасов, при этом вышла из строя судовая радиостанция. «Галлиа» пошла на дно через 15 минут, унеся с собой почти 1400 человек. На следующий день французский крейсер «Шаторено» снял с деревянных плотов 1362 человека.

25 января 1917 года в Средиземном море германская подводная лодка одной торпедой отправила на дно французский пассажирский пароход «Адмирал Магон», построенный в 1904 году. Он направлялся в

Салоники с 900 французскими солдатами на борту: После взрыва торпеды пароход оставался на плаву ровно 10 минут. В обстановке паники ни шлюпок, ни плотов на воду спустить не удалось. Число, спасшихся не превысило 10.

Во время первой мировой войны германские субмарины отправили на дно Атлантики и Средиземного моря сотни английских и французских лайнеров, перевозивших войска к месту военных действий. Все эти суда, помимо спасательных шлюпок, число которых обусловливалось правилами классификационных обществ, имели спасательные скамьи, плоты, круги и спасательные жилеты. Однако эти спасательные средства не использовались: суда тонули буквально в считанные минуты. Этим и объясняется огромное число человеческих жертв. Например, за 1917 — 1918 годы на судах погибли: на «Арагоне» — 610 человек, на «Трансильвании» — 413, на «Санта Анне» — 638 и на «Лейнстере» — более 600 человек.

К началу второй мировой войны спасательные устройства и средства на торговых судах остались почти такими же, какими были в 1920 году, увеличилось лишь число спасательных шлюпок (согласно резолюциям Международной конвенции по охране человеческой жизни на море). По-прежнему немногим удавалось спастись с тонущего транспорта после попадания в него торпеды.

В 1956 году Медицинский исследовательский совет Англии опубликовал отчет по исследованию обстоятельств гибели торговых судов во время второй мировой войны. Он назывался «Опасность для экипажей судов, погибших в море с 1940 по 1944 год». Рассматривая фактор времени, в течение которого затонуло судно, совет установил время гибели 296 судов и определил, что: 206 судов пошло ко дну в течение

15 минут и меньше, 28 — в течение 16—30 минут, 29 — в течение 31—59 минут, 17 — от 1 до 2 часов и

16 — более чем за 2 часа. Иными словами, почти 70% судов затонули в течение не более 15 минут. Число человеческих жертв на море за годы второй мировой войны поистине было огромно.

Например, более 700 человек погибло на английском лайнере «Андора Стар» в 1940 году. Этот пассажирский турбоход, построенный в 1927 году, принад-

лежал фирме «Блю Стар Лайн». 2 июля 1940 года в 6 часов утра «Андора Стар» был торпедирован германской подводной лодкой в 75 милях к западу от мыса Влади Форленд (Ирландия). В этот момент на его борту находились 176 членов экипажа, 1178 интернированных из Германии и Италии и 254 английских солдата для их конвоирования — всего 1608 человек. Лайнер направлялся в Канаду. После взрыва торпеды на судне возникла паника. Из-за быстрого погружения судна, паники и драки погиб 761 человек. Остальные были спасены английскими судами.

18 сентября 1941 года стал «черной пятницей» для фашистского итальянского флота: английская подводная лодка, которой командовал М. Уанклин, в 58 милях от Триполи торпедировала два итальянских однотипных лайнера: «Нептунию» и «Океанию».

На этих судах находились войска, которые должны были высадиться на побережье Северной Африки. Оба лайнера пошли ко дну. Число человеческих жертв превысило 5 тысяч.

8 мая 1942 года подводная лодка США «Гренадер» в 200 милях от Нагасаки торпедировала японский лайнер «Тойо Мару», который шел в сопровождении эсминцев. Помимо экипажа, на борту лайнера находились 700 специалистов фирмы «Митсуи». Они направлялись в страны юго-восточной Азии, захваченные Японией. «Тойо Мару» затонул в течение 15 минут. С ним погибло почти 900 человек.

В сентябре 1942 года английский лайнер «Лакония», принадлежавший фирме « Куна рд-Уайт Стар» (постройки 1922 года), под командованием капитана Р. Шарпа совершал рейс из Суэца в Англию вокруг мыса Доброй Надежды. 12 сентября в 500 милях к югу от мыса Палмас (Либерия) судно было торпедировано германской подводной лодкой. Выпустив две торпеды, командир субмарины дал приказ о всплытии, чтобы захватить пленных. Он не знал, что на борту «Лаконии» были 1793 итальянских военнопленных, 766 английских пассажиров и 692 члена экипажа. Установив, что оказавшиеся на плаву люди в основном итальянцы, он по радио вызвал другие германские подводные лодки для их спасания. Но несколько ранее к месту разыгравшейся драмы прибыл английский авианосец. Его самолеты на бреющем полете

стали обстреливать подводные лодки и заодно шлюпки и плоты «Лаконии». Позже французский крейсер подобрал с воды всего 975 человек. Число погибших составило 3251 человек.

3 февраля 1943 года американский военный транспорт «Дорчестер» (постройки 1926 года) в составе конвоя совершал плавание из Сен-Джонса (остров Ньюфаундленд) к берегам Гренландии. На его борту находились 130 членов экипажа, 23 военных моряка и 751 американский солдат. В 3 часа 55 минут правый борт транспорта был разворочен взрывом торпеды германской подводной лодки. На судне погас свет и вышла из строя радиостанция. «Дорчестер» быстро затонул. Погибло 605 человек, включая 404 солдата.

Но вернемся к событиям начала века. 25 октября 1918 года канадский пассажирский пароход «Принцесса София» (постройки 1912 года) отошел от острова Ванкувер, имея на борту 346 человек, включая экипаж. Спустя 4 часа пароход попал в снежную бурю. В районе Линн-Кэнел он сел на риф Ванде рбилт и в таком положении оставался в течение 40 часов. Снежная буря перешла в жестокий шторм. Были отданы оба становых якоря, но они не держали на скальном грунте. Высокие волны стащили пароход с рифа на глубокую воду. С пробитым в нескольких местах днищем «Принцесса София» пошла ко дну со всеми находившимися на борту людьми. Когда шторм стих, жители окрестных мест увидели лишь верхушку фок-мачты злополучного парохода.

Ночью 10 января 1920 года в машинном отделении французского лайнера «Африка», который находился в Бискайском заливе, произошла авария. Паровая машина лайнера остановилась, и капитан передал по радио сигнал бедствия. В Бис-кае в это время дул сильный северный ветер, разводивший гигантскую волну. Судно дрейфовало в сторону берега на рифы Роше-Бонэ, расположенные в 50 милях от порта Ла-Рошель. Подошедший на помощь французский пароход «Сей-лан» из-за большого волнения не мог взять лайнер на буксир, он маневрировал поблизости, ожидая, когда шторм стихнет. В воскресенье вечером к месту происшествия прибыли английский пароход «Лапланд» и бельгийский лайнер «Анверсвиль». Но и эти суда не в состоянии были взять «Африку» на буксир или

И

снять с нее людей. Утром 12 января радиосвязь с терпящим бедствие судном прекратилась. Шторм гнал обреченное судно на рифы. «Африка» имела необходимое число шлюпок, 'но об их спуске на воду теперь не приходилось и думать: высота волн достигала 9 метров. Прошло еще немного времени и 125-метровый стальной корпус лайнера ударился днищем о подводные рифы, потом снова сошел на глубину. Не прошло и получаса, как «Африка» скрылась под водой. На ее борту было 585 человек, в том числе 127 членов экипажа. Спаслось всего 32 человека. Капитан лайнера Ле Дю погиб вместе с судном. Число жертв этой катастрофы составило 553 человека. Во французском торговом флоте гибель «Африки» по тяжести занимает второе место после катастрофы лайнера «Ла Бургонь» в 1898 году.

2 января 1921 года радиостанция на мысе Финисте-ре приняла SOS испанского пассажирского турбохода «Санта Изабел». Радиосигнал бедствия состоял из двух слов: «Мы тонем». Координаты указаны не были. Позже из показаний очевидцев катастрофы выяснилось, что лайнер «Санта Изабел» (постройки 1916 года) фирмы «Компания Трансатлантик» 1 января вышел из порта Ла Корунья на Кадис. На его борту находилось 266 человек, из них 78 членов экипажа. В заливе Арос, у острова Салвора судно налетело на подводные камни и получило большой крен. Первая спущенная на воду шлюпка с людьми была залита волнами и разбита о камни. Такая же участь постигла еще две шлюпки. Четвертая шлюпка достигла острова Салвора. Всего спаслось 56 человек.

Еще более трагичной оказалась судьба китайского пассажирского парохода «Хсин Уах». Его построили в 1921 году на верфях «Нэпьер энд Миллер». В начале 1929 года пароход совершал очередной рейс из Шанхая в Гонконг. На борту находились 429 человек, из которых около 100 — члены экипажа. Пассажирами были рабочие, эмигранты, солдаты, женщины и дети. Судном командовал датчанин капитан Иенсен.

Около 4 часов утра 16 января во время сильного волнения «Хсин Уах» на 10-узловом ходу ударился о скалу Норт-Рок у острова Уэглан в видимости маяка. Стоявший на вахте штурман сразу же после удара приказал отдать оба якоря. Но якорные цепи тут же лоп-

нули, и пароход ударило о камни еще раз. Решение было посадить «Хсин Уах» на мелководье, чтобы спасти людей. После первого удара о скалу на судне погас свет и пассажиров охватила паника. Пароход развил полный ход, но, не пройдя и 5 кабельтовых, затонул. Перед этим сумели спустить на воду две шлюпки, но их тут же залило водой, и все находившиеся в них люди утонули. Из четырех сброшенных на воду плотов до берега с людьми дошел только один. Сначала на нем было И человек, затем волнами смыло семерых. Из оставшихся четверых один сошел с ума и зарезался. Перед тем как «Хсин Уах» погрузился на дно, капитан успел передать на маяк фонарем сигнал о помощи. Смотритель маяка телеграфом передал об этом в Гонконг. Буксир прибыл через 2 часа, когда пароход уже лежал на грунте. Число спасенных составило 28 человек, погибших — 401. Единственным спасшимся офицером с «Хсин Уах» был старший помощник капитана Якобсен. Он без нагрудника проплавал в воде 6 часов и был спасен рыбаками.

Тяжелое по своим последствиям столкновение произошло 27 января 1949 года. Пароход «Тай-Пинг» (постройки 1921 года), принадлежавший фирме «Чайна Пасифик Шиппинг энд Т рейдинг Компани», направлялся из Шанхая в Келанг с 1500 пассажирами и ценностями правительства Чанкайши. В проливе Бонхам, севернее острова Чусан, во время тумана он столкнулся с китайским пароходом «Киен Юан» (постройки 1913 года), который шел с грузом угля из Келанга в Шанхай. Это судно, получив в борту пробоину, пошло ко дну мгновенно. «Тай-Пинг» затонул через 15 минут. Из-за вспыхнувшей на борту паники шлюпки не были спущены на воду. Подошедший к месту разыгравшейся драмы австралийский эсминец «Уаррамунга» спас всего 35 человек. Число жертв составило почти 1600 человек.

Наконец, пример из недавнего прошлого, когда судовые спасательные шлюпки оказались бесполезными. 20 декабря 1987 года близ острова Мариндуке произошло столкновение филиппинского морского парома «Дона Паз» с танкером «Вектор». В результате взрыва, сильного повреждения корпусов и начавшегося пожара нефти оба судна затонули в течение 20 минут. По

официальному заявлению филиппинских властей, число жертв этой катастрофы в два раза превзошло число погибших на «Титанике» в 1912 году: оно превысило 3000 человек.

3. «БЛАГОПОЛУЧНЫЕ» КАТАСТРОФЫ

В летописи катастроф мирового торгового флота можно встретить немало случаев, когда с тонущего судна удавалось спасти всех (или почти всех) находившихся на его борту людей. Бывало, что большие океанские лайнеры шли ко дну, но сотням и иной раз тысячам находившимся на них людей удавалось благополучно спастись на шлюпках. Нередко пассажиры и экипаж погибшего судна обязаны своей жизнью экипажам судов, прибывших вовремя на помощь. Такие случаи спасения хочется назвать «счастливыми» катастрофами. Но поскольку в этом выражении одно слово исключает по смыслу другое, назовем их «благополучными» катастрофами. В истории торгового флота различных стран их насчитывается немало, особенно за последние полвека. Коротко расскажем о некоторых из них.

5 апреля 1889 года в Северной Атлантике во время шторма потерпел бедствие датский пассажирский пароход «Дэнмарк». На его борту, помимо 66 членов экипажа, находились 669 пассажиров, включая 65 детей. Гибнущее судно заметили с английского парохода «Миссури». Его капитан Гамильтон Мар-рел приказал выбросить за борт часть груза и подошел на помощь. За 4,5 часа английские моряки с помощью тросов и шлюпок сумели снять с тонущего парохода всех пассажиров и экипаж — 735 человек. Часть спасенных «Миссури» высадил на Азорские острова, а остальные были доставлены в Филадельфию. Капитан Маррел был награжден серебряной медалью Ллойда «За спасение человеческой жизни на море».

23 января 1909 года в 5 часов 30 минут утра в 175 милях к югу от острова Нантакет (недалеко от Нью-Йоркской гавани) произошло столкновение английских лайнеров «Рипаблик» и «Флорида». На борту первого лайнера, который шел из Нью-Йорка в Средиземное море, находились 461 пассажир и около 300 чле-

нов экипажа, па борту второго, который следовал из Неаполя в Нью-Йорк,— около 800 эмигрантов: жителей Мессины, лишившихся после землетрясения жилья и решивших перебраться в Америку.

Оба судна шли в тумане на большой скорости и заметили друг друга слишком поздно. Пароходы столкнулись. В момент удара на «Флориде» погибло 4, на «Ри па блике» — 2 человека. Через пробоину в левом борту «Рипаблика» стала поступать вода. Было затоплено машинное отделение, прекратилась подача электроэнергии. Судовой радист Джек Бинс успел через аварийный передатчик послать в эфир призыв о помощи. Пока к гибнущему лайнеру шли находившиеся поблизости пароходы, его пассажиры были приняты на борт «Флориды», которая тоже получила сильные повреждения. Спустя 1 час 20 минут к месту столкновения подошел лайнер «Балтик» и эвакуировал на свой борт более тысячи человек. «Рипаблик» затонул на глубине 96 метров при попытке его буксировать, а «Флорида» с трудом добралась до Нью-Йорка.

К числу примеров успешной эвакуации людей с гибнущего судна можно отнести случай с германским лайнером «Монтэ Сервантес».

Следуя из Буэнос-Айреса в Ушайю, 23 января 1930 года лайнер налетел на не нанесенный на карту подводный риф, у берегов Огненной Земли, в проливе Бигла близ маяка Лес-Эклереурс. Огромное судно длиной 152 метра, пропоров ниже ватерлинии обшивку, застряло среди подводных скал. На его борту находились 1517 пассажиров и 330 членов экипажа. Подошедший на помощь однотипный с «Монтэ Сервантесом» германский лайнер за 2 часа снял с аварийного судна всех, кроме капитана. Последний отказался оставить судно. На следующий день поднялось волнение, лайнер неожиданно сошел с рифа на глубину и пошел ко дну. Капитан погиб. В 1954 году «Монтэ Сервантес» подняли и стали буксировать в Буэнос-Айрес. Во время налетевшего шторма он потерял остойчивость и затонул.

К числу «благополучных» катастроф можно отнести и гибель английского лайнера «Таити». Он был построен известной шотландской фирмой «Александр Стефан и сыновья» в Глазго в 1904 году по заказу

фирмы «Империал Дайрект Вест Индия Мэйл Сервис Компани». Первоначальное название парохода было «Порт Кингстон». В 1911 году владельцы судна, разорившись, продали судно фирме «Нью Зиландз Юнион Стим Шип Компани», которая, дав судну новое название («Таити»), поставила его на линию Сидней — Веллингтон — Раратонга — Таити — Сан-Франциско. После капитального ремонта в 1911 году на нем с комфортом могли разместиться 277 пассажиров первого класса, 97 второго и 141 пассажир третьего класса. Во время первой мировой войны пароход перевозил из Австралии в Европу британских солдат. После окончания военных действий котлы парохода переоборудовали под жидкое топливо. В 20-е годы «Таити» на тихоокеанских пассажирских линиях по праву считался одним из самых комфортабельных и быстроходных лайнеров. Правда, его репутация оказалась «подмочена» в конце 1927 года. Выходя в очередной рейс из Сиднея 4 ноября 1927 года, он протаранил паром «Грейклиф», на борту которого было 150 пассажиров. Последний пошел ко дну через 3 минуты, унеся с собой треть находившихся на его борту людей.

Катастрофа постигла «Таити» в 4 часа 30 минут утра 15 августа 1930 года, когда он следовал из Веллингтона в Сан-Франциско, имея на борту 103 пассажира, 149 членов экипажа, 500 тонн генерального груза и несколько десятков слитков золота. Причина катастрофы до сих пор остается неизвестной: то ли судно правым винтом ударилось о плавающий под водой предмет, то ли из-за трещины или усталости угеталла переломился концевой гребной вал. Оставшаяся его часть, раскрутившись с огромной скоростью, пробила тоннель и обшивку наружного борта ниже ватерлинии. Вода хлынула через тоннель гребного вала в машинное отделение и в два кормовых грузовых трюма. Несший вахту второй механик парохода А. Томпсон вовремя перекрыл пар на правую машину и уменьшил обороты левой. Ему показалось, что в тоннеле гребного вала произошел взрыв, в течение нескольких минут корпус судна сильно содрогался. Пытаясь выяснить причину аварии, механик бросился в правый тоннель, где был сбит каскадом воды. Он с огромным трудом вернулся в машинное отде-

ление и задраил водонепроницаемые двери. Но дверь, так же как и сама переборка, отделявшая два кормовых трюма от машинного отделения, пропускала воду. В это время «Таити» находился в 460 милях к югу от Раратонги; погода стояла ясная, в океане шла зыбь. Кормовые отсеки лайнера начали заполняться водой. Старший механик парохода Мак-Ферсон понимал, что «Таити» обречен. Он знал, что судно сможет продержаться на плаву, пока вода не подойдет к двигателям. Капитану «Таити» А. Тотену ничего другого не оставалось, как обратиться по радио за помощью к судам, находившимся в этом районе. На его запрос откликнулись два парохода Соединенной компании островов Океании — грузовой «Тофуа», норвежский «Пенибрин» и лайнер «Венчура» американской фирмы «Мэтсон», который находился в 200 милях от «Таити».

Тем временем экипаж вел отчаянную борьбу за спасение судна. Пропускавшие воду переборки подкрепили упорами из лючин, бревен и досок. Механики запустили все имевшиеся водоотливные насосы и помпы. Пока действовал двигатель, воду из кормовых трюмов вычерпывали с помощью пустых железных бочек. Через 2 часа после перелома гребного вала откачка воды из трюмов и машинного отделения прекратилась: вода добралась до двигателя, насосы остановились. Пассажирам приказано было надеть спасательные жилеты и собраться в центральном салоне первого класса прогулочной палубы, капитан предупредил всех, что посадка в шлюпки может начаться в любую минуту.

На с те дующее утро, 16 августа в 4 часа утра, радист «Чаити» принял сообщение от норвежского парохода «Пенибрин». Последний передал, что следует с грузом сахара-сырца в Окленд и находится в 125 милях от «Таити», но испытывает явную нехватку в угле. Тем не менее норвежец подошел к тонущему «Таити» в 10 часов вечера того же дня. Капитан А. То-тен просил его остаться на месте до прибытия лайнера «Венчура», который обещал подойти к 10 часам утра следующего дня.

Давление поступавшей внутрь судна воды было столь велико, что переборка, разделявшая четвертый трюм и машинное отделение, могла рухнуть каждую

минуту. В 9 часов 35 минут утра следующего дня, как только на горизонте показался дым «Венчуры», капитан А. Тотен отдал команду покинуть судно. Расчет капитана оправдался.

Пароход медленно погружался кормой в воду. Несмотря на то что сильная зыбь затрудняла спуск шлюпок, одну за другой шлюпки спускали на воду. В эвакуации пассажиров приняла участие одна из шлюпок «Пенибрина».

В 1 час 35 минут ночи от «Таити» отошла последняя шлюпка, в которой находился капитан Готен, старпом, второй штурман, радист, все механики, боцман и плотник. Удалось спасти не только всех находившихся на борту «Таити» людей, но и все слитки золота и даже часть багажа пассажиров. «Таити» исчез с поверхности воды в 4 часа 42 минуты. 17 августа «Венчура» доставил спасенных в Паго-Паго (Американское Самоа).

Сравнительно удачно прошло спасание людей на шлюпках с английского лайнера «Магдалина» (1949 год), итальянского пассажирского турбохода «Андреа Дориа» (1956 год), греческого круизного лайнера «Лакония» (1963 год), английского пассажирского теплохода «Ярмут Касл» (1965 год), норвежского морского пассажирского парома «Скагеррак» (1966 год), новозеландского морского парома «Уахини» (1968 год), греческого морского парома «Элена» (1971 год), греческого морского парома «Ниссос Родос» (1978 год), шведского морского парома «Зенобиа (1980 год) и нашего круизного лайнера «Лермонтов» (1986 год).

4. «УТОПАЮЩИЙ ХВАТАЕТСЯ ЗА СОЛОМИНКУ»

В книге В. И. Даля «Пословицы русского народа» есть много пословиц о людях, оказавшихся в воде. Например: «Не кверху тонут, книзу», «Люди тонут, и за соломинку хватаются», «Кто тонет,— нож подай, и за нож ухватится» и пр. Не стоит подробно объяснять, что утопающего можно спасти, бросив ему веревку или какой-нибудь плавающий предмет, скажем доску или бревно. Не будет ошибкой предположить, что наши предки хранили на своих кораблях на случай ' 119

падения человека за борт привязанные к веревке деревянные буйки или заполненные воздухом бурдюки, сшитые из кож животных.

Позже люди стали делать деревянные буйки в виде подковы и круга с отверстием в середине. Спасательный круг — древнее изобретение человечества — используется с успехом и по сей день. Раньше их изготавливали из пробкового дерева, потом пробку стали крошить и помещать в узкий длинный мешок, концы которого связывали. Такие круги деформировались в воде, быстро намокали и теряли необходимую плавучесть. После использования нужно было долго их просушивать, чтобы они не загнивали. В наше время спасательные круги делают из жесткого пенопласта и обтягивают синтетической тканью. Спасательные круги, изготавливаемые в разных странах, почти стандартны: их наружный диаметр 71 — 78 сантиметров, внутренний — 42—45 сантиметров, толщина 10—12 сантиметров, масса 6 — 7 килограммов. Согласно Международной конвенции по охране человеческой жизни на море спасательный круг должен поддерживать на плаву груз массой 14,5 килограмма, что достаточно для удержания на воде 2 человек, в течение 24 часов. Он не подвергается вредному воздействию морской воды, нефтепродуктов и солнечных лучей. Он должен обладать стойкостью к гниению и не загораться в течение 2 секунд, будучи помещенным в открытое пламя. По периметру круга в четырех местах закреплен плавучий спасательный леер. Если круг снабжен спасательным линем, длина его должна быть не менее 30 метров. До начала 60-х годов спасательные круги окрашивались в белый и красный цвета, теперь — в ярко-оранжевый, поскольку он наиболее заметен в море на расстоянии. Чтобы облегчить поиск спасающихся, на современных судах каждый второй спасательный круг снабжают автоматически зажигающимся огнем, продолжительность горения которого не менее 45 минут. Если спасательный круг снабжен автоматически срабатывающей дымовой шашкой, последняя должна давать дым оранжевого цвета в течение 15 минут. Основным требованием к спасательному кругу является немедленная готовность к использованию, что возможно только при применении плавучего материала, так как использование

воздуха или газа для надувания требует определенного времени. Спасательный круг на судне — по сути средство первой помощи для человека, оказавшегося за бортом. Поэтому его крепят таким образом, чтобы в любой момент можно было легко снять. Если же судно тонет, круги должны свободно всплывать на поверхность. Несмотря на кажущееся, на первый взгляд, совершенство, современные спасательные круги имеют серьезный недостаток: они тяжелы и жестки. Например, бывали случаи, когда сброшенный с борта судна круг для спасения человека попадал ему в голову. Хотя в практике спасательного дела это происходит нечасто, случалось, что оглушенного человека спасти не удавалось.

Другими индивидуальными спасательными средствами являются спасательные пояса, жилеты, бушлаты и нагрудники. Считается, что спасательный пояс из кусков пробки изобрел в 1757 году француз Желаси. В 1763 году английский врач Уилкинсон предложил вместо спасательного пояса спасательный жилет, а в 1811 году англичанин Мэллисон запатентовал так называемый спасательный бушлат: куртку с рукавами и воротником, сшитую из двух слоев брезента. Промежуток между слоями ткани заполнялся крошеной пробкой. Издавна лучшими заполнителями для жестких спасательных жилетов считались пробка, бальса и капок. В наши дни для этой цели применяется пенопласт. Почти двухвековой опыт использования жестких спасательных поясов, жилетов и бушлатов выявил ряд их недостатков. Главный из них заключается в том, что при прыжке в воду с надетым поясом (жилетом, бушлатом), лямки которого завязаны не втугую, человек, как правило, получает травму: верхняя кромка ударяет его в затылок или челюсть. Статистика показывает, что очень часто такой прыжок кончается переломом шейных позвонков. Например, следственная комиссия Британского министерства транспорта при разборе катастрофы греческого лайнера «Лакония», погибшего от пожара в декабре 1964 года близ острова Мадера, установила, что из общего числа жертв 128 человек более 50 погибли из-за перелома шейных позвонков — они прыгнули с борта горевшего судна в воду в жестких спасательных жилетах.

Если человек в жестком спасательном жилете

Только так следует прыгать в воду в спасательном нагруднике

(поясе, бушлате) прыгает с тонущего судна головой вниз, то от удара об воду слабо завязанный жилет сдвигается ниже талии, и человек оказывается в воде вверх ногами. Поплавки жилета жестки и громоздки, они прижимают подбородок к груди. Человек в таком жилете чувствует себя скованным, управлять своим телом даже при полном штиле ему чрезвычайно трудно. В настоящее время спасательные пояса боль-шинством классификационных обществ изъяты из перечня обязательных индивидуальных спасательных средств и находят применение только на судах внутреннего плавания.

Поскольку спасающийся может находиться в воде в бессознательном состоянии, спасательный жилет должен обеспечивать такое его положение, чтобы рот находился выше поверхности воды, а тело было отклонено от вертикали на угол 20—50 градусов. Именно это обстоятельство послужило причиной замены жестких поясов (жилетов, бушлатов) надувными нагрудниками. Спасательный пояс или жилет не может существенно изменить положения потеряшего сознание человека, так как поддерживающие силы равномерно распределены вокруг тела в районе центра тяжести и не образуют переворачивающего момента. Требуемое

положение достигается за счет размещения основного объема плавучести у груди. При этом одновременно фиксируется положение головы. Длительные исследования различных фирм-изготовителей в разных направлениях привели в конечном счете к тому, что у всех (овременных спасательных нагрудников основные объемы плавучести расположены аналогично.

Первые надувные спасательные нагрудники появились еще до второй мировой войны: в 1927 году ими снабдили летчиков гидросамолетов, которые находились на борту нового германского лайнера «Бремен». Обладатель в те годы «Голубой Ленты Атлантики» перевозил не только пассажиров, но и срочную почту. Для ускорения ее доставки за несколько сотен миль от порта назначения с его борта катапультой выпускался гидросамолет. На случай аварии летчики имели в своем распоряжении портативные надуваемые сжатым воздухом нагрудники.

Сегодня в мире применяются сотни конструкций надувных спасательных жилетов. Все они, как правило, снабжены сигнальным свистком и электрической лампочкой, которая питается от батарейки, включающейся при погружении в воду, и может давать свет в течение 10 часов. Заполнение камер плавучести осуществляется автоматически при погружении жилета в воду. У современных автоматических надувных нагрудников предусмотрена возможность поддува камер плавучести ртом через воздушные трубки с пробками. Основное преимущество надувных нагрудников — с ними можно прыгать в воду с высоты 10 метров без риска сломать шею.

Однако и автоматические надувные нагрудники оказались не без изъяна. 24 января 1984 года в Ла-Манше жестокий шторм вскрыл люковые закрытия грузовых трюмов на либерийском судне «Рэдинт Мед». В трюмы стала поступать вода, судно получило постоянный крен, а затем опрокинулось. Спасательные шлюпки погибли вместе с судном и только один спасательный бот оказался на плаву. Экипаж в надувных спасательных жилетах покинул судно. Оказавшись в воде, часть экипажа пыталась достичь спасательного бота, но вскоре все погибли, все 24 человека.

При расследовании обстоятельств гибели «Рэдинт Мед» и экипажа либерийские власти установили:

Спасательные надувные нагрудники и жилеты:

а отечественный жилет САЖ, б — отечественный нагрудник НСН; в — нагрудник фирмы «КД-Матик ЮС»; г - пояс-нагрудник фирмы «Эмерженси Систем» (США); д- отечественный авиационный жилет

пасательный гидрокомбинезон

смерть моряков наступила в результате того, что они, все молодые и физически здоровые, захлебнулись от волн и штормового ветра. Моряки погибли за 15—20 минут. На них были надеты надувные спасательные жилеты, отвечающие требованиям последней Конвенции по охране человеческой жизни на море. Трагедии можно было избежать, если бы на нагрудниках были нейлоновые пологи для защиты лица от волн и ветра. После этого трагического происшествия большинство зарубежных фирм стало выпускать спасательные нагрудники с нейлоновыми пологами.

Несколько слов о гидрокомбинезонах. Их назначение — поддерживать человека на плаву и изолировать от холодной воды и переохлаждения. При современном состоянии техники создание спасательного гидрокомбинезона (костюма), полностью изолирующего человека от воды, не представляет каких-либо трудностей. Такие комбинезоны, появившиеся лет 15 назад,

Жесткие спасательные понтоны

Жесткий спасательны it

плот

СПП-6

несмотря на признание их и рекомендации многих классификационных обществ и организаций, занимающихся вопросами безопасности на море, широкого распространения не получили. Причины две: высокая стоимость изготовления и длительное время надевания. В основном костюмы применяют при выполнении аварийных палубных работ в штормовых условиях высоких широт и при ведении спасательных работ в море.

Помимо перечисленных спасательных средств, которые принято называть индивидуальными, существуют и коллективные средства спасания. Прежде всего это спасательные шлюпки, о которых уже рассказывалось и будет сказано в дальнейшем, плоты, понтоны и плавучие скамьи. Подобно индивидуальным спасательным средствам они предназначены только для временного поддержания людей, плавающих в воде.

До появления надувных автоматических спасательных плотов жесткие плоты представляли собой единственную альтернативу спасательным шлюпкам. Хотя

На таких плотах спаслись десятки тысяч моряков наших союзников во время второй мировой войны

эти плоты не изолировали спасшихся от воды и не защищали от экстремальных температур, до середины нашего века они рассматривались как дополнительное коллективное спасательное средство морских судов.

Во время второй мировой войны корабли и транспорты союзных сил снабжались деревянными спасательными плотами, которые устанавливались вдоль бортов судна на наклонных рельсах. Спуск плотов на воду осуществлялся отдачей стопора и разобщением глаголь-гака. Эти плоты имели такую конструкцию, что ими можно было пользоваться независимо от того, на какую сторону они падали в воду. Они снабжались определенным запасом воды, провизии,' средствами визуальной сигнализации, тентом, веслами и мачтой с небольшим парусом. Следует подчеркнуть, что они оправдали себя: с 1939 по 1945 год на них спаслись

десятки тысяч моряков Англии, США и Франции. И хотя деревянные плоты предназначались для временного поддержания людей на воде, в хрониках второй мировой войны на море можно встретить немало описаний длительных плаваний плотов в океане. В качестве примера можно привести дрейф плота австралийского грузового парохода «Тулачи». Судно с грузом муки шло из Сиднея в Коломбо и было торпедировано японской подводной лодкой 27 марта 1944 года в 400 милях к востоку от острова Диего Гарсиа. Спустя 59 дней, 25 мая 1944 года, семь членов экипажа, нашедшие после гибели судна убежище на плоту, добрались до одного из Сейшельских островов, они продрейфовали почти 1500 миль.

Известен случай, когда в конце войны три английских торговых моряка (одному из них не было и 17 лет) после торпедирования судна провели на деревянном спасательном плоту в южной части Атлантического океана 83 дня. Их плот продрейфовал 1800 миль, прежде чем его заметили с американского военного транспорта.

В наши дни жесткие плоты как коллективное спасательное средство играют лишь вспомогательную роль. В соответствии с требованием Правил Регистра нашей страны и иностранных классификационных обществ сегодня на морских судах используются только плоты, имеющие защитную палатку для спасающихся. Современные жесткие спасательные плоты изготавливаются из металла или пластмасс. Гофрированная круглая оболочка плота из алюминиево-магниевого сплава имеет в плане овальную форму. Внутренний объем камер плавучести разделен переборками на несколько изолированных отсеков. Для сохранения плавучести в случае повреждений отсеки иногда заполняют пенопластом. Он имеет незначительное водопоглощение и поэтому обеспечивает сохранение плавучести даже при повреждении оболочки. Тент в свернутом состоянии и поддерживающие его дуги в походном положении расположены по периметру плота таким образом, чтобы после падения плота на воду тент можно было поднять в любую сторону. Снаружи плот обнесен леером. Днище плота совмещено с горизонтальной плоскостью симметрии, что дает возможность использовать его независимо от того, какой стороной он упал на воду.

Пластмассовые закрытые плоты в отличие от металлических имеют форму вытянутых шести- или восьмигранников. Это вызвано технологической трудностью изготовления из пластмасс закругленных форм. Оболочку пластмассового плота делают из стеклопластика; камеры плавучести, как правило, заполняют пенопластом.

Существенными недостатками жестких плотов являются большие размеры и масса. Даже при хранении их на палубе судна стопками они занимают столько же места, сколько отводится для шлюпок. Например, отечественный металлический спасательный плот «СПА-12», рассчитанный на 12 человек, имеет размеры 2,3X3,0 м, а его масса (с предметами снабжения) составляет 280 килограммов.