Дорога на космодром

9. Трудный барьер

Шагнуть в авиацию оказалось непросто. Горный инженер, собравшийся строить крылатые машины, казался кадровикам по меньшей мере личностью несерьезной, непривлекательной:

— У нас, товарищ, не учебное заведение!

Выслушав это не единожды, Исаев ринулся напролом.

«Уважаемый товарищ директор, — читаем мы в черновике его письма на авиационный завод, — обстоятельства вынуждают меня обратиться непосредственно к Вам с просьбой дать мне возможность работать по самолетостроению.

В 1931 году я окончил механическое отделение Московского горного института, и это стало причиной того, что организации, куда я обращался, отказывались направить меня на ваше предприятие. Между тем я руководствуюсь только желанием стать максимально полезным своей стране и уверен в том, что в самолетостроении смогу с наибольшим эффектом применить свои способности.

Авиацией я увлекаюсь давно и могу сказать, что я в ней не совсем профан. Я не могу доказать вам иначе, чем работой в конструкторском бюро, наличие у себя конструкторских данных. Во всяком случае рискнете вы меньшим, чем можете приобрести, ибо вы знаете, что всякое дело движется людьми, горящими желанием это дело двигать. Одного года мне будет достаточно, чтобы стать авиаинженером и занять «законное» место в авиапромышленности.

Я не претендую на большой оклад и, наконец, на квартиру, которой я обеспечен. Сейчас я совершенно свободен и могу приступить к работе немедленно.

Если мое заявление покажется Вам убедительным, попросите секретаря известить меня об этом по адресу: Москва 21, Большая Пироговская 3, кв. 1, А. Исаеву».

Письмо Исаева сделало свое дело. Директор завода Ольга Александровна Миткевич, женщина умная, сильная, благожелательная, распорядилась принять молодого инженера на работу.

Существенную роль в судьбе Алексея Михайловича сыграла еще одна встреча на том же заводе. Случай свел несостоявшегося горного инженера с несостоявшимся врачом, профессором Военно-воздушной академии имени Н. Е. Жуковского Виктором Федоровичем Болховитиновым.

Но почему же несостоявшийся врач? Потому, что, окончив гимназию, Болховитинов сначала стал было студентом-медиком, затем через полгода перешел на физико-математический факультет, а в 1918 году — в МВТУ. Заболев брюшным тифом, отстал от однокурсников, а когда выздоровел, попал во вновь открывшееся учебное заведение — Военно-воздушную академию имени Н. Е. Жуковского. В 1926 году окончил ее, был оставлен для педагогической работы и вскоре защитил кандидатскую диссертацию.

«Он был удивительно жаден до всего нового, — вспоминает профессор В. С. Пышнов, коллега Болховитинова, — по характеру прямой, добрый, о таких говорят: человек с открытой душой. И поразительно настойчив в учебе и работе, для него не было слов «не могу».

Став профессором академии, он неожиданно ушел из нее, чтобы создать экспериментальное конструкторское бюро. Вместе с собой увел и группу единомышленников, таких же одержимых, как и он сам…

Потом началась полоса безудержных экспериментов. Болховитинов строил непривычные самолеты с непривычными моторами, испытывал их в полете…»

На завод, где произошла встреча с Исаевым, Болховитинов прибыл с намерением весьма скромным — построить на базе серийного туполевского ТБ-3 новую, более совершенную машину. Болховитинов назвал ее ДБ-А, дальний бомбардировщик «Академия», а про работу над ней написал так: «Это была тренировка в проектировании необычного нового: тренировка дерзости и обучения коллектива, не боявшегося никаких заданий».

У Исаева открылась заманчивая возможность пройти полноценную авиационную школу. Готов ли он был к такой учебе? Документы и воспоминания современников уверенно отвечают: «Да!»

Эта учеба началась для Алексея Михайловича в группе шасси и механизмов.

«С первого же момента знакомства я почувствовал, что Алексей человек незаурядный, — рассказывал сослуживец Исаева по заводу М. А. Беркович. — Когда у нас возникали какие-то неприятности с шасси, мы не всегда оказывались в силах их проанализировать, просчитать. Алексей Михайлович все это проделывал тут же, не пользуясь никакими справочниками. Он всегда очень отчетливо представлял картину тех или иных физических процессов».

Исаев увлекся авиацией не на шутку. И куда только девалось чувство неудовлетворенности, потребность перемены мест! Радовались за Алексея Михайловича и его прежние товарищи.

«Получил ваше письмо, — писал в октябре 1934 года один из тагильцев, — и очень рад за вас, что вы добились и претворили в жизнь ваши желания — работать по любимой профессии. Когда будет готов АМИ-1, напишите…»

В те годы Андрей Николаевич Туполев обозначал свои самолеты буквами — АНТ. Отсюда и воображаемый «АМИ» — Алексей Михайлович Исаев.

«Осуществилась моя мечта — заняться авиацией, — отвечал на это письмо Исаев. — Доволен я этим весьма… Читаю авиалитературу. Поступаю в заочный институт (на 3 курс)… Бросаю навыки, приобретенные за четырехлетнее шляние, и учусь аккуратности, добросовестности и дисциплине… Учусь, Василий Григорьевич! Металлообработка, аэродинамика. Конечно, летание. Я нашел дело, с которого не слезу так скоро. Целой машиной буду заниматься, вероятно, не так скоро — через год-два, но уже то, что я начертил, будет летать — это факт. Раньше я летал, а мои изделия лежали в архиве. Теперь я сижу, а изделия летают».

Работа в конструкторском отделе Алексею Михайловичу нравилась. Большинство конструкторов молоды — 20–30 лет. У каждого свой опыт, своя, непохожая на другие биография. Горный инженер Исаев в пестрой компании сослуживцев выглядел ничуть не хуже других, а поскольку авиационники насчитывавлись единицами, переучивались все. Помогали друг другу при этом тоже все. Отсюда теплая атмосфера, взаимное благожелательство.

Исаев ни на минуту не жалел о переходе в авиацию. От новой работы он получал огромное удовольствие.

От дома до завода было далеко, но на летние месяцы трамвай с его давкой Исаев отверг, предпочитая добираться «на точиле», как именовал он свой велосипед. Выезжал рано — рабочий день начинался в восемь утра. Приезжал тоже рано — к пяти часам работа заканчивалась.

Дома — приятное развлечение: Алексей Михайлович купил себе, наконец, первый советский радиоприемник СВД. Не знаю, что скрывалось за тремя буквами этого названия официально, но Алексей Михайлович, который, как известно, за словом в карман не лазил, расшифровывал его так: «Свистит, воет, дорого стоит!» Стоили СВД действительно недешево — тысячу рублей…

Примерно в то же время, не зря я подчеркивал общность характеров друзей, произошли перемены и в судьбе Юрия Беклемишева. Пока Алексей Исаев путешествовал по стройкам пятилетки, Юрий тоже не сидел без дела. Правда, в дальние края подобно своему другу не уезжал, но без перемен не обошлось. Получив диплом, Беклемишев начал трудиться в институте автоматики и телемеханики, потом занялся строительством и монтажом радиостанций, налаживал радиосвязь на нефтеналивных судах Каспия (здесь-то и произошли его первые встречи с героями будущего романа «Танкер «Дербент»). Одним словом, когда летом 1935 года профессору Л. И. Слониму понадобился опытный физик для участия в серьезных исследованиях, Юрий Беклемишев оказался вполне подготовленным к этой работе. Особенно понравилось новому шефу, что Юрий (тут недолго тоже углядеть сходство с Исаевым) обладал поистине золотыми руками. Все, что требовалось для экспериментов, всегда делал сам.

Сходство друзей ощущаешь даже в письмах. Вот отрывок из письма Юрия Беклемишева к матери:

«…Сегодня закончил монтаж установки и ее приняла инспекция безопасности. Составили акт о готовности; получили разрешение на включение и т. д…Мы все немножко дрейфим. Это все-таки не клистирная трубка, а уже что-то вроде заводика. Надо приложить все усилия, чтобы получить хорошие результаты. В следующем письме вы уже, вероятно, кое-что узнаете…»

Как и Алексей Исаев, Юрий Беклемишев всегда был готов к любой работе, будь это тонкий эспери- мент, переноска тяжестей с чернорабочими или лазание по столбам с электромонтерами. И так, за что ни возьмется. Друзья были единомышленниками, людьми одного и того же прекрасного времени. Такими они запомнились всем, кто их знал…

Но вернемся к авиационному конструктору Исаеву. Болховитинов выделил Алексея Михайловича, оценив и его высокую одаренность и явную недостаточность авиационных знаний. Стремясь иметь в своем вюллективе сильных, самостоятельных конструкторов, Виктор Федорович, смелый инженер, выдающийся ученый и опытный педагог, сделал для повышения авиационной культуры Исаева исключительно много.

Он, как никто другой, умел при обсуждении конкретных решений выйти на обобщения. Болховитинов делал это красиво, логично, убедительно раскрывая место той или иной конструкции в генеральном направлении развития самолетостроения. Стремясь научить подчиненных думать, Виктор Федорович ссылался на книги и статьи, которые рекомендовал прочитать. Беседы с патроном, как называл Виктора Федоровича Исаев, заполнили не один пробел в образовании Алексея Михайловича. Вспоминая все это, Исаев спустя много лет охарактеризовал труд Болховитинова короткой, но весомой фразой: «Вел свое бюро только новыми, неизведанными путями».

Исаеву повезло: к своему будущему он прошел трудной, нехоженой дорогой вместе с Болховитиновым.

Увеличение скорости — главная задача при разработке ДБ-А — требовало глубокого понимания законов аэродинамики и прочности. Характерной для тяжелых самолетов того времени гофрированной обшивке Болховитинов предпочел гладкую. Она обладала меньшим аэродинамическим сопротивлением, уступая гофрированной в прочности и жесткости.

Большая работа выпала группе шасси и механизмов. Правда, полностью спрятать огромные колеса машины не удалось, но полуубирающееся шасси Исаев и его товарищи все же сработали. Сделали они и механизмы, открывавшие люки перед бомбометанием и закрывавшие их после того, как бомбы отделялись от самолета.

Самолет ДБ-А начал летать осенью. Пока устраняли какие-то дефекты, наступила зима. Как начальник группы шасси и механизмов, Исаев возглавил перестановку машины на лыжи. Чтобы лыжи не болтались в воздухе, их передние концы (так было принято, в самолетостроении того времени) прикрепили резиновыми амортизационными шнурами к фюзеляжу. Самолет начал летать с заснеженных аэродромов.

Когда руководители Военно-Воздушных Сил приехали посмотреть машину, летчик-испытатель Кастанаев набрал высоту, спикировал и вышел на бреющий полет. И вот тут-то едва не произошла беда. Под напором воздушного потока не выдержал слабый амортизационный шнур. Лыжа стала торчком. Возник пикирующий момент, пригнувший самолет к земле. Кастанаев сбросил газ и вместе со вторым пилотом изо всех сил потянул штурвал на себя. Высота полета была ничтожно мала. Катастрофы избежали чудом.

Узнав о случившемся, Алексей Михайлович за голову схватился. Потом подумал и сказал:

— Когда считал на линейке, ошибся на один знак!

Один знак на логарифмической линейке, знак непроверенного расчета, который мог привести к преступлению, сделать его убийцей целого экипажа. Какая страшная цена небрежности!

От такой мысли Исаев пришел в ужас. Побледневший, взволнованный, ринулся он к испытателям, бормоча какие-то жалкие слова:

— Да ведь я… Чуть вас…

И испытатели, поняв состояние молодого конструктора, благодушно заверили его:

— У нас и не такое бывает…

И все же, получив прощение от тех, кого чуть не отправил на тот свет, Исаев не дал такого прощения самому себе. И хотя друзья уверяли, что не ошибается лишь тот, кто не работает, Исаев счел эту старинную формулу для труда авиационного конструктора неуместной. Работал он по-прежнему, не разгибаясь, но непроверенные расчеты больше никогда не подписывал.

«На заводе, наконец, я «признан», — читаем мы в одном из его писем. — Сменили гнев на милость, зовут меня по имени-отчеству, признали мои таланты, энтузиазм (я считаюсь лучшим ударником в группе). Записался в летную школу, со страхом ожидаю медосмотра. Как-то мое сердце? Простят ли его невроз?

Кажется мне, что в этом году я начну делать самолет. Пожелай, чтобы он оказался лучшим из всех машин этого класса».

После окончания работы над ДБ-А коллектив Болховитинова перевели в другой город, где предстояло развернуть серийное производство. Однако, вопреки ожиданиям, ДБ-А построили лишь малой серией — в туполевском ОКБ закончилось проектирование АНТ-42, машины неизмеримо более совершенной.

Как свидетельствует послужной список Исаева, в 1937 году, после того как на ДБ-А была поставлена точка, в ОКБ Болховитинова занялись разработкой двухместного скоростного ближнего бомбардировщика «С» («Спарка»). Два поршневых двигателя В. Я. Климова решили разместить на этом самолете один за другим. Интересное решение! Тяга удваивалась, а «лоб», источник аэродинамического сопротивления, не увеличивался. Интересен был и метод реализации задуманного расположения двигателей. Он распространился в авиации лишь через много лет и заключался в том, что, прежде чем поставить спаренную силовую установку на самолет, ее отработали на специальном стенде.

Однако необычность силовой установки самолета «С» этим не ограничивалась. Помимо поршневых двигателей Климова Болховитинов решил поставить на машину еще и воздушно-реактивный двигатель В. С. Зуева. Увы, попытка использовать такой двигатель (главное из технических новшеств, задуманных для этой машины, чтобы одержать успех в борьбе за скорость) дальше проекта не пошла. Но не написать о планах применения воздушно-реактивного двигателя я просто не мог. С реактивными двигателями Болховитинов познакомился раньше других конструкторов, тотчас же оценив их перспективность.

«Фантастики и смелости у всех было черт знает сколько», — вспоминает Б. Е. Черток, встретившийся с Исаевым вскоре после того, как, занявшись ДБ-А, Болховитинов перешел из академии на авиационный завод, где создал свое ОКБ, в котором никто не боялся самых «диких», самых смелых решений.

В отличие от ДБ-А, глубокой модификации туполевского АНТ-6, самолет «С» формировался на глазах Исаева от нуля. Больше того, Алексей Михайлович был одним из участников «драмы идей», неизбежно сопутствующей рождению нового. Далеко не все, казавшееся бесспорным в чертежах и расчетах, сохраняло эту бесспорность при воплощении в материал. Самым трудным стал последний этап. Машину начали испытывать, а она взбрыкивала отчаянно. Ее достоинства перешли в недостатки — слишком много новинок сразу решил реализовать Болховитинов на одном самолете. Слишком много, чтобы безукоризненно отработать каждую из них.

Работы у всех невпроворот. Любой дефект требовал немедленной ликвидации. Исаев в сложной обстановке оказался на высоте — быстро смекал, в чем дело, тотчас же находил разумный, технически грамотный выход, незамедлительно принимал решения, необходимые производственникам. Отсюда репутация:

— Исаев человек деятельный. Работать с ним легко!

В условиях болховитиновского КБ такие слова означали многое.

А пока Исаев набирал силы как авиационный конструктор, его друг Юра Беклемишев стал писателем Юрием Крымовым, опубликовав свой первый роман «Танкер «Дербент».

Эксперимент с самолетом «С» не получился, но вера Болховитинова в ракетную технику не пошатнулась. 19 августа 1938 года Виктор Федорович поддержал А. М. Люльку, Г. Е. Лозино-Лозинского и М. Е. Гиндеса в их стремлении построить первый отечественный авиационный турбореактивный двигатель. Болховитинов прозорливо разглядел в таких двигателях «смену существующим винтомоторным установкам сегодняшнего дня».

Влияние удивительного болховитиновского ОКБ на личность Алексея Михайловича огромно. Стремление Виктора Федоровича к новому очень импонировало Исаеву. Связь судеб главного конструктора и его сотрудника несомненна. Умело, деликатно воспитывал Виктор Федорович своего замечательного Ученика, быстро, последовательно и точно превращая вчерашнего горного инженера в авиационного конструктора. Исаев расцвел в этом коллективе, как ни в одном из предшествующих.

Следующая машина болховитиновской «фирмы» — «И». Виктор Федорович снова отверг привычные, «устоявшиеся» варианты. Он избрал двухбалочную схему — в середине крыла фюзеляж, как короткий огурец. Хвост двумя тонкими, но прочными балками присоединен не К фюзеляжу, а к крылу. И силовую установку Болховитйнов замыслил нестандартную. Опять спарка, только не с тянущими винтами, как на «С», а с тянущим и толкающим.

Исаев возглавил компоновку новой машины. Факт в его биографии значительный. На такую работу ставят инженеров шйрокомыслящих, умудренных, многоопытных. Компоновщик должен знать все — от проблем аэродинамики и прочности, определяющих принципиальные возможности самолета, до частностей, с которыми встретятся конструкторы тех ил i иных узлов. Инженер, возглавляющий компоновку, должен с полуслова понимать двигателистов, воору- женцев, прибористов, эксплуатационников. Его долг — жестко и трезво проверять взлеты фантазии любого сотрудника, поддерживать эту фантазию, если она перспективна, и безжалостно гасить беспочвенные замыслы.

На самолет «И» Исаев попал в самом расцвете сил. Ему всего тридцать лет. Он увлечен работой и каждый день торчит на заводе допоздна. Он не уходит домой, пока все не получается как надо. Трудолюбие и талант Алексея Исаева по достоинству оценил главный конструктор. Болховитинов не только верил в своего ученика. Он любил его. Любил и уважал.

Сегодня вклад Исаева в эту машину отмечен во втором томе фундаментального труда В. Б. Шаврова «История конструкций самолетов в СССР». О работе над этой машиной Шавров написал так:

«Было преодолено много трудностей технологических и конструктивных. Воздухозаборники с боков балок, радиаторы в балках (речь идет о балках, соединяющих фюзеляж и хвостовое оперение. — М. А.), трехколесное шасси были новыми и необычными. В проекте было и катапультируемое сиденье летчика (впервые у нас)… Ведущим по этому проекту и самолету был А. М. Исаев».

Если к этому добавить, что самолет «И», постройка которого прекратилась с началом войны, представлял собой один из первых в нашей стране опытных многоцелевых самолетов — истребитель и пикирующий бомбардировщик, если напомнить, что при его проектировании был использован опыт работы над его предшественником «С», тоже спаркой, а идеи, перечисленные В. Б. Шавровым, нашли повсеместное распространение в век реактивной авиации, станет ясным, в какую могучую фигуру сформировался и вырос за три года работы в болховитиновском ОКБ конструктор Исаев.

Исаев стал для товарищей примером. Его манерам подражали, острые словечки, которыми он разряжал обстановку, поднимал настроение, повторяло вслед за ним все ОКБ.

В историю советской авиации «И» вошел как интересная экспериментальная машина конструкторского бюро В. Ф. Болховитинова. В биографию А. М. Исаева — как экзамен на авиационную зрелость.

10. БИ — это значит Березняк и Исаев

Среди талантливых инженеров, которые расцвели в живительном воздухе болховитиновского ОКБ, оказался и Александр Яковлевич Березняк. Свою деятельность в авиации он начал сварщиком на заводе воздушных винтов. В 1932 году, после того как комсомол принял шефство над авиацией, Березняка откомандировали на учебу в Московский авиационный институт.

Днем лекции, лаборатории, чертежи. Вечерами работа на стройке нового здания МАИ, занятия в планерной, а затем и в летной школе. На последних курсах института Березняк начал работать в ОКБ Болховитинова, где попал под начальство Исаева.

Дипломный проект скоростного самолета, разработанный студентом А. Я. Березняком (руководитель проекта В. Ф. Болховитинов), обратил на себя внимание. Такой самолет был нужен. Как свидетельствовали многочисленные рекорды, советские конструкторы успешно решили проблемы дальности, грузоподъемности, высоты. Что же касается скорости, то тут дело обстояло гораздо хуже. По скорости наши самолеты в предвоенное десятилетие выдающихся показателей не имели.

Обычно после защиты дипломанту присваивают звание инженера, а проект кладут в архив. Но на этот раз все получилось иначе. Комиссия полностью согласилась с высокой оценкой, высказанной руководителем работы В. Ф. Болховитиновым и рецензентом доцентом С. И. Зоншайном. Оба они охарактеризовали Березняка как зрелого специалиста, владеющего теорией, расчетом и обладающего конструкторскими навыками. Звание инженера было присвоено Александру Яковлевичу единогласно. Дипломную работу не похоронили в архиве кафедры. Она попала в руки военных специалистов. Военные высказались коротко, но ясно: «Проект может быть в основном принят для постройки рекордного скоростного самолета». Это мнение поддержал заместитель начальника ВВС РККА, Герой Советского Союза комкор Я. Смушкевич. В письме начальнику Первого Главного управления Народного комиссариата оборонной промышленности С. Беляйкину (Народного комиссариата авиационной промышленности тогда еще не существовало) Смушкевич писал:

«На совещании у Народного комиссара обороны Маршала Советского Союза тов. Ворошилова поднимался вопрос о побитии мирового рекорда скорости п 709 км/час.

Товарищи конструктора говорили, что побить этот рекорд на любом из существующих военных или гражданских самолетов или их модификациях нам не удастся, для этого нужен специально построенный самолет.

Оказалось, что проект нужного самолета уже есть и разработан инженером тов. Березняком, и этот проект может быть принят за основу.

Направляю вам проект инженера тов. Березняка, прошу сообщить ваше мнение о возможности его реализации.

Считаю, что проектирование рекордного скоростного самолета целесообразно поручить ЦАГИ, с привлечением к этой работе автора».

Инженера Березняка послали в ОКБ Болховитинова. Построить рекордный самолет ему, правда, не удалось. Но именно там, в этом ОКБ (факт отнюдь не случайный, а закономерный, вытекающий из индивидуальных особенностей коллектива — его неустанных поисков и далеко идущих замыслов), Березняк предложил еще более интересную, более обещающую машину — ракетный истребитель БИ.

БИ означает Березняк и Исаев. Не «Болховитинова истребитель» и не «ближний истребитель», а Березняк и Исаев. Это название появилось, когда был готов эскизный проект, получив полное одобрение Болховитинова. Все трое поставили в 1941 году на этом эскизном проекте свои подписи. Березняк и Исаев— как конструкторы, Болховитинов — как директор опытного завода. Конечно, Болховитинов мог бы подписать этот проект и как учитель Исаева и Березняка'. Но такой формы подписей практика проектной работы не предусматривала и не предусматривает…

Истребитель БИ, наш первый ракетный, сегодня машина широкоизвестная. Двадцать лет назад, когда научно-популярный журнал «Юный техник» поручил мне взять у В. Ф. Болховитинова интервью об этом самолете, про него знали немногие. К сожалению, рассказа Болховитинова я не услышал. Виктор Федорович принял меня прекрасно, но говорить о ракетном самолете отказался наотрез. Он счел мою просьбу преждевременной.

Только через несколько лет, познакомившись сначала с доктором технических наук Александром Яковлевичем Березняком, а затем и с доктором технических наук Алексеем Михайловичем Исаевым, я смог написать историю создания самолета БИ, представить читателям его конструкторов. Каждый из них был незаурядной личностью, каждый произвел впечатление. Наиболее необычным, пожалуй, выглядело знакомство с Алексеем Михайловичем Исаевым.

После короткого телефонного разговора он пригласил меня на дачу. Дача оказалась участком в коллективном саду, ничем не отличавшимся от участков соседей. Разницу я уловил, только войдя в дом, который имел второй этаж, но не поднятый вверх, а опущенный вниз. В подземном этаже было очень комфортабельно, и Исаев страшно гордился, что выкопал его и отделал собственноручно.

Пожалуй, ни до, ни после этой встречи мне не приходилось брать интервью у столь темпераментного рассказчика. Историю БИ Алексей Михайлович излагал с таким количеством интересных подробностей, что через несколько минут я уже устал записывать, у меня невероятно разболелись пальцы. Исаев обрушил на меня шквал информации. Я и по сей день благодарен Алексею Михайловичу за вдохновенный рассказ, за то, что потом он просмотрел и откорректи-ровал мои записи.

К компоновке БИ Исаев подошел зрелым и опытным конструктором. Шесть лет работы под руководством Болховитинова, блестящего педагога и конструктора (ровно столько учатся на вечернем или заочном отделении авиационного института), дали Алексею Михайловичу больше, чем он получил бы за то же время в МАИ. Обо всем этом Исаев вспоминал со всей присущей ему откровенностью.

Прекрасные рассказы конструкторов обогатил летчик-испытатель Борис Николаевич Кудрин. Человек интеллигентный, умный, наблюдательный, с большим жизненным и профессиональным опытом, Кудрин перешел после гражданской войны на испытательную работу. Своей смелостью и мастерством он снискал себе авторитет и уважение.

Пополнив эту обстоятельную информацию свидетельствами академика В. П. Глушко, профессоров Л. С. Душкина, В. С. Пышнова и Ю. А. Победоносцева, попытаюсь рассказать историю БИ, какой она рисовалась ее участникам и очевидцам.

Когда завязывалась «ракетная птичка», как любил Исаев называть БИ, образцов для подражания не было. Вот почему Исаев не покривил душой, сказав:

«В один прекрасный день подошел ко мне Березняк и предложил:

— Алексей! Давай сделаем перехватчик с ЖРД.

Я не помню, что я ему ответил, но думаю, что, наверное, спросил:

— А что такое ЖРД?

Страшно вспомнить, как мало я тогда знал и понимал. Сегодня говорят: «открыватели», «первопроходцы»… А мы в потемках шли и набивали здоровенные шишки. Ни специальной литературы, ни методики, ни налаженного эксперимента. Каменный век реактивной авиации. Были мы оба законченные лопухи!»[5]

Приступив к разработке БИ, Березняк и Исаев сделали шаг в высшей степени своевременный. Почти одновременно с БИ (даже чуть раньше, в 1937 году) проектированием аналогичного истребителя занялся известный германский ученый и конструктор Александр Липпиш. Параллелизм замыслов — дань неизбежности развития техники. По обе стороны будущего фронта, почти одновременно, «завязывались» два ракетных. самолета…

В 1938 году, когда Исаев познакомился с Березняком, проект Липпиша передали для реализации фирме «Мессершмитт». Самолет, предложенный Липпи- шем, назвали Ме-163. После преодоления многих трудностей, ранней весной 1941 года, Ме-163 совершил первый планирующий полет (аналогичные полеты выполнял и самолет БИ Березняка и Исаева). Осенью того же 1941 года Ме-163 начал летать с двигателями. Диагноз Министерства авиации Германии был кратким и жестким: для боевого действия не годится.

Неудачные испытания Ме-163 нанесли партийной карьере Вилли Мессершмитта ощутимый удар. Липпиш и Мессершмитт разругались и расстались. Однако Мессершмитт не прекратил разработки перспективной по его мнению машины.

Но вернемся к началу проектирования БИ…

Исаев. Месяц вечерами после основной работы мы компоновали и центровали. Потом занимались этим же у меня дома. Потом наша вечерняя работа так увлекла нас, что мы забросили основные дела. Это стало заметно. Виктор Федорович стал на нас коситься, а мы усилили конспирацию и стали больше прятаться. Виктор Федорович, вероятно, считал, что мы занимаемся каким-то черным и не самым красивым делом. Но репрессий не последовало, и дело кончилось тем, что мы признались, а он заинтересовался.

Березняк. Вечером мы приехали домой к Виктору Федоровичу. Приехали вместе с Исаевым, рассказали ему обо всем. Он сказал:

— Все это у вас может получиться.

— Почему «у вас»? Пусть будет «у нас». Давайте делать вместе.

Однако на следующий день Виктор Федорович сказал, что передумал, и добавил:

— Смотрите, ребята, чтобы в рабочее время вы этим больше не занимались. Увижу — накажу!

Исаев. Мы узнали, что есть такой Душкин Леонид Степанович, который работает в РНИИ над ЖРД — жидкостно-реактивным двигателем. В этом двигателе для сжигания топлива используют жидкий окислитель.

Размещался Душкин около метро «Аэропорт» на Инвалидной улице. За зеленым забором стояли какие-то странные сооружения. Это были его огневые стенды. Коллектив работал там небольшой — около тридцати человек, из которых всего 5–6 инженеров.

Мы познакомились с Душкиным, увидели его «бутылки», как называли мы камеры сгорания. «Бутылки» были разные: на 150, 300 и 500 килограммов тяги. Делалась «бутылка» и на 1400 килограммов.

Кудрин. Двигатель отличался от двигателя внутреннего сгорания, как небо от земли. Он напоминал такую большую крынку для молока, внутри которой происходит весь процесс сгорания. Легко, удобно и принципиально просто.

Прежде всего меня удивили размеры двигателя. Маленький такой, но шум создавал адский, а главное, выбрасывалась такая мощная струя, что первое время мне казалось даже странным и непонятным, как установить двигатель на самолете. До сих пор я имел дело с самолетом, где двигатель располагался впереди. А этот необходимо было разместить в хвосте фюзеляжа, и струя должна была вылетать из хвоста.

Так как тяга была почти равна весу, крошечный самолет, оторвавшись от земли, мог осуществлять буквально вертикальный подъем. Это была просто сказочная идея и одновременно вполне осуществимая.

Исаев. Наступила суббота 21 июня 1941 года. Я сидел у себя дома, размышлял и рисовал… Мы уже начали сомневаться, получим ли двигатель с турбонасосной подачей топлива. Дела у Душкина шли неважно. Я подумал: а что если уменьшить вдвое стартовый вес перехватчика и подавать топливо из баков силой сжатого воздуха?

Всю ночь я просидел и нарисовал компоновку нового облегченного варианта. Правда, радиус действия стал короче, но тем не менее задача решалась. Утром у меня была маленькая восковка, где все концы с концами вязались. Я в эту ночь спать не ложился, а в полдень услышал по радио о начале войны.

Как поступить? Что делать? Виктор Федорович Болховитинов, страстный яхтсмен, жил на Клязьминском водохранилище. Я поехал за ним на мотоцикле.

Сел на берегу и примерно около часа ждал, пока он причалит. Наконец он причалил[6].

— Виктор Федорович, война! Я приехал, чтобы свезти вас в наркомат, а вот то, что мы должны делать, — и вытащил кальку.

Болховитинов сел позади меня на мотоцикл, и мы помчались в наркомат. Виктор Федорович пошел к наркому, а я с мотоциклом остался внизу. Дождавшись Болховитинова, я узнал, что он сделал заявку на машину и получил от наркома Шахурина добро.

Березняк. Вскоре после того, как началась война, Болховитинов однажды приезжает и говорит:

— Вот что, ребята, за месяц мы должны сделать проект. Берите мой кабинет, садитесь и работайте.

Сам он переселился в кабинет своего зама, а нам поставили чертежные доски, и мы начали работать. Делали эскизный проект. Он все время смотрел его. Разговаривали, советовались, решали ряд вопросов…

Сделали проект. Месяц ничего не было слышно. Вдруг нас срочно вызывают в Кремль. Мы поехали. Там у нас попросили ряд дополнительных сведений и материалов. Все это нужно было для доклада Сталину.

Потом Болховитинова, Исаева и меня вызвал министр авиационной промышленности Шахурин. Было написано постановление Государственного Комитета Обороны и издан приказ. На выпуск машины (не на проект, не на изготовление чертежей, а на выпуск реального самолета) был дан месячный срок. Торго- вались-торговались, высказали ряд соображений, по которым было ясно, что нам необходимо три-четыре месяца. Шахурин выслушал нас и прибавил только пять дней…

Исаев. Конечно, ожидая решение, мы не теряли времени зря и продвинули проект вперед насколько могли. Но после такой команды вся наша фирма яростно взялась за эту машину. Наша ярость подогревалась тем, что начались налеты на Москву.

Березняк. Чертили на ватманах, и ватманы сразу уходили в цех. Снимали с них размеры, делали болванки, заготовки. Через месяц и десять дней мы выкатили машину на аэродром. Правда, двигательная группа не была отработана.

Душкин. Задача стояла чрезвычайно сложная: за два месяца сделать двигатель. Станки не останавливались круглые сутки. В сентябре начались стендовые испытания ракетного двигателя.

Кудрин. Горючим для самолета БИ являлся керосин, а окислителем — стопроцентная азотная кислота. Эта дымящаяся кислота в открытом виде давала очень ядовитые пары…

В то время как инструкции запрещали даже приближаться к самолету, заряженному горючим, находящимся под давлением, летчик оказывался в самом невыгодном положении. Кабина самолета была очень маленькая, очень узкая, даже я при своем маленьком росте в ней с трудом помещался. Поэтому стоило влезть в кабину и закрыть колпак, как при большой разности температур наружного воздуха и воздуха в кабине стекла начинали запотевать и летчик переставал видеть то, что ему надо было видеть.

Это было очень неприятно. Такая же история происходила и с очками. В большинстве случаев их приходилось просто снимать. Снимать и сидеть на всей этой системе окруженному трубопроводами с азотной кислотой, с голым лицом.

Конечно, по всем нашим инструкциям это совершенно не допускалось, но предстояло летать, а другой возможности не было.

Исаев. Машина пошла в новую трубу ЦАГИ, а затем начались буксировочные полеты.

Кудрин. Для того чтобы подготовить первый вылет с работающим двигателем, я, будучи в прошлом планеристом, предложил испытать самолет в планерном варианте, то есть без двигателя… Это было мной проделано и, конечно, пригодилось впоследствии, потому что вылетать на машине, которая уже была в воздухе, значительно легче.

Березняк. К осени фррнт подошел почти вплотную. Приходилось отвлекаться и на рытье окопов, заградительных рвов, установку противотанковых ежей и надолб. Дел было по горло, и нельзя было бросать главного — отработки двигательной группы перехватчика.

Исаев. Это был первый советский самолет без винта. Жидкостный ракетный двигатель мог сообщить ему чудовищную скороподъемность. Такому истребителю не нужно барражировать в ожидании вражеского бомбардировщика, да у него на это и не хватило бы топлива. Он может и должен ждать врага на земле. Старт — когда противник уже над головой. Две-три минуты почти вертикального полета и всего одна неотвратимая атака двумя авиационными пушками. С пустыми баками вниз для новой заправки и для нового полета-выстрела.

11. Шаг к ракетам

Исаев. Ведущим конструктором самолета БИ с первых дней войны стал Березняк. А я занялся двигательной установкой. С ней был провал. Уровень двигательной техники оказался очень низок.

Кудрин. Как я уже говорил, струя из сопла была очень сильная. Вылетая с огромной скоростью и большой температурой, она, разумеется, все перед собой уничтожала. Двигатель представлял собой опасность. Его сопло не выносило длительного действия таких больших температур, которые наблюдались при выходе огневой струи.

Чтобы следить за работой двигателя, устроили специальный блиндаж со смотровыми люками, из которых конструкторы и люди, связанные с этой работой, наблюдали за испытаниями.

И вот памятная мне картина. С огромным шумом струя выковыривает бетон. Все ревет, все летит, а люди, прильнув глазами к этим люкам, наблюдают за работой двигателя. Так начались у нас первые огневые испытания.

Поначалу летчика в самолете не было. Потом мне пришлось занять свое место, и, сидя в самолете, я два раза производил запуск.

Исаев. Сопло в критическом сечении прогорало. Машина работала гораздо меньше, чем хотелось, чем было нужно. После остановки в камере всегда оставалась лужица смеси азотки с керосином. Можно сказать, что мы все время имели готовую к употреблению взрывчатку.

Кудрин. Задача была очень сложная, так как температура газов на выходе составляла что-то около двух-трех тысяч градусов. Ни один металл этого не терпел. Сопло плавилось. Требовалась система, охлаждающая сопло, и жаростойкий материал…

Занимался всем этим Исаев очень своеобразно. Работал, как все большие изобретатели, — не считаясь со временем. У него не было ни дней, ни ночей. Весь он был в этой работе.

Исаев. У хвоста колдовали душкинские механики, одетые в клеенчатые куртки, авиационные шлемы и с противогазами на боку. Вокруг толпились конструкторы. Начинали привыкать к парам азотной кислоты, облаками поднимавшимся над стендом при сливах, и первые «жеэрдинные» механики Болховитинова А. М. Смирнов и шестнадцатилетний Олег Штин. Иногда делались огневые пуски. Огонь, дым, вонь, страшный грохот, к счастью непродолжительный. А потом механики лезли в сопло длинным скребком и выплескивали на землю скапливающуюся в камере лужицу черной жижи. А после этого считали дырки в критическом сечении сопла. Сопло не стояло! Повторные запуски не удавались! Свечй накаливания, помещенной в центре головки, хватало только на первый пуск.

Неделя шла за неделей, а двигательная техника топталась на одном месте. Начались воздушные налеты на Москву. Стиснув зубы, стояли конструкторы и механики вокруг своей стреляющей и вонючей установки, поглядывая на изрезанное лучами прожекторов и трассирующими зенитными снарядами московское небо. Что зенитки, что они могут?.. Здесь, в ОКБ Болховитинова, знают, как надо решить проблему ПВО. Скорее, скорее! Мы должны оживить наши маленькие деревянные машинки и пустить их в московское небо… Но черт бы побрал эту камеру, которая прогорает, иногда рвется, не запускается! Нельзя ее ставить в самолет, нельзя!

События, запавшие в душу Исаева, были очень волнующими. Дела с двигателем почти не продвигались вперед. А гитлеровцы уже подходили к Крюкову. На заводском агродроме базируются боевые эскадрильи. Не прекращая работы над БИ, работники завода выполняют срочный фронтовой заказ — установку новых пушек на МиГах.

Положение все острее, все серьезнее. Завод начинают готовить к эвакуации. Под корпуса закладывают взрывчатку…

Пришла команда: грузиться в эшелоны, уезжать на Восток…

Тракторами (все заводские автомобили были мобилизованы в армию) потащили станки к вагонам. Делали это древнейшим способом — станок на железный лист, и волокуша, громыхая, движется к железнодорожным путям.

25 октября 1941 года за несколько часов было снято и погружено в вагоны все оборудование. Погрузили и недостроенные БИ, стенд для отработки двигательной установки со всеми многочисленными бачками, баллонами, трубками.

Ехать предстояло далеко, и собирались в путь по-хозяйски. На платформы поставили даже неисправные автомобили, которые не забрала с завода армия. Там, на Урале, починим — поработают. В теплушках размещаются сотрудники завода с семьями, и эшелон уходит на Восток.

Добирались до места больше двух недель. Доехали благополучно, и несколько пулеметов, установленных на вагонных крышах, промолчали всю дорогу. Под бомбежки не попадали ни разу.

На новом месте получили базу — небольшой чугунолитейный заводик. Делал он до этого радиаторы и чугунные унитазы. Должен был построить первый ракетный самолет.

К тому моменту, когда пришел эшелон, завод уже не работал. Рабочие ушли в армию. Приезжие принялись освобождать место для привезенного оборудования и станков. Крыша была не над всеми цехами. Мороз лютовал — минус пятьдесят шесть. Жгли костры и работали с обжигающе холодным металлом. Более месяца выковыривали горы шлака и стекловаты.

Победоносцев. Там не было буквально ничего, что можно было бы назвать даже жалким подобием КБ и экспериментальных мастерских. Были какие- то не то разрушившиеся, не то недостроенные стены различных помещений… Не было подводки электротока, воды, канализации.

Работники ОКБ Болховитинова без единого вздоха и упрека мгновенно превратились в строительных рабочих. Алексей Михайлович, повязанный каким- то фартуком, штукатурил и белил стены. Я помню, как все его «ребята» таскали кирпичи, крыли крышу, замешивали растворы, монтировали установки… Этот коллектив одним из первых приступил к производственной деятельности на новом месте.

Березняк. Алексей Михайлович и здесь показывал пример работоспособности и изобретательности. Но через некоторое время на совещании у Болховитинова решено было его, меня и еще нескольких специалистов освободить от строительных работ и поручить нам срочное восстановление стенда для отработки двигателя.

Исаев. Снова началась доводка двигательной установки. Убедившись, что ракетный перехватчик быстро сделать будет нельзя, что предстоит длительная, упорная работа и что за первой моделью должны следовать и усовершенствованные образцы, начали модернизацию двигательной установки… Развернулась работа над топливными баллонами. Хромансилевые баллоны, конечно, были полным безобразием. При самом осторожном обращении они держали кислоту только один месяц… Делать баллоны из малопрочной нержавеющей стали также было нельзя. Начали работать с разъемным баллоном из хромансиля, с вставленным в него алюминиевым чулком. Чулок не расправлялся, не прилегал к стенкам оболочки, рвался. Стали заполнять зазоры между чулком и оболочкой расплавленным парафином. Потом перешли к лужению… Из всех этих проб ничего толкового не вышло…

Кудрин. Завод начал работать на новом месте, а со мной произошло несчастье. Я заболел, и меня надолго положили в госпиталь.

Исаев. Скоро нас познакомили с Бахчи, как называли мы Григория Яковлевича Бахчиванджи. Этот замечательный летчик стал к нам приезжать и быстро дошел до того, что начал держаться за ручки газа, запускать двигатель, — одним словом, овладевать жеэрдинной техникой.

Пышное. Бахчиванджи был на фронте, сбил шесть фашистских самолетов, произвел 65 боевых вылетов. Дрался смело, отчаянно. Новый самолет он сразу принял к сердцу, как-то быстро освоил его.

Исаев. Однажды произошло несчастье. В этот момент меня не было на заводе. Когда я подходил к проходной, то увидел, как выезжает наша заводская эмка, а в ней несколько фигур с забинтованными головами…

Бахчи запустил двигатель — и камера с соплом улетела в пруд. Головка двигателя, естественно, сорвалась с крепления и пошла вперед, двинула по кислотным баллонам, порвала трубки. Баллоны стукнули по спинке пилотского кресла, Бахчи ударился, получив толчок в спину приборной доской. Вокруг стенда стояли механики и инженеры-испытатели. На них всех и на Бахчи, отражаясь от фанерной крыши, полился кислотный душ.

Через несколько минут пятерых стонущих, замотанных бинтами людей увезли в больницу. Бахчи пострадал мало: пропал кожаный реглан, шлем, рассечена бровь, но на лицо кислота не попала. Больше других пострадал Арвид Владимирович Палло — правая рука Душкина, один из конструкторов двигателя и его главный испытатель. Отметины этого происшествия он носит на своем лице до сих пор. Однако никто из них не ушел от этой работы. Ни у кого из них не пропало желание возиться с двигателем. Бахчи рвался к сектору газа, и казалось, авария лишь укрепила в нем веру в успех дела.

Однако в старом виде стенд восстановлен не был. Стенд был сделан в виде крестовины из мощных вертикальных железных плит. В одном секторе установили двигатель, в противоположном было управление им, в боковых секторах — топливные баллоны. Такой стенд был уже более безопасен.

Душкин. Бахчиванджи провел еще два запуска двигателя и сказал, что возражений к летным испытаниям нет. Была создана комиссия по заводским испытаниям.

Исаев (в письме к сестре). Работа моя идет. Помните, я восклицал в начале войны, что я и Березняк предложили проект, реализация которого должна причинить неисчислимые бедствия Адольфу. Вы тогда посмеялись. Вообще говоря, бедствий Адольф пока от нас не понес никаких. Однако нам удалось уговорить патрона за это взяться. Сейчас мы уже подходим к моменту, когда можно вкусить плоды своих трудов.

Бахчиванджи (запись в журнале после подлета). Штиль, ясно, подлет на полтора метра. Разгон плавный. Отрыв без толчка. Управляемость удовлетворительная, чуткость к управлению. К полету готов.

Пышное. На уральском аэродроме собрались инженеры, техники, летчики, ученые. Впервые я увидел, сколько людей настроено на реактивную «волну», сколь велика армия первооткрывателей…

Взгляды всех собравшихся обратились к реактивному соплу. И вот из него вырвалось сначала слабое пламя, а затем раздался оглушительный рев. Огненный факел вытянулся в длину на три-четыре метра. Самолет тронулся, быстро ускоряя движение. Он побежал по летной полосе, легко оторвался и стал набирать высоту. Чувствуя, как разгоняется самолет, Бахчиванджи стал увеличивать угол подъема. С земли самолет уже казался совсем небольшим, но факел за соплом продолжал ярко светиться. Высота более 1500 метров. Самолет делает разворот. Когда была описана полуокружность, факел исчез, из сопла вылетел рыжеватый дымок. Активный участок полета кончился. Прошло около минуты с момента запуска двигателя.

Исаев. Машина круто устремляется вниз. Нам кажется, что-то не то. Затем удар о землю. Одна нога подломилась. Самолет развернулся вокруг подломанной ноги и остановился. Мы бегом. Вид у машины, конечно, был страшный. Кислота подтекает. Идет дымок, парок.

Вероятно, финиш у этого полета мог быть другим, но подвела мелочь. Лопнула какая-то трубка. Кабину заволокло парами. Бурыми парами азотной кислоты. Никаких герметических перегородок, отделявших кабину летчика от горючего, не было. Бахчи посадил самолет чудом. Как не разбил его — не знаю.

Березняк. Он долго не вылезал из машины, но когда вылез, стал бегать вокруг, ругаться, плеваться. Когда мы подбежали, он бил себя по голове и кричал:

— Идиот! Полный идиот!

Но он не был виноват. Он считал, что имеет в запасе подъемную силу, а подъемной силы уже не было.

Исаев. А мы были очень довольны. Обнимали. Целовали. Успокаивали.

Уильям Грин (из статьи «Красные ракеты» в журнале «Флаинг ревю интернейшнл»). Пилот и группа технических специалистов, наблюдавшая с беспокойством за первым испытательным полетом, не знали, что в двух тысячах миль на запад два других летчика-испытателя Рудольф Опиц и Гейни Дитмар тщательно исследовали характеристики управления другого перехватчика с ракетным двигателем в строго засекреченном Германском испытательном центре в Пенемюнде на Балтийском побережье. Самолеты, находившиеся в Пенемюнде, были Ме-163 — первые прототипы немецких истребителей с ракетными двигателями, но только через 15 месяцев они стали летать при полной мощности двигателя[7].

Исаев. Все лето мы продолжали ковыряться с машиной. Всем нам, в том числе и Виктору Федоровичу, стало ясно, что мы не встанем на ноги, пока сами не сделаем себе двигатель. Виктор Федорович пригласил меня к себе:

— Помнится, Алексей Михайлович, вы грозились сами довести двигатель?

— Было, Виктор Федорович.

— Что ж, придется вам этим заняться. Но уж без кустарщины, всерьез и надолго. Подумайте.

Еще он сказал: берите помощника любого. Я выбрал одного паренька…

Вдвоем и начали. С того начали, что поехали с ним в библиотеку Уралмаша. Библиотека богатая, а по нашим двигателям, по ракетам, как вы понимаете, почти ничего нет. Бедна была эта литература, во всем мире бедна. Месяц мы там сидели, читали, изучали, думали. Потом махнули на фирму, которая делала для нас ЖРД. Фирма знатная. От них пошли «катюши», а с движком для нас мучились невозможно. Мне одно время, когда слушал их споры, казалось, что премудрость эта для моего ума вовсе недоступна. Но многое мы у них восприняли.

Потом мы поехали в город, где работал Валентин Петрович Глушко. Он делал ЖРД, тоже рабо-тавший на керосине и азотке…

Глушко не стал напускать туман, устраивать псевдосекретов и охотно раскрыл все свои жеэрдин- ные тайны. Мы поняли, что постигнуть эти тайны можно. Глушко нам очень помог. Он был нашим первым учителем, и я никогда не забуду того доброго, что сделал он для нас в эти дни.

Под руководством этого человека была развернута такая умная работа, что прежнее кустарничество не могло идти с ней ни в какое сравнение…

Березняк. Еще до первых полетов Алексею Михайловичу удалось внести ряд усовершенствований в двигатель Душкина.

Он коренным образом повысил надежность зажигания, практически исключив возможность взрыва при запуске двигателя. Обеспечил достаточную долговечность сопла, которое до этого прогорало через несколько секунд работы. Повысил герметичности» агрегатов двигательной группы, обеспечил более точное выдерживание весового соотношения компонентов, поступающих в камеру сгорания.

Исаев. Встреча с Глушко окрылила. Мы почувствовали, что в новом деле сможем разобраться и поработать. Получив зарядку, начали смелее действовать на ватмане и в производстве.

Появились первые проекты отдельных узлов. Начала отрабатываться новая система зажигания — при помощи форкамеры с авиационной свечой, воспламеняющей бензовоздушную смесь. Эта форкамера была укреплена на березе, что росла на берегу заводского пруда. Форкамера с шумом извергала огонь, являя собой первый объект огневых испытаний на первом стенде зарождающегося ОКБ.

Исаев (вот когда зачлись ему перемены увлечений в технике, сопутствовавшие первым годам инженерной деятельности на стройках пятилетки, научившие его стремительным перевоплощениям) становится заправским двигателистом. Эксперимент в новом не только для него деле играет подчас решающую роль. Забота о будущих огневых стендах с каждым днем становилась все более и более безотлагательной задачей.

Трудности были большие, возможности — куда меньшие. Не жалея сил, Исаев на Первоуральском новотрубном заводе лично ворошил горы металлолома, извлекая из них драгоценные нержавеющие трубы. Он привлек к решению стоявших перед ним задач металлургов: сотрудник Всесоюзного Института авиационных материалов И. Г. Лиференко внедрял в первые конструкции хромистый чугун, другой сотрудник того же института — Т. К. Зилова занималась диффузионным хромированием. Ученые стремились к цели, чрезвычайно важной для реализации последующих исаевских планов. Их задача заключалась в том, чтобы придать простым сталям кислотоупорность и жаропрочность.

А пока Исаев разбирался в тайнах двигателей, еще неведомых до конца их создателям, Березняк доводил самолет, готовил его к новым полетам.

Березняк. Полеты проходили очень удачно… Появилось решение о запуске самолета в серию. На одном из заводов уже начали изготавливать первые 30 или 40 самолетов.

Пышное. После первых шести полетов Бахчиванджи настоял и убедил всех, что нужен еще один — на самой высокой скорости. Тогда-то он показал невиданную скорость — 800 километров в час. Но машина не вернулась на аэродром.

Кудрин. Эта катастрофа произошла у меня на глазах.

Бахчиванджи взлетел метров на 1500, развернулся на 180 градусов по направлению к аэродрому и стал набирать скорость. Скорость заметно увеличилась и по тому времени стала очень большой. Затем самолет неожиданно перешел в пике и, не выходя из него, воткнулся в землю. Все, что осталось — это столб грязного дыма. Горела азотная кислота.

Березняк. Первая версия была, что двигатель остановился. Сразу возникло большое отрицательное ускорение (то есть торможение)… Летчик потерял сознание.

Такая версия бытовала примерно год, пока в ЦАГИ не пустили новую скоростную трубу, в которой мы продули модель нашего самолета. Оказалось, что самолет влезает в кризис[8], возникает огромный пикирующий момент, с которым летчик справиться не может.

Работа над БИ — первый этап становления советской реактивной авиации. Естественно, что столь ответственный этап не мог ограничиться полетом одного-единственного самолета, взявшего у своих создателей много сил, неизбежную оплату опыта, который он принес.

Идея БИ, принадлежавшая, как уже говорилось, Александру Яковлевичу Березняку, соответствовала уровню передовой техники своего времени, а потому возникла не только у Березняка. О ракетном истребителе-перехватчике (Березняк этого не знал) много лет мечтал Сергей Павлович Королев. В московской группе изучения реактивного движения он возглавлял работы по экспериментальным ракетным самолетам, в 1938 году написал «Тезисы доклада по объекту 318. Научно-исследовательские работы по ракетному самолету», увидевшие свет в 1972 году в сборнике «Пионеры ракетной техники. Ветчинкин, Глушко, Королев, Тихонравов». В 1940 году (после того, как Березняк и Исаев занялись проектированием БИ, им стало об этом известно) на РП-318-1 совершил успешный полет летчик В. П. Федоров. Однако задача была решена лишь частично. Недостаточная мощность реактивного двигателя не позволила Федорову взлетать самостоятельно. Его оторвали от земли на буксире. Поднявшись за самолетом Р-5, Федоров отцепил в воздухе свой ракетоплан и включил ракетную тягу. Заработал жидкостный ракетный двигатель. За хвостом РП-318 заплескалось пламя. Как зачарованные, следили за полетом Федорова с другого самолета создатели этого ЖРД. Это были минуты, которых они ждали так долго…

Проекты были разные. Истребитель «302» с комбинированной тягой (ЖРД и прямоточный воздушно-реактивный двигатель) в 1940 году разработал, а в 1943 построил М. К. Тихонравов. Вскоре в чертежах родились истребитель с ЖРД «Малютка» конструкции Н. Н. Поликарпова, истребитель РМ-1 А. С. Москалева.

У всех этих машин с предельной отчетливостью обнажалось уязвимое место — двигатель. Его несовершенство было очевидным. На двигателистов, способных устранить недостатки, смотрели как на главную надежду авиации, больше того, как на людей, способных совершить чудо. Рост скоростей боевых машин за счет установки на них новых двигателей был очень нужен летчикам, сражавшимся с гитлеровцами.

К созданию двигателей, каких ждала от конструкторов армия, Исаев пошел путем, который, обещая хорошие результаты, требовал для реализации немалого времени. Программа Исаева сводилась к тому, чтобы создать предельно простые с точки зрения производственников конструкции, способные к тому же работать не минуты, а часы. Исаев искренне убежден, что только сочетание таких качеств способно сделать ЖРД массовыми авиационными двигателями.

А тем временем другой человек, которого Исаев еще не знал, пытался решить ту же задачу незамедлительно, поставив дополнительные ракетные двигатели на самолет с обычным поршневым мотором. Этого человека звали Сергей Павлович Королев.

В экспериментах Королева жидкостным ракетным двигателям В. П. Глушко отводилась роль ускорителей, поддерживавших поршневой мотор на те короткие промежутки времени, когда в бою требовалась максимальная скорость. Для своих, опытов Сергей Павлович выбрал пикирующий бомбардировщик В. М. Петлякова. Разнесенное хвостовое оперение этого самолета облегчало установку жидкостного ракетного ускорителя. Систему проверили в воздухе летчики-испытатели А. Г. Васильченко и А. С. Пальчиков, инженеры-экспериментаторы С. П. Королев и Д. Д. Севрук.

Появились жидкостные ракетные ускорители и на истребителях А. С. Яковлева, С. А, Лавочкина, П. О. Сухого. Конструкторы самолетов приветствовали эти эксперименты. Очень уж нужно было превзойти в бою по скорости самолеты врага. Но давалось повышение скорости дорогой ценой…

— Беря двигатель РД-1,— заметил Лавочкин, — я думал, что покупаю кота в мешке, а в мешке-то оказался тигр…

Исаев, разумеется, об опытах Королева знал, интересовался, как они протекали, какой эффект давали, что обещали. Одного лишь не предполагал, что очень скоро им придется работать рука об руку. Совместная работа этих людей составила интереснейшие страницы истории советской ракетно-космической техники.

Еще в эвакуации, при доводке БИ, «патрон», как любил Алексей Михайлович называть Болховитинова, организовал в ОКБ отдел двигательных установок. Поставив во главе нового отдела Исаева, Виктор Федорович поручил ему спроектировать самолетный жидкостный ракетный двигатель. Не ускоритель, как РД-1, а основной, маршевый. Работать он должен был гораздо дольше двигателя, стоявшего на БИ. Предстояло отработать и многократное включение в полете и регулировку тяги от 400 до 1100 килограммов.

Получив столь непростое задание, Исаев начал широкую подготовку — от теоретических изысканий и конструкторских придумок до постройки и отладки испытательных стендов.

Авиационная глава жизни Исаева завершилась в 1943 году. Небольшая самодельная открытка из обрезка чертежной бумаги с лиловым штемпелем «Просмотрено военной цензурой» рассказывает о возвращении из эвакуации.

«Дорогие родители! В конце апреля или в начале мая мы отплываем. Ехатъ, так ехатъ, сказал попугай, когда кошка потащила его за хвост. Я бы предпочел ехатъ осенью, собрав хотя бы тощий урожай со своего огорода, но, как видно, судьба. Еду с легким страхом. Денег у нас — только долги. Имущества у нас рублей на 300, если найдется охотник, плюс швейная машина, которую мы тщетно продаем всю зиму. Продуктов у нас никаких. Если бы у меня была бы вдобавок паническая жена, дело было бы совсем плохо. Но Татьяна[9] обладает счастливым свойством: не ныть, не ахать, не смотреть мрачно на будущее. Она выедет, вероятно, раньше, заедет в Казань. А я, собравши остатки барахла, буду пытаться по дороге, из эшелона, реализовывать что придется.

Очень жду того дня, когда мы соберемся все на Пироговской. Соскучился я обо всех вас…»

Со временем работу Березняка и Исаева на Урале назовут подвигом. О ней будут писать десятки журналистов. Маленький БИ, поразивший немногочисленных зрителей, займет достойное место в международных авиационных справочниках. Но… в ту пору о БИ знали лишь единицы. Он пошел в серию, но не дошел до нее. Мало кто знал и Исаева, молодого, обремененного множеством трудностей полуголодного военного времени, но переполненного смелыми планами и мыслями. Идеи нового двигателя перемежались с заботами о картошке, которую он так и не успел посадить на индивидуальном огороде. И несправедливо укорять его за такое отвлечение от главного. В трудных условиях тяжелейшей войны страна давала людям, работавшим на оборону, максимум возможного. Но… как невелик был этот максимум. Рабочая карточка первой категории могла накормить, но не прокормить своего владельца…

Разные мысли одолевали Исаева. Задумываясь над тем, что он стремился сделать, Алексей Михайлович понимал — БИ не единственное, что он успел за свои тридцать пять лет.