Curtiss P-40. Часть 2

ХР-46

Истребитель P-40 стал несомненным «шлягером» фирмы Curtiss. Одновременно, он стал последним самолетом фирмы, получившим заслуживших успех. Последующие самолеты, созданные фирмой, не смогли составить конкуренцию истребителям «Mustang» и «Thunderbolt».

Первым из числа неудачников стал самолет, обозначенный на фирме как Model 86 (СР-39-13), а в армейской классификации — ХР-46. Истребитель появился уже в 1939 году, когда только разворачивался выпуск P-40. Первоначально военные не заинтересовались машиной, но когда в Европе началась война, фирме выдали заказ на постройку двух прототипов. Контракт подписали 29 сентября 1939 года.

Для самолета выбрали новую модификацию двигателя Allison — V-1710-39, развивавшую стартовую мощность 1150 л.с./860 кВт (потом этот двигатель появится на самолетах P-40D). Донован Берлин разработал для самолета новый планер, лишь отдаленно напоминавший предшественника. ХР-46 вышел по габаритам немного меньше, чем P-40, но получил более мощное вооружение. Двигатель находился в носовой части фюзеляжа, его закрывал капот, имевший хорошую аэродинамику. Дальше находилась кабина пилота. Крышка фонаря сдвигалась назад. За кабиной в зализе фюзеляжа имелись два окна, площадь которых была меньше, чем у характерных окон на P-40. В хвостовой части фюзеляжа находилось дополнительное оборудование. Завершался фюзеляж хвостовым оперением классического типа.

Двухлонжеронное крыло трапециевидной формы имело нулевую стреловидность передней кромки. Технологически оба крыла составляли единое целое, так же, как это имело место быть на P-40. Механизация крыла состояла из закрылков и элеронов. Предусматривалась возможность установки автоматических предкрылков, усиленного бронирования кабины и самогерметизирующихся бензобаков.

Совершенно новым было шасси, которое убиралось в крыло в направлении фюзеляжа без дополнительного поворота стойки. В убранном положении шасси целиком закрывалось крышками. Убиралось и хвостовое колесо.

Вооружение самолета состояло из двух 12,7-мм пулеметов, расположенных в развале блока цилиндров, и восьми 7,62-мм пулеметов в крыльях. Таким образом, вооружение на ХP-40 состояло из десяти стволов.

Первый из двух заказанных прототипов (40-3053) должен был получить полное вооружение и оснащение. Это сдвинуло дату его завершения на сентябрь 1941 года. Чтобы не тормозить программу, второй прототип (40-3054) упростили, оставив без вооружения, радиостанции, бронирования, автоматических предкрылков и т. п. Эти меры позволили облетать самолет уже 2 февраля 1941 года. Несмотря на облегчение, самолет развил максимальную скорость 660 км/ч, что ожидалось от истребителя в полной конфигурации. 29 сентября 1941 года облетали и первый прототип. Самолет сумел развить всего 571 км/ч. В результате в USААС сразу утратили интерес к проекту и все работы над ХР-46 были свернуты.

ХР-53

Донован Берлин очень быстро сообразил, что ХР-46 не имеет никаких шансов пойти в серию. Поэтому еще до официального закрытия проекта он переключился на работу над самолетом Model 88 или ХР-53. Это был истребитель на базе P-40, оснащенный 12-цилиндровым двигателем жидкостного охлаждения Continental XIV-1430-3 мощностью 1600 л.с./1170 кВт, и имевший совершенно новое крыло с ламинарным профилем. Вооружение самолета составляли восемь 12,7-мм пулеметов. От предшественника ХР-53 получил центральный сегмент фюзеляжа с кабиной пилота и шасси.

Аэродинамику самолета облагородили, убрав «бороду» радиатора из-под капота. Радиатор сдвинули назад и максимально утопили в фюзеляж. Новое крыло имело трапециевидную форму с округлыми законцовками. Передняя кромка имела заметную стреловидность, почти равную стреловидности задней кромки.

Предполагалось, что новый истребитель разовьет максимальную скорость 692 км/ч. 1 октября 1940 года фирма получила заказ от USAAC на постройку двух прототипов (41-140 и 41-19508). У второго прототипа были новые шасси, убиравшиеся не назад, а в сторону фюзеляжа. Однако программа ХР-53 наткнулась на одно серьезное препятствие — отсутствие двигателя. Выбранный для машины двигатель еще находился на стадии прототипа, серийное производство его в ближайшем будущем не предвиделось. Поэтому проект ХР-53 также прекратили в пользу проекта ХР-60.

ХР-60 с двигателем Packard «Merlin» и радиатором Prestone в комбинированном воздухозаборнике под двигателем. Меньшее отверстие в воздухозаборнике предназначалось для маслорадиатора. Похожим образом решалась проблема расположения радиаторов на более раннем YP-40F (41-13602), который представлял собой переделку из третьего серийного P-40D. Самолет сфотографирован/ осенью 1941 года, вскоре после облети, отсюда опознавательный знак в виде звезды с красным кругом и горизонтальные полосы на руле направления.

Два снимка ХР-60 с новым мотором Packard «Merlin». По некоторым данным этот прототип обозначался как XP-60D. Подобие с P-40 сохранилось разве что в районе кабины. Хвостовое оперение совершенно новое.

ХР-60

Одновременно с аннулированием проекта ХР-53, начальство из USAAF обратило внимание на «модель 90», очередном проекте Берлина, которому присвоили армейское обозначение ХР-60. По сути ХР-60 представлял собой вариант ХР-53, но рассчитанный под существующий двигатель Packard «Merlin 28» V-1650 мощностью 1300 л.с./955 кВт. Для постройки прототипа использовали незавершенный планер «модели 88» (41-19508) с ламинарным крылом и новым шасси. Совершенно новыми стали капот и обтекатель радиатора, возвращенного под капот. Чтобы как можно быстрее облетать самолет, на него не стали ставить вооружение, броню и прочее вспомогательное оборудование. 18 сентября 1941 года ХР-60 поднялся в воздух.

В ноябре 1941 года программа развития самолета получила продолжение. Было решено подключить к программе незавершенный первый прототип ХР-53, а уже летающий ХР-60 предполагалось оснастить пулеметами, самогерметизирующимися бензобаками, бронезащитой кабины. Кроме того, некоторой переделке подверглось хвостовое оперение. Получившийся в результате всех этих переделок самолет стал обозначаться Model 90а.

Летные качества ХР-60 оказались не впечатляющими. Фирме Curtiss поручили продолжить работу над истребителем, испытав его с разными двигателями. Вместо «Merlin» установили Allison V-1710-75 с турбонаддувом General Electric B-14, развивавшим мощность 1425 л.с./1047 кВт на высоте 7620 м. 2 января 1942 года армия заказала один прототип (42-79423), присвоив ему обозначение ХР-60А. Внутрифирменное обозначение самолета было Model 95A. Переделки затронули двигательное отделение, где в числе прочего находились воздуховоды турбонаддува. Под двигателем располагался радиатор. Прототип облетали 11 ноября 1942 года. Наддув на время облета с машины сняли. В результате на высоте 6100 м самолет развил всего 611 км/ч вместо расчетных 672 км/ч. Свой вклад в скверную аэродинамику вносили и крылья с торчащими головками заклепок, тогда как ламинарный профиль требовал безукоризненной гладкости поверхности.

Во время испытаний прототип дважды попадал в аварии из-за поломок шасси. В результате в USAAF посчитали, что двигательная установка недостаточно мощная и рекомендовали оснастить машину новым мотором. 19 июля 1943 года аннулировали заключенный еще 31 октября 1941 года контракт на постройку 26 предсерийных YP-60A и 1924 серийных Р-60А.

Аналогичная участь ожидала и ХР-60В (Model 95B), создававшийся на базе недоделанного прототипа 42-79425. Эта машина отличалась от ХР-60А наличием турбонаддува Wright SU-504-2 вместо General Electric В-14.

ХР-60А (42-79423) разительно отличался от ХР-60. На машине стоял двигатель Allison V-1710 с турбонаддувом, развивавший мощность 1445 л.с. Прототип был заказан еще до начала войны с Японией серией в 1950 штук. По расчетам машина должна была развивать скорость 675 км/ч. После начала войны серию сократили до трех прототипов, которые показали несостоятельность ХР-60 А.

ХР-6 °C был создан на базе ХР-60А. Самолет оснащался звездообразным двигателем воздушного охлаждения Pratt amp; Whitney R-2800-53 и двойным пропеллером. Самолет облетали в январе 1943 года. Хотя самолет преодолел барьер в 400 миль/ч, он был отвергнут. Главной причиной неудачи стало то, что ХР- 6 °C при примерно равных характеристиках с Р-47 «Thunderbolt» нес в половину меньше вооружения.

ХР-6 °C (42-79424) во время опытного полета. Виден сдвоенный противоходный винт.

Более мощный двигатель поставили на ХР-6 °C (Model 95C, 42-79424). Первоначально самолет планировалось оснастить 16-цилиндровым двигателем Chrysler XIV-2220 мощностью 2300 л.с./1690 кВт. Однако предварительные расчеты показали, что в этом случае центровку машины удастся сохранить лишь в том случае, если в хвостовой части фюзеляжа расположить несколько сот килограммов балласта. Или следовало полностью перепроектировать фюзеляж. В августе 1942 года приняли решение установить 18-цилиндровый звездообразный двигатель Pratt & Whitney R-2800-53 мощностью 2000 л.с./1470 кВт. Двигатель вращал два соосных разнонаправленных трехлопастных винта. Чтобы разместить в фюзеляже звездообразный двигатель вместо рядного, носовую часть самолета пришлось полностью переработать.

Следует вспомнить об одном экземпляре P-40 («Hawk 81 А»), переданном на фирму Pratt & Whitney для экспериментальных целей. Машину оснастили 14-цилиндровым звездообразным двигателем Pratt & Whitney R-1830 «Twin Wasp», прикрытии улучшенным аэродинамическим обтекателем. Прототип, известный как Hawk 81A/R-1830, показал на испытаниях лучшие результаты, чем серийные самолеты, оснащенные рядными моторами. Тем не менее, развитие проекта остановилось на стадии прототипа.

Прототип ХР-6 °C облетали 27 января 1943 года. Машина получила в целом положительную оценку, несмотря на то, что рули требовали от пилота больших физических усилий. В ходе испытаний самолет несколько раз попадал в аварию, в том числе потерял однажды в полете часть капота. Дальнейшие полеты проводились на базе Паттерсон-филд. Уже в ноябре 1942 года заказали 500 самолетов Р-6 °C с двигателем R-2800-53, но заказ почти тут же аннулировали.

Когда на ХР-6 °C меняли двигатель Chrysler на Pratt & Whitney, на завод вернулся ХР-60, который получил двигатель Packard V-1650-3 «Merlin 61» мощностью 1350 л.с./992 кВт с двухступенчатым наддувом. Увеличили площадь хвостового оперения. Самолету присвоили обозначение XP-60D (Model 90B). Модификацию провели в августе 1942 года, после чего провели серию испытаний. 6 мая 1943 года во время одного из пробных полетов прототип попал в аварию и полностью разбился.

ХР-60Е, переделанный из незавершенного ХР-60К (42-79425) в полете. На самолете стоял двигатель Pratt amp; Whitney R-2800- 10 «Double Wasp». Под фюзеляжем виден воздухозаборник турбонаддува, а в борту возле опознавательного знаки небольшое окно воздухозаборника промежуточного радиатора сжатого воздуха. Аналогичным образом решалась проблема охлаждения воздуха из компрессора на Р-47. Максимальная скорость самолета составила 660 км/ч на высоте 6100 м. Военные высказали к машине ряд замечаний.

Три снимки YP-60E (43-32763) с каплевидным фонарем кабины. Обратите внимание на схожесть силуэта с Р-47 «Thunderbolt», хотя самолет YP-60E был немного меньше. Отсюда ощущения тяжеловесности носовой части.

Соосные разнонаправленные винты были технически сложным решением, не подходившим для самолета, предназначенного действовать с полевых аэродромов. Кроме того, редуктор механизма был слишком тяжел. Поэтому было решено обойтись одним пропеллером. Одновинтовую модификацию обозначили как ХР-60Е (Model 95D). Ее прототип переделали из ХР-60В (42-79425), оснастив машину звездообразным мотором Pratt & Whitney R-2800-10 мощностью 2000 л.с./1470 кВт. Мотор пришлось выдвинуть вперед на 25 см, чтобы скомпенсировать отсутствие тяжелого редуктора и двойного винта.

Curtiss XP-55 «Ascender» (42- 78847) в полете. Эта машина была создана по заказу USAAF, в рамках программы по разработке истребителя с толкающим винтом. По мысли военных, такая конфигурация истребителя позволят размесить в носу фюзеляжа мощное вооружение. Всего в Штатах в то время появилось несколько таких машин. Самолет оснащен двигателем Allison V-1710-95 мощностью 1275 л.с., размах 12,36 м, длина 9,01 м, масса 3597 кг. Его максимальная скорость составляла 628 км/ч на высоте 5880 м. Самолет планировалось вооружить четырьмя 12,7-мм пулеметами, но прототип вооружения не получил. Самолет был очень плохо отцентрован, что послужило причиной его аварии.

Чтобы исследовать летно-пилотажные свойства ХР-55, была создана полномасштабная модель, обозначенная как Model В-24, оснащенная двигателем Menas со С-65-5 мощностью 275 л.с. и неубирающимся шасси. На снимке хорошо заметна матерчатая обшивки носовой части фюзеляжа. Строительство самолета финансировало USAAF. Всего в период с мая по июнь 1942 года самолет совершил 169 полетов в базе Мурок. По результатам испытаний были заказаны три прототипа ХР-55 «Ascender». Первоначально на ХР-55 предполагалось поставить двигатель Pratt amp; Whitney X- 1800- A 3G, однако мотор еще не был доведен и его заменили двигателем Allison V-1710.

Нос ХР-55 крупным планом. Виден горизонтальный стабилизатор. Выступающие вперед заостренные трубки представляют собой равновесы. В кабину пилот забирался по приставной лестнице. Первый прототип облетали в середине 1943 года. Машина вскоре разбилась. Испытания продолжались на втором, доработанном прототипе, облетанном 9 января 1944 года. Вскоре программу свернули. На заднем плане виден Douglas А-26 «Invader», а из-за него выглядывает нос бомбардировщика Douglas В-18 «Bolo». Слева вдали виднеются два Boeing F- 17 «Flying Fortress».

Прототип облетали 26 мая 1943 года, а в январе 1944 года самолет передали на базу в Эглин-Филд. Но характеристики самолета были слабые, на вооружение его не приняли.

Последняя попытка довести проект Р-60 до ума была предпринята 15 июля 1944 года, когда в воздух поднялся YP-60Е (43-32763). Это был ХР-60Е, оснащенный двигателем Pratt & Whitney R-2800-18 мощностью 2100 л.с./1543 кВт, новой хвостовой частью фюзеляжа и каплевидным фонарем кабины. Из-под капота убрали «бороду» радиатора. Этот самолет также появился на базе недоделанного YP-60A. Испытания машины на базе Райт-Филд длились недолго. Ровно столько, чтобы убедиться, что Донован Берлин и в этот раз продемонстрировал свое бессилие как авиаконструктор.

Два снимки ХР-62, оснащенного мотором Wright R-3350 «Double Cyclone» с турбонаддувом. Двигатели этого типа использовались на В-29 «Superfortress». Самолет был оборудован герметичной кабиной и вооружен восемью 12,7-мм пулеметами в крыльях. Планы построить второй прототип аннулировали в июле 1942 года. Испытания самолета, начатые в середине 1943 года, прошли без особого успеха и в 1944 году всю программу ХР-62 свернули. Фирме Curtiss пришлось начать лицензионный выпуск истребителя Р-47 «Thunderbolt».

Палубный истребитель XF14C-2, созданный на базе ХР-62. Этот самолет также оснащался мотором Wright R-3350-16 «Double Cyclone» мощностью 2300 л.с. Размах 14,02 м, длина 11,51 м, сухая масса 4800 кг, взлетная масса 6081 кг, максимальная скорость 611 км/ч ни высоте 6100 м и 630 км/ч на высоте 9760 м. Вооружение — четыре 20-мм пушки в крыльях. Альтернативное вооружение — шесть 12,7-мм пулеметов.