День Гагарина

Б. В. Раушенбах, академик АН СССР
ГЛАВНЫЙ КОНСТРУКТОР

Впервые я познакомился с С. П. Королевым в начале 1937 года, когда еще молодым инженером поступил в его отдел в Реактивном научно-исследовательском институте (РНИИ). Если говорить точнее, мы были уже знакомы, встречаясь на Всесоюзных планерных слетах в Крыму, но там наше знакомство было только «шапочным». И вот я сижу в его маленьком, отгороженном от небольшого общего зала кабинетике и выслушиваю первые наставления. Сергей Павлович говорит о главном направлении моей будущей работы в отделе. Смысл его слов сводится примерно к следующему: «Вот вы, все молодые люди, хотите обязательно строить ракеты или ракетные моторы и считаете, что все дело в них, а между тем сегодня уже это не так! Необходимы и системы управления. Как строить ракеты и моторы, мы уже знаем, а управление полетом, устойчивость движения стали «узким» местом». Вспоминая сейчас эти слова С. П. Королева, хочется отметить две особенности метода его работы, которые уже проглядывали в этом разговоре и которые ярко проявились в последующие годы. Эти особенности можно назвать системным подходом и продуманной очередностью работ.

Понимать высказывание С. П. Королева о том, что в 1937 году мы умели «строить ракеты и ракетные моторы», буквально было бы большой ошибкой. От скромных ракетных конструкций середины 30-х годов до ракеты, поднявшей «Восток» с Гагариным, проделан длинный и тяжелый путь. В 1934–1937 годах было уже осуществлено несколько запусков небольших крылатых и бескрылых ракет с жидкостными ракетными двигателями, существовал отдел С. П. Королева, проектировавший ракетные летательные аппараты, существовал отдел В. П. Глушко, разрабатывавший для них ракетные двигатели, и были видны перспективы дальнейшего развития названных работ. В то же время устойчивость полета тех ракет оставалась неудовлетворительной, и всем стало очевидно, что без установки на них достаточно сложных устройств, например, типа самолетных автопилотов, получение сколько-нибудь серьезных результатов от запусков ракет было невозможным. Поэтому сказанное Сергеем Павловичем вовсе не противоречит его же высказываниям, относящимся к более раннему времени: «в центре внимания — мотор!» Сначала действительно надо было создать работоспособный ракетный двигатель, найти конструкторский коллектив, способный вести работы, разработать и запустить ряд небольших ракет для получения опыта, необходимого при решении ряда технических задач, и лишь после этого переходить к следующей задаче — задаче управляемого полета ракеты. Уже в те годы С. П. Королеву было ясно, что ракетный летательный аппарат представляет собой сложную систему, состоящую, как мы сейчас сказали бы, из ряда подсистем, одинаково важных для достижения конечного результата. Именно конечный результат был всегда единственной целью Сергея Павловича, а поэтому все, что было нужно для достижения этого «конечного результата», он считал своим кровным делом.

В те дни в РНИИ уже существовал небольшой отдел С. А. Пивоварова, в котором разрабатывались первые конструкции отечественных гироскопических приборов для автоматического управления полетом ракет, однако этот отдел был чисто конструкторским, и Сергей Павлович прекрасно понимал, что создаваемые в нем автоматы будут успешно функционировать лишь в том случае, если они будут правильно «настроены», а их характеристики будут согласованы с аэродинамическими характеристиками ракеты и предполагаемой траекторией ее полета. В авиации эта задача решалась сравнительно просто — летчик в полете испытывал и отрабатывал автопилот, имея возможность в любое мгновение перейти на ручное управление, и мог проделать это в течение многократных полетов. В ракетной технике это полностью исключалось. Все надо было рассчитать и предусмотреть еще до полета ракеты, к тому же единственного. Так из, казалось бы, чисто конструкторской задачи — установки автомата на ракету — рождалась сложная научная проблема. Подобное переплетение конструкторских и научных задач вообще весьма характерно для современной техники, и, само собой разумеется, было с самого начала становления ракетной техники ее отличительной чертой.

Любую возникающую научную проблему Сергей Павлович решал со свойственной ему широтой, в частности, он привлек к теоретическим исследованиям сотрудников Московского университета, поручил разработку телеуправления специализированному институту, создал специальную группу в своем отделе, короче — делал все возможное для того, чтобы данная задача решалась на самом высоком научном уровне, который полностью бы исключил какое-либо «кустарничание», чтобы все работы велись под его контролем и координированием. Впоследствии этот метод самого широкого привлечения ученых разных специальностей к работе руководимого им конструкторского бюро, с сохранением всей координации в своих руках, стал одной из основных черт работы Главного конструктора ракетно-космических систем.

Мне было поручено ведение работ по крылатой ракете 212 с автоматом стабилизации, причем одним из моментов ее подготовки к летным испытаниям была продувка в аэродинамической трубе ЦАГИ[2] свободно подвешанной, полностью собранной ракеты с работающим автоматом. Таким способом предполагалось в какой-то мере смоделировать условия реального полета и оценить степень согласованности теоретически определенных настроек автомата стабилизации с инерционными и аэродинамическими характеристиками ракеты. Это служит еще одним примером, иллюстрирующим неразрывную связь науки и инженерной практики даже на самых начальных этапах развития ракетной техники. Однако я вспоминаю об этом с совершенно другой целью.

Работы в чужой организации, носящие необычный для нее комплексный характер, всегда сложны, требуют увязки многих служб и сопряжены с преодолением массы мелких, но не менее существенных технических и организационных трудностей. Неудивительно, что и я, и откомандированная со мною в ЦАГИ бригада механиков столкнулись с большими трудностями при проведении одного из особенно сложных экспериментов, связанного с киносъемкой колеблющейся в воздушном потоке ракеты. Приехавший в это время в ЦАГИ Сергей Павлович, который всегда считал необходимым лично следить за ходом «узловых» экспериментов, мгновенно оценил обстановку и понял, что если все будет продолжаться в том же духе, то эксперимент с киносъемкой скорее всего никогда не будет осуществлен. Здесь возможны были две реакции: или обратиться к руководству ЦАГИ, или «сообщить дополнительный импульс» непосредственно исполнителю, то есть мне. В данной ситуации им был выбран второй вариант, а посещение руководства ЦАГИ, видимо, было оставлено «про запас». Сергей Павлович вовсе не отругал меня, но нашел какие-то очень точные и впечатляющие слова, из которых я четко усвоил свою неполноценность и подсознательно ощутил, что если в ближайшие 24 часа киносъемка не состоится, то в Москве произойдет некое стихийное бедствие вроде землетрясения. Полученный импульс был настолько велик, что скорость моих перемещений по территории ЦАГИ утроилась, и во мне ненадолго пробудились дремлющие во всяком человеке таланты Остапа Бендера. Когда я через сутки доложил о завершении этапа испытаний, связанного с киносъемкой, то Сергей Павлович был явно удивлен, хотя и старался не показывать этого. Он ограничился сухой констатацией: «Вот видите, когда человек чего-то по-настоящему захочет, он всегда добьется!» Это почти анекдотический эпизод вспоминается сейчас по той причине, что он хорошо передает одну из особенностей стиля руководства С. П. Королева: ничего не делать за исполнителя, не водить его, как маленького ребенка, «за ручку», всячески развивать в своих подчиненных ответственность, самостоятельность, инициативу и стремление выполнять запланированные работы в полном объеме и в самые сжатые сроки.

Начатые широким фронтом работы по созданию ракетных летательных аппаратов с жидкостными ракетными двигателями (ракеты 201, 212), в том числе и для пилотируемых полетов (ракетоплан 318, ракетный самолет с герметичной кабиной для полета в стратосфере), которые велись в отделе С. П. Королева, незадолго перед войной были свернуты, чтобы сосредоточить все силы института на завершении создания ракетной артиллерии — знаменитых впоследствии «катюш». Сам Сергей Павлович стал работать в авиационной промышленности, разрабатывая установки ракетных двигателей на боевые самолеты для облегчения старта. Полученный при этом опыт был весьма существенным вкладом в послевоенное возобновление тех усилий, которые привели к завоеванию космического пространства.

Приблизительно в 1955 году я был снова привлечен к работам, которые вел С. П. Королев, и снова как «управленец». Речь шла о разработке систем управления ориентацией еще не существовавших тогда космических аппаратов. Но как изменилась с довоенного времени обстановка! Если в 30-е годы большинство людей считало некоторых мечтавших об освоении космоса за редких чудаков, то теперь уже никто не сомневался в реальности создания космических аппаратов в ближайшие годы. Изменилось и положение Сергея Павловича — до войны весь его отдел насчитывал менее 10 инженеров, а теперь уже он был руководителем большого, имеющего крупные заслуги конструкторского бюро. Не изменился только он сам. Более пятнадцати лет мы с ним практически не встречались, и я имел возможность мысленного сопоставления двух Сергеев Павловичей — молодого руководителя небольшой группы энтузиастов и достигшего зрелого возраста руководителя большого и заслуженного коллектива. Однако изменившийся размах работ не изменил самого стиля его деятельности — четкости, организованности, увлеченности и способности увлекать других. А размах работы действительно увеличился чрезвычайно! Вместо взаимодействия с отделами довоенного института — совместная работа с большими коллективами других конструкторских бюро и научно-исследовательских институтов, вместо привлечения отдельных ученых — сотрудничество с Академией наук СССР, вместо планирования работ «с оглядкой» на возможности скромного опытного производства — планирование и загрузка промышленности в масштабах страны. И все это лишь усилило у Королева чувство долга и ответственности. При этом, не имея физической возможности знать все, что составляет сложную современную ракетно-космическую систему до мельчайших деталей, он считал необходимым глубоко понимать все принципиальное, связанное с созданием и эксплуатацией нужных систем, знать даже проблемы, сравнительно далеко отстоящие от его основной специальности. Докладывая ему тот или иной вопрос, я нередко слышал: «Не понял, повторите». Это «не понял» не каждый руководитель смог бы себе позволить, боясь потерять свой авторитет в глазах подчиненных. Но подобные человеческие слабости были совершенно чужды С. П. Королеву. Дешевый внешний «авторитет», так любимый некоторыми, лишь мешал бы ему работать!

Работать с Сергеем Павловичем было трудно, но интересно — и повышенная требовательность, короткие сроки, в которые он считал нужным завершить очередное задание, и новизна, таящая в себе не только приятные неожиданности, все это заставляло всех работавших с ним постоянно находиться в состоянии сильнейшего нервного напряжения. Работа шла буквально днем и ночью и в выходные дни. Он нередко собирал в воскресенье днем узкий круг своих сотрудников, чтобы в спокойной обстановке (телефоны молчат, повседневные заботы по руководству КБ и заводом не отвлекают) обсудить порученную им работу, как правило связанную с новыми проектами. Здесь можно было увидеть непосредственных исполнителей расчетов или чертежей — нужного для сегодняшнего разговора заместителя Королева, одного-двух начальников отделов, рядовых инженеров, а иногда и представителей организаций, участвующих в разработке проекта. В спокойной, почти домашней обстановке шло непринужденное обсуждение различных вариантов выполнения стоящей перед коллективом задачи. От обычного рабочего дня такое воскресенье отличалось тем, что собирались не к 8.30, а к 10 утра, но без «перерыва на обед». Стремление использовать каждую минуту для работы приводило, например, к тому, что полеты на космодром совершались только ночью. В те годы сравнительно тихоходные самолеты затрачивали на этот путь несколько часов, к которым следовало еще добавить разницу поясного времени. Сергей Павлович просто не мог себе представить, что дорога может «съесть» рабочий день. Надо было «сегодня», с утра до позднего вечера, проработать в Москве, а «завтра», тоже с самого утра, уже трудиться на космодроме. Полубессонная ночь в самолетных креслах считалась вполне достаточным отдыхом для него самого и его сотрудников.

И тем не менее все эти трудности, неудобства, а иногда и более серьезные неприятности казались пустяком по сравнению с захватывающе интересной работой. Одной из причин такого не спадающего увлечения работой была ее постоянная новизна. Сергей Павлович не любил спокойной жизни, не любил повторяться. Разрабатывая какую-то принципиально новую конструкцию, пройдя тяжелый и изнуряющий путь поисков, экспериментов и летных испытаний, связанных с этими радостями и невзгодами, доведя, наконец, конструкцию до нужной степени совершенства, он как бы терял к разработанной теме интерес. Вместо того чтобы теперь в течение многих лет создавать все новые и новые варианты «освоенного», совершенствуя конструкцию от образца к образцу и ведя таким образом относительно спокойную жизнь, Сергей Павлович нередко «дарил» все это коллективу какого-либо другого родственного предприятия. Причем он передавал этому предприятию не только материалы, связанные с осуществленным проектом и его будущими вариантами, но, если было необходимо, переводил на новое предприятие и группу своих сотрудников, работавших по передаваемой теме, в том числе и своих ближайших помощников. Это свидетельствует о широте его взглядов, правильном понимании интересов общества и одновременно о неиссякаемой творческой энергии. Именно этот характер работы делал сотрудничество с Сергеем Павловичем, как уже говорилось, и тяжелым, и захватывающе интересным.

Как ни щедр был С. П. Королев, но тематику, связанную с пилотируемыми полетами, он не передавал никому. Безусловно, это было связано с учетом особой сложности и ответственности такого рода запусков, но не менее вероятно и то, что здесь сказывались давние и стойкие симпатии Сергея Павловича. С юношеских лет он мечтал о полетах, сначала на планерах (он даже получил свидетельство пилота-планериста), а затем и на ракетном летательном аппарате.

В середине 30-х годов сконструированный им самим двухместный планер СК-9 был переоборудован в ракетный планер, на котором летчик Федоров в 1940 году совершил первый в Советском Союзе полет с использованием ракетного двигателя. Сергею Павловичу не удалось провести летные испытания подобных летательных аппаратов лично (хотя летные испытания ракетных ускорителей проводились во время войны с его непосредственным участием), и он всегда с сожалением говорил о том, что возраст и здоровье закрыли ему путь в космос.

Неудивительно, что все связанное с работой космонавтов он вел непосредственно сам и контролировал самым тщательным образом. Вспоминается подготовка к полету Гагарина. Как известно, на корабле «Восток» было установлено ручное управление на случай отказа автоматической системы спуска. С. П. Королев потребовал, чтобы была составлена подробная и ясная инструкция по ручному управлению, включая методику пилотирования. И вот проект инструкции у него на столе. Сергей Павлович читает строчку за строчкой достаточно объемистый материал, вдумываясь в каждое слово. Он как бы чувствует себя в кабине «Востока», видит перед собой пульты, ручку управления, и его руки движутся по столу, следуя за словами инструкции. Но вот он доходит до места, которое кажется ему не совсем ясным. Следуют уточняющие вопросы и совет, как было бы лучше изложить это. После всех исправлений и уточнений инструкция снова на столе, и снова тщательнейшее вдумчивое чтение.

Все, что делалось впервые, особенно при пилотируемых полетах, он считал нужным не просто проверить, но «прочувствовать» предельно глубоко. Лишь после этого, убедившись, что исполнители понимают его совершенно точно, С. П. Королев переходил к обычному контролю. В силу этого процедура утверждения инструкции по пилотированию для последующих полетов была много проще.

При подготовке первого пилотируемого полета Сергей Павлович особенно внимательно следил за тем, чтобы вся рабочая обстановка была предельно деловой, чтобы строгие рабочие будни не получили ненужных, мешающих работе оттенков. Особенно он следил за этим в период работ на космодроме, где собиралось большое количество людей, представлявших здесь различные заводы и институты, и где, в силу этого, легче нарушались привычные административные связи.

Все начиналось еще в Москве, при утверждении состава командируемых на космодром. Здесь безжалостно, невзирая на возможные обиды, из списков вычеркивались все, в ком не ощущалась самая настоятельная необходимость. Сергей Павлович прекрасно понимал, что наряду с трудностями размещения, питания и т. п. существует и другая опасность — «лишний», не слишком занятый человек грозил стать не помощником, а помехой в работе.

В основном на подготовку запуска Гагарина поехала, если так позволено будет выразиться, «первая сборная», люди, уже осуществлявшие запуски предыдущих, отработочных беспилотных аналогов будущего «Востока», сработавшиеся и хорошо знакомые как с техникой, так и со специфическими условиями космодрома. В этих условиях было довольно легко сохранить деловую и рабочую обстановку на космодроме без каких-либо «кренов» как в сторону излишних опасений, так и в сторону вредного зазнайства.

Всякая работа, а особенно связанная с чем-то принципиально новым, не проходит совершенно гладко; то тут, то там выявляется недоработка, ошибка, неисправность. Все это бывало и на космодроме. И здесь Сергей Павлович железной рукой проводил два принципа: доклад о подобном отклонении должен был быть абсолютно правдивым, и первым человеком, которому об этом сообщалось, должен был быть он сам. Оба этих принципа совершенно естественны — руководить можно, лишь располагая точной информацией, а человек, который узнает обо всем последним, не может выполнять функции руководителя. Хотя все это было вполне разумно, однако практическое осуществление этих принципов далеко не всегда являлось простым делом.

Сергей Павлович раз поведал мне о следующем случае, который произошел задолго до описываемых событий. При последних операциях по подготовке одной ракеты к запуску рабочий уронил (если я правильно помню) гайку в ответственный агрегат ракеты и не смог ее достать. Вечером он пришел к Сергею Павловичу и все ему об этом рассказал. Запуск ракеты был отложен, произведена необходимая разборка, повторные наземные испытания, и, хотя и со значительной задержкой, ракета стартовала. Важно отметить, что если бы рабочий никому ничего не сказал, запуск был бы аварийным, но причину аварии было бы установить очень сложно, а виновника — невозможно. Сергей Павлович не только не наказал виновного в небрежности, но даже поблагодарил его. Этот пример хорошо передает тот нравственный климат, который С. П. Королев стремился поддерживать у своих сотрудников — от начальников больших подразделений до рядовых рабочих. Лишь в условиях этого нравственного климата была возможна такая предельная правдивость испытателя, как в описываемом случае.

Требуя, чтобы ему первому сообщали о всех неполадках, он, уходя на отдых, говорил ведущему ночную смену: «Если нужно, звоните мне ночью, телефон стоит около моей постели». Все мы старались не тревожить его по ночам, зная, как он уставал за день. И нередко по утрам стояли опустив глаза, когда он распекал виновного за «излишнюю» деликатность.

Напряженная работа по подготовке к запуску «Востока», огромная роль в ней Сергея Павловича, который вникал во все детали подготовки к полету, даже в такие, казалось бы, мелочи, как «ритуал» представления космонавта Государственной комиссии или порядок встречи его с командой, готовящей старт «Востока», его отеческая забота о космонавтах и искренняя дружба с ними, все это уже многократно описывалось. Поэтому скажу лишь, что после старта Гагарина, когда никто из нас уже ничего не смог бы сделать или поправить, нарастающее нервное напряжение всех достигло своего апогея. Сообщение о благополучном приземлении как бы мгновенно сбросило это напряжение, и лишь в эти минуты Сергей Павлович наконец, когда совершенно оказался без забот, был охвачен вполне понятным чувством радости. В небольшом самолете Ил-14, в котором мы летели к месту посадки «Востока», С. П. Королев, М. В. Келдыш, да и другие пассажиры самолета вели себя шумно и радостно, как студенты-первокурсники, удачно выдержавшие первый экзамен. Это была естественная реакция после многодневного и изматывающего нервную систему труда.

Но вот прошли дни всенародного, прямо-таки стихийного ликования, связанного с первым полетом человека в космос, и снова начались обычные и всегда по-разному сложные будни. Снова работа и совещания у Главного, как мы иногда называли Сергея Павловича. На этих совещаниях обсуждались и текущие дела, и дела далекой перспективы. С. П. Королев всегда видел очень далеко, и не только завтрашний день космической техники, но и ее облик через многие годы. Совещания по особенно сложным вопросам этой перспективы, которые порой приводили к резкому столкновению мнений его соратников, он проводил иногда в своеобразной манере. Длинный стол в его кабинете, за которым сидят участники совещания. Во главе стола Сергей Павлович, перед ним большая книга в твердой обложке с чистыми страницами. После небольшого своего вступления, в котором остро, дискуссионно поставлен вопрос, из которого не видна точка зрения самого Главного, Сергей Павлович предоставляет слово участникам совещания.

Один за другим встают они, согласуясь с логикой дискуссии, и свободно излагают свои мнения, часто диаметрально противоположные. С. П. Королев иногда сознательно задает «провокационные» вопросы и одновременно самым тщательным образом ведет в лежащей перед ним книге протокол совещания. Это даже не протокол в обычном смысле слова, он в нем подробно конспектирует наиболее поразившие его мысли, пытается самым тщательным образом зафиксировать существенные для него оттенки мнений. В конце совещания все ждут решения Главного, и вместо этого: «Спасибо, товарищи, я услышал много интересного. Надо подумать…» — и совещание распускается.

Решение, которое принималось иногда через пару недель, вовсе не обязательно совпадало с мнением большинства. Иногда оно было, как мы выражались, «перпендикулярно» плоскости дискуссии, и это происходило вовсе не от неуважения к мнению коллег. Просто Сергей Павлович, кроме мнения соратников, учитывал много такого, что выходило далеко за рамки интересов руководимого им предприятия.

Оглядываясь сейчас на весь жизненный путь Королева, начиная с юношеского увлечения планеризмом и кончая его последними днями, невольно хочется охватить всю его деятельность одной фразой, показать самую существенную черту характера. Вероятно, этой чертой будет — во всяком случае в моем представлении — стремление делать необычное. Созданные по его чертежам планеры вовсе не были самыми хорошими (на планерных слетах можно было увидеть и заведомо более совершенные конструкции), но они подчас бывали самыми оригинальными (достаточно вспомнить «Красную звезду»— первый в мире планер высшего пилотажа). И ракетная техника, особенно в далекие предвоенные годы, увлекла его своей необычностью, дерзко романтическим будущим, какими-то «космическими» перспективами. То, что многие считали эту нарождавшуюся область человеческой деятельности уделом оторвавшихся от реальной почвы чудаков-изобретателей, не могло его остановить. Если бы Сергей Павлович жил несколько столетий назад, он, возможно, поплыл бы открывать новые земли. В наше время он помог сделать человечеству первый шаг к неведомым мирам Вселенной.

П. А. Агаджанов, член-корреспондент АН СССР, доктор технических наук, лауреат Ленинской премии
В ЕДИНОМ КОМПЛЕКСЕ

Поздней осенью 1948 года я впервые увидел Сергея Павловича Королева. Шло совещание, на котором обсуждался ряд проблем, связанных с созданием перспективных ракетных систем. В числе основных вопросов, которые возникали в ходе обсуждения, был и вопрос о создании большой измерительной системы — так называемого командно-измерительного комплекса, включающего в свой состав наземные средства наблюдения, измерений и контроля, которыми должна была быть оснащена трасса полета многоступенчатой ракеты от старта и до района падения последней ступени.

Огромная дальность и высота полета проектируемой С. П. Королевым и его коллегами ракеты требовали создания наземных средств, объединенных в обширный комплекс, позволяющий наблюдать за полетом ракеты, измерять параметры ее траектории и контролировать нормальность работы бортовых устройств, агрегатов и систем на всей трассе полета ракеты, причем протяженность этой трассы, как предполагалось, должна составлять тысячи километров, а максимальная высота полета в середине траектории — сотни километров.

Сергей Павлович, в общем, не нарушая порядка обмена мнениями и очередности высказываний собеседников, с первых же минут как-то незаметно завладел инициативой, направляя разговор в желаемом ему русле. При этом он не выпячивал своего мнения, скорее старался понять мнение собеседника, а затем тоже как-то незаметно, но с большим внутренним напором и убежденностью старался доказать собеседнику необходимость того или иного мнения, которое он, С. П. Королев, считал целесообразным.

По замыслу Сергея Павловича, технические средства, входившие в командно-измерительный комплекс, должны были быть разработаны, изготовлены и смонтированы в зданиях и сооружениях на наземных измерительных пунктах, размещенных по трассе полета, и полностью отлажены до того, как будет готова к первому испытательному полету новая ракета. В конце этой памятной беседы он в осторожных выражениях высказал мнение, что новая ракета смогла бы в будущем стать основой при создании космической ракеты-носителя, способной вывести на орбиту вокруг Земли полезный груз. Таким образом, уже тогда Сергей Павлович предполагал, что командно-измерительный комплекс — обязательная составная будущей космической работы.

Что же собой должен представлять наземный командно-измерительный комплекс, чтобы обеспечить получение необходимых характеристик при наземных и летных испытаниях ракет-носителей? Ответ на этот вопрос был получен в течение нескольких месяцев благодаря самоотверженной научно-исследовательской работе, проведенной большим коллективом ученых и инженеров различных КБ и НИИ. И только выдающийся организаторский талант С. П. Королева в сочетании с его великолепной способностью предвидения обеспечил возможность в исключительно короткие сроки получить решение всех принципиальных вопросов создания командно-измерительного комплекса.

При всей своей занятости вопросами непосредственного создания ракеты-носителя Сергей Павлович осуществлял систематический контроль и следил за ходом и результатами работ по подготовке и созданию командно-измерительного комплекса. Он был в курсе всех основных результатов испытаний и хорошо разбирался в данных математической обработки результатов измерений и наблюдений, требовал, чтобы в ходе испытаний опытных образцов ему оперативно сообщали о выявленных недостатках, а также о предлагаемых рекомендациях по их устранению. С. П. Королев уделял большое внимание расстановке ведущих исполнителей на всех важнейших направлениях работ, хорошо знал возможности, сильные и слабые стороны каждого ведущего специалиста, будь то разработчик, испытатель, проектировщик, монтажник или эксплуатационник. Он доверял выполнение ответственных заданий «от души», но и строго проверял. Устраивал «разносы» также «от души», но, как правило, серьезно не обижал никого из тех, кто работал самоотверженно и был предан своему делу. Мы его любили, боялись «по делу» и глубоко уважали, были преданы ему как своему лидеру, техническому руководителю, признанному всеми нами профессионально, а не административно…

Сергей Павлович был хорошим, по-настоящему боевым другом и товарищем, внимательным и чутким, иногда даже нежным и сентиментальным, вел себя в кругу разработчиков и испытателей без выпячивания своей личности, но с большим достоинством. Очень любил шутку, причем умел даже в очень серьезных ситуациях найти остроумное слово, выражение.

Как я помню, он практически никогда не отдыхал. Свободного времени как такового у него не было. Если и выдавалось немного времени от напряженного, расписанного буквально по минутам трудового дня, то и это время он уделял, как правило, беседам в кругу своих коллег. В ходе этих бесед обсуждались полученные результаты, намечались очередные мероприятия, этапы разработок и испытаний. Строились планы на будущее, обсуждались возможные принципиальные решения, пути их технической реализации. Перемежались эти беседы рассказами, воспоминаниями, шутками, остротами и даже анекдотами. И бывало так, что беседа, начатая еще за ужином, заканчивалась к утреннему завтраку. Обстановка при этом была товарищеской — каждый мог высказаться откровенно, но «эС Пэ» (так с любовью мы его называли в своем кругу), при всей своей общительности, не допускал панибратства, держался всегда с большим достоинством и тактом. Наибольшее число подобных бесед проходили на космодроме и в центрах управления полетом.

Особенно хочется отметить большое мужество и оптимизм, ярко выраженные в характере С. П. Королева. В процессе летных испытаний ракет-носителей и космических летательных аппаратов иногда возникали острые, почти драматические моменты, когда нужно было принять немедленное, очень ответственное решение. Сергей Павлович такие решения принимал твердо, с глубоким пониманием существа дела и сознанием личной ответственности.

Как правило, еще до полета, в процессе ряда совещаний и бесед он продумывал и тщательно взвешивал возможные нештатные ситуации и варианты благополучного выхода из них. Консультировался и советовался, не жалел на это времени. Все участники испытаний были у него расставлены и расписаны строго по своим рабочим местам, каждый знал, что и как делать в штатных и вероятных нештатных ситуациях.

Нельзя сказать, что Сергей Павлович внутренне всегда был спокоен. Наоборот. Он очень многое глубоко переживал, эмоционально реагировал на неудачи, без которых, естественно, нет поступательного движения к намеченной цели. Но отдельные неудачи его не обескураживали, а вызывали у него еще больший прилив энергии, еще большую собранность и настойчивость. Он продумывал различные варианты поиска и устранения причин, породивших ту или иную нежелательную ситуацию. Выслушивал мнения и анализировал все «за» и «против» в личных беседах и на технических совещаниях.

От своих заместителей и ведущих специалистов он требовал тщательного анализа и выявления причин, породивших ту или иную нежелательную ситуацию. Ввел в обязательное правило создание специальных комплексных рабочих групп по анализу причин недостатков, выявленных при испытаниях. Во главе этих рабочих групп назначались опытные, энергичные специалисты. Требовал обязательного письменного решения по результатам работ групп с обязательными техническими рекомендациями. Жесточайшим образом боролся с бюрократизмом, формализмом, «спихотехникой», демагогией, обманом и показухой.

Нужно подчеркнуть, что он умел видеть и поддержать специалистов, больших энтузиастов своего дела. Умел опереться на них. Старался укреплять авторитет таких специалистов. Помогал, чем мог. И, как следствие, все его коллеги, разработчики и испытатели делали порученное дело, не жалея себя, с максимальным старанием, проводя долгие месяцы вдали от семей, в трудных условиях.

Особо следует остановиться на патриотизме С. П. Королева. Он был великим патриотом-ученым. Любил свой народ, любил свою Родину, был подлинным интернационалистом на практике. Для С. П. Королева понятие служебного долга неразрывно было связано с собственным существованием. Свою жизнь он рассматривал как непрерывное выполнение долга инженера, ученого и технического руководителя, без затраты времени ни на что другое.

Его патриотизм особенно проявлялся при формировании программ перспективных разработок. При этом Сергей Павлович придирчиво анализировал всю информацию о рассматриваемой проблеме. Оценивал возможности отечественной техники и прогнозировал ее развитие в интересующих направлениях. Особое внимание уделял определению тех этапов каждой перспективной программы, в результате которых мог быть осуществлен очередной качественный скачок, достижение новых научно-технических рубежей и завоевание новых высот, поднимающих престиж и закрепляющих приоритет нашей Родины в области ракетно-космической техники, в исследовании и освоении космоса.

Сергей Павлович придавал большое значение коллегиальности в работе при сохранении единоначалия в реализации принятых решений. Хорошо понимал, что только дружная, слаженная, координируемая работа многих коллективов сможет обеспечить в короткие сроки решение сложных, проблемных задач создания космических ракет-носителей, космических летательных аппаратов различных типов, измерительных комплексов и средств математического обеспечения обработки данных измерений.

Именно поэтому С. П. Королев явился одним из инициаторов создания совета главных конструкторов.

По мере роста и усложнения задач увеличивалось и число коллективов, привлекаемых к выполнению работ. Росло и число членов совета главных конструкторов. На его заседаниях систематически обсуждались проблемные задачи и возможные пути их практического решения, этапность разработок, заслушивались итоги выполнения той или иной программы, выявлялись характеристики смежных подсистем. Естественно, что советом главных конструкторов систематически рассматривался и ход работ по созданию наземного командно-измерительного комплекса.

Учитывая, что к началу 1954 года при испытаниях опытных образцов технических средств для командно-измерительного комплекса были получены положительные результаты, С. П. Королев решил перейти к их серийному производству одновременно с продолжением испытаний. Это было очень смелое решение. Оно требовало исключительной четкости и оперативности в работе, большой согласованности в действиях как производственных и конструкторских коллективов, так и коллективов испытателей, монтажников и эксплуатационников.

Сергей Павлович живо интересовался как ходом разработки технических средств наземного измерительного комплекса, так и результатами испытаний отдельных типов измерительных средств. Он систематически прилетал на космодром, жил там месяцами и регулярно, как в своем рабочем кабинете, так и вечерами в домике, где он жил, проводил обсуждения результатов этих испытаний.

Параллельно с разработкой и испытаниями опытных образцов технических средств командно-измерительного комплекса велось проектирование и осуществлялось строительство сооружений и технических зданий. К концу 1957 года наземный измерительный комплекс был практически полностью развернут и готов к работе.

Никогда не забудется день 21 августа 1957 года, когда был произведен запуск первой в мире межконтинентальной баллистической ракеты. Ее последняя ступень пролетела свыше 6000 километров и опустилась в заданном районе. При полете этой ракеты наземный командно-измерительный комплекс обеспечивал на заданных участках измерение траектории движения, а также параметров, характеризующих работу бортовых систем, аппаратуры и агрегатов.

Сергея Павловича очень интересовали результаты и качество измерений. Было уже близко к полуночи, когда все необходимые материалы были представлены С. П. Королеву. Не тратя лишнего времени, он приступил к их просмотру и примерно в течение двух часов обсуждал полученные результаты измерений, оценивал «поведение» последней ступени ракеты на нисходящем участке траектории, выявлял особенности работы бортовых агрегатов и систем.

Время пролетело незаметно. Был уже третий час ночи, но спать не хотелось — уж очень велики были душевный подъем и особое приподнятое настроение. Сергея Павловича охватил какой-то порыв, и он начал мечтать вслух, строить планы на будущее. Он говорил, что полет ракеты подтвердил правильность принятых технических решений и что ракета, после ее модификации, сможет вывести на орбиту искусственный спутник Земли.

Приближалась космическая эра.

К. П. Феоктистов, Герой Советского Союза, летчик-космонавт СССР
ОТ ЗАМЫСЛА К РЕШЕНИЮ

В 1954-м в нашей стране приступили к разработке межконтинентальной баллистической ракеты, ее двигателей, системы управления, а также стартового устройства наземного оборудования и пр. Тогда же, в 1954 году, были выполнены в основном теоретические исследования по искусственному спутнику Земли, и Королев обратился в правительство с предложением о начале конструкторских разработок.

В этом историческом документе — письме в ЦК КПСС и Совет Министров СССР, датированном 26 мая 1954 года, Королев писал:

«По вашему указанию представляю докладную записку тов. Тихонравова М. К. «Об искусственном спутнике Земли»… Проводящаяся в настоящее время разработка нового изделия с конечной скоростью около 7000 м/сек позволяет говорить о возможности создания в ближайшие годы искусственного спутника Земли. Путем некоторого уменьшения веса полезного груза можно будет достичь необходимой для спутника конечной скорости 8000 м/сек. Изделие-спутник может быть разработано на базе создающегося сейчас нового изделия, упомянутого выше, однако при серьезной переработке последнего. Мне кажется, что в настоящее время была бы своевременной и целесообразной организация научно-исследовательского отдела для проведения первых поисковых работ по спутнику и более детальной проработки комплекса вопросов, связанных с этой проблемой. Прошу вашего решения».

В июне 1955 года в отчете о научной деятельности. за 1954 год члена-корреспондента АН СССР С. П. Королева есть такие строки:

«Принципиально возможно при посредстве ракетных летательных аппаратов осуществить полеты на неограниченные дальности, практически со сколь угодно большими скоростями движения на беспредельно большие высоты. В настоящее время все более близким и реальным кажется создание искусственного спутника Земли и ракетного корабля для полетов человека на большие высоты и для исследования межпланетного пространства… Необходимо было бы развернуть работы, связанные со всем комплексом вопросов по созданию искусственного спутника Земли (ИСЗ), поначалу в самом простом варианте… В связи с разработкой проблемы ИСЗ, несомненно, возникает необходимость организации еще лабораторий, групп и отделов в ряде институтов как Академии наук СССР, так и в промышленности».

В тезисах доклада С. П. Королева о разработке эскизного проекта искусственного спутника Земли, сделанного 25 сентября 1956 года, говорится:

«Создание этого эскизного проекта не является случайностью, а подготовлено всей предшествующей работой организаций, занимающихся разработкой ракет дальнего действия… Несомненно, что работа по созданию первого искусственного спутника Земли является важным шагом на пути проникновения человека во Вселенную, и несомненно, что мы вступаем в новую область работ по ракетной технике, связанную с созданием межпланетных ракет. В итоге тщательной проработки плана исследований, которые могут быть проведены с помощью спутника, в комиссии Академии наук под председательством академика М. В. Келдыша было установлено, что нельзя ограничиться одним вариантом спутника, и приняты три варианта, отличающиеся составом аппаратуры…»

В декабре 1957 года и я оказался у Королева, в отделе Тихонравова. Отдел в тот период занимался разработкой спутников. Первые два «простейшие», ПС-1 и ПС-2, с собакой Лайкой, уже летали. Работами по автоматическим спутникам руководил тогда Евгений Федорович Рязанов. И вот как раз когда я пришел в отдел, в нем зарождались два новых направления: автоматические аппараты для исследования планет и спутники для полета человека (так тогда назывались космические корабли). Тихонравов предложил мне выбрать одно из этих двух направлений. Я с радостью взялся за второе и с тех пор область своей деятельности не менял…

Исследования по полету человека на ракетном летательном аппарате начались в КБ Королева еще до моего прихода. Рассматривался, однако, вопрос не орбитального полета, а баллистического на большую высоту.

Чуть позже одна из групп у Королева начала изучать возможность создания орбитального пилотируемого аппарата, причем крылатого. Но выяснилось, что сложности тут, связанные с аэродинамикой и теплозащитой, огромные.

Ракетный полет по высотной или баллистической траектории технически несколько проще, чем орбитальный, но он мало что дает в плане изучения условий космического полета, поскольку длительность невесомости при вертикальном пуске 2–4 минуты, а при наклонном не более 10–15 минут. В то время как даже один виток по орбите — это полтора часа невесомости. Затраты же времени и средств на проектирование и разработки, как и трудности осуществления, для баллистического и орбитального вариантов соизмеримы.

Американцы в своем проекте пилотируемого корабля «Меркурий» не обошли этап полета по баллистической кривой. Прежде чем запустить космонавта на орбиту, они дважды уже после полета Юрия Гагарина — 5 мая и 21 июля 1961 года — осуществили такие полеты (они их назвали суборбитальными).

Состояние невесомости длилось около 10 минут, и никаких исследований на борту космонавты практически осуществить не смогли. Это были чисто испытательные полеты. Вполне возможно, что эти полеты были вызваны неготовностью в 1961 году орбитального носителя «Атлас», и осуществлялись они с помощью маломощной ракеты «Редстоун».

Проработкой задачи о баллистическом полете человека занимался в отделе Тихонравова сектор, возглавляемый конструктором Николаем Потаповичем Беловым. К нему я и попал. Белов предложил мне сначала заняться вопросами устойчивости аппарата для полета по баллистической траектории на участке спуска, при входе в плотные слои атмосферы. Я с удовольствием принялся за эту задачу. И ее решение оказалось полезным и потом, для работ по «Востоку». На это ушла зима 1957/58 года. Одновременно я начал собирать группу для проектирования орбитального корабля. Тихонравов и Белов мне очень помогли, и вскоре в группе стало человек пятнадцать молодых инженеров. Мысль о работе над орбитальным космическим кораблем сидела в голове у многих. Думал о таком аппарате и Сергей Павлович.

Было немало скептиков, сомневавшихся в реальности поставленной в то время задачи. Были и противники, утверждавшие, что браться за пилотируемый спутник преждевременно и что надо идти по пути создания «автоматов» различного назначения и размера, набираться таким образом опыта. При этом имелись в виду не только объективные трудности, но и возможность реализовать замысел силами нашего КБ. Некоторые предлагали сначала создать крупный, на несколько тонн автоматический спутник. Другие считали, что отработку возвращения на Землю нужно начинать с небольших автоматических аппаратов.

Кстати говоря, так поступили американцы, впервые возвратившие на Землю маленькие капсулы своих спутников «Дискаверер». Шли к этому они около полутора лет и добились успеха едва ли не с десятой попытки. Дело это действительно не менее сложное, чем для больших. Но для автоматов проблем, конечно, меньше, чем для пилотируемых кораблей.

Прежде всего нужно было хорошо — реалистично и перспективно — поставить задачу на проектирование. И задача была сформулирована так: создать пилотируемый спутник, который после выведения на околоземную орбиту мог бы совершить по ней полет от одного витка до нескольких суток и возвратиться на Землю. На борту должен быть человек, с тем чтобы провести исследование самочувствия и работоспособности в условиях космического полета, а также некоторые научные наблюдения и эксперименты.

В основе осуществления такого полета лежало достижение высокой надежности ракеты-носителя (это дело ракетчиков), конструкции корабля, системы управления, обеспечения жизнедеятельности космонавтов, спуска и других. Самой трудной и ответственной задачей было обеспечение возвращения космонавта на Землю.

В те годы, о которых мы сейчас ведем речь, многие специалисты даже в авиации практически не представляли, как можно решить эту задачу: затормозить и спустить с орбиты аппарат, движущийся со скоростью 8 километров в секунду (28 тыс. километров в час, 25 скоростей звука!), чтобы он не сгорел при входе в плотные слои атмосферы. Из газовой динамики было очевидно, что у лобовой части аппарата должна возникнуть плазма с температурой 6—10 тысяч градусов. Как отвести тепло, чтобы космонавт не «изжарился», — вот был вопрос вопросов, и в реальность решения этой задачи в ближайшие годы кое-кто тогда просто не верил.

А между тем в это время (во второй половине 50-х годов) уже были найдены методы расчета теплозащиты возвращающихся с орбиты объектов и показано, что создание ее вполне реально с конструктивной точки зрения. Это был результат исследований, проведенных академиками М. В. Келдышем, Г. И. Петровым, В. С. Авдуевским (тогда молодым доктором наук) и другими учеными. Специалисты нашли также оптимальный материал для теплозащитного покрытия: им оказался тогда хорошо известный асботекстолит. Он обладает свойством, поглощая огромные количества тепла, не плавиться, а испаряться в потоке набегающего воздуха. Не очень легкий материал, но достаточно эффективный. Однако создать конструкцию теплозащиты — только полдела. Нужно найти такую компоновку аппарата, чтобы масса теплозащиты оказалась минимальной.

Но прежде всего нужно было решить другую принципиальную задачу — выбрать способ возвращения корабля. Вариантов имелось несколько. О крыльях мы уже говорили. Был еще вариант торможения и посадки с помощью авторотирующих винтов, подобных вертолетным. Эта схема одно время очень нравилась Сергею Павловичу. Но расчеты показали, что эффективной работы от них добиться трудно.

В марте — апреле 1958 года сделали окончательный выбор: спуск должен быть баллистическим, без подъемной силы, с парашютной системой посадки. Анализ и расчеты показали, что этот способ наиболее прост.

Следующий шаг — выбор формы корабля, вернее, возвращаемой его части. Казалось бы, естественно возвращать на Землю весь корабль. Но в этом случае масса тепловой защиты и парашютной системы, которая зависела от размеров и массы возвращаемого аппарата, получилась слишком большой. Нельзя допустить, чтобы теплозащита «съела» все запасы массы, необходимые для различного оборудования, обеспечения жизнедеятельности, топлива, для ориентации и посадки. Значит, размеры возвращаемой части космического корабля нужно свести к минимуму.

Так возникло понятие спускаемого аппарата. А что оставалось вне его? На долю отсека, названного приборно-агрегатным, приходилось все то, без чего мог жить космонавт и можно было обойтись в течение получаса спуска корабля с орбиты: тормозная двигательная установка с топливными баками, система управления, радиооборудование, телеметрия и пр.

Если приборный отсек мог иметь любую форму, которая вписывалась бы в габариты обтекателя ракеты, то спускаемый аппарат мог иметь конфигурацию только вполне определенную. Условия такие: достаточный объем, хорошая устойчивость на спуске и как можно меньший вес теплозащиты. При расчете траектории спуска, тепловых потоков, решении проблемы устойчивости надо было учесть аэродинамику на гиперзвуковых, околозвуковых и дозвуковых скоростях. Рассматривались различные конфигурации: конус с различными углами раскрыва и радиусами затупления, обратный конус, зонт, закругленные цилиндры и прочее.

Однажды мы стали анализировать полусферу, и вдруг пришла мысль: а почему, собственно, не взять сферу? И мы остановились на сфере.

Теперь это вполне может показаться тривиальным решением, но, по моему мнению, тогда это здорово упрощало задачу и помогло нам выиграть время. Дело не только в том, что сфера дает минимальную поверхность, а значит, близкий к минимуму вес теплозащиты при заданном объеме. Любая другая форма спускаемого аппарата потребовала бы проведения множества аэродинамических исследований, создания специальных методов расчета. Сфера была продута и просчитана, как говорится, вдоль и поперек. Все разгрызено и разжевано. Да и сами расчеты ее намного проще. Возьмите заостренное тело — в гиперзвуковом потоке надо считать косые скачки уплотнения, а на тупое тело, каким является сфера, садится прямой скачок, ударная волна отходит от тела, а за ней, то есть на поверхности тела, — дозвуковое обтекание. Все сравнительно просто.

Могло показаться, что точность посадки будет невысокой, а это было бы чревато опасностью потери спускаемого аппарата. Но расчеты убедили: точность получается в пределах допустимого — плюс-минус 300 километров. Учитывая равнинные пространства нашей страны, это не грозило какими-нибудь случайностями при посадке.

Другой вопрос: не окажутся ли при баллистическом спуске слишком высокими перегрузки, допустимы ли они для человека. Но и здесь расчеты показали, что при входе в атмосферу под углом 5–6 градусов перегрузки будут не более 9—10, причем продолжительность таковых перегрузок не более минуты. Согласно экспериментальным исследованиям авиационных медиков, проведенным еще в 40-х годах, такие перегрузки для тренированных людей считались вполне переносимыми. Конечно, чтобы не превысить допустимые значения, нужно было гарантировать необходимый угол входа аппарата в атмосферу. Но и это оказалось вполне достижимым, хотя систему ориентации аппарата перед включением двигателя на торможение предстояло еще создать.

Очень важно было исследовать динамику движения спускаемого аппарата. Вроде бы на первый взгляд сфера в полете должна кувыркаться. Но устойчивость ее обеспечивалась простым образом. При хотя бы небольшом смещении центра тяжести относительно геометрического центра сфера легко стабилизируется в потоке воздуха.

В апреле 1958 года мы нашли это решение, в мае провели все расчеты и проектную проработку основных проблем аппарата. Но окончательное решение принималось только Королевым после обсуждения. И вот однажды, в начале июня, приходит утром в отдел Тихонравов и говорит, что он договорился с Сергеем Павловичем о нашем ему докладе. Я тут же собрал все наброски, расчеты, и мы отправились. Наш отдел тогда размещался в большом зале здания, примыкающего вплотную к заводским цехам. В первые годы своего существования в этом зале располагалась основная часть КБ Королева. И здесь я когда-то проходил стажировку. Забавно было: мы понимали, что «география» ничего не определяет, но все же чувствовали себя в связи с этим прямыми продолжателями того дела, которое здесь когда-то зарождалось. А теперь трехэтажное основное здание КБ находилось почти в пяти минутах ходьбы от нас. Мы шли с Михаилом Клавдиевичем и пытались спрогнозировать реакцию Главного на наши эскизы.

Помню приемную Сергея Павловича со старинными напольными часами. Качался маятник, и стрелки показывали около 10 часов. Вошли в кабинет. Это была довольно просторная комната с тремя окнами. В дальнем углу стоял письменный стол Королева, тоже старинный, на лапах. Вещей и книг на столе, как и в кабинете, было очень мало. У стены напротив окна — длинный стол, крытый зеленым сукном, во всю стену шкафы. Помню, что день был очень ясный. А может, так мне кажется теперь, потому что потом в этом кабинете мне большей частью доводилось быть вечерами или, по крайней мере, в предвечерние сумерки. Сергей Павлович встал из-за стола, подошел к нам, пожал руки. Встали мы втроем возле стола, расстелил я свои листы ватмана и миллиметровки на сукне (грузов никаких не нашлось, и Сергей Павлович и Михаил Клавдиевич придерживали листы руками) и стал излагать. Это был мой первый доклад Королеву.

На столе лежат диаграммы с изменением различных параметров траектории спуска во времени — перегрузки, скоростной напор, тепловые потоки. Наброски компоновок корабля — разрезы основных отсеков: где кресло, где приборные панели, основные блоки оборудования, люки и иллюминаторы. На других листах — варианты компоновки и результаты расчетов теплозащиты. Я докладываю, а Тихонравов время от времени реплики подает. Вот тут-то Королев и увидел главное в нашем проекте — сферу спускаемого аппарата. Неожиданно он вдруг с удовольствием стал потирать руки и приговаривать: «О, шар! Очень хорошо! Ведь это очень знакомое дело!» Докладывал я около получаса, в конце представил наши выводы, но где-то в середине уже почувствовал: Сергей Павлович явно одобрял нашу работу. Потом уселись за стол и стали обмениваться мнениями по частным вопросам. Подводя итоги, Королев сформулировал главный вывод: сделать пилотируемый спутник можно. Но сразу же потребовал: все основные проблемы нужно обсудить со специалистами — аэродинамиками, тепловиками, конструкторами, производственниками. А нам нужно поскорее готовить отчет. С этого момента Королев поверил в нашу группу, и нам была дана зеленая улица. Отчет потребовал сделать за два месяца, и мы почти управились в заданный срок, представив его в конце августа.

Но и тогда сомнения коллег полностью не отпали.

Некоторые думали, что нам не удастся уложиться в заданный вес, другие считали, что неправильно выбрана форма спускаемого аппарата, третьи сомневались в возможности обеспечить надежную теплозащиту.

В любом рассказе о создании новых машин, тем более летающих, всегда отчетливо звучит тема веса. В космической технике она приобретает характер решающий. Ведь каждый килограмм на орбите — это десятки килограммов начального веса ракеты на старте.

В пятьдесят девятом году на ракете, которая вывела на орбиту первые три спутника Земли, была установлена третья ступень с ЖРД[3], созданным нашим КБ совместно с коллективом, который возглавлял С. А. Косберг. Это позволило повысить вес полезного груза, выводимого на околоземную орбиту, с 1,3 тонны до 4,5 тонны (эта же трехступенчатая ракета выводила на межпланетные траектории наши первые «лунники» весом до 300 килограммов). Третья ступень представляла новый шаг в развитии нашей ракетной техники — двигатель ее запускался не на Земле, а в верхних слоях атмосферы. Работы над установкой третьей ступени были начаты еще в 1958 году. Поэтому мы, естественно, знали, что нам может дать новая ракета-носитель, и с самого начала ориентировались на ее возможности.

Четыре с половиной тонны — это не так уж мало, но и не слишком много, если учесть, что мы работали над принципиально новой конструкцией. К тому же в то время радиоэлектронная промышленность, да и другие отрасли еще не располагали специальным малогабаритным и легким оборудованием, на которое мы можем рассчитывать сейчас. Чаще всего мы должны были брать те приборы и агрегаты, которые уже имелись в наличии, исходя более из их функций, параметров и надежности, чем из веса. Другого выхода не было: иначе создание корабля значительно усложнялось и затягивалось. Вот почему проблема веса была всегда и по-прежнему остается очень острой…

Трудности были на каждом шагу. И споры тоже. Аэродинамики и теплообменщики подвергли наш шарик резкой критике. Раньше они доказывали, что это не самая оптимальная форма, и предлагали взять конус.

Теперь стали доказывать также — и не без успеха, — что мы ошиблись в расчете толщины слоя теплозащитного материала. По нашим расчетам (в группе этой задачей занимался К. С. Шустин), толщина получалась 50 миллиметров. Нам же доказывали, что ее надо увеличить в четыре раза против расчетных. На двойное увеличение мы шли сами. Но в четыре раза… Ведь тогда летят к черту все наши расчеты по оборудованию. Сергей Павлович встал на их сторону. И нам пришлось временно согласиться на увеличение толщины.

После многократных обсуждений в ноябре проект был представлен Королевым на совет главных. Совет должен был принять решение об основном направлении работ на ближайшие годы. Слушались три доклада: Е. Ф. Рязанова о проекте автоматического спутника, Н. П. Белова о проекте аппарата для полета человека по баллистической траектории и К. П. Феоктистова о проекте пилотируемого орбитального аппарата. Сергей Павлович уже принял, конечно, решение, но в целях объективности представил на обсуждение все три варианта. Поначалу он внешне занимал нейтральную позицию, но после обстоя тельного обмена мнениями высказал свою точку зрения — надо создавать только орбитальный корабль. Совет главных принял решение о начале опытно-конструкторских работ по этому проекту.

С этого момента Сергей Павлович еще внимательнее следил за нашей работой. Всюду и везде он теперь твердо и энергично отстаивал ее. Это стало его делом. С этого же момента он начал подключать к ней другие подразделения КБ, привлекать сторонних специалистов и организации. И мы, проектанты, теперь выполняли его волю.

У нас деление на проектантов и конструкторов было, как говорится, испокон веку. Проектанты занимаются машиной в целом: формулируют задачу, уточняют условия работы и накладываемые этими условиями ограничения (по массе, габаритам, времени работы и т. д.), ищут принципиальные решения частных задач, выбирают оптимальные параметры машины, прорабатывают различные варианты компоновочной схемы и делают из них выбор, проводят основные расчеты (как правило, в первом приближении), намечают состав оборудования и подбирают его комплект из уже существующего (если того или иного оборудования «в природе нет», формулируют к нему требования для заказа в промышленности), разрабатывают программы и «логику» функционирования машины в целом и основных ее систем.

В итоге всех этих работ проект окончательно «завязывается», после чего разрабатываются исходные данные для последующих работ КБ и производства.

Дальнейшая работа проектантов состоит в постоянном контроле и доработках, направленных на то, чтобы проект «не развязался», что может произойти при различных вынужденных изменениях характеристик или состава оборудования, конструкторской разработке узлов, разработке технологии и в ходе экспериментальной отработки систем и машины в целом.

Проектант должен следить, чтобы во всех этих случаях сохранились (не ухудшились) основные параметры машины, не нарушались ее габариты и балансы по массе, энергозатратам, расходам топлива и временным расписаниям. Приходится, разумеется, по ходу работ проектантам вносить немало изменений в детали первоначального замысла.

Конструкторы согласно проекту ведут детальную разработку конструкции машины — силового корпуса, агрегатов, механизмов, установки приборов и т. п. Они же разрабатывают чертежную и текстовую техническую документацию, по которой на заводе ведется изготовление узлов, сборка и испытание машины.

Кроме того, в создании машины принимают непосредственное участие другие группы специалистов: проектанты систем управления, двигательных установок и управляющих органов, обеспечения жизнедеятельности, терморегулирования, радиооборудования, энергопитания, телеметрии и др. Важную роль в создании космического аппарата играют разработчики схем, конструкторы приборов и агрегатов систем, а также создатели различного рода наземного оборудования, обеспечивающего полет.

Но вот конструкция машины вместе со всей своей начинкой и соответствующей технической документацией полностью готова. Теперь в дело вступают производственники (впрочем, это только так говорится «теперь» — обычно они начинают работать по проекту намного раньше). Они тоже сначала ведут разработки и выпускают документацию на технологическую оснастку, необходимую для изготовления и сборки деталей, узлов и машины в целом, а затем осуществляют изготовление и сборку машины.

По мере готовности систем в дело вступают испытатели. Это в их руках вся наземная отработка оборудования и агрегатов машины. Они первыми убеждаются в том, насколько добротно сработали проектанты, конструкторы и производственники. В их задачу входит разработка программы летных испытаний машины и подготовка ее к ним. Только испытатели, и никто другой, могут дать «добро» на отработку машины в космосе.

Я попытался кратко перечислить профессии участников создания космической машины и представил их работу в некоем регламентированном порядке. На самом деле все они работают практически вместе, во взаимодействии, от начала до конца создания новой техники, и всех их в равной мере можно назвать ее творцами.

Для нас это была самая что ни на есть обыкновенная инженерная работа со всеми сопутствующими ей атрибутами: планами и приказами, обсуждениями и спорами, неполадками и выговорами. Каждый день у проектантов и конструкторов возникают проблемы: кто-то предложил новую соблазнительную идею, что-то не получается, что-то отказывает, что-то нужно переделать. Каждый день сталкиваются десятки мнений, много разных споров, иногда чрезмерных эмоций, доходит порой дело до криков, не без этого. И я иногда кричу и спорю. И все же считаю, что истину в споре найти, конечно, можно, но бесконечно спорить бессмысленно, нужно вовремя принимать решения.

Группа у меня была пятнадцать человек, но вскоре она стала расти, и в самом конце 1958 года мы стали самостоятельным сектором. Незадолго до того же ко мне пришли из другого нашего подразделения два отличных молодых проектанта, с которыми мы вместе немало трудились над будущим «Востоком». Мне было 32, а им по 23–25, они только недавно закончили институты. Одним из самых близких моих товарищей и сотрудников был уже упоминавшийся мной Константин Семенович Шустин. Его отличало великолепное владение методами расчета и логикой проектирования. С ним интересно работать. Он всегда был заряжен на критику и смело возражал любому начальству, начиная с самого непосредственного, то есть меня. К большинству моих решений он относился откровенно скептически, а я мог, не боясь обиды, подшучивать над его предложениями. Хорошо мы с ним тогда работали. Куда труднее мне было со вторым «молодым» — Молодцовым. Талантливый был проектант, изобретательный, умница, но характеры наши как-то не подходили друг к другу. Ему все время как будто не хватало у нас самостоятельности. Может быть, я действительно его зажимал, но не думаю, что слишком. Тогда же, в 1958 году, пришел к нам и Олег Макаров. Тот самый Олег Григорьевич Макаров, летчик-космонавт СССР, который четырежды стартовал в космос.

Вообще-то к Королеву он пришел еще до меня. В 1957 году, прямо из МВТУ. Когда я начал создавать свою группу, он выразил желание работать у нас, но его направили в другую группу. Потом он все-таки перешел к нам. Работать с Олегом Григорьевичем, обаятельным, динамичным, увлекающимся человеком, оказалось легко и интересно. Проектантом он был инициативным, энергичным, на все руки мастер. Занимался компоновкой приборного отсека «Востока», разработкой принципиальной схемы сборки и испытаний корабля и составлением бортовых инструкций для первых космонавтов. Когда я готовился к полету на «Восходе», всей проектной подготовкой по этому кораблю руководил Макаров. Вскоре он стал у нас начальником группы, но потом ушел в отряд космонавтов.

Отдел наш возглавлял один из руководящих деятелей московского ГИРДа — Михаил Клавдиевич Тихонравов. Были и другие ветераны. Например, Арвид Владимирович Палло, старый товарищ Сергея Павловича, они вместе работали еще в РНИИ. Вообще среди них много людей интересных, даже удивительных. Колоритной фигурой был Петр Васильевич Флеров.

Он учился с Королевым в МВТУ, а потом они вместе строили планеры и самолеты. Причем с самого начала Королев был у них лидером, а Флеров был ему безотказным помощником. Нередко они в интересах дела пользовались разными розыгрышами. Когда был закончен самолет СК-3, выяснилось, что к нему нет винта. Флеров набирает номер какого-то ведомственного авиационного склада и заявляет: «Сейчас к вам подъедет сам Королев и подберет винт». Приезжают оба, Королев разыгрывает начальника (а было ему года двадцать два), выбирает винт и приказывает Флерову: «Бери этот, неси!» Тот взваливает винт на плечо и идет. Королев важно удаляется следом. Отойдя подальше, Флеров, конечно, сбрасывает винт: «Сам теперь неси!» И Королев тащит.

Когда Сергей Павлович начал работать в ГИРДе, а потом в РНИИ, их пути разошлись. «Предал он нашу авиацию», — решил Флеров и остался работать в авиационных КБ, был видным конструктором по шасси, потом работал в ЦАГИ, начальником отдела. А в 1958 году он сам пришел к Королеву и попросился на «живое, молодое дело» и сразу оказался в группе проектантов пилотируемого аппарата. Всем нам он очень понравился — симпатичный, общительный, великолепный рассказчик. Было ему тогда лет пятьдесят пять. Вскоре выяснился еще один его талант — способность, пользуясь многолетними связями в авиапромышленности, помогать налаживать кооперацию по «Востоку». Он знал, кажется, все авиационные организации и всех конструкторов, которые хоть в чем-то могли быть полезными Королеву.

Петр Васильевич возглавил первую экспедицию в Среднюю Азию для отработки системы приземления. Дело было нелегкое, особенно в условиях суровой тогдашней зимы, а он организовал испытания, сам летал на вертолетах, чтобы наблюдать спуск и приземление, подгонял. Огромное количество сил и нервов вложил тогда Флеров в отработку этого узла, одного из важнейших на «Востоке». Великолепный был практик.

Одним из заместителей Королева был член-корреспондент АН СССР К. Д. Бушуев. Хорошо известен он как советский руководитель программы «Союз — Аполлон», осуществленной в 1975 году. Бушуев непосредственно участвовал в создании первых баллистических ракет и других ракет большой дальности. Позже он вел проектные и конструкторские работы по космическим аппаратам, в том числе и по пилотируемым. При его активном участии родились первые наши спутники, все пилотируемые корабли и станция «Салют», спутники связи «Молния», первые межпланетные аппараты «Луна», «Марс», «Венера».

Внешне Константин Давидович был неярок, говорил негромко, казался даже несколько медлительным и решения принимал вроде бы не торопясь. На самом деле он был полон творческой энергии, неутомим в работе, и решения его были всегда по-королёвски очень четкими.

Конечно, все основные вопросы по разработке, постройке и испытаниям космических аппаратов решал в КБ лично Королев. Но Главный конструктор был невероятно загружен, а возникали десятки и сотни других вопросов, которые нам приходилось решать без него. И здесь Бушуев был незаменим.

Нетрудно объяснить, кстати, почему он иногда не торопился с решениями (некоторых это даже раздражало). Каждая новая мысль проектантов и конструкторов — это не просто новые линии на чертежах, это порой целая цепочка изменений, которые должны быть согласованы со всеми создателями новой техники, включая другие предприятия и заводы. Константин Давыдович умело поддерживал всю эту кооперацию.

Давалось все это Бушуеву нелегко, сил уходило много. Трудно ему было еще и потому, что он как руководитель был доступен — каждый мог войти к нему в кабинет в любое время, не договариваясь заранее. Вспыхивал он редко, но даже и в горячности разносов никому не делал и к взысканиям прибегал редко. В этом он заметно отличался от Сергея Павловича.

Бушуева не боялись, с ним можно было спорить, пытаться доказывать и раз, и два, и три. И он умел под натиском убедительных аргументов менять свое решение. В этом у него было сходство с Королевым. И все же в сдержанности и даже мягкости своей он скорее походил на Тихонравова.

Его выдержке в отношениях с людьми можно было позавидовать. Умел налаживать хорошие отношения. Недаром его за глаза называли дипломатом. Но чего стоила эта дипломатичность, одному ему было известно. И умер он, как от пули, сразу — сердечный спазм. Был он скромным и добрым человеком, очень любил своих дочерей.

В наше время новая техника создается огромными коллективами, большим числом специалистов в самых различных областях. В этих условиях возник новый тип создателя техники — организатор и руководитель крупных исследований и разработок. В своей основной деятельности он все дальше отходит от непосредственной технической работы.

Теперь можно встретить немало великолепных, выдающихся организаторов, которые никогда не были генераторами конкретных конструкторских идей, авторами изобретений или уникальных проектов. И, наоборот, немало талантливых изобретателей и конструкторов не встали во главе разработок в силу отсутствия способностей к управлению.

Поэтому особый интерес представляют люди, совмещающие в себе, хотя бы в разное время, эти две ипостаси. Немало таких людей выдвинули 30-е и 40-е годы, то есть период, когда новая конструкторская идея для своего воплощения, как говорится, на пустом месте требовала немедленной организации исследований, разработок, испытаний и производства одновременно. Только такой подход в условиях большого количества конкурирующих идей вел к реализации замысла, к воплощению его в металле.

К людям этого плана в полной мере можно отнести многих известных авиаконструкторов, например, Туполева, Поликарпова, Ильюшина, Яковлева. Был таким человеком и Сергей Павлович Королев. Был он пилотом-планеристом и летчиком, сам конструировал и строил планеры (на его планере «Красная звезда» была впервые в стране выполнена мертвая петля) и самолеты, разрабатывал крылатые ракеты и ракетопланы. На созданном им РП-318 в 1940 году был осуществлен полег человека.

А потом Королев стал зачинателем на практике принципиально нового научно-технического направления — ракетно-космической науки и техники. Его знания и интуиция, энтузиазм и уверенность, настойчивость и воля, организаторский талант и авторитет во многом определили успех нашей страны в создании первых искусственных спутников Земли, автоматических космических зондов, пилотируемых космических кораблей.

Мне довелось тесно сотрудничать с Сергеем Павловичем в самое главное, последнее десятилетие его жизни. Я уже знал и ценил его как деятеля огромного масштаба: создать первую межконтинентальную, организовать сложнейший цикл: двигатели, система заправки, стартовое устройство, автоматика управления, слежение за ракетой в полете, производство, испытания — и все в кратчайшие сроки, это требовало, я уже понимал, уникального таланта и способностей. Подобно многим, я почему-то полагал, что он только крупный организатор, а как инженер ничего особенного собой не представляет. Это было заблуждение: Королев умно, решительно и быстро, иногда еще до получения решающих доводов, принимал грамотные инженерные решения, которые другому конструктору и не снились.

Сергей Павлович обладал трезвым инженерным умом и понимал, что его главная обязанность — быть на острие работ, выявлять спорные технические проблемы, анализировать неудачи и своевременно принимать решения, не откладывая и не уклоняясь от этой не всегда почетной обязанности.

Конечно, Главный конструктор и руководитель крупного предприятия не мог в каждый вопрос вникнуть сам и с ходу найти в нем все «за» или «против». Королев в спорных случаях предпочитал устраивать столкновения сторон или предлагал разработать несколько вариантов для обсуждения. Он умел «провоцировать» плодотворные споры и дискуссии. При этом легко схватывал суть дела и проникал в самые его глубины.

Любил он, например, такой метод поиска решения в спорной проблеме. Выступит на совещании с разгромной критикой одного из предложенных вариантов, а потом слушает и смотрит: найдется ли кто такой отчаянный, чтобы возразить и оспорить доводы самого Королева. Если предложение было дельным, серьезным, защитник непременно обнаруживался. И тогда Королев вдруг сам становился на его сторону. Назывался этот метод «развалить избу». Если, мол, есть у губы, то бишь идеи, настоящий хозяин, то возьмет ее под защиту, а если нет, то, значит, идея действительно ничего не стоит.

Решения принимались Королевым так, что у людей всегда было ощущение, что оно общее, коллективное. На самом деле весь груз ответственности он брал на себя, проявляясь при этом как универсальный инженер, одновременно как проектант, конструктор, технолог, производственник, экономист и политик. Политик прежде всего в отношении путей развития техники. Но не только. Мы уже говорили об огромной кооперации в космических разработках. Чтобы наладить ее в тех условиях, когда еще не было опыта в проведении и регламентации комплексных научно-технических программ, нужно было быть и «стратегом», и «тактиком», и «дипломатом»: суметь найти смежников, уговорить их сотрудничать, добиться нужных показателей поставляемого оборудования и при этом уложиться в небывало жесткие сроки.

Он вообще умел добиваться от сотрудников выполнения своих планов в кратчайшие сроки. При этом нередко применял распространенный тактический ход: первоначальные сроки давал чрезвычайно сжатыми. Конечно, частично они срывались, потом корректировались, но в целом работа выполнялась очень оперативно.

Деловые отношения он строил на личной ответственности. Он любил подчеркивать: дело не в том, что я приказал, а в том, что ты со мной согласился, значит, взялся сделать, и если ты порядочный человек, то сделаешь непременно. Обладая талантом соизмерять цели и наличные возможности, Сергей Павлович умел людям создавать благоприятные условия для работы.

Легко с ним не было никому и никогда. Первое время доказывать ему свою правоту и отстаивать свои решения мне было трудно. Он не любил гладить по головке новичков. Но вскоре я понял, что это его обычный и весьма надежный метод ввода молодых. И это притом, что у нас было полное ощущение самостоятельности, иногда даже бесконтрольности. Потом мне стало ясно, что без него вообще трудно продвигаться вперед, а иногда невозможно и что бесконтрольность своего рода самообман. На самом деле он знал все о работах, которые велись в КБ. Уже то, что он взял человека и дал ему сложное задание, означало, что он относится к нему с уважением. Но на сантименты времени у него не было. Поэтому среди людей малосведущих ходили и ходят разговоры о его жесткости и непокладистости. Действительно, если он сталкивался с ошибками и неточностями в работе, не говоря уже о невыполнении заданий, и сроков или о нерадивости, воля и жесткий характер его проявлялись в полной мере: уверенные, четкие указания всегда сочетались с резкими оценками. Если же дело хорошо идет, без замечаний (правда, это не так часто было), то — тишина, даже как будто безразличие с его стороны. Если какую-то работу проектантов он поддерживал, можно было быть спокойным — твердость его линии была неизменной. И это ощущали на себе не только сотрудники КБ и смежники, но и вышестоящее руководство.

Конечно, кое-кого это раздражало, настраивало против него. Иногда «эС Пэ» (так называли у нас в КБ за глаза Сергея Павловича) сам способствовал этому, проявляя вдруг, как мне кажется, качества, типичные для руководителя старых времен: желание вмешаться во все и вся, труднодоступность и прочее. Но я думаю, что это были издержки многотрудной, нервной работы. И когда его не стало, мы все поняли, насколько все это были мелочи и что в главном он был неподражаем. Это был могучий человек, он творил великое дело и средства для достижения своей цели, я считаю, применял оптимальные.

Он умел выделить главное именно на сегодняшний день и смело отложить то, что главным станет лишь завтра. Не замедлять движения вперед — это была его характерная черта. И это не противоречило его постоянным размышлениям о перспективе, нацеленности на будущее. Королев обладал редкой способностью собирать вокруг себя одаренных конструкторов и производственников, увлекать их за собой, организовывать их дружную работу, причем умел не давать разрастаться в конфликты всякого рода трениям, неизбежным в напряженной, динамичной работе.

Сложные проектно-конструкторские разработки требуют постоянного и непрерывного наращивания производственных, конструкторских и научных мощностей. И Королев умел достигать этого не только благодаря предложению вышестоящим органам ценных народнохозяйственных и научных идей, но и за счет дружеских отношений с главными конструкторами, которые вместе с ним участвовали в создании кораблей, космических автоматов, ракет. У него были всегда хорошие деловые отношения в министерствах, в руководящих органах.

Очень важным он считал укрепление своего авторитета и своего единоначалия в КБ. Если кто-то из подчиненных не выполнял его заданий, за этим шла неизбежная расплата в виде взысканий и угрозы увольнения. Впрочем, он редко осуществлял эти свои угрозы, вроде забывая о них. В этом сказывалась его любовь и бережливость к людям, хотя и неоткрытая, непоказная.

Как руководитель Королев был осторожным и предусмотрительным человеком. В той, конечно, мере, в которой это необходимо инженеру, работающему в деле принципиально новом. Проявлялось это прежде всего в тщательном планировании, которое велось таким образом, чтобы в любой момент была возможность сманеврировать средствами, перераспределить силы. Не любил он связывать себе руки тем, чтобы каждому наперед предписывать все работы, всегда оставлял за собой возможность в случае необходимости перебрасывать людей с одного участка на другой.

Его отличала неистощимая энергия. На работе он всегда появлялся до начала рабочего дня и быстро включался в самое трудное, например, начинал заниматься какими-то спорными и неприятными техническими вопросами. Скажем, создается какой-нибудь агрегат (ставят его на испытание, а он сгорает или ломается). И нужно принимать решение либо о его ремонте, либо о доработке конструкции, либо о срочном проведении новой разработки. Тогда с утра обычно вызываются все участники события, выслушиваются их соображения и принимается решение.

Не нужно забывать, что он был руководителем крупного предприятия и у него были обязанности, связанные с работой партийной и профсоюзной организаций, со всякого рода конфликтами между сотрудниками, и множество других вопросов, неизбежно связанных с обеспечением нормальной работы большого коллектива. Рабочий день его заканчивался не раньше девяти. И всем его сотрудникам казалось тогда, что это естественно.

Помню, в 1975 году кто-то пожаловался мне на напряженную работу по программе «Союз — Аполлон». Я, смеясь, напомнил то время, когда мы работали с Сергеем Павловичем. Каждый из ведущих разработчиков если и уходил тогда вовремя с работы, то непременно чувствовал себя чуть ли не моральным преступником, уклонившимся от служебных обязанностей.

Любопытно, что никогда он этого не требовал. Все сами проникались необходимостью заданного ритма жизни. Никто не пытался просто отсиживать часы на работе. Всегда и у всех было дело — срочное, трудное и увлекательное.

На космодроме, казалось бы, Королеву можно было отдохнуть. Там он лишь, как говорится, держал руку на пульсе работ, за редкими исключениями, ему не было необходимости вмешиваться в ход испытаний и подготовку к старту (зная напряженный, очень нервный характер монтажно-испытательной работы, он позволял испытателям при случае вспылить или огрызнуться даже в свой адрес). Вопросы о не слишком серьезных неполадках решали без него. Приходил Королев в монтажный корпус, выслушивал доклады и спокойно уходил к себе в домик работать. Привозил он с собой чемоданы с почтой и рабочими материалами и все рабочее и нерабочее время использовал, чтобы разобраться в бумагах и проектах, которые ждут его решений.

Много времени на космодроме он уделял — вечерами, конечно, — беседам с людьми на разные темы, связанные с работой предприятия. И всякий раз получалось так, что рабочий день его заканчивался не раньше 10–11 часов вечера. У всех вызывали удивление и восхищение запасы его деловой энергии. До позднего вечера он был способен размышлять, спорить и принимать серьезные решения. Его деловая страсть, казалось, не знала смены времени дня. Все его ближайшие помощники и наиболее ответственные работники КБ ходили в выговорах, «как в орденах». Привыкли рассматривать выговоры как своего рода награды, зная его принцип, что дурака воспитывать и ругать бесполезно.

Он был не лишен и человеческих слабостей, хотя слабости его всегда были продолжением его же достоинств. Он, например, любил власть и умел пользоваться ею. Власть у него, однако, была не целью, а средством незамедлительно, в короткие сроки решать технические вопросы и обеспечивать производство, переключать проектные и производственные мощности, принимать решения по ходу дела, не затягивая времени на обсуждения и на согласования. Властью он пользовался, чтобы двигать дело вперед. Бывало, конечно, что он совершал ошибки, принимал решения неудачные, но КПД его деятельности, если можно так выразиться, был чрезвычайно высок.

В нем не было и намека на то мелочное честолюбие, которое синоним желания любым способом выделиться, как можно скорее продвинуться, чтобы оказаться на виду, получить какие-то звания, награды, привилегии. Его честолюбие заключалось в том, чтобы первому сделать какую-то уникальную машину, решить небывалую техническую задачу. Однажды Сергею Павловичу представили график, на котором были изображены оптимальные даты стартов к Луне, Марсу, Венере и другим планетам. На графике эти даты выглядели некоторым фронтом возможных работ, распределенных во времени. Помню, как он повел мягким движением руки и заявил: «Хорошо бы нам пройтись по всему этому переднему фронту и везде оказаться первыми».

Он всегда хотел быть лидером, лидером хорошего, важного и трудного дела, осуществление которого принесло бы славу его стране. Да, он сделал выдающуюся инженерно-административную карьеру. Но главное во всем этом для него было то, что он имел возможность ставить крупные научно-технические цели и с блеском осуществлять их.

Пропаганде наших достижений Королев всегда уделял очень большое внимание — первые сообщения ТАСС о космических запусках просматривались и даже правились им лично. И документы эти были всегда деловыми, исторически точными. Он страстно любил свое дело, очень хотел, чтобы результаты его звучали полновесно и чтобы советский народ знал и чувствовал, что есть в стране люди, которые, не претендуя до поры на известность, творят великое дело для своей страны.

В конце 1958 года вопрос о разработке пилотируемого спутника был решен «в верхах». Все сомнения были отметены, и началась разработка конструкции корабля. Теперь, кроме чисто проектной работы, встал огромный комплекс конструкторских вопросов. Во главе всего дела стоял сам Королев, всех заражая своей уверенностью, оптимизмом, энергией.

Не перестаю этому удивляться. Идея сформировалась в апреле 1958 года. Разработку проекта начали зимой. Тогда же был окончательно выбран состав оборудования и определены его параметры. Чертежи на корпус пошли в цех уже весной 1959-го, первый «металл» появился летом, а в конце года собран первый электрический макет корабля.

По сути дела, это был настоящий корабль с настоящим оборудованием, но предназначенный для наземной комплексной отработки систем. К осени 1959 года в основном была разработана и рабочая документация. Она в нашем деле очень важная вещь, по существу, это основа создания машины, гарантия высокой надежности и безопасности полета. Мало нарисовать ту или иную конструкцию, предложить то или иное оборудование — надо, чтобы все это было хорошо сделано, правильно собрано и безупречно работало. Все это в значительной степени определяется техдокументацией. Тогда же в работу включились и другие организации — для корабля начали создавать и поставлять специальное оборудование.

Кооперация была, я считаю, великим достижением нашего руководства. Несколько десятков заводов и КБ включились в работу. Дело было для всех новое, малопонятное, и связи иногда приходилось налаживать всякими «хитрыми» способами, вплоть до использования личных знакомств — времени на официальную переписку не хотелось терять. В том же, 1959-м, было разработано сложнейшее оборудование наземного обеспечения полетов.

Мы рассчитывали перегрузки в полете. Они поначалу считались одним из самых главных факторов полета. Оказалось, что на участке выведения они не превышали 4 единиц. Сложнее было с участком спуска. Расчеты показали, что при входе в атмосферу под углом 5–6 градусов перегрузки достигают 10 единиц. Однако мы знали, что здоровый человек такие условия выдерживает.

В космосе, на орбите, возникает невесомость, и было неизвестно, как перенесет ее космонавт, сохранит ли работоспособность, о космической невесомости ходили легенды.

Словом, сомнения были. И даже большие. Кратковременную невесомость любой человек, все знали, может легко испытать на себе, подпрыгнув вверх или спрыгнув со стула. Но длительная невесомость вызывала споры. Некоторые утверждали даже, что в длительной невесомости человек существовать не может, погибнет. Наши медики были на этот счет более оптимистичны, хотя и у них были сомнения — хорошо ли перенесет организм человека постоянное ощущение падения.

Весной 1960 года начались эксперименты на невесомость на самолете ТУ-104. Я, используя некоторые свои служебные знакомства, решил попробовать полетать сам, на себе ощутить ее, эту загадочную штуку. До сих пор с удовольствием вспоминаю этот свой полет. В самолете были испытатели и подопытные животные — кошка и собака. Что меня удивило? Как только в первый раз возникла невесомость (длилась она за одну «горку» секунд 30), я почему-то подсознательно вцепился руками в поручни кресла мертвой хваткой и только усилием воли заставил отпустить их. Но чувствовал себя при этом нормально. На второй «горке» я смог даже расслабиться. На третьей уже плавал в салоне. А приятель мой, с которым мы полетели (он и организовал эти полеты), очень тренированный спортсмен, горнолыжник, похвастаться хорошим самочувствием не мог, плавать ему не хотелось.

Для меня тогда это было, конечно, развлечением. Но в то же время, хорошо помню, беспокоила мысль: в самолете невесомость полминуты, а в космическом полете на один виток будет полтора часа — огромная разница.

Хотя решения еще не было, но Сергей Павлович твердо ориентировал нас на одновитковый первый полет. Но вообще-то в проект корабля была заложена возможность полета до 10 дней, и мы были уверены, что не напрасно, потом наверняка пригодится. У меня лично было тогда интуитивное убеждение, что летать можно долго (иначе зачем мы за это взялись?). Доказательств, конечно, никаких не было. Тем не менее дальнейшие испытательные полеты корабля-спутника мы запланировали на сутки и более…

Теперь во всех справочниках можно прочесть, что испытательных полетов было всего пять, из которых только три с приземлениями. Сейчас это кажется невероятно мало, чтобы решиться на запуск космонавта. Однако этому событию, кроме полетов, предшествовало много другой испытательной работы.

В конце 50-х годов и до начала 1960 года проводилась стендовая и самолетная отработка отдельных систем и оборудования. Одновременно испытывалась ракета-носитель и налаживалась работа и взаимодействие всех наземных служб.

Очень сложно было налаживать общую электрическую схему корабля. Когда был изготовлен макет корабля и в заводском цехе все оборудование и приборы, все кабели и жгуты были выложены на столы, у всех дух захватило — насколько сложная машина была сделана.

Теперь труднейшая работа выпала на долю разработчиков и испытателей общей электрической схемы и бортовых систем. Нужно было наладить взаимодействие автоматики в общей схеме. Специалистов этих называли «схемщиками». Их руководитель вел себя как маг — не просто все знал, но делал все с какой-то таинственностью. Разговаривал он всегда с подчеркнутым достоинством, кто бы перед ним ни стоял, хоть сам Сергей Павлович или замминистра. Но дело он и его ребята знали отлично. Прошло полтора-два месяца, и бортовой комплекс начал работать.

К весне 1960 года космический корабль стал реальностью. Конечно, пока он был беспилотным, без системы обеспечения жизнедеятельности. Первый запуск состоялся 15 мая.

Сажать на Землю этот корабль задачей не ставилось, на нем и защиты тепловой не было. Но программу спуска предполагалось отработать вплоть до сгорания его в плотных слоях атмосферы. Вышел корабль на орбиту и летал хорошо, передавая на Землю нужную телеметрию в течение четырех дней.

Вернулся я с космодрома в Москву, приехал в Центр управления (он тогда еще не был таким роскошным, как сейчас, да и располагался в другом месте), и вдруг получаем телеграмму из Байконура: в последние сутки отказал инфракрасный датчик системы ориентации и спустить на нем корабль невозможно. Пошли мы смотреть телеметрию, но изменений в работе датчика не обнаружили. И послали ответ — вроде того, что все в порядке, изменений никаких нет и можно спускать корабль с помощью инфракрасного датчика. Запустили по радио программу спуска, включился тормозной двигатель, но корабль, вместо того чтобы пойти на снижение, ушел на более высокую орбиту. Оказывается, телеметрия системы ориентации уже три дня действовала без изменений, показывала… ее отказ. Но мы в этом не разобрались. А ведь у нас была в резерве, как я уже говорил, солнечная система. Воспользуйся мы ею, все было бы в порядке. Переживал я страшно.

Уже следующий запуск корабля-спутника был по полной программе, да еще с «пассажирами» на борту. 19 августа 1960 года полет нам полностью удался. Как выглядели Белка и Стрелка после полета, видела по телевидению и в кино вся страна.

Еще в пятьдесят восьмом, когда мы заканчивали наш первый отчет о возможности создания аппарата для полета человека на орбиту, мы начали мудрить над названием. До этого корабль именовался просто и длинно — космический аппарат для полета человека. Но недаром человек часто проявляет свою слабость в мудреном имени своего ребенка. Так и мы, видимо, проявили свое неравнодушие к нашему дитя. Иногда вечерами, когда заканчивалась работа, мы собирались и выписывали на листе бумаги различные слова и термины. Затем голосовали, подсчитывали баллы. И так мы приняли термин… «космолет». И всюду в тексте его использовали. Когда докладывали Королеву, он поморщился и заявил, что это никуда не годится — слишком претенциозно. Мы и сами чувствовали в нем некоторую преждевременность, что ли. Все-таки нашему аппарату еще далеко до возможностей самолета. А запасным термином у нас был «космический корабль» — он в общем-то широко применялся в научной и художественной литературе. Не помню, кто именно его предложил у нас, но кажется мне, что Сергей Павлович.

Термин «корабль-спутник» решили применять для беспилотных запусков. Слово «спутник» было тогда, после 1957 года, очень популярным. Естественно, что с началом пилотируемых полетов приставка «спутник» сама собой отпала. Слово «космолет» нам долго пришлось вычеркивать из всех наших материалов, но вытравить совсем его так и не удалось. Нет-нет да и попадалось оно нам или кому-нибудь из начальства на страницах того отчета. Я помню, мы так быстро готовили нашу документацию, что, несмотря на вычитки текста, там оставались и всякие другие ляпы.

Почти так же родилось название «Восток». Решено было придумать кораблю имя собственное. Выписали на листе несколько названий, проголосовали почти единогласно за «Восток».

Полет второго корабля-спутника можно считать этапным в развитии мировой космонавтики. В исторической литературе это, к сожалению, нашло слабое отражение. Видимо, потому, что уже через восемь месяцев полетел «Восток» и этот, августовский, полет стали рассматривать лишь как этап подготовки к нему. А между тем это был первый биоспутник с возвращением животных и вообще возвращаемый корабль.

Правда, в те же дни, точнее, на несколько дней раньше, американцы впервые возвратили на Землю спутник «Дискавери». Но едва ли правомерно ставить этот факт в один ряд с полетом нашего корабля-спутника. Во-первых, американцы возвратили не весь спутник, а только небольшую, килограммов на 50, капсулу. Во-вторых, капсула приземлилась не сама, а с помощью вертолета, который подхватил ее во время спуска на парашюте. И в-третьих, это была капсула фоторазведывательного спутника, явно военного назначения (тогда сами американцы так и назвали «Дискавери» — «спутник-шпион»).

Советский же корабль-спутник был решающим шагом на пути к полету Гагарина. К тому же космическая медицина получила ценнейшие данные. И все тогда окончательно приобрели уверенность в реальности полета человека.

Сами создатели «Востока» тоже стали тогда намного увереннее. После первого полета предполагалось, что доработка конструкции корабля, особенно по системам управления и возвращения, к полету человека предстоит очень сложная и длительная.

Еще накануне второго полета на космодроме в монтажно-испытательном корпусе Королеву докладывались «Исходные данные по космическому кораблю для полета человека». Материалы доклада он просмотрел у себя в кабинете, а затем пришел с ними в монтажно-испытательный корпус, сел за стол — кругом были люди, готовившие корабль к полету, — и приступил к обсуждению. Естественно, кто мог, прислушивался к разговору. В результате близость первого пилотируемого полета стала для всех очевидной. Факт этот произвел на всех большое впечатление и буквально вдохновил каждого.

В основе «Данных» лежал проект модификации корабля-спутника. Предполагалось установить дополнительную систему управления на участке спуска, специальную систему аварийного спасения с катапультируемой до высоты 90 километров герметичной капсулой и много других доработок. Предложена была также дальнейшая программа испытательных пусков.

Сергей Павлович получил на свои вопросы вполне уверенные, но, видимо, не убедившие его ответы. И предложил еще немного подумать. Должен признаться, что, хотя все было решено неплохо, мне самому этот вариант не нравился. Слишком сложно было, требовалось много новых разработок, а следовательно, значительно увеличивался объем экспериментальных работ. Сложность и новизна — это ведь всегда много испытаний, длительный процесс доводки оборудования! Хотелось же все побыстрее сделать. И вот возвратились мы в Москву; сразу же, вечером, собрал я своих ребят, чтобы посоветоваться: как можно сделать, чтобы попроще получилось. Сидели мы в большой комнате, человек семь-восемь нас было. Часа через три решение нашли. Это был один из тех редких случаев, когда споров почти не было и по всем пунктам было единодушие. Шел уже десятый час, но я позвонил. Сергею Павловичу и попросил срочно принять меня. Он коротко сказал: «Приезжайте!» Я сел в машину и через пять минут был у него в кабинете.

Нетерпение было столь сильным, а вопрос столь важным, что рискнул прийти к нему только с несколькими нашими черновыми набросками. Это меня не очень смущало, больше мешало то, то в кабинете у него сидел один из наших сотрудников, и у них перед тем был, очевидно, длинный и утомительный разговор. В общем, не очень благоприятная обстановка и к тому же поздний вечер. Но я стал излагать наши соображения — десять-пятнадцать пунктов, естественно, «на пальцах».

Сергей Павлович не очень любил воспринимать на слух, но, когда не было другой возможности, не заставлял обязательно написать бумагу. Это экономило уйму времени. Основная суть наших предложений состояла в отказе от дополнительной системы управления на участке спуска (вернулись мы к ней только на «Союзе») и в изменении схемы и оборудования аварийного спасения. В случае аварии носителя было решено с высоты 4 километров и выше обеспечивать спасение за счет отрыва спускаемого аппарата и приземления его по штатной схеме. При этом мы отдавали себе отчет, что на начальном этапе участка выведения возникал некоторый риск, но риск, оправданный со всех точек зрения. К тому же вероятность аварийной ситуации была очень небольшой. Изложив все это, я сказал Сергею Павловичу, что, если предложения будут приняты, объем доработок получается минимальным.

К самой идее Сергей Павлович отнесся спокойно, но дальше из-за одного моего предложения (об этом я расскажу позже) он вдруг взорвался, и у нас вышел шумный спор. Ушел я от него в двенадцатом часу вроде бы ни с чем и в настроении весьма паршивом — не сумел я, как мне показалось, убедить его в целесообразности наших предложений. На следующее утро рассказал все Тихонравову. А он спокойно так говорит: «Не волнуйся, все правильно, он часто так реагирует на новые идеи, ничего серьезного это не означает. Вы увидите — он к этому вернется». И действительно, через два дня или три (кажется, это было 28 августа) Королев в кабинете Бушуева созвал совещание по пилотируемому кораблю. Не зная, придется ли мне выступать, я все же хорошо подготовился. Неожиданно слово мне было предоставлено первому. Я сделал краткий доклад с изложением наших идей, и — чудо! — Королев сразу же поддержал их. Тут же были поставлены на обсуждение присутствующих специальные меры по повышению надежности всего комплекса. Резюмируя выступления, Сергей Павлович заявил, что новый проект предполагает использовать прежний «металл» с небольшими доработками, что позволит сократить программу испытаний, и, следовательно, полет с человеком может состояться уже в начале 1961 года, о чем он в ближайшее время и доложит руководству. А нам дал месячный срок на новый проект по всем доработкам.

Сейчас мне кажется, такое было невозможно. Такой и меры-то — месяц — теперь нет в исследованиях и разработках. Разве что квартал… А тогда счет был иной, даже на дни шел. Итак, в сентябре проект был готов, а в январе уже готовился к испытаниям новый корабль. Но еще до этого, 1 декабря, был запущен третий корабль-спутник прежней конструкции с собаками Пчелкой и Мушкой на борту. Но возвратить спускаемый аппарат не удалось. К этому времени мы окончательно отказались от инфракрасной ориентации в пользу солнечной, которая работала отлично. Но на этот раз корабль пошел к Земле по нерасчетной траектории. Переживали мы очень — и за неудачное испытание, и за собак. Зато испытание. 9 марта 1961 года четвертого корабля прошло безупречно. И Чернушка, и манекен «Иван Иванович» чувствовали себя отлично. Корабль был полностью готов к полету человека, но, как и планировалось ранее, 25 марта испытания были повторены — в компании с манекеном летала теперь Звездочка. Все сработало штатно.

В общем, проблему веса нам удалось разрешить полностью. Но необходим был постоянный контроль проектантов. Стоило чуть зазеваться, как мог быть установленным на корабле какой-нибудь прибор с превышением веса. Временами нам удавалось изыскивать резервы в самой конструкции. Еще до первых полетов мы убедили всех, что уменьшить толщину слоя теплозащиты все-таки можно. И на лбу спускаемого аппарата срезали около ста миллиметров. Теперь если вы на. фотографии или где-нибудь внимательно присмотритесь к спускаемому аппарату «Восток», то увидите, что он совсем даже не шар.

Все, кто был причастен к работе над «Востоком», с большим пониманием относились к нашим трудностям и вместе с нами прорабатывали возможные варианты снижения веса конструкции, в том числе теплозащиты, и, хотя «коэффициент незнания» был достаточно высоким, а речь шла о жизни человека, уточненные расчеты сблизили точки зрения оппонентов и нашу с учетом обеспечения необходимой надежности.

Проблема снижения веса волновала, конечно, не только проектантов, но и конструкторов. Это было всеобщей заботой. Иногда, правда, доходило до курьезов. Перед очередным беспилотным пуском выяснилось, что на корабле образовалось лишних 15 килограммов. Все мы ломаем голову: что бы такое снять. И вот захожу я как-то ночью в зал, где стоит готовый «Восток», и вижу: наверху в корабле лазает наш ведущий конструктор. А внизу стоит инженер-электрик и громко ему диктует какие-то цифры. Ведущий вдруг сбрасывает сверху… пучок кабеля. Меня охватил ужас. «Что, — кричу, — вы там делаете?» Оказывается, они решили снять часть электропроводки, которая после доработок оказалась ненужной. Ох и скандал же был! Правда, в конце концов все обошлось, но пришлось проводить дополнительные электрические испытания.

Близился первый полет человека в космос, но мир об этом еще ничего не знал. Проектанты и конструкторы делали свое дело и тоже не знали, кто будет первым пилотом их детища. Решение о начале отбора и подготовки первой группы космонавтов, как известно, было принято в 1959 году, а весной 1960 года она была сформирована. Проектанты, конечно, за габариты будущих космонавтов немного волновались; но официальных заявлений, как говорится, не делали. Но те, кто отвечали за подготовку, очевидно, хорошо понимали, что с тяжеловесами могут оказаться проблемы, и набрали ребят полегче.

Была составлена программа подготовки, в том числе по конструкции корабля и основам его пилотирования, и с будущими космонавтами начались занятия. Потом они сдавали экзамены. Уже тогда и на занятиях, и на экзаменах чувствовалось, что среди отличных ребят есть свой лидер — старший лейтенант Юрий Гагарин. На всех экзаменах и зачетах набирал он лучшие баллы. Всем он нравился, особенно Королеву и Каманину. И на осмотре «Востока» в цехе он раньше других вызвался посидеть в кабине. Выделялся Гагарин и своими чисто человеческими качествами: упорством, любознательностью, добродушием и обаянием.

«Восток» был полностью автоматизированным кораблем. Но пилот мог взять управление на себя, то есть сориентировать корабль для включения тормозного двигателя. Для этого было решено установить ручку управления наподобие той, с которой имеют дело летчики-истребители. Но если в самолете ручка непосредственно (или через усилители) воздействует на управляющие органы крыла и оперения, то в космическом корабле от ручки идут сигналы на датчики угловых скоростей, которые в свою очередь выдают команды на управляющие органы — включают реактивные сопла.

Но одной ручки для управления полетом, как известно, мало. Нужно еще иметь устройство, с помощью которого пилот может установить объект в нужное положение. На самолете для этого есть хороший обзор, а также авиагоризонт и гирокомпас. На космическом корабле для тех же целей появился «Взор» — специальный иллюминатор с прибором для визуальной ориентации. При правильной ориентации корабля космонавт мог видеть через центральную часть прибора «бег Земли», то есть контролировать курс, а через кольцевое зеркало — горизонт, чтобы управлять по тангажу и крену.

Этот иллюминатор, помню, как и два боковых окна диаметром по 200 миллиметров, которые мы предусмотрели в проекте спускаемого аппарата, наши конструкторы встретили в штыки. Очень им не хотелось связываться со стеклом и его уплотнениями. Но все-таки сделали как мы задумали, и все хорошо работало.

Для космонавта была разработана полетная инструкция. На мой взгляд, это истинно исторический документ, который наверняка с благоговением будут читать будущие поколения людей. Умещалась инструкция на нескольких листочках бумаги, не то что сейчас — несколько книг. Гагарин ее, кажется, сразу наизусть выучил. В день перед полетом мы вместе с Б. В. Раушенбахом в последний раз инструктировали Гагарина и проверяли его готовность по нашей части. Нам было важно, чтобы он в космосе что-нибудь случайно не то не включил. Часа полтора мы демонстрировали ему свою эрудицию. Он сидел такой спокойный, уверенный в себе, слушал и улыбался — все он уже это знал прекрасно до деталей, ничего не забыл и не забудет.

В подготовке полета участвовало огромное количество специалистов. На космодроме царили испытатели, на них все смотрели как на вершителей судеб. У нас, проектантов, было не меньше и не больше забот, чем у всех остальных: составляли и визировали различную документацию, участвовали во взвешивании и проверке балансировки корабля, наблюдали за устранением наших замечаний, сборкой и разборкой каких-либо узлов, составляли весовую сводку, уточняли центровку корабля, проверяли расчеты, дорабатывали программу полета.

Программу подписывали несколько человек, включая председателя комиссии К. Н. Руднева, С. П. Королева, М. В. Келдыша и Н. П. Каманина. Я ее только визировал. Еще в наши обязанности входило выслушивать нарекания эксплуатационников и испытателей, вроде «накрутили тут проектанты!». Вообще говоря, на космодроме в те дни уже никто не считался со своими должностными обязанностями и трудился для успеха полета от зари до зари.

За два часа до старта проводили Гагарина в корабль, начались последние проверки. Я был в бункере, это совсем поблизости от ракеты, но ничего не видел — телевизора тогда в бункере не было. При последующих запусках я любил уходить на наблюдательный пункт, который был в полутора километрах от ракеты, оттуда она и весь старт как на ладони — красивое зрелище. Потом знаменитые «Подъем!» и «Поехали!».

Пошла связь, все нормально, слышу из динамика голос телеметриста: «Пять… пять… пять…» Это значит — по системам — все нормальна. Вдруг: «Три… три…» Врывается из соседней комнаты (пультовой) Королев: «Что случилось?!» Это был, кажется, еще только этап работы второй ступени носителя. Несколько секунд (казалось, минут) напряженного ожидания, и тишина. И вдруг спокойный голос того же телеметриста: «Пять… пять…» Все в порядке! Просто кратковременный сбой в передаче данных был. Надолго остались в памяти эти секунды.

После команды «пуск» в бункере царило всеобщее напряжение. Особенно в первые 25–40 секунд. После этого проблем со спасением космонавта в случае аварии становилось поменьше. Как я уже говорил, должен быть отделен спускаемый аппарат, отстрелен люк и катапультировано кресло. В первые же секунды полета, когда высота была еще мала, риск при катапультировании был существенный: в случае аварии ракета должна была упасть поблизости.

Были сложности и в том случае, если бы аварийная ситуация возникла непосредственно на старте. Открывать люк и воспользоваться лифтом — это было слишком медленно. Поэтому и при такой ситуации было предусмотрено катапультирование. При этом «пятно» приземления частично попадало на котлован (его называли «стадионом» за размеры и общую конфигурацию), над которым на специальном козырьке стояла ракета. Поэтому над частью котлована натянули металлическую сетку, на которую космонавт должен был опуститься с парашютом. В тот же миг из специального бункера поблизости должны были выскочить спасатели-пожарные, подхватить космонавта и снова спрятаться в бункер.

Сейчас эта программа может показаться неправдоподобной в своей примитивности. Но в те годы ничего проще и надежнее придумать было нельзя. Единственно возможным методом (он предусмотрен сейчас на «Союзах») был увод спускаемого аппарата в сторону. Но это пришло позже.

Может кому-то показаться, что вообще вся процедура аварийного спасения была тогда ненадежной, на волоске, и головы всех присутствующих при старте мгновенно покрывались сединой. Все это было далеко не так. Была уверенность, что космонавт в случае аварии будет спасен.

Но напряжение, конечно, было, как и сейчас при каждом старте космического корабля, хотя система аварийного спасения у «Союза» вполне современная и намного надежнее.

И вот «Восток» на орбите. Через несколько минут корабль вышел из зоны связи, полет над Тихим океаном. Что тут началось! Все стали аплодировать, выскочили из бункера, обниматься стали. Даже Сергей Павлович расчувствовался, подошел ко мне, расцеловались. «Что, брат Константин, досталось тебе от меня за эти годы?» Но, однако, торжествовать еще было рано, все самое трудное для корабля было впереди — ориентация, включение тормозной установки, спуск (температура — тысячи градусов!), посадка…

Все присутствовавшие на пуске расселись по машинам и поехали в здание, где началось заседание Госкомиссии. Туда должно прийти сообщение с первого измерительного пункта на юге нашей страны, который захватывал корабль перед самым спуском на Землю. О том, насколько точно прошла ориентация корабля и включился тормозной двигатель, сообщений тогда не поступало (тормозной двигатель включался где-то над Гвинейским заливом), о прохождении спуска узнавали уже почти перед посадкой. В частности, по исчезновению радиосигнала, когда корабль входил в плотные слои атмосферы и вокруг него образовывалась радионепроницаемая плазма. Пропадание связи должно было произойти в определенный момент, высчитанный с точностью до секунды. Кроме того, по коротковолновому каналу передавалась сокращенная телеметрия о работе тормозного двигателя и разделении отсеков перед входом в атмосферу. Но распространение коротких волн, как известно, зависит от ионосферных условий, и, следовательно, этот канал получения информации не гарантировал.

И это был второй крайне напряженный момент всего полета. Но сигнал пропал точно в расчетный момент.

Еще минут двадцать тяжелого молчаливого ожидания, и наконец — уже по телефону — пошли доклады из Саратовской области: «Видели парашют!», «Видели космонавта в оранжевом костюме». Наконец: «Объект на земле, космонавт в порядке!»

Возникло вдруг странное ощущение: нечего делать, некуда спешить, не за что волноваться. Еще полтора часа назад весь день был заполнен невероятным количеством забот и вопросов, волнением и беспокойством. Было такое состояние, которое трудно с чем-либо сравнить: масса проблем, и каждая непременно должна быть решена, закрыта непременно и своевременно. За три года состояние это стало привычным и казалось вечным, и вдруг — всего этого нет. День-то будний, только начался, и вроде бы я на работе, а делать нечего…

Правда, ничегонеделанье продолжалось недолго. Неожиданно возникла новая и срочная забота. Руководство Госкомиссии приняло решение — срочно вылететь к месту посадки Гагарина, чтобы выслушать доклад. Я узнал, что включен в список на самолет. Но это еще ничего не значило: на самолет нужно было суметь попасть. Аэродром находился километрах в пятидесяти, начальство умчалось на своих машинах. Ждать не будут. Самолет улетит в назначенный час (это правило неукоснительно выполняется до сих пор). Итак, найти машину! Но этой же идеей, как вы понимаете, был одержим не я один. В результате возник прямо-таки ажиотаж: любой ценой раздобыть транспорт. У подъезда гостиницы стояла «Волга» начальника экспедиции. В ней уже сидели водитель и еще один человек. Мы с Борисом Викторовичем Раушенбахом тут же заняли в ней места. Выходит хозяин машины и садится на переднее место. Все, комплект. И в этот момент на крыльцо гостиницы с чемоданчиком в руке быстро выходит Бушуев. Меня охватывает ужас — сажать моего начальника некуда, значит… Но Бушуев, мгновенно оценив обстановку, не моргнув глазом вдруг кричит: «Иван Иванович, вас срочно требуют к телефону!» Тот выскочил из машины и исчез в дверях. Бушуев быстро занял его место и скомандовал водителю: «Поехали!» И мы помчались. Через некоторое время Борис Викторович как бы между прочим спрашивает: «А кто это так удачно вызвал к телефону Ивана Ивановича?» По лицу Константина Давыдовича скользнула ухмылка, и он промычал что-то невразумительное, скосив глаза в сторону водителя. В этой истории я, признаюсь, забыл, пожалуй, только имя-отчество незадачливого начальника экспедиции. На самолет мы успели. Потом вертолетом прибыли на место посадки, но там Гагарина уже и след простыл. Шарик наш лежал на месте, недалеко от края крутого обрыва над Волгой. Возле него охрана и наша группа встречи. Все вокруг пытались что-нибудь ухватить себе на память. У меня в голове этого не было. До сих пор такой страстью не одержим — оставлять себе сувениры и автографы…

К. Д. Бушуев, член-корреспондент АН СССР, Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской и Государственной премий
КОСМИЧЕСКОЙ ДОРОГОЙ

Пятнадцать лет назад человек впервые осуществил полет в космос. Прошедшие годы освоения космоса наполнены напряженным трудом, волнующими переживаниями, радостью и гордостью за наши успехи. Будто кинолента развертывается в памяти. Но два основных кадра этой ленты четко и ярко запечатлелись в моем сознании: запуск первого искусственного спутника Земли 4 октября 1957 года и полет первого пилотируемого корабля «Восток» с первым космонавтом планеты Юрием Алексеевичем Гагариным 12 апреля 1961 года. Два кадра из истории эпохальных событий жизни человеческого общества. Две вехи на дерзновенном пути. Обе они связаны с волнующими событиями, ознаменовавшими начало космической эры.

Известно, что запуск первого искусственного спутника Земли был первым необходимым шагом в освоении космического пространства. Этот шаг сделали советские ученые, инженеры и рабочие. Без ракеты-носителя, способной вывести космические объекты на орбиту, не могло быть, конечно, и речи о космических полетах. К 1957 году такая ракета, разработанная в содружестве с другими коллективами конструкторским бюро, возглавляемым Сергеем Павловичем Королевым, прошла все испытания и 4 октября 1957 года впервые в мире вывела на орбиту искусственный спутник Земли. Этот успех придал нам силы и укрепил нашу веру в реальную возможность полета человека в космос.

Мы понимали, что предстоит сделать еще очень многое, до пилотируемого космического полета пройти трудную дорогу, полную теоретических изысканий и длительных экспериментов как на Земле, так и в космосе. Надо было осознать колоссальную программу работ, правильно наметить этапы программы и наполнить ее конкретным научным и техническим содержанием, объединить многих специалистов различных отраслей науки и техники. Во главе великого дела должен был стать человек, глубоко понимающий эту задачу, беззаветно веривший в ее реальность, в то время как многие считали ее фантастической. Таким руководителем и организатором был Главный конструктор Сергей Павлович Королев.

В то время в Соединенных Штатах Америки тоже готовили полет человека в космос, причем американские инженеры намечали в качестве первого экспериментального этапа полет человека в ракете по баллистической траектории, то есть без выхода на орбиту искусственного спутника Земли. С. П. Королев пошел по иному пути. Но этому предшествовала длительная дискуссия. В результате всестороннего обсуждения было принято решение сразу приступить к созданию космического корабля для орбитального полета человека и необходимой для запуска такого корабля мощной трехступенчатой ракеты, способной вывести на орбиту корабль-спутник весом около пяти тонн. Это решение оказалось единственно правильным, так как осуществление полета по баллистической траектории не сыграло бы существенной роли в решении основных проблем космического полета человека (например, состояние невесомости при таком полете исчисляется лишь несколькими минутами).

Разработка первых космических кораблей велась с большим энтузиазмом. Однако при обсуждении и решении многих технических вопросов не раз вспыхивали бурные дискуссии, например, при решении вопроса о форме спускаемого аппарата корабля, о программе спуска с орбиты и необходимости катапультирования космонавта перед приземлением, о системе спасения космонавта в случае аварии на участке выведения на орбиту, защите спускаемого аппарата от мощных тепловых потоков, которые воздействуют на него, когда он проходит плотные слои атмосферы…

Кстати, вспоминается, что когда космический аппарат в экспериментальном пуске не разрушился при подходе к цели, один крупный ученый заявил, что С. П. Королев родился в рубашке, настолько далеким от реальности казалось решение задачи защитить конструкцию от мощных тепловых потоков, воздействующих на нее при прохождении атмосферы со скоростью, близкой к первой космической. Но когда вопросы были тщательно и всесторонне проработаны, выслушаны и взвешены все «за» и «против», Сергей Павлович проявлял завидную решительность и часто большую техническую смелость, «подводя черту», формулируя ясное и определенное решение.

Поскольку на земле практически невозможно полностью воссоздать условия космического полета, конструкции и агрегаты бортового оборудования проверяли при запусках непилотируемых космических кораблей-спутников. С мая 1960 года провели пять таких запусков, причем четыре — с подопытными животными. Это был очень важный и ответственный этап в подготовке полета человека в космос. В этих полетах были не только отработаны конструкции и основные бортовые системы, но и накоплен опыт управления кораблем, контроля за его полетом с Земли, измерений параметров его движения.

Но не все проходило гладко, не всегда получалось сразу так, как было задумано, как хотелось. При одном из первых запусков нам не удалось вернуть на Землю корабль. На его борт по радио передали команду на включение программы спуска. Такая команда подается на витке, предшествующем спуску. С нетерпением ждем конца спускового витка, узнаем, что команда на включение тормозной двигательной установки прошла. Остается получить известие о прекращении сигнала и сообщения с наземных станций о том, что пеленгуется спускающийся на Землю корабль. И тут выясняется, что корабль проходит над нами, и наземные измерительные пункты замеряют параметры его новой орбиты вокруг Земли. Корабль не слушает команд и не желает расставаться с орбитой искусственного спутника Земли и переходить в режим спуска.

Когда разобрались в данных телеметрии, стало ясно, что из-за неисправности в системе ориентации и бортовой автоматики в результате работы тормозной двигательной установки корабль вместо торможения, наоборот, получил некоторую дополнительную скорость и перешел на другую орбиту.

Это случилось на исходе ночи; все мы, утомленные длительным напряжением, были удручены неудачей. Только Сергей Павлович с жадным любопытством первооткрывателя выслушивал доклады о результатах телеизмерений, торопил обработку результатов вычислений новой орбиты спутника.

Возвращались мы с работы вместе с С. П. Королевым на машине. Не доезжая квартала до его дома, Сергей Павлович предложил пройти пешком. Было раннее московское утро. Он возбужденно, с каким-то восторженным удивлением вспоминал подробности ночной работы.

Признаюсь, с недоумением и некоторым раздражением слушал я, так как воспринял итоги работы как явно неудачные. Ведь мы не достигли того, к чему стремились, не смогли вернуть на Землю наш корабль.

А Сергей Павлович без всяких признаков огорчения увлеченно рассуждал о том, что это первый опыт маневрирования в космосе, перехода с одной орбиты на другую, что это важный эксперимент, и в дальнейшем необходимо овладеть техникой маневрирования космических кораблей, и какое это большое значение имеет для будущего. Заметив мой удрученный вид, он со свойственным ему оптимизмом уверенно заявил: «А спускаться на Землю корабли когда надо и куда надо у нас будут! Как миленькие будут. В следующий раз посадим обязательно».

Следующий экспериментальный корабль-спутник, запущенный вскоре с подопытными собаками на борту, благополучно приземлился в заданном районе с неплохой для того времени точностью.

Увлекающийся человек, жаждущий увидеть как можно скорее результаты задуманного дела, Сергей Павлович в экспериментальной работе проявлял необыкновенное терпение, требуя тщательного доведения всех систем и агрегатов до безотказной работы во всех возможных в полете случаях. Результаты отработки внимательно им анализировались, в конструкции корабля и его систем вносили соответствующие изменения, вновь и вновь проверяющиеся на Земле и космосе.

Параллельно шла и другая работа — отбор и подготовка первых космонавтов. Так же как не было никакого опыта по созданию космических кораблей, отсутствовал опыт и подготовки космонавтов, неизвестны были требования для отбора кандидатов, методика подготовки к космическому полету. Что ждет человека в космическом пространстве? Достоверно знали, что он окажется в состоянии невесомости, что при подъеме и спуске на него будут воздействовать большие перегрузки, что корабль будет подвергаться космическому облучению: физические условия полета были более или менее ясны. Воздействие их на живой организм в какой-то степени удалось проверить на подопытных животных. Но как повлияет космический полет на психику человека? На этот вопрос никто пока не мог ответить. Находились специалисты, которые ничего хорошего не обещали…

Беспилотные запуски корабля-спутника «Восток», надежность работы конструкции корабля и его систем укрепляли веру в успех первого пилотируемого полета человека. Для генеральной проверки в марте 1961 года провели «чистовые» летные испытания двух кораблей по программе полета, намеченной для корабля «Восток», с манекенами вместо космонавтов. При подготовке этих кораблей был учтен весь опыт предыдущих запусков. Успешное завершение этих полетов позволило перейти к осуществлению полета человека в космос. Незадолго до запуска были окончательно определены космонавты «Востока»: Юрий Алексеевич Гагарин и его дублер — Герман Степанович Титов…

В дни непосредственной подготовки на космодроме корабля к полету мало оставалось времени на раздумья о величии события, к которому мы приближались. И только в день запуска стало нарастать тревожное напряжение, особенно в последние часы, когда только члены стартовой команды еще не прекратили своей работы. Тревога не вызывалась какими-либо сомнениями в технике: корабль готовился долго и тщательно, и за это время у нас, участников разработки и подготовки корабля, укрепилась вера в него. Было глубокое убеждение, что Ю. А. Гагарин сумеет сделать все, на что способен человек, чтобы выполнить возложенную на него задачу. И все-таки до сих пор подобное происходило лишь в сказках. Должен был совершиться «прыжок в неизвестное». Нервное напряжение охватило всех, и никто не старался скрывать его, оно дошло до своего апогея к моменту команды «ключ на старт». Далее шел отсчет секундам, и только когда на фоне грохочущей симфонии ракетных двигателей, проникающей снаружи в бункер, прозвучал по радиосвязи спокойный, уверенный, торжествующий голос Юрия Алексеевича: «Поехали!», — это напряжение сменилось радостью и гордостью за человека, который покидал Землю и устремился в космос на корабле, созданном советскими людьми.

Первый космический полет человека был сравнительно непродолжителен. Он длился всего 108 минут. Но именно эти минуты вошли в историю человечества как начало новой эры — эры проникновения человека в космос.

И. Г. Борисенко, спортивный комиссар
СВЕРШЕНИЕ ВЕКА

Это было в начале февраля 1961 года. В федерацию авиационного спорта, где я работал, позвонил помощник Сергея Павловича Королева и сказал, что Главный конструктор хотел бы встретиться со спортивным комиссаром. Я ответил: готов прибыть в любое время. Признаюсь: имя Королева я слышал и раньше, знал, что он руководил Московским ГИРДом, конструировал ракеты, связан с авиацией, планеры его конструкции показывали высокие результаты. Сам Сергей Павлович имеет свидетельство пилота… Но на какой предмет он хочет встретиться со мной? Авиационный рекорд задумал поставить?

Помощник С. П. Королева, который разговаривал со мной по телефону, о причинах встречи ничего не сказал. Я лишних вопросов не задавал: надо, — значит, надо, не станет Главный конструктор тратить свое время на пустые беседы.

Утром следующего дня я был в приемной у Королева. Меня пригласили в зал заседаний. Здесь за длинным столом сидело человек пятнадцать — двадцать. Сергей Павлович встал, поздоровался и представил меня собравшимся.

— Иван Григорьевич, — начал он, улыбаясь, — вот уже около двух часов я объясняю товарищам, что каждый летающий аппарат имеет свою высоту, скорость и дальность полета. Но эти показатели могут быть и больше и меньше. Так?

Я кивнул головой.

— Ну вот, первый вопрос решили. Теперь второй. Существует кодекс авиационных рекордов, достижений. Так, Иван Григорьевич? — Королев снова посмотрел в мою сторону.

— Так точно, — ответил ему по-военному.

— А вот теперь скажите нам, Иван Григорьевич, имеются ли официальные правила или положения спортивного кодекса о регистрации космических рекордов?

Я ответил, что 53-я Генеральная конференция ФАИ[4], заседания которой проходили в октябре 1960 года в Барселоне, где присутствовали представители 22 стран, в том числе СССР, США, Франции и других, утвердила правила регистрации космических достижений.

На этой конференции было решено в качестве абсолютных мировых рекордов полета человека в космос признавать и регистрировать следующие рекорды:

— продолжительность полета;

— высоты в неорбитальном (баллистическом) полете;

— высоты в орбитальном полете (полет вокруг Земли);

— наибольшей массы (веса) космического корабля, поднятого на высоту 100 и более километров от Земли.

Затем достал положение и стал зачитывать: «Рекордным признается такой полет, при котором экипаж космического корабля, достигнув максимального результата, возвратится благополучно на Землю. Для официального признания необходимо после полета представить на утверждение ФАИ дело о рекордном полете…»

В нем должны быть данные о корабле и ракете-носителе, о старте, полете и приземлении, а также общие сведения о летчике-космонавте, типе, марке и мощности ракеты-носителя, результаты обработки всех данных координационно-вычислительного центра, отчет об устройстве космического корабля-спутника, телеметрическая информация, краткое описание измерительной аппаратуры, программа полета, личный доклад летчика-космонавта и много других материалов со схемами, расчетами, таблицами, графиками, отображающими все параметры и данные космического полета.

Кроме того, требовалось указать государственную принадлежность членов экипажа, номер и дату спортивного свидетельства командира корабля, а также опознавательные знаки этого корабля.

Сергей Павлович слушал очень внимательно, делал какие-то пометки. Когда я закончил, он подвел итог:

— Условия непростые. Чтобы правильно и точно (он сделал ударение на слове «точно») зарегистрировать новые мировые достижения, нужно хорошо знать все положения и правила спортивного кодекса ФАИ. Будем изучать…

После совещания Королев пригласил своего помощника и меня в кабинет, который соединялся с залом заседаний.

— Продолжим нашу беседу, — сказал он и предложил нам сесть. — Значит, полет человека в космос по новым вашим законам должен регистрироваться? Это очень справедливо. Надеюсь; вы теперь уяснили цель нашей встречи?

Я ответил:

— Вроде бы уяснил. Хотя…

— Никаких «хотя», — прервал Сергей Павлович. — Давайте уточнять все прямо сейчас. Полагаю, что другого времени у нас не будет.

Главный был в хорошем настроении, шутил, задавал много вопросов. Прощаясь, он сказал:

— Спасибо за разъяснения, Иван Григорьевич. До встречи на космодроме. А если у вас есть какие-либо вопросы, мой помощник ответит на них. С ним и поддерживайте контакт.

От Главного конструктора я уходил с каким-то двояким чувством: вроде бы все ясно, но неужели это время уже пришло? Вот так сразу?

Помощник Королева понял мои сомнения и успокоил:

— Да, полетит человек. Полетит на космическом корабле, вокруг земного шара, на большой высоте, с огромной скоростью, доставит корабль в космос ракета… Готовят этот полет многие коллективы: инженеры, конструкторы, ученые, врачи. Готовятся и сами космонавты…

— А кто полетит? — не удержался я от вопроса.

— Вот этого сказать не могу. Отобрана группа летчиков. Персональное решение примет Государственная комиссия. На Байконуре все узнаете, а пока готовьтесь…

По дороге домой я размышлял о встрече. Само понятие «космический рекорд» представлялось чем-то фантастическим. На ракете вокруг Земли! Да, спутники уже летали. И собачки тоже. Но ведь это совсем иной полет. Раньше мы фиксировали достижения только на планерах и самолетах.

«Раз все уже готовятся, — подумал, — значит, пора и нам, спортивным комиссарам, браться за дело. Надо тщательно изучить все документы ФАИ».

И еще одно чувство не покидало меня. Чувство гордости за нашу страну. Именно советским спортивным комиссарам предстоит дать исторические сведения о первом космическом полете.

Кто же будет первым человеком в космосе? Каков он? Откуда родом? Чем проявил себя? Чем заслужил такую честь?

Эти вопросы я задавал себе. Сам же пытался на них ответить. Первый космонавт рисовался мне высоким, крепким, атлетически сложенным, симпатичным… По профессии — летчик, вроде Чкалова. Родом?.. Быть может, из наших мест?.. Нет, с Урала или Сибири! Там много богатырей. А может, москвич? Или ленинградец?

С теми, кто составил первый космический отряд, я познакомился в том же феврале у генерала Николая Петровича Каманина. Он тоже интересовался положениями Международного кодекса по регистрации мировых рекордных достижений в космосе. В разгар беседы в кабинет вошла группа офицеров-летчиков. Четко доложили о прибытии. Представились. Ребята молодые, старшие лейтенанты, капитаны. Подтянутые, форма сидит ладно. Это были Ю. А. Гагарин, Г. С. Титов, А. Г. Николаев, П. Р. Попович и другие. Всех я сразу не запомнил. Каманин пояснил:

— Это летчики, которые проходят подготовку к полету.

Я внимательно присматривался к ним и, наверное, не мог скрыть удивления. Вот они, наши первые! Все симпатичны, все стройны, веселые, держатся скромно, застенчиво. Светлые и темноволосые, есть помоложе, есть чуть постарше. Все крепыши, все летчики. Кто же из них полетит первым?

Волнение охватило меня. Ведь каждая такая встреча приближала то великое событие, к которому мы шли. Шли долгие годы. Циолковский, Цандер мечтали о межпланетных полетах. Жюль Берн писал увлекательные фантастические романы. А передо мной была сама реальность, не придуманные личности, а живые люди. Это им мчаться со скоростью двадцать восемь тысяч километров в час, лететь среди звезд, далеко за облаками. Авиация достигла многого. Но рекордная высота самолета не превышала тогда 25 километров, а скорость — 1500 километров в час.

Каманин расспрашивал прибывших о ходе подготовки, интересовался занятиями на тренажерах, самочувствием, настроением. Ребята отвечали бодро. Чувствовалось, что они увлечены новой работой, горят нетерпением, но и понимают всю сложность предстоящего.

Мне понравилось открытое лицо Гагарина, его улыбка, спокойный голос, манера держаться. Титов остроумно шутил, умел вставить нужное словечко, о технике судил с глубоким пониманием. Николаев сидел молча, на вопросы генерала отвечал обстоятельно, неторопливо. Каждая его мысль звучала твердо, сомнений он не допускал. Моложе других казался Быковский, подвижный, непоседливый… Беляев и Комаров были постарше. И тот и другой пришли в отряд после учебы в академии.

Спроси меня тогда: «Выбери первого космонавта. Назови, кому лететь», — я бы не смог ответить. А мысль эта была. И тогда, в кабинете Каманина, и потом, до того, как Государственная комиссия приняла окончательное решение.

Николай Петрович отпустил ребят, предупредив, что до отлета на космодром времени осталось немного, а программа подготовки должна быть выполнена полностью.

— Никаких срывов. Строгий режим, строгое выполнение распорядка, — напутствовал он своих подопечных.

Когда мы остались вдвоем, я спросил генерала, как он оценивает каждого из кандидатов.

— В отряде их двадцать. Отобраны из множества других. Отбор был придирчивым, строгим: летчик, молодой, физически крепкий, здоровый, имеющий опыт сложных полетов… Критериев много. В отборе участвовали и летчики-инструкторы, и врачи… Было много бесед с командирами, с теми, кто хорошо знал наших кандидатов. Полагаю, что каждый из них может быть первым. Но ведь мы готовимся не к одному полету. Надо смотреть в перспективу. Пока наиболее целенаправленную подготовку прошло шестеро. Для участия в полете отберем двоих: один будет основным, другой — дублером. Кто? Сегодня назвать не могу. Впереди экзамен, впереди медицинская комиссия, впереди…

Николай Петрович не закончил свою мысль. Наверное, тогда он мог высказать лишь свое личное мнение. Но делать этого не торопился. Этот человек вообще не любил лишних разговоров и предположений. Да и сам вопрос выбора был в ту пору не так прост, как может показаться сейчас. Ведь это первый полет человека в космос. Впрочем, он только готовился.

— А какое впечатление произвели они на вас? — спросил генерал.

— Славные ребята. Молодые, умные, смелые… Это чувствуется с первого взгляда. Кто особенно понравился— не скажу, трудный вопрос.

Николай Петрович уточнил:

— Трудный не только для вас. Поэтому и решать его будем перед стартом, после заключительного этапа тренировок. Сейчас все вроде бы хорошо: все спокойны, все настроены на работу. А что будет перед самым началом? Психологический момент тоже надо учитывать. Перед боевым вылетом у летчиков, бывало, и пульс учащался, и нервишки начинали шалить. Это поначалу. У бывалых бойцов все приходило в норму, и сложные задания становились привычными, и люди умели управлять собой… А здесь все впервые. Да и ракета — не самолет. В общем, посмотрим…

Итак, знакомство состоялось. Встреча на космодроме должна была прояснить ситуацию. Я эту встречу очень ждал.

Спецрейс на Байконур отправлялся рано утром. В салоне самолета были свободные места. Те, кто занимался непосредственной подготовкой — технические специалисты, разработчики, испытатели, — улетели много раньше. Сейчас направлялись «смежники», вызванные по запросу Главного конструктора, несколько военных летчиков, из тех, кого я встречал тогда у Каманина, и еще несколько человек из главка, и мы, спортивные комиссары: я и мой коллега Владимир Алексеевич Плаксин. Из попутчиков мы почти никого не знали, поэтому весь долгий маршрут просидели молча. Каждый размышлял о своем. У меня из головы не выходил первый космонавт.

Байконур встретил теплой, солнечной погодой. По-весеннему светило солнце, коричнево-желто-серая степь оживала после долгой зимней спячки. Тонкими зелеными стебельками пробивалась трава, образуя небольшие островки среди «мертвой» земли. Старожилы говорили, что скоро должны пойти тюльпаны, и тогда степь засветится красными и желтыми огоньками.

Космодром… Слово это звучало тогда таинственно и величаво. Не терпелось увидеть город, откуда будут запускать ракету. Оказалось, что от города до стартового комплекса путь неблизкий, что все здесь еще на стадии строительства, хотя уже обозначились и улицы, и ряды жилых домов, и служебные здания, и магазины.

Огромное впечатление произвел стартовый комплекс. Бетонное сооружение с металлическим кружевом ферм обслуживания, железнодорожными путями для подвоза ракеты, пусковой бункер, множество других специальных устройств и строений… Все это выглядело внушительно и таило в себе какую-то загадочность. Отсюда, с этого бетонного островка в бескрайней казахстанской степи, человек должен был шагнуть в неизвестность.

В монтажно-испытательном корпусе шли проверочные испытания корабля «Восток». Главный конструктор бывал в МИКе каждый день. Периодически собиралось техническое руководство, ход работ Королев докладывал Государственной комиссии.

Близился день старта. Перед тем как состыковать корабль с ракетой-носителем, меня и Плаксина пригласили на выполнение первой комиссарской операции: мы взвесили «Восток» и составили необходимые документы, которым впоследствии суждено было войти в отчет об историческом космическом путешествии.

В подготовке данных, касающихся самого космического корабля, нам помог один из помощников Сергея Павловича Королева, а точнее — разработчиков «Востока», кандидат технических наук Константин Петрович Феоктистов (ныне профессор, доктор технических наук, летчик-космонавт СССР, Герой Советского Союза).

Никогда не забуду апрельские дни на Байконуре весной 1961 года. Помимо чисто человеческого интереса ко всему окружающему и предстоящему событию была огромная жажда встреч с учеными, которые прибыли на запуск, со стартовой командой, инженерами, которые с этих мест в октябре 1957 года пускали первый в мире искусственный спутник Земли, строителями Байконура…

Короткие встречи с командиром «Востока» Гагариным носили деловой, официальный характер. Мы его ознакомили с кодексом ФАИ, объяснили суть нашей работы, рассказали, что требуется от него.

— А почему раньше не регистрировались космические рекорды? — заинтересовался Гагарин.

— Вы же первый, — объяснил я ему.

— Наш спутник тоже был первым, — не отступал Юрий. — И лунная ракета, и фотографирование Луны…

— То были автоматы, — ответил я.

— А Лайка? — не унимался Гагарин. — Живое существо.

За ней летали и другие собачки. А космический манекен «Иван Иванович»?..

— «Иван Иванович» тоже своего рода автомат, — заметил я. — Первым будете вы, Юрий Алексеевич.

— Всю эту документацию в Париж повезете? — спросил Юрий.

— Обязательно повезем, — поспешил заверить Плаксин.

— Счастливчики. А я вот ни разу в Париже не бывал, — пошутил Гагарин и добавил — А без меня все это утвердят? Может быть, с собой возьмете?..

Он шутил, задавал вопросы, покоряя своей открытостью, искренностью, оптимизмом. Возможно, это и не совсем то слово — «оптимизм», возможно, есть более точные слова, определяющие его настроение в те дни. Но я твердо убежден, что этот человек отчетливо представлял, на что идет, понимал всю ответственность, которая ложилась на его плечи.

К сожалению, присутствовать при старте космического корабля «Восток», слушать историческое заявление Юрия Гагарина, видеть, как ракета уносила в звездную высь первого человека с планеты Земля, мне не пришлось. Старт фиксировал В. А. Плаксин.

Мне надлежало отправиться в расчетный район приземления. Первоначально маршрут звучал так: «Город Саратов. Там уточните, куда следовать дальше».

— В Саратов? — переспросил я и подумал: «Надо же быть такому совпадению. Кажется, по велению самой судьбы Гагарин возвращается на Землю через небо той же области, где он, студент индустриального техникума, курсант местного аэроклуба, совершил первый самостоятельный полет».

На командном пункте авиационного училища на столе лежит карта. На ней красная линия — трасса полета космического корабля вокруг Земли. Непрерывно звонят телефоны. Включаются мощные приемопередающие устройства, светятся экраны радиолокационных станций. Дежурный связывается по прямому проводу с космодромом. Уточняются расчетные данные. Все это наносится на карту.

Руководитель группы радиотехнических средств командует: «Внимание! Включить все средства». Все сосредоточенно прислушиваются к сигналам, поступающим из эфира, всматриваются в экраны индикатора. А на аэродроме, недалеко от командного пункта, в полной готовности группа поиска.

С поисково-спасательской группой, в задачу которой входила эвакуация после посадки космонавта и спускаемого аппарата «Восток», я прибыл в указанное место. Мы находились невдалеке от деревни Смеловка.

«Смеловка! — подумалось тогда. — Наверное, от «смелость». На редкость подходящее место для встречи космического героя».

Хронометры Байконура зафиксировали такое время старта: 9 часов 7 минут. Это же время показал секундомер спортивного комиссара В. А. Плаксина.

Мы не могли следить за событиями в реальном масштабе времени. Информация приходила к нам с некоторым запозданием. Правда, оно было не столь уж долгим: весь полет длился 108 минут. Но ведь минуты ожидания всегда тянутся дольше.

Да и могло ли быть иначе? Сегодня мы привыкли к космическим стартам. Люди покидают Землю в одиночку и группами и уходят на работу в космос на долгие месяцы. Тогда делался первый шаг. И не было человека, который бы не тревожился за судьбу Гагарина, за судьбу самого эксперимента… У каждого начала есть продолжение. Второй шаг за черту неизвестного всегда длиннее. Но первый самый трудный.

В тот апрельский день трудно было заглядывать в будущее. Оно открылось потом. 12 апреля каждым своим часом, каждой минутой делало это будущее.

— Иван Григорьевич! — прервал мои мысли руководитель поисково-спасательной группы. — Часы, оттого что на них смотришь, быстрее не ходят.

Итак, район приземления. Здесь все приготовлено для встречи космонавта. За день до старта с утра повалил снег, но к полудню растаял, и ручейки превратились в реки. Погода была неустойчивой, и это волновало. Плохая видимость, сильный ветер усложняют работу поисковиков. Но 12 апреля с самого утра солнце засияло по-весеннему. Кажется, сама природа радовалась первому полету человека в космос.

В полную готовность приведены все средства связи и радиотехнического контроля. Самолеты и вертолеты из группы поиска и эвакуации в воздухе. С ними ведет переговоры командный пункт.

Утро стояло теплое, ласковое. На полях шли посевные работы. Гудели тракторы, грачи деловито скакали по влажной земле, выискивая что-то в бороздах. Поодаль зеленели озимые. Около десяти часов услышали мы первое сообщение ТАСС о полете Гагарина. Космический рейс проходил успешно. Сердце радостно билось. Нам заранее был известен график спуска корабля на Землю. И поэтому, не сговариваясь, мы то и дело поглядывали на часы, мысленно представляя все, что происходит сейчас там, в космосе, на корабле. Наш вертолет находился на кратчайшем расстоянии от расчетной точки посадки «Востока».

9 часов 51 минута. На корабле включилась автоматическая система ориентации.

10 часов 15 минут. Включилась тормозная двигательная установка. Корабль вышел на спусковую орбиту.

Минуты, минуты… Как они бесконечно длинны! Никогда раньше, кажется, не испытывал я такого чувства времени, хотя и не новичок во встречах с ним. Годы службы в авиации, командирские обязанности научили меня точно оценивать время. Но в те минуты я не верил ни своему опыту, ни безупречным часам. Они, по твердому убеждению, шли необычайно медленно.

Наше состояние можно было понять. Находясь далеко от командного пункта встречи, мы не знали сиюминутного положения дел: исправны ли системы корабля, точно ли сработала автоматика, каково состояние Юрия Гагарина. Знали лишь одно: по расчетному графику «Восток», словно с крутой горки, должен уже лететь к Земле.

10 часов 35 минут. После отделения от приборного отсека спускаемый аппарат вошел в плотные слои атмосферы. В этот момент на космонавта обрушились всей тяжестью восьмикратные перегрузки…

До приземления еще долгих двадцать минут. Скорость снижения 220 метров в секунду. До Земли оставалось еще около 7000 метров. Вот-вот откроется первый тормозной парашют, а за ним начнет работу основная парашютная система. Мы не отрывали глаз от неба, где с секунды на секунду должна была появиться оранжевая точка — купол гигантского парашюта. А вот и он… Все ниже, ниже… Наш вертолет поспешил к месту посадки.

10 часов 55 минут. Первое космическое путешествие вокруг земного шара завершено. Записываю в свой дневник: «12 апреля 1961 года. Юрий Гагарин приземлился в 26 километрах юго-западнее города Энгельса, вблизи деревни Смеловки Саратовской области».

Как встречали Гагарина? История в любопытнейших деталях хранит это событие. Наш вертолет прибыл к месту посадки, когда Юрий был в окружении людей. Все бросились к космическому кораблю, у которого стоял улыбающийся первооткрыватель космических трасс, гражданин Советского Союза Юрий Гагарин. Горячие объятия, поздравления. Это были счастливые минуты!

Хотя я отлично знал, что передо мной именно он, космонавт-1 Юрий Гагарин, все же, как этого требует спортивный кодекс, попросил его показать удостоверение, записал номер и дату его выдачи, зарегистрировал в специальном бланке фамилию, имя, отчество, дату и время приземления. Проверил опознавательные знаки космического корабля, на котором написано «Восток — СССР».

Юрий Алексеевич выглядел немного усталым, чуть-чуть рассеянным. На наши вопросы отвечал не сразу. Это и понятно: как было не волноваться человеку после завершения первого в истории мира космического полета.

Здесь же, на месте приземления, я зарегистрировал три первых абсолютных мировых космических рекорда, установленных Юрием Гагариным: рекорд продолжительности полета (108 минут), рекорд высоты полета (327,7 километра) и рекорд максимального груза, поднятого на эту высоту (4725 килограммов).

Кроме того, я зафиксировал два рекорда радиосвязи: осуществление впервые в мире двусторонней радиосвязи Земля — космос, космос — Земля в диапазоне коротких (9,019 мегагерца и 20,006 мегагерца) и ультракоротких волн (143,625 мегагерца). Такую связь на столь большом расстоянии никто еще не устанавливал.

В эти минуты уже кто-то из группы встречи забивал в землю металлический стержень, чтобы увековечить место финиша первого полета человека в космос. Теперь там установлен обелиск. Мы взяли скафандр, бортовой журнал Гагарина, некоторые приборы и погрузили все это в вертолет и через несколько минут с первым космонавтом были уже на аэродроме. Работники наземной службы сердечно встретили космонавта. Цветы, аплодисменты, поздравления. Гагарин был растроган и удивлен. Такого приема он не ожидал. В ответ Юрий улыбался, благодарил за теплые слова, пожимал тянущиеся к нему руки.

Пора было лететь дальше. Но едва Гагарин взошел в самолет, как вспомнил:

— А где часы, что были со мной в космосе? Они пришиты к левому рукаву скафандра…

Я быстро сходил в вертолет, отрезал часы от скафандра и принес их Юрию.

— Спасибо. Они мне очень дороги, — поблагодарил космонавт и бережно положил их в карман.

В самолете врач Виталий Георгиевич Волович осмотрел космонавта. Проверил пульс, давление, прослушал сердце. Все было в норме, самочувствие превосходное. На память мы сфотографировались. Самолет взял курс на Куйбышев, где космонавта ждали члены Государственной комиссии и товарищи по отряду, друзья.

В самолете было шумно. Людские голоса заглушали мерный гул моторов. Я смотрел на Гагарина и думал: как долго все длилось и как быстро закончилось. Вот он уже здесь, в самолете, а еще несколько минут назад был в космосе. Как там? Что он ощутил? Что пережил? Что же это за штука, невесомость?

Мысли путались. Хотелось задать Гагарину множество вопросов. Хотелось поймать его взгляд и, может быть, через глаза увидеть и понять внутренний мир этого человека вот сейчас, после всего того, что уже осталось позади.

Наверное, нечто подобное испытывали и другие. Вопросы Гагарину задавали. И много. Но звучали они сдержанно и, я бы сказал, осторожно. Уместно ли приставать к человеку в такие вот минуты?

Гагарин улыбался, что-то говорил, кому-то давал автографы…

— Ну что, товарищ спортивный комиссар? Как дела? — обратился он ко мне.

Я сказал ему, что им установлено сразу три абсолютных мировых рекорда.

— Сразу три? — переспросил Гагарин.

На следующий день состоялось заседание Государственной комиссии, на которой первый космонавт сделал сообщение о работе корабля в полете, о всем том, что он увидел и пережил за пределами Земли, на космической орбите.

Присутствие на этом заседании Государственной комиссии памятно для меня на всю жизнь. Оно проходило после тщательного медицинского обследования Юрия Гагарина там же, в Куйбышеве.

Доклад был столь обстоятельным, что вызвал единодушный восторг. Известные ученые, конструкторы, специалисты различных областей знаний горячо аплодировали герою. Королев довольно улыбался, хотя и старался скрыть свои чувства. Гагарин был его избранником.

И старт, и финиш прошли успешно. На корабле не было технических неполадок, самочувствие у Юрия Алексеевича хорошее. Я вспоминаю споры, которые велись до старта Ю. А. Гагарина по поводу того, что именно посадка на Землю отодвигает полет человека в космос на неопределенный срок, что техника еще не в состоянии гарантировать безопасность приземления. 12 апреля все сомнения ушли в прошлое.

Для утверждения абсолютных мировых рекордов полета человека в космос, установленных Ю. А. Гагариным, было составлено специальное Дело, которое направили в Париж, в Международную авиационную федерацию. Вот текст этого исторического постановления:

Дело о рекордах Ю. А. Гагарина было вручено 30 мая 1961 года делегацией ЦАК СССР имени В. П. Чкалова на открытом заседании спортивной комиссии президенту ФАИ. Президент ФАИ в торжественной обстановке поблагодарил Центральный аэроклуб СССР за представленный отчет и под бурные аплодисменты членов комиссии поздравил наших ученых, конструкторов, инженеров, рабочих — весь советский народ с выдающимся достижением, открывшим великую эпоху покорения космоса во имя мира и счастья всех людей на Земле.

18 июля 1961 года Астронавтическая комиссия ФАИ единодушно утвердила в качестве абсолютных мировых рекордов достижения советского летчика-космонавта Ю. А. Гагарина, и в адрес Центрального аэроклуба СССР поступила телеграмма:

На заседании 54-й Генеральной конференции ФАИ в Монте-Карло (19 октября 1961 года) представители авиационных федераций и клубов 31 страны приняли решение наградить первого в мире летчика-космонавта Юрия Алексеевича Гагарина Большой золотой медалью. Под бурные аплодисменты всех делегатов ее вручили главе советской делегации В. К. Коккинаки.

Этой медалью награждают ежегодно лишь одного человека — за выдающиеся достижения в развитии авиации. Ее уже получали советские авиаконструкторы А. Н. Туполев, А. С. Яковлев, заслуженный летчик-испытатель В. К. Коккинаки. Теперь на медали отчеканили имя знаменитого космонавта. В почетном дипломе было записано:

«Продолжительность полета — 108 минут, высота — 327 километров, вес, поднятый на высоту 327 км, — 4725 килограммов».

Получив медаль, Юрий Алексеевич сказал: — Я очень рад этой награде. Ею удостоен не только я. Эта награда по праву принадлежит всему советскому народу — нашим ученым, рабочим, инженерам и техникам, сделавшим возможными полеты в космос!

Он шагнул в новую эру. Вдумаемся в звучание этих слов. Наша Советская Родина, ее славный сын

Юрий Гагарин открыли человечеству путь в космос. Мне посчастливилось знать этого замечательного человека, работать с ним, видеть, как он отдавал все свои силы и знания, весь свой опыт первого тем, кто шел за ним.

Учитывая исключительные заслуги Ю. А. Гагарина, 61-я Генеральная конференция ФАИ, проходившая в Лондоне с 26 по 30 ноября 1968 года, учредила специальную золотую медаль в честь первого космонавта.

Одна медаль за заслуги в освоении космоса уже существовала. Она так и называется — «Космос». Ею награждаются не только космонавты, но и ученые, конструкторы, инженеры. Из советских космонавтов ее получили А. Г. Николаев, П. Р. Попович, В. В. Терешкова, В. И. Комаров, К. П. Феоктистов, Б. Б. Егоров, А. А. Леонов и другие.

В положении же о золотой медали имени Ю. А. Гагарина говорилось, что ее присуждают ежегодно летчику-космонавту, достигшему в истекшем году наивысших результатов в области освоения человеком космического пространства в мирных целях.

Медаль имени Ю. А. Гагарина вручается лауреату или главе делегации национального клуба, представившего его кандидатуру, на торжественном заседании Генеральной конференции ФАИ.

На лицевой стороне медали — рельефное изображение Ю. А. Гагарина в профиль в гермошлеме и лавровая ветвь. По краю диска — текст на французском языке: «Международная авиационная федерация. Ю. А. Гагарин».

На оборотной стороне изображен на фоне звезд космический корабль, облетающий Землю. Текст на французском языке гласит: «Первый полет человека в космос. 12. IV. 1961».

Первым лауреатом золотой медали ФАИ имени Ю. А. Гагарина стал в 1969 году советский летчик-космонавт Г. Т. Береговой.

61-я Генеральная конференция ФАИ, по предложению делегации Федерации авиационного спорта СССР, приняла также решение об учреждении Международного дня авиации и космонавтики, который начиная с 1968 года отмечается ежегодно 12 апреля — в день первого полета человека в космос, совершенного Ю. А. Гагариным.