Curtiss P-40. Часть 2 - читать бесплатно онлайн полную версию книги автора С. В. Иванов (Дальнейший выпуск) #2

Дальнейший выпуск

Безуспешные попытки увеличить мощность двигателей Allison на высотах более 3600 м закончились тем, что начались поиски альтернативной двигательной установки для P-40. Выбор был небогат. Лучшим кандидатом считался английский мотор Rolls-Royce «Merlin», использовавшийся на английских истребителях «Hurricane» и «Spitfire», а также на ряде других самолетов. Главным достоинством мотора была его универсальность. Он одинаково хорошо подходил как для одномоторных истребителей, так и для тяжелых четырехмоторных бомбардировщиков. Кроме того, наддув английского мотора работал гораздо эффективней. Первые примерки нового мотора на P-40 прошли на фирме Curtiss еще в конце 1940 года. На втором серийном P-40D (40-360. 13235) установили 12-цилиндровый мотор Rolls-Royce «Merlin 28» с двухступенчатым наддувом. Самолет обозначили как XP-40F (Model 87B-3). Испытания прошли успешно, и был оформлен заказ на серию P-40F. Ситуацию упрощало то обстоятельство, что фирма Packard купила у англичан лицензию на мотор «Merlin» и наладила его серийное производство под названием Packard Merlin V-1650-1. Двигатель развивал стартовую мощность 1300 л.с./972 кВт. На высоте 3500 м мощность составля-11 1240 л.с./927 кВт, а на высоте 5640 м падала до 1120 л.с./837 кВт. Всего заказали 1311 машин P-40F.

XP-40F «Warhawk» (40-360), переделанный us P-40D и оснащенный лицензионным мотором «Merlin», выпускавшимся фирмой Packard. Двигатель оборудовался одноступенчатым двухскоростным наддувом.

Ранний P-40F с экспериментальным килем.

Новый двигатель потребовал несколько изменить внутреннюю планировку самолета и форму капота. Воздухозаборник карбюратора с верхней стороны капота исчез. Воздух к карбюратору поступал в составе потока, охлаждавшего радиатор. Емкость топливных баков увеличили на 30 л. Под фюзеляжем можно было подвешивать дополнительный бак объемом 289, 578 или 655 л.

В 1942 году в названии самолета стали указывать номер серии, к какой принадлежала данная машина. На практике использовались цифры 1, 5, 10, 15 и т. д. Если самолет проходил модернизацию, номер меняли на 2, 3, 4, 6, 11 и т. д. Обозначались и модификации, проводившиеся за пределами завода-изготовителя. Выпуск P-40F как раз совпал с введением новых правил, которые последовательно применялись на самолетах этого типа.

Первой серией стал P-40F-1. Следует заметить, что пока не начался выпуск P-40F-5, цифру 1 в названии самолета опускали. Всего построили 699 машин P-40F-1. Фюзеляж у машин этой серии был как у P-40Е, то есть с удлиненным килем. Удлиненный киль почти не улучшал устойчивости машин, поэтому некоторые пилоты просто боялись летать на самолете.

Пришлось искать радикальное средство от неустойчивости P-40. Конструкторы предложили несколько удлинить хвостовую часть фюзеляжа, что сместило бы центр тяжести назад и увеличило продольную устойчивость машины. С этой целью перед килем вставили сегмент длиной 48 см. При этом горизонтальный стабилизатор остался на месте, в результате хвостовое оперение как-то «разъехалось».

Решение оказалось удачным. Так появились машины P-40F-5, построенные серией в 122 истребителей. Следующей серией стала P-40F-10 (177 машин). Сохранив хвостовое оперение 5-й серии, самолеты получили электрический механизм выпуска закрылков, заменивший применявшийся до того времени ручной механизм. Самолеты серии P-40F-15 (200 штук) были приспособлены для службы на Аляске. P-40F-20 (112 машин) оснащались модифицированным кислородным оборудованием, позволявшим регулировать подачу кислорода в маску, тогда как прежде поток кислорода не регулировался.

Многие машины P-40F использовались для различных испытаний и экспериментов. Особенно интересной была судьба третьей машины модификации (41-13602). Самолет оснастили радиатором, расположенным в центральной части фюзеляжа. Радиатор закрывал массивный обтекатель. Благодаря этому удалось аэродинамически очистить носовую часть машины. Но выяснилось, что радикально летные качества самолета не улучшились, зато серьезно нарушилась балансировка. Этот экспериментальный P-40F позднее использовался для испытаний киля увеличенной площади и получил неофициальное обозначение YP-40F. Несколько других P-40F участвовали в программе по улучшению продольной устойчивости самолета. На одни из них установили удлиненные кили, доходившие почти до самой кабины. Другие получили высокие кили. Но, как уже говорилось, исправить устойчивость удалось лишь удлинив фюзеляж.

Еще один снимок XP-40F.

P-40F (41-13600) с экспериментальным высоким килем, 10 сентября 1942 года.

В боевые части P-40F начали поступать с января 1942 года. Спустя четыре месяца появилась очередная модификация — P-40K. Обращает на себя внимание большой промежуток в кодовом обозначении модификаций. Модификация P-40G (Model 87-AG) первоначально существовала в единственном экземпляре (39221) и имела неофициальное обозначение XP-40G.

P-40F «Warhawk», построенный на пожертвования Brotherhood of Railroad Trainmen, о чем свидетельствует надпись и эмблема на капоте двигателя.

P-40F, подготовленные для последней проверки перед отправкой в боевые части. На бетонном покрытии нанесен круг для калибровки компаса.

Двухмоторный P-40! Этот макет создали на базе P-4 °C (41-13456). Армия не заинтересовалась в матине и дальнейшие работы над ней прекратили.

Самолет этот имел крылья английского «Tomahawk IIA»/Model 87A-2) с четырьмя 7,62-мм пулеметами. В соответствии с этим стандартом с августа по сентябрь 1941 года переделали 43 P-40. Шестнадцать из них в октябре 1941 года по ленд-лизу отправили в СССР, а остальные передали в учебные части, присвоив им обозначение RP-40G.

Модификаций P-40Н и P-40I не существовало вовсе. P-40J должен был быть высотным истребителем, созданным на базе P-40Е, оснащенным турбонаддувом. Проект до конца не довели и свернули 18 мая 1942 года.

Этим и объясняется, что следующая серийная модификация получила название P-40K. На самолет поставили двигатель Allison V-1710-73 (F4R). Но нельзя говорить о том, что это был шаг назад. Самолет получил значительно улучшенную модификацию двигателя. У земли двигатель развивал 1325 л.с./991 кВт, то есть даже был чуть мощнее, чем «Merlin». Однако на высоте 3600 м двигатель развивал мощность всего 1150 л.с., при этом форсировать до такой мощности двигатель разрешалось не дольше, чем на 30 минут.

Договор на поставку истребителей P-40K заключили 28 сентября 1941 года. Размер серии определили в 1300 штук. Поскольку самолеты серии К практически не отличались от серии F, совершенствование серии проходило по той же схеме, что уже описывалась выше. Первые 800 машин еще имели укороченные фюзеляжи. Эта серия обозначалась как P-40K-1 и P-40K-5. Часть машин К-1 и почти все К-5 имели удлиненный киль. Поскольку на самолете стоял мощный двигатель, продольная нестабильность ощущалась отчетливо и не компенсировалась удлиненным килем. Первые партии P-40K по ленд-лизу поставлялись в Китай. Однако до Китая добралось лишь несколько самолетов. Большинство из них попали в части USAAF в Бирме, Индии и том же Китае. Поставлялись эти самолеты и в Советский Союз. Двадцать пять самолетов получила Бразилия.

Первые серии P-40K не были слишком удачными из-за уже упомянутой неустойчивости. Позднее самолеты получили удлиненный фюзеляж. Это нововведение появилось на серии P-40K-10 (335 машин) и на P-40K-15 (165 машин). Дополнительно истребители К-15 были приспособлены к действиям в арктических условиях.

P-40K был самым тяжелым из семейства истребителей «Warhawk». Его масса достигала 4560 кг. Цена P-40K составила 70566 долларов за машину, что также было рекордом.

Серия из четырех снимков YP-40F. Неудачная попытка перенести радиатор из- под капота в центральную часть машины. Как показали испытания. аэродинамику эта мера почти не улучшила, зато заметно нарушила балансировку самолета.

Поставка P-40K началась в августе 1942 года и закончилась к Новому Году. На одном P-40K-10 (42-10219) радикально изменили систему охлаждения. Истребитель лишился характерной «бороды». Радиатор перенесли в центроплан между замками стоек шасси, а самолету присвоили обозначение ХP-40K. Но принципиально характеристики самолета это не улучшило, поэтому в серию такой самолет не пошел.

Другой P-40K-10 (42-10181) оборудовали двухместной кабиной. Кроме того, самолет был оснащен колесной тележкой с носовой опорой. Эта машина никогда не летала, а служила учебным пособием для механиков, изучавшим рулежку на ВПП и пуск двигателя.

Следующей серийной (мелкосерийной) модификацией стал P-40L/Model 87В-3. Этот самолет представлял собой попытку улучшить летные качества машины не путем повышения мощности двигателя, а путем облегчения конструкции. Как уже говорилось выше, P-40K был чрезмерно тяжелым. В качестве базы для P-40L был взят P-40F с двигателем Packard «Merlin». Первые пятьдесят самолетов обозначались как P-40L-1. Они мало чем отличались от P-40F. Следующие 220 P-40L-5 не имели дополнительных 140-литровых бензобаков в крыльях, а также двух пулеметов. Боекомплект к оставшимся пулеметам уменьшили с 280 до 201 выстрела на ствол. Сократили и бронирование кабины.

XP-40 К (42-10219) с новой системой охлаждения двигателя, расположенной у основания крыльев. Эта схема не оправдала себя.

P-40K-I–CU (42-9987) на заводском аэродроме, 4 ноября 1942 года.

P-40K- 15-CU (42-10343) с удлиненной хвостовой частью фюзеляжа.

P-40K (41-36504). Виден удлиненный киль.

Три истребителя Curtiss: на переднем плане P-40K (41-36504), за ним P-40F-15 (41-19784) и P-40L-5 (42-10516). Хорошо видна разница этих модификаций в конструкции хвостовой части фюзеляжи. У P-40F также изменена форма капота, так как самолет оснащен лицензионным двигателем Packard «Merlin» V-1650-1, в отличие от двух других машин с двигателем Allison V-1710.

P-40N-1 (4-/04528) в полете над территорией США. Виден характерный камуфляж в виде зеленых пятен вдоль кромок крыла и горизонтального стабилизатора.

P-40N-5-CU (42-105425) в полете. Камуфляж как на предыдущей фотографии.

P-401-20 (42-11125).

P-40N-35-CU (44-7544) во время показательного полета над территорией штата Нью-Йорк, 8 июля 1944 года.

P-40N-35-CU (44-47860) во дворе перед ангаром заводи в Биффало.

В результате всех переделок масса самолета уменьшилась на 204 кг, а его максимальная скорость возросла на… 6 км/ч. Игра, как выяснилось, не стоила свеч, а уже переданные в части самолеты доработали до стандарта, установив на них снятые детали. Следующие серии P-40L-10 (148 машин) и P-40L-15 (112 машин) имели удлиненный фюзеляж и отличались от поздних P-40F лишь сокращенным вооружением. Самолеты серии L-10 оснастили системой регулировки триммеров в элеронах и модифицировали систему контроля работы двигателя. На L-15 установили новые воздушные фильтры и позиционные огни.

Последней серией модификации P-40L стала P-40L-20 (170 машин). Самолеты L-20 оснащались новой радиостанцией с системой самоликвидации в случае, если самолету приходилось совершать вынужденную посадку за линией фронта. Выпуск P-40L завершился в 1943 году. В 1944 году 600 машин P-40L и P-40F переделали в P-40R-1 и P-40R-2, оснастив их моторами Allison V-1710-81 (F20R). Пилоты прозвали облегченные самолеты «Gipsy Rose Lee» по имени известной танцовщицы и стриптизерши.

P-40N-40-СU (44-47773) в полете над штатом Нью-Йорк.

P-40N в английском камуфляже на сборочной линии в Баффало.

Десятитысячный P-40 — P-40N-10. На снимке небольшое торжество, посвященное выпуску юбилейной машины.

Одновременно с самолетами P-40L шел выпуск модификации P-40М. Эти истребители предназначались для Великобритании и стран Содружества и представляли собой вариант P-40K-20. Их особенностью был двигатель Allison V-1710-81 (F20R) стартовой мощностью 1200 л.с./897 кВт и мощностью 1125 л.с./841 кВт на высоте 5270 м. Фюзеляж самолетов был удлинен. Характерной конструктивной особенностью P-40М была перфорированная панель, находившаяся между выхлопными патрубками и коком винта.

Выпустили 600 самолетов P-40М в трех сериях: P-40М-1 (60 машин), P-40М-5 (260 машин) и P-40М-10 (280 машин). У самолетов М-1 были усиленные элероны. У М-5 усовершенствовали воздушный фильтр, а М-10 оборудовали новой системой сигнализации положения шасси и перепроектировали топливную систему. Вооружение самолетов всех трех серий состояло из шести 12,7-мм пулеметов Browning M-2, установленных по три в каждом крыле. P-40М был заметно легче, чем P-40K и, несмотря на более слабый двигатель, отличался лучшими летными характеристиками. На высоте 6100 м он развивал максимальную скорость 579 км/ч, а на высоте 7620 м — 568 км/ч. Улучшилась и скороподъемность самолета. В феврале 1943 года поставки P-40М завершились. Хотя самолеты предназначались Великобритании, RAF получили только 94 машины. Остальные самолеты разошлись между СССР, Бразилией, Австралией и ЮАР. Несколько машин попали в американские истребительные группы.

После завершения серии P-40М начался выпуск P-40N/Model 87W, 87V. Эта модификация оказалась самой многочисленной модификацией Warhawk. Самолет P-40N представлял собой облегченный вариант, но к облегчению на этот раз подошли с головой. С одной стороны требовалось повысить летные качества самолета, с другой — не нарушать темпов производства. Поэтому P-40N представлял собой своеобразный компромисс.

Как показал опыт с «Gipsy Rose Lee» облегчение методом демонтажа пулеметов, дополнительных баков и другого оборудования не пользуется популярностью у пилотов. Более того, пилоты активно сопротивлялись подобному «совершенствованию» машин, устанавливая в частях все отсутствующие детали. Поэтому, работая над P-40N, конструкторы проанализировали самолет на предмет избыточной прочности деталей. Был составлен список деталей, которые можно было сделать более тонкими или из более легких материалов. Например, латунные радиаторы заменили алюминиевыми, а колесные диски стали делать из магниевого сплава.

P-40N во время испытаний новых подвесных баков, предназначенных для сверхдальних перелетов, 25 июня 1943 года.

XP-40Q в первоначальном варианте. Радиатор находится у основания крыльев, как на ХP-40K.

Два снимка XP-40Q в окончательном варианте. Радиатор возвращен под капот.

В результате масса самолета уменьшилась настолько, что появилась возможность усилить бронезащиту кабины. Самолет оснащался двигателем Allison V-1710-81. Сухая масса самолета составила 3511 кг. Изменилась форма и схема остекления фонаря кабины, благодаря чему немного улучшился обзор назад.

Новый «Warhawk» стал и самым быстрым из всех модификаций самолета. На высоте 3200 м он разгонялся до 608 км/ч. USAAF заказал 6000 самолетов этого типа. Благодаря крупносерийному производству удалось резко уменьшить себестоимость машины. Цена планера сократилась до 27189 долларов, а стоимость самолета в сборе составляла 52869 долларов.

Первые 400 машин P-40N-1 несли в крыльях четыре 12,7-мм пулемета Browning M-2. Внешне машины почти не отличались от P-40М, так как новый фонарь появился не сразу. Самолеты P-40N-5 (1100 машин) уже несли полное вооружение из шести 12,7-мм пулеметов в крыльях и новый фонарь кабины. Кроме того, под крыльями можно было подвесить две 227-кг бомбы или два 841-л бака. На самолетах P-40N-10 (100 машин) снова вернулись к четырехствольному вооружению, одновременно самолеты были подготовлены к эксплуатации в арктических условиях.

Два снимка XP-40Q в окончательном варианте.

XP-40Q с характерной «акульей пастью».

Два снимка XP-40Q-3. На первом снимке видна желтая литера «X» на обтекателе радиатора.

На P-40N-15 (377 машин) снова стало шесть пулеметов, а также увеличился объем крыльевых бензобаков.

Самолеты N-l, N-5, N-10 и N-15 всех серий выпускались до сентября 1943 года. Затем начался выпуск серии P-40N-20 (1523 машины). На самолетах этой серии стоял двигатель Allison V-1710-99 той же мощности, что и прежний, но оснащенный автоматической системой регулировки сжатия. P-40N-20 могли нести уже три 227-кг бомбы. Далее последовала серия P-40N-25 (500 машин). Самолеты N-25 оснащались самогерметизирующимися бензобаками, изготовленными не из металла, а из пластмассы. В 1944 году заказали еще 200 машин этого типа, но вскоре заказ аннулировали.

Серия P-40N-30 (500 машин) отличалась доработанной системой смазки.

XP-40Q (42-45722) в полете.

Гражданский P-40Q «Racer». Самолет участвовал в соревнованиях National Air Races и разбился в 1947 году.

На самолетах P-40N-35 (500 машин изменили устройство приборной доски, поставили новый карбюратор, а также новую радиостанцию. Последней стала серия P-40N-40 (220 машин), оснащенная моторами Allison V-1710-115. Кроме того, самолеты несли новую кислородную систему и новые выхлопные патрубки с пламегасителями. На последних ста самолетах серии поставили цельнометаллические элероны.

Подвариантами модификации P-40N были разведчики P-40N-6, N-16 и N-26, оснащенные фотоаппаратурой.

Учебный ТP-40Е (40- 582), переделанный из серийного P-40Е.

Передняя стойка шасси ТP-40 К (41-10181).

Этот же ТP-40K с дополнительной передней стойкой шасси. Самолет не летал, а предназначался исключительно для учебной рулежки. Переднее колесо не давало повредить винт при слишком резких маневрах курсанта.

В кабине TP-40N. Видно зеркало перед второй кабиной, позволяющее инструктору контролировать действия курсанта.

TP-40N (44-7082).

TP-40N (44-7521) переделанный из серийного P-40N-35-CU.

TP-40N (44-7068) переделанный из серийного P-40N-30-CU.

P-40N в двухместном варианте, переделанный из серийного P-40N-30-CU.

Эти самолеты выпускались на базе N-5, N-15 и N-25. Тридцать P-40N-5 переделали в учебные TP-40N-6. На них за кабиной пилота организовали рабочее место инструктора. Место инструктора оснащалось перископом, так как обзор вперед из задней кабины равнялся нулю. В некоторых источниках сообщается, что подобным образом переоборудовали 22 P-40N-30, которые получили обозначение TP-40N-31.

Следующей модификацией P-40 должен был стать P-40Р-1 с двигателем Allison V-650-1, однако от ее развития отказались.

Несмотря на то, что у последних P-40 заметно поправились летные характеристики, лучшими самолетами они не стали. Чтобы сделать решительный шаг вперед, на самолет P-40K установили двигатель Allison V-1710-121 стартовой мощностью 1425 л.с./1066 кВт, вращавший четырехлопастный винт. Вооружение самолета состояло из четырех 12,7-мм пулеметов. Радиатор установили в центроплане. Получившийся самолет назвали XP-40Q.

На базе P-40K создали еще один опытный самолет. Радиатор, хотя и уменьшенного размера, оставили под мотором. Хвостовую часть фюзеляжа опустили, фонарь кабины стал каплевидным, что радикально улучшило обзор назад. Позднее на XP-40Q-2 установили крылья с уменьшенным до 10,75 м размахом. После войны эта машина получила регистрационный номер NX300B и участвовала в Кубке Томпсона 1947 года. В ходе зачетного полета двигатель перестал слушаться органов управления и пилоту Джо Циглеру пришлось прыгать с парашютом.

Третий XP-40Q (XP-40Q-3) был сделан на базе P-40N-25. У него был несколько иной фонарь и модифицированная система охлаждения. Это был самый быстрый из всех самолетов «Warhawk». В 1944 году он развил скорость 679 км/ч на высоте 6250 м. Высоту 6100 м самолет набирал за 4,8 мин. Но к тому времени на вооружении уже находились истребители «Thunderbolt» и «Mustang», конкурировать с которым XP-40Q уже не мог.