Дорога на космодром

12. Возвращение

Уральский период работы закончился, и ОКБ Болховитинова возвратилось домой. Там, в эвакуации, этих минут ждали долго, но, дождавшись, ощутили не только радость. Приехав домой, Исаев получил известие о гибели Крымова.

«Слухи о смерти Юрия Крымова дошли до Москвы с той неправдоподобной быстротой, которой подчас обладают только дурные вести, — писал Юрий Лебединский. — Но слухи были противоречивы, обстоятельства гибели излагались по-разному, и нас радовали эти противоречия, как признак недостоверности слухов, — не очень хотелось им верить».

Работая на Урале, Алексей Михайлович никаких известий о Крымове не получал и никаких, даже противоречивых, слухов не слыхал. Подобно родным Крымова его родители находились в эвакуации. И вот теперь это тяжкое, неожиданное известие…

В эти дни Исаев много думал о своем дорогом друге. В тяжкую пору Юрий оказался таким же, каким был всю жизнь, — честным, последовательным, твердым, отважным. На фронт рванулся стремительно. 25 июня 1941 года, на четвертый день вой-ны, уже был пассажиром воинского эшелона. Много писал домой. Опубликовал очерк в «Правде». Среди товарищей по оружию увидел героев той будущей книги о войне, которую так и не успел написать.

В сентябре 1941 года связь с Крымовым оборвалась, но два с половиной года еще держалась глубокая вера в чудо его возвращения. А его уже давно не было в живых. Сентябрьский бой под украинским селом Богодуховка, когда с группой товарищей Крымов пытался вырваться из окружения, стал его последним боем. Письмо, залитое кровью, пробитое штыком (на теле убитого Крымова оказалось семь штыковых ран), — последние строки, написанные писателем. Верить во все это было трудно. И когда пронесся слух, что Крымов в партизанах, ему поверили все. Поверили прежде всего потому, что хотели поверить.

После освобождения села Богодуховка колхозник, нашедший тело Крымова, передал военкому все документы, найденные при убитом. Сомневаться больше не приходилось. Среди документов было и предсмертное письмо.

Криминалисты сумели прочитать казалось бы навсегда утраченный текст. Вместе с другими фронтовыми письмами Крымова оно было опубликовано в 1944 году в книге, составившей полное собрание сочинений Крымова. Напечатанная мелким шрифтом на плохой бумаге, эта книга выглядит памятником, который поставили погибшему бойцу его товарищи по оружию.

«Они не предназначены для печати», — писал о фронтовых письмах Крымова Александр Крон, подчеркивая, что перед читателем «документ эпохи, раскрывающий человека, чья жизнь и смерть дают повод для серьезных обобщений».

Узнав о смерти друга, Исаев почувствовал себя осиротевшим.

Работа, которая ожидала Исаева дома, была ничуть не легче той, какую он вел на Урале. Быть может, даже, напротив, труднее. Уже давно растаял тот жаркий оптимизм по поводу возможности боевого использования БИ, который так согревал конструкторов в первые военные месяцы. Тогда все сотрудники ОКБ верили в близкий результат, который незамедлительно ощутят гитлеровцы. К 1944 году все «вот-вот» и «чуть-чуть», оказывавшие такую моральную поддержку, исчезли. Погиб и тот, кому предстояло сделать главный вывод о будущности ракетного самолета, — его испытатель Григорий Яковлевич Бахчиванджи.

Размышляя обо всем этом, Исаев старался работать еще интенсивнее, еще напористее, стремясь во что бы то ни стало дать двигатель, каких нетерпеливо ожидали самолетостроители. Война неустанно напоминала Исаеву слова одного из писем Юрия Крымова, обращенные к нему, лично к нему, к самому близкому другу: «Скажи, чтобы работал не покладая рук. Он же восходящее светило, черт побери! Пусть восходит поскорее, ждать некогда».

Даже мертвым Юрий Крымов торопил его, оставшегося в живых. Сохранились материалы, проливающие свет на то, как работал в эту пору Исаев. Среди них фотографии — приземистый одноэтажный барак с темными глазницами окон. На давно перемонтированных стенах осыпалась штукатурка, сделав их похожими на старую географическую карту.

Бурыми пятнами обозначились на ней никому неведомые кирпичные материки.

В этом бараке не склад материалов или полуфабрикатов. Это лаборатория. Необычная лаборатория. Самыми грубыми, в полном смысле слова топорными средствами в ней решались тончайшие проблемы «жеэрдинной» техники. В грязном бараке разместился двигательный отдел болховитиновского ОКБ с его руководителем Алексеем Михайловичем Исаевым. Разместился после того, как к трем стенам недостроенного до войны ангара было пристроено из шлакоблоков помещение в 300 квадратных метров.

Работа, выпавшая Исаеву и его товарищам, сложна. Более всего напоминают они в этот момент часовщиков, которым вместо их тонких инструментов даны лишь ломы да кувалды. Вот и попробуй такими инструментами чинить и регулировать миниатюрные наручные часики!

Барак оказался вместительным. В нем нашлось место для огневого стенда, компрессора, гидравлического стенда, на котором проливались форсунки, помещения для приборов, кладовых и мастерской с двумя токарными станками.

Плотность использования помещений была велика, техническая оснащенность, наоборот, бедновата. Однако по тем временам жаловаться не приходилось. Исаев и не жаловался. Спустя много лет он записал: «Все были ужасно довольны своим сооружением: удобно, автономно, комплексно! А зимой было даже тепло!»

Мерзнуть, действительно, не пришлось. Сложили две печки и топили их кирпичами, вымоченными в керосине, который выдавался для испытаний двигателя. Черные хлопья жирной сажи, как бабочки, летали вокруг испытателей по бараку.

В этих условиях Исаев и его группа на своем крайне неприхотливом оборудовании сумели провести тончайшие эксперименты. В разработанной им программе Исаев показал себя дальновидным ученым и изобретательным экспериментатором. Многое делалось ощупью, наугад, интуитивно. Но число удачных разгадок с каждым днем нарастало, факты выстраивались в систему. Рождались первые выводы, открывавшие просвет в первоначально непроницаемой тьме.

Накапливались знания ужасающе медленно. Казалось, что барьерам и помехам просто нет числа. Исаев и его помощники, старавшиеся раскрыть тайны ЖРД, попадали впросак куда чаще, чем на это рассчитывали. И неудивительно. Вся эта компания дерзких молодых людей состояла не из двигатели- стов, а из самолетных конструкторов. О ЖРД они знали еще до обидного мало, несмотря на то, что делали этот самый ЖРД.

Какой-то период времени еще держались запасами, полученными от Глушко. Но… не пополняясь, эти запасы иссякли сравнительно быстро, а никаких связей ни с Душкиным, ни с Глушко на этом этапе исаевская группа не имела. До всего приходилось доходить своим умом, опираясь на собственный, прямо скажем, не самый богатый опыт.

Когда двести с лишним лет назад в семнадцатом столетии голландец Антони Левенгук, шлифовальщик оптических стекол, сделал микроскоп и взглянул через его окуляр на каплю воды, перед ним открылся мир, полный таинственной, дотоле никому неведомой жизни. Нечто похожее произошло триста лет спустя и с Исаевым.

По сравнению с поршневыми моторами простота принципиальной схемы жидкостных ракетных двигателей потрясала. Но, вникнув в это дело поглубже, Исаев за мнимой простотой ЖРД сумел разглядеть целый мир, переполненный тайнами. Простота не шла дальше схемы. Попытки же реализовать ее приводили к в высшей степени непростым конструкциям. Задача Исаева заключалась в том, чтобы, вдохнув жизнь в схему ЖРД, разработав конструкцию, проанализировать во многом еще загадочный, но явно взрывчатый характер этого двигателя. Ис-следуя ЖРД, группа Исаева стремилась отыскать инженерные решения, подчиняющие его огромную силу режимам, ради которых он и создавался. Особое внимание уделялось срокам безотказной работы. Нужно было во что бы то ни стало обеспечить длительность, которая устроила бы самолетчиков.

Решались все эти проблемы в таких же тяжких условиях, как и при подготовке к полетам БИ. Около стенда не было смонтировано ни одного вытяжного вентилятора. Люди, экспериментировавшие с двигателем, дышали тяжкими, опаснейшими парами азотной кислоты. Страшный грохот и одуряющая вонь сопутствовали запускам, особенно опасным еще и потому, что далеко не у всех, кто работал на стенде, были даже обязательные для безопасности защитные очки и летные шлемы.

Но дело было не только в недостаточной защите экспериментаторов. Эти люди, выполняя эксперименты, важные для всего ракетного двигателестрое- ния, не располагали даже самописцами, чтобы записывать замерявшиеся давления. Конструкторам приходилось выстраиваться перед манометрами и по команде одновременно записывать их показания. Каждый должен был стремительно записать показания своего манометра, перед которым его поставил руководитель эксперимента. Люди выступали в роли уникальных приборов — сами записывали, сами и анализировали сделанные ими записи.

К весне 1944 года стенды удалось в основном наладить. Исаев начал получать информацию, позволявшую продвигаться вперед. Его отдел почувствовал под ногами более твердую почву, и Болховитинов решился на ответственный шаг — оформить через Государственный Комитет Обороны первое задание: разработать и предъявить в октябре того же 1944 года авиационный жидкостный ракетный двигатель, способный к многократному включению и регулированию тяги от 400 до 1100 килограммов.

Реализуя этот замысел, Исаев добился многого. Ему удалось ощутимо понизить опасность взрывов, облегчить конструкцию, изменить технологию производства, увеличив надежность и упростив эксплуатацию.

Чтобы приводить двигатель в действие, был сконструирован «дуговой пускач». Электроды этого устройства смыкались и размыкались по звонковой схеме (той элементарной схеме, по которой работает любой дверной звонок). Пускач можно было бы назвать звонком титанов. Его мощная искра воспламеняла подводимые к ней частицы распыленного топлива, а рев, сотрясавший барак, без труда заглушил бы миллиарды обычных дверных звонков.

Но конструкторам РД-1 удалось добиться того, что не всегда получалось у их коллег. Запускался РД-1 беспрекословно, позволял плавно регулировать тягу и выключался совсем не так, как его предшественники, — факел пламени при выключении словно обрезало.

«У двигателя Душкина, — вспоминал впоследствии Исаев, — после останова из сопла еще долго шел огонь, выбрасывалось облако окислов, а в камере всегда оказывалась лужа смеси кислоты с керосином, которую механики выплескивали на землю скребками. В РД-1, благодаря запирающимся форсункам, скоростной четырехсоткилограммовый <фа- кел обрезало сразу, мгновенно, и ни малейшего облачка из сопла не вырывалось. Камера оставалась совершенно сухой. Лишь на одной-двух форсунках догорали огоньки, как от спички. Догорали и гасли…»

В переводе с профессионального жаргона двига- телистов слова «научиться обрезать факел», «оставить камеру сгорания сухой» свидетельствовали об огромных успехах Исаева и его товарищей, успехах естественных и закономерных. Став двигателистом волей случая, Исаев, несмотря на трудности своей новой суровой профессии, обжился в ней удивительно быстро. Свободный от каких-то укоренившихся представлений, Алексей Михайлович смог посмотреть на многое иными глазами, нежели его предшественники. Сила свежего взгляда, высокая наблюда-тельность дали обильную пищу здравому смыслу — великолепному качеству, какое мы не всегда умеем оценить в той степени, в какой оно того заслуживает. Все это, вместе взятое, и определило успех. В том узком, замкнутом клане, который составляли в мире двигателистов конструкторы, работавшие над жидкостными ракетными двигателями, труды Исаева произвели впечатление. Новичок, не постигший еще многих профессиональных тайн, Исаев уверенно шел от успеха к успеху.

Сухая камера! Он сделал ее такой за год, а сколько сил, и к тому же безуспешно, отдали его предшественники, чтобы не оставалось в камере отвратительной черной жижи, смеси керосина и азотной кислоты! В одной из бесед, которые мне довелось вести с Исаевым, он еще раз заметил по поводу этой смеси: «Можно сказать, что мы имели все время готовую к действию взрывчатку!»

Вдумайтесь в эти слова. Перенесите мысленно ЖРД со стенда, где механики ограждены от двигателя защитными броневыми листами, на самолет, находящийся в полете. На самолете нет ни стальных стен, ни такой надежной опоры, как земля, на которой установлены лабораторные стенды. И пока Исаеву не удалось построить двигатель, камера которого оставалась после его выключения сухой, испытатель возил у себя за спиной «готовую к действию взрывчатку». Запирающиеся форсунки, придуманные в отделе Исаева, раз и навсегда решили эту проблему, острую, так долго не поддававшуюся решениям.

Исаевский ЖРД диким зверем ревел на стенде. По уровню шума он был таким же громогласным двигателем, как и его ровесники. Все ревели, и он ревел. Рев дело привычное, не он беспокоил конструкторов. Гораздо более серьезный повод для волнений составило диугое — ресурс, время надежной, безотказной работы двигателя, тот предел, после превышения которого двигатель, попросту говоря, мог и взорваться.

Ресурс первого ЖРД был ничтожно мал. Стремление увеличить его — безотлагательная задача конструкторов. Испытания исаевского РД-1 принесли по этому поводу приятнейший сюрприз: ресурс возрос настолько, что для выполнения полной программы стендовых испытаний Исаеву оказалось вполне достаточно всего лишь двух двигателей.

Успехом испытаний было еще одно, несколько непривычное обстоятельство. Поскольку жидкостному ракетному двигателю, установленному на самолете, предстояло работать пунктиром, включаясь для разгона и выключаясь для экономии топлива (чтобы дольше продержаться в воздухе), а летчик в полете, естественно, не мог прикоснуться к двигателю, надо было организовать соответствующую проверку на испытательном стенде. Экспериментаторам, работавшим на земле, нужно было досконально выяснить, как реагирует двигатель на частые включения и выключения. Для этого в программу испытаний и было введено десять пусков с полным запрещением в про-межутках между ними прикасаться к двигателю. Несмотря на очевидную сложность этого требования, оно было полностью удовлетворено.

«За весь период испытаний, — писал по этому поводу Исаев, — к двигателю с ключом не приближались. Он проработал заданное время, потом был разобран и продефектирован. Никаких дефектов не было обнаружено. Снятые характеристики подтвердили выполнение задания…»

А потом испытания перенесли в воздух. РД-1 полетел на том же самолете, на каком испытывались его предшественники, — на БИ. Его поставили на один из восьми экземпляров, построенных после первых полетов Бахчиванджи. Летал на БИ с новым двигателем выздоровевший к тому времени Борис Николаевич Кудрин. Собранная им в этих полетах информация еще раз подтвердила, что ОКБ Болховитинова может считать завершение работы над РД-1 своей бесспорной победой.

Запускался РД-1 безотказно. С пускового режима на рабочий переходил плавно и мягко. Столь же плавно подчинялся воле летчика, переводившего его с одного режима работы на другой. Автоматика и агрегаты исаевского первенца действовали вполне удовлетворительно. Одним словом, полеты БИ с РД-1 показали, что данные двигателя вполне соответствуют и расчетным данным и данным, полученным при государственных испытаниях на стенде.

Победа? Да, большая, хотя и далеко не полная. За счет успехов Исаева самолет БИ и его двигатель как бы поменялись ролями. И если в начале работы над ракетным перехватчиком узким местом был жидкостный ракетный двигатель, то теперь, после успешного завершения испытаний РД-1, дальнейшее продвижение вперед лимитировал сам самолет, вернее, его аэродинамическая схема. Отсутствие на этом самолете стреловидного крыла не соответствовало тому, чего требовали от такого рода машин высокие скорости полета. Опередив свое время, создатели БИ не успели подготовиться к тому, что составило в авиации короткую, но бурную и достаточно драматичную историю, известную как преодоление звукового барьера. Гибель Бахчиванджи стала одной из смертей, которыми отмечено стремление перегнать звук, возникшее с появлением в авиации реактивных двигателей.

Конец у всех восьми машин БИ, на одной из которых испытали РД-1, оказался одинаковым. Их привезли на завод и спалили в топке.

Конечно, горько было смотреть, как трещит и, брызгая искрами, сгорает в заводской топке неосуществленная мечта. Но сгорали не ставшие на конвейер БИ, как сказочная птица Феникс, чтобы возродиться во множестве других конструкций. Впрочем, свои барьеры определились у всех: и у аэродинамиков, и у самолетчиков, и у двигателистов…

Первое десятилетие после войны, когда Исаев преодолевал эти барьеры, оказалось для конструкторского коллектива, которым он руководил, периодом невероятной важности. Исаев включился в новое для себя дело, не убоявшись трудностей. Он взял на себя тяжесть принципиально новых ответственных решений. Это и определило его дальнейшую судьбу.

Именно тогда кончился юный Исаев, пытавшийся объять необъятное. Все в его жизни, его характере перешло в свою противоположность. Разбросанность, перемена интересов и профессиональных увлечений окончательно уступили место целеустремленности.

Исаев продвигается вперед, как танк, и свершается чудо. Чудо сосредоточенности, трудолюбия, изобретательности, умения инженера перевоплотиться в ученого, а ученого — оказаться способным найти то главное, в чем так остро нуждался для точных конкретных решений инженер.

ЖРД — двигатель особый. По сравнению с другими двигателями срок его работы ничтожно мал. Виной тому огненная струя, создающая силу тяги. Неизбежный спутник этой струи — высокая температура, стремительно разрушающая двигатель. Чем лучше будет охлаждаться работающий ЖРД, тем дольше он проработает. Размышляя о том, как увеличить время напряженной работы своего РД-1, Исаев исследовал возможное размещение форсунок и строение факела. Обнаруженную закономерность он сформулировал так: «Что посеет головка, то и пожнет сопло».

Переделав головку двигателя, изменив расположение форсунок, Исаев на гидравлическом стенде построил своеобразную водяную модель пламени, позволившую при работе двигателя правильно сформировать факел и избавиться, таким образом, от многих кардинальных недостатков.

История ракетной техники не знает другого конструктора, который за два года успел бы сделать так много, как Исаев. Этот успех наращивался, дав Исаеву моральное право осудить немецкую трофейную технику. Исаев высказался против копирования трофейного двигателя «Фау-2» тотчас же после доставки его из Польши. Впоследствии Исаев напишет: ((Конструкторы нашего ОКБ были знакомы с некоторыми образцами немецкой ракетной техники. Мы не пошли по пути воспроизведения этих образцов. Ужасно тяжелая камера, чудовищный турбонасосный агрегат — нам были не по душе эти трофеи».

Высказывания Исаева проливают новый свет на становление послевоенной ракетной техники. То, что «Фау-2», высшее завоевание гитлеровских конструкторов, была изучена инженерами стран-победительниц, общеизвестно. Известно и то, что работы над ней были продолжены в Америке главным конструктором «Фау-2» Вернером фон Брауном, которому еще при освоении серийного производства этих ракет в гитлеровском рейхе пришлось внести в первоначальный проект 65 тысяч поправок.

Отказываться от опыта немцев, особенно ценного в силу его негативности, было бы неправильно. Не зря говорят, что умный учится на чужих ошибках, а дурак — на своих. «Фау-2» воспроизвели, исследовали и через год заменили новой, гораздо более совершенной ракетой С. П. Королева.

((ОКБ еще осенью 1944 года, — писал Исаев, — начало определять свою настоящую техническую линию, свою перспективу. Все больше и больше прояснялось, что она лежит не в многоресурсных двигателях, а в двигателях разового применения (то есть не в самолетных двигателях, а в двигателях ракет. — М. А.). И в соответствии с этим начались поиски таких решений, которые отвечали этой задаче. Параллельно с отработкой РД-1М вели другую работу. К ней-то и лежала душа; она-то и поглотила целиком все творческие силы коллектива».

Дорога, которой двинулся коллектив Исаева, была вовсе нехоженей. Один из огневиков исаевско- го коллектива вспоминает, как в начале пятидесятых годов, когда дело еще только ставилось и неудача за неудачей преследовали людей, гонявших новый двигатель на стенде, Исаев, хмуро выслушав очередной доклад испытателей, сказал:

— Если бы все было просто, нас бы здесь не держали!

Слова запомнились. И всякий раз, когда огонь не поддавался укрощению, испытатели повторяли их.

Техническое оснащение ОКБ было минимальным (как заметил Исаев, «конструкторы не были развращены производством»). Отсюда стремление к простоте и так часто сопутствующей ей надежности. Исаев вспоминал об этой работе с законной гордостью.

Он считал ее началом формирования традиций своего коллектива. Создав двигатель У-1250, Исаев не случайно ввел в его название букву «У». Она обозначала «упрощенный». Исаев считал, что этот двигатель не только «создал ОКБ определенную репутацию», но и утвердил «генеральную техническую линию». Принципам простоты и надежности исаев- ский коллектив никогда не изменял.

Этот двигатель, сделанный Исаевым «для души», настолько опередил время, что ему пришлось дожидаться своего часа. Алексей Михайлович вспоминал об этом в присущих ему выражениях:

«В тот период для этого двигателя (1946 года) и объектов-то ракетной техники практически не было. Ракетные ОКБ еще не были практически организованы, но чувствовалось, что их организация не за горами. Герои нашего повествования, почувствовав, что им удалось в части двигателей взять быка за рога, готовились к будущим заказам, которые, как они предполагали, должны были охватить все классы ракет».

У-1250 — основоположник целой династии ЖРД, прародитель конструкций, нашедших практическое применение. Одним из его первых потомков стал двигатель У-400-1, над которым начали работать в конце 1946 года, проектируя его для летающей модели сверхзвукового самолета Матуса Рувимовича Бисновата.

Вспоминая об этой работе, Исаев заметил: «История не сохранила сколько-нибудь крупных неудач». И действительно, все шло гладко, больше того — успешно. 3 июня 1948 года «Правда» опубликовала постановление Совета Министров СССР о премиях, которыми государство отметило авторов выдающихся изобретений и коренных усовершенствований, сделанных в 1947 году. Под номером 28 этого обширного списка сообщалось, что премия присуждена Исаеву Алексею Михайловичу, главному конструктору по моторостроению, за разработку конструкции нового двигателя самолетов. К этому газетному сообщению добавим: выдвинул Алексея Михайловича на премию тот, кого впоследствии назовут теоретиком космонавтики, — Мстислав Всеволодович Келдыш.

Вскоре после этого Исаева поставили во главе коллектива, где он проработал почти четверть века. Ветеран ОКБ Алексей Васильевич Лоров рассказывал, как знакомился Исаев со своими сотрудниками, принимая «фирму».

«А вот и Исаев — плотный человек в потертом кожаном пальто и засаленной кепке. Неужели это главный конструктор? Мнения сталкивающихся с ним людей диаметрально противоположны. Одни говорят — «самодур какой-то!», другие — «душа-чело- век!». Прошел слух — нас вливают к Исаеву. Что день грядущий нам готовит? «Самодур» или «душа»?

Вдруг телефонный звонок:

— Говорит Исаев, не зайдете ли вы сейчас ко мне?

Иду, ожидая официального разговора. Вхожу в кабинет. Народу много, все непринужденно беседуют. А где же Исаев? За столом никого нет.

Так вот он! В самом центре сидит верхом на стуле, грудью навалившись на спинку.

— Здравствуйте!

— Здравствуйте! Вы знаете, что ваш отдел к нам вливают?

— Слышал.

— Так вот, кого, вы считаете, надо перевести к нам? Охарактеризуйте каждого, и не только по деловым качествам, но и по душевным…

Обсуждение кандидатур идет и по-деловому и с шуткой. Вот так «самодур». Да разве может у «самодура» получиться такая дружеская, веселая и одновременно деловая беседа?

А кто же считает его «самодуром»? Ах тот конструктор, который задержал изготовление срочно нужного приспособления и получил за это от Исаева нагоняй! Ну что же, если так — сработаемся…»

Сработались, действительно, быстро и хорошо. Результаты работы отличные, оценки высокие. В 1956 году Исаеву присвоено звание Героя Социалистического Труда, а в 1958 его труд отмечен Ленинской премией. В 1959 году Алексею Михайловичу без защиты диссертации присваивается ученая степень доктора технических наук. В 1968 году Исаеву во второй раз была присуждена Государственная премия.

У другого вскружилась бы голова. Исаев от головокружений удержался.

Это строки из стихотворения, подписанного «Старый учитель». Его написал и преподнес Исаеву к 50- летию Виктор Федорович Болховитинов.

Итак, ему уже пятьдесят. Его поздравляют В. П. Глушко, Л. С. Душкин, С. П. Королев, С. А. Кос- берг, А. И. Полярный, Б. С. Стечкин, М. К. Янгель… Исаев пополнел, стал каким-то большим, со-лидным. Однако изменения были чисто внешними. Носа он не задирал, сверху вниз ни на кого не смотрел. Держался Алексей Михайлович по-прежнему просто. Как ребенок, радовался, когда что-то придумывал. Не стеснялся признаться, если знал меньше, чем хотели того работавшие с ним люди. По-прежнему подкупал своей искренностью и непосредственностью.

С возрастом начала докучать язва — сказался неустроенный быт трудной жизни в тридцатых годах. Врачи настаивали:

— Надо питаться в диетическом зале!

Исаев отшутился:

— Там, где дают пережеванное? Не хочу!

В один прекрасный день решил в соответствии с духом времени обзавестись шляпой. Остановил машину около магазина и со своими заместителями вошел в торговый зал. Взяв в руки приглянувшуюся шляпу, долго держал ее не надевая — он не знал, где должен быть бант, справа или слева. Шляпу Исаев, всю жизнь ходивший в кепке, взял в руки впервые.

В своем молодом коллективе (при становлении этого коллектива самому старшему из сотрудников не было и сорока лет) Исаев — пример для всех и во всем. Дела наваливались, и ни одно из них Алексей Михайлович не отодвигал в сторону. Он рисовал компоновочные схемы двигателей, «ходил по доскам», вглядываясь в узлы и детали, разработанные для очередной «огненной машины». Вместе с конструктором сомневался, взвешивал, прикидывал. Иногда, сняв пиджак, и сам садился за кульман. Чертил быстро, сосредоточенно, и, как вспоминают старожилы КБ, «движения его были расчетливы, создавалось впечатление, что работает автомат, — все было так четко».

Не менее сосредоточенно работал на субботниках и воскресниках по освоению территории, выделенной его коллективу. Поручив кому-нибудь командование, Алексей Михайлович брался за лопату, лом, носилки и неутомимо ворочал, грузил, таскал…

«Однажды во время такой работы, — вспоминает один из его товарищей, — Алексею Михайловичу сообщили, что его в приемной ждет какой-то научный сотрудник.

— Так в чем же дело? Пусть идет сюда!

Через несколько минут к нему подошел солидный мужчина в светлом, тщательно отглаженном костюме с макинтошем на руке. Они поздоровались, и, выяснив, что интересует гостя, Алексей Михайлович сказал:

— Вешайте макинтош на дерево, беритесь за носилки, и по ходу дела мы обо всем договоримся!

Часа два они вдвоем носили мусор, землю, иногда останавливались, что-то чертили палками на земле, спорили, обсуждали и опять поднимали носилки.

Не знаю, о чем они договорились, но помню, как тепло прощались. Гость приветливо улыбался — он явно остался доволен исходом встречи».

И все же годы сделали. свое дело. Исаев стал сдержаннее, молчаливее. Энергии хотя и не убавилось, но она уже не плескалась через край. Исаев точно, расчетливо отмерял нужную для дела порцию сил. От мальчишеской любви к эффектам не осталось и следа.

*Я прославлю вашу фамилию…», «я начал новое дело, и меня пошлют скоро в Америку…», «я умнее всех своих сослуживцев и своего начальника…».

Молодой Исаев был настолько не похож на Исаева зрелого, что при обсуждении рукописи этой книги соратники Алексея Михайловича, проработавшие с ним не годы, а десятилетия, просто не хотели верить в подлинность писем, приведенных в предшествующих главах. Но я действительно не выдумал в них ни слова, не прибавил ни запятой. Просто в жизни Исаева настало другое время. Из-под окалины выступила прочнейшая сталь.

Перемены в его характере — во многом следствие изменений любимого дела. Эпоха кустарщины, рискованных экспериментов, потерь и неудач ракетной техники уже далеко позади.

Успехи ракетной техники изменили и Королева. На самолетах с ракетными ускорителями он больше не летал, в пекло не бросался, но о спокойной жизни не было и речи. Королев взял на себя неизмеримо большую тяжесть — ответственность руководителя грандиозной программы, обязанного обеспечить умелый выбор генерального направления, обладающего искусством стыковки ее элементов. В отработку этих элементов, «кирпичей», из которых складывалось грандиозное целое, Исаев внес очень многое.

Он любил дело, которое искал так долго, так настойчиво. Любил, ценил, уважал людей, деливших с ним и радости, и трудности, умел сплотить сотрудников. Все они, в том числе и он сам, чувствовали себя частицами удивительного целого — коллектива, который назывался в официальных документах коротким звучным словом — ОКБ.

Проектируя жидкостные ракетные двигатели, ОКБ Исаева выполняло заказы и ракетных, и самолетных конструкторов. Жидкостный ракетный ускоритель, установленный на самолете, до поры до времени дремал. Продремать мог не один полет, а десятки, но зато когда просыпался — самолет с включенными ЖРД летал уже совсем по-другому. Такие ускорители показали себя с самой лучшей стороны на широкоизвестных самолетах — ильюшинском Ил-28 и туполевском Ту-14. Ставились они и на некоторых истребителях А. И. Микояна.

Делал Исаев такие двигатели не раз, и работали они превосходно, хотя в процессе доводок случались и неприятности. Иногда огонь лишь прикидывался укрощенным. Его короткие вспышки на испытаниях приносили беду. Исаев говорил тогда самолетчикам:

— Будем работать. Разберемся. Исправим.

Исаев довоенный, времен Магнитки или Днепрогэса, произнес бы длинную бурную тираду. Исаев зрелый лаконично выдавал вексель, оплачивая его быстро и полным рублем. Через какой-то промежуток времени, приехав в самолетное КБ, Исаев брал кусочек мела, подходил к доске и ровным, спокойным голосом начинал объяснять причины происшествия. Делал он это удивительно четко, размеренно, неторопливо. Человек неопытный ни за что бы не догадался, какие страсти сопровождали рождение доказательных выводов. К концу доклада на доске красовался сложнейший чертеж, выполненный с предельной аккуратностью. Исаев рисовал его как бы между прочим, по памяти, сопровождая графиками, кривыми, отображавшими процессы, которые интересовали участников совещания.

Острота профессионального зрения огромная, но не единственная сила Исаева. Был у него еще один важный дар — видеть вещи, проблемы, решения совсем не такими, какими они открывались его предшественникам. Вот почему, изыскивая путь к цели, Исаев, как правило, умел выбрать лучший.

Этот талант особенно пригодился в делах космических. Слишком уж многое делалось там в первый раз. А заказчик у Исаева был чертовски строгий, придирчивый, требовательный. Его звали Сергей Павлович Королев.

13. С «контрракетой» на борту

Пока Исаева мотало по стройкам, Королев упорно держал курс на ракеты. Был он на этом пути бесконечно разным. И военным, и штатским, и ученым, и конструктором, и администратором, и испытателем. Во всеоружии разнообразных знаний пришел Сергей Павлович к руководству содружеством специалистов, объединенных общностью великой цели — покорения космоса.

И кто бы ни приходил в кабинет Королева — инженер или биолог, астроном или врач, знаток пластмасс или электроники, — он всегда видел в нем не начальника, а своего брата специалиста, пусть не знающего всех тонкостей различных проблем, но зато не ошибающегося в главном. Именно такого партнера ощутил в Королеве и Исаев, когда обсуждалась задача, без решения которой не могло быть и речи о космическом полете человека.

У английского писателя Джеймса Олдриджа есть рассказ, который называется «Последний дюйм». Его герой, мальчик, впервые взявшийся за управление самолетом, не раз слышал от отца, что успех посадки решает последний дюйм. Конечно, на самом деле это не совсем так — самолет «прощает» летчику и большие неточности. Для Олдриджа и посадка (наиболее ответственный этап полета), и последний дюйм, отделяющий самолет от земли, — символы трудностей завершения любого серьезного дела. Задача, которую поставил Исаеву Королев, во многом предопределяла успех посадки космического корабля.

В авиации посадка неотделима от взлета. Если взлетел, значит, придется сесть. В космонавтике первое время взлетали, но не садились. Летали в космос первые корабли без пилотов и, отлетав свое, сгорали на входе в атмосферу. Это никого не огорчало. И пока дело не дошло до полета в космос человека, проблемой посадки не занимался никто. Когда же занялись, стало ясно, как много предстоит сделать, чтобы корабль садился с той легкостью, о которой писали авторы фантастических романов.

Прежде чем сажать корабль, надо было погасить, хотя бы частично, немыслимо огромную скорость его полета — 28 тысяч километров в час. Для этого Исаев и занялся проектированием «контрракеты» — тормозной двигательной установки (сокращенно — ТДУ), тяга которой была направлена против полета.

На бумаге идея выглядела безупречно. ТДУ замедляла стремительный бег корабля. Корабль сходил с. орбиты, под действием силы земного тяготения спускался все ниже и входил в более плотные слои атмосферы, тормозившие его бег. Усилив эффект торможения парашютами, корабль можно было и посадить. Но если откажут двигатели тормозной установки и корабль не сможет войти в плотные слои атмосферы, то парашюты уже ему не понадобятся.

Исаеву ясно — нормальный запуск двигателя тормозной установки — благополучное приземление. Отказ «контрракеты» — трагедия, превращение космонавта в пленника орбиты.

Но что же могло помешать успешному выполнению ответственного задания? Алексей Михайлович сумел быстро и точно ответить на этот вопрос — невесомость! А вот насколько серьезна ее угроза, не знал никто. Еще ни одного запуска двигателя в условиях невесомости космонавтика не знала. Создать же условия для имитации такого запуска на земле было просто невозможно.

Исаев отчетливо представил себе «ахиллесову пяту» запуска двигателя тормозной установки. Топливный бак ЖРД никогда не заполнялся «под завязку». После заправки в нем всегда оставался газовый пузырь. К пузырю привыкли. Он никогда не пугал, так как конструкторы отчетливо представляли себе направления действия перегрузок на разных этапах полета, великолепно знали, как загнать этот газовый пузырь, чтобы он не помешал запуску.

В невесомости все выглядело иначе. Блуждая по баку, пузырь мог занять любое положение, в том числе и такое, при котором газы устремлялись бы в двигатель. Ворвавшись в организованное струйное движение горючего и окислителя на их пути в камеру сгорания, газы разрушили бы однородность этих потоков, изменили бы их соотношение, а следовательно, и запланированный режим работы двигателя. Тяга уже не соответствовала бы расчетной, а это, в свою очередь, вызвало бы новые последствия. И просто нежелательные, и взрывчато опасные.

Возьмем, к примеру, самый невинный случай подобного воздействия. Нарушив соотношение горючего и окислителя, газы чуть-чуть изменили силу тяги ТДУ. Это опасное «чуть-чуть» изменит место приземления корабля. А ведь встретить космонавта — не к дачному поезду приехать. К месту посадки стягиваются специальные поисковые группы, оснащенные вертолетами, вездеходами и прочей транспортной техникой. Нетрудно представить себе, как осложнится работа поисковиков.

Бродяга-пузырь в топливном баке, заставлявший вспомнить киплинговскую сказку про кошку, которая гуляла сама по себе, не очень-то устраивал иса- евских конструкторов. Система, призванная затормозить стремительный бег космического корабля, должна была быть стопроцентно надежной. Но как призвать для этого к порядку этот проклятый пузырь?

Идей выдвигалось много, но при ближайшем рассмотрении все они оказывались уязвимыми. Отыскать выход из положения было безумно трудно. Исаев понимал, что решение должно быть неожиданным и простым. Таким оно и оказалось…

Чтобы горючее без каких-либо помех могло двигаться в камеру сгорания, Исаев распорядился прикрепить внутри баков мягкие, непроницаемые мешки, расположив их с таким расчетом, чтобы при наполнении газом мешки раздувались, а горючее и окислитель вытеснялись в камеру сгорания. Придумал он и многое другое, исключавшее опасные, непредвиденные «шалости» в работе тормозной установки.

По сравнению с протяженностью полета участок торможения, этот «последний дюйм», выглядел ничтожно коротким. Но обеспечить безотказную работу ТДУ было не просто. Ошибка конструктора на этом коротком участке означала гибель космонавта. Конструкторы были начисто лишены права на ошибку. Вот почему при проектировании тормозной установки их бдительность, настороженность к мелочам бьиш куда большими, чем обычно. Я не преувеличу, утверждая, что проектирование тормозной двигательной установки следует считать, наверное, самым ответственным делом инженерной биографии Исаева.

Сложную задачу Алексей Михайлович решал, действуя с привычной последовательностью. После расчетов появился «бумажный двигатель», как называют иногда проект, еще не вышедший из стадии чертежей. Потом этот двигатель, воплотившись в металл, заревел на испытательных стендах, а после того, как наземные испытания позволили судить о его основных характеристиках, приступили к испытаниям космическим, проведя их в условиях предстоящего полета.

Эксперимент начался 15 мая 1960 года. Обдав жарким дыханием казахскую степь, могучая ракета оторвала от Земли беспилотный корабль с крохотными пассажирами — мушками-дрозофилами, участницами многих биологических экспериментов.

19 мая 1960 года, после шестидесяти четырех оборотов вокруг Земли, корабль получил команду на спуск. В первый раз тормозной двигательной установке предстояло показать, на что же она способна.

Когда в пункт управления полетом поступило сообщение, что команда прошла, тормозная двигательная установка сработала — и спускаемый аппарат отделился, руководители запуска облегченно вздохнули. Но вздох оказался преждевременным. Данные телеметрии показали нечто неожиданное: вместо торможения — разгон, переход на ^запрограммированную орбиту. Корабль не слушался команд, отданных, чтобы перевести его в режим спуска.

Опытнейшие профессионалы, следившие за полетом, быстро догадались — подвели системы ориентации и бортовой автоматики. Космический корабль не смог развернуться, а ТДУ сработала и, вместо того чтобы затормозить корабль, напротив, разогнала его еще больше. Произошло это на исходе ночи и произвело на утомленных руководителей полета удручающее впечатление. Но Королев словно не замечал выражения лица своих коллег. Он энергично вникал во все, торопил обработку результатов вычислений новой орбиты, а затем, как вспоминал член-корреспондент Академии наук СССР К. Д. Бушуев, «без всяких признаков огорчения увлеченно рассуждал о том, что это первый опыт маневрирования в космосе, переход с одной орбиты на другую, что это важный эксперимент…».

Прощаясь со своими товарищами, Сергей Павлович уверенно заявил:

— А спускаться на Землю корабли когда надо и куда надо у нас будут! Как миленькие будут. В следующий раз посадим.

После того как специалисты по ориентации и автоматике смогли гарантировать безупречность своих систем, Королев принялся готовить следующий запуск. Его произвели 19 августа 1960 года — ровно через три месяца после той памятной ночи, когда не сработала система ориентации.

В 1783 году братья Жозеф и Этьенн Монгольфье, бумажные фабриканты из маленького французского городка Видалон-лез-Анноне, наполнили горячим воздухом пестро изукрашенный баллон. Первый в мире тепловой воздушный шар — монгольфьер — поднялся с площади королевского дворца.

С той поры уже прошло двести лет, но мы помним, что первыми аэронавтами, взлетевшими в кабине монгольфьера, стали баран, петух и утка. Наши потомки и через века не забудут маленьких симпатичных собачек Белку и Стрелку. В обществе сорока мышей, двух крыс и роя насекомых они оторвались от Земли на космическом корабле.

Посадка монгольфьера не была, да и не могла быть проблемой. По мере того как остывал горячий воздух, наполнявший оболочку, шар опускался. Возвращение же животных-путешественников на космическом корабле было явно потруднее. В процессе снижения предстояло погасить энергию, исчислявшуюся десятками миллиардов килограммометров.

На семнадцатом витке кораблю дали команду на спуск. Сработала тормозная двигательная установка, отделился спускаемый аппарат, скорость которого гасили тормозной и основной парашюты. На высоте около семи километров сделали свое дело автоматы катапультирования. Кабина и контейнеры приземлились каждый на своем парашюте. Первый в мире вояж по маршруту Земля — космос — Земля— крупная победа Исаева в борьбе за тот «последний дюйм», который доверил ему Королев. Крупная, но не окончательная.

Член-корреспондент Академии наук СССР Б. В. Ра- ушенбах вспоминает о постоянном нервном напряжении, в котором держали всех новизна заданий, требовательность Королева, короткие сроки. Работа шла и днем и ночью, без выходных дней. Создание тормозной двигательной установки принадлежало к тем ключевым задачам, с которых Сергей Павлович глаз не спускал. Эксперименты продолжались с результатами отнюдь не бесспорными…

1 декабря I960 года на орбиту вывели третий корабль-спутник с Собаками Пчелкой и Мушкой. Эксперимент уже подходил к концу, когда траектория отклонилась от расчетной и корабль сгорел при входе в атмосферу. В марте 1961 года один за другим взлетели еще два корабля. На одном в компании с морскими свинками, мышами и лягушками успешно пропутешествовала в космос собака Чернушка. На втором — собака Эвездочка. Спутником Звездочки был «Иван Иванович», как называют в авиации и космонавтике манекенов. Оба полета прошли благополучно, побуждая произнести такое простое и одновременно невозможно ответственное слово — пора!

Рассказывают, что на командном пункте, по мере того как срабатывали те или иные системы кос- мйческого корабля, ИХ конструкторы облегченно вздыхали. Исаев волновался почти до самого конца полета.

В эти завершающие недели и месяцы Исаев и его коллеги пережили очень много. Характер переживаний удивительно точно сформулировал доктор технических наук профессор К. П. Феоктистов.

«Космонавт рискует в полете своей жизнью, потому что никогда невозможно предусмотреть все случайности. Ученые и инженеры рискуют работой, которая имеет большое общечеловеческое значение. Любая трагическая неудача отбросила бы работу назад: появилась бы сверхосторожность. Что касается меня, я ставлю моральный риск выше физического».

Хочется, чтобы читатель ощутил невероятную озабоченность и расчетливую деловитость Исаева в последние перед полетом первого космонавта недели и дни. Последовательно, настойчиво Алексей Михайлович старался исключить все факторы, все обстоятельства, способные бросить хотя бы малейшую тень на результаты эксперимента.

Один из ведущих конструкторов «Востока» (читатель знает его как Алексея Иванова, автора книги «Первые ступени») рассказывал мне:

— На этой работе я гораздо ближе познакомился с Алексеем Михайловичем и его товарищами. Агрегат Алексей Михайлович делал в высшей степени ответственный и, как все ракетные двигателисты, находился при этом в тяжелейшем положении. Для повышения надежности радиоаппаратуру, приборы, системы автоматики и управления можно дублировать, а в отдельных случаях наиболее ответственные части даже троировать. Двигательные установки никакого дублирования не допускали. Отсюда чрезвычайная ответственность Алексея Михайловича. Главный конструктор Исаев, действовавший к тому же в условиях жесточайшего весового ограничения, такую установку создал.

Он построил серию двигателей-близнецов. По пяти из них провел суровые огневые испытания на полный износ, значительно превысил ресурс — расчетное, запрограммированное время работы. Одинаковые двигатели и на испытаниях вели себя все как один. Каждый из них словно сказал конструктору:

— Я умираю, не сделав работы, для которой ты меня создал. Но зато я освободил тебя от сомнений. Любой из моих братьев-близнецов поведет себя столь же безупречно, как и я!

Тщательно проанализировав результаты испытаний, Исаев поставил шестой двигатель на предусмотренное для него место и доложил, что готов сажать корабль с человеком. Конструкторов ждала дорога на Байконур.

«На подготовку запуска Гагарина, — пишет член- корреспондент Академии наук СССР Б. В. Раушен- бах, — поехала, если так позволено будет выразиться, «первая сборная», люди, уже осуществлявшие запуски предыдущих отработочных беспилотных аналогов будущего «Востока», сработавшиеся и хорошо знакомые как с техникой, так и со специфическими условиями космодрома».

В своих записках «С человеком на борту»[10] доктор технических наук М. Л. Галлай, летчик-ис-пытатель, инженер, ученый, дал запоминающееся описание отлета ведущих специалистов.

«Процедура отлета, вскоре ставшая по-домашнему привычной, поначалу произвела на меня впечатление именно этой своей привычностью, полной непарадностью, будто люди не на таинственный романтический космодром летят, а в обычную командировку или в отпуск в какие-нибудь давно обжитые Гагры или Сочи.

В назначенный день, точнее, в ночь перед назначенным днем улетавшие собрались у закрытого в этот час газетного киоска пассажирского зала Внуковского аэропорта…

У газетного киоска собралось человек десять — пятнадцать: Сергей Павлович Королев, Мстислав Всеволодович Келдыш, Валентин Петрович Глушко, Константин Давыдович Бушуев, Николай Алексеевич Пилюгин, Алексей Михайлович Исаев, Борис Викторович Раушенбах…

У литератора, работающего в так называемом художественно-биографическом жанре, здесь, наверное, просто разбежались бы глаза: что ни человек, то по всем статьям достойный герой большой и интересной книги. Но такого литератора поблизости почему-то не оказалось. Да и никто из сидящих по углам или сонно бродивших по пассажирскому залу ночных пассажиров и немногочисленных служащих аэропорта не обращал ни малейшего внимания на нескольких негромко беседующих мужчин среднего возраста и нормально-командировочного вида, во всяком случае без каких-либо примет величия в их внешнем облике.

…Вот так — предельно буднично — улетали на космодром люди, которых впоследствии назвали пионерами космонавтики».

Через несколько часов самолет, летевший рейсом, не обозначенным в расписании, привычно приземлился в том месте казахстанской степи, которое еще не успело приобрести своей нынешней известности. Космодром Байконур еще не был как следует обжит. Полет туда — трудная командировка. И все же Исаев любил эти полеты. Любил, несмотря даже на язву, докучавшую в этих дальних командировках. Космодром удивительно напоминал молодость, его первую любовь — Магнитку. Перед тем как запылали домны, там тоже гулял ветер, колыхалось бескрайнее ковыльное море, кочевники гоняли табуны коней и отары скота.

Не раз и не два прилетал сюда Исаев, как дорогой сувенир увозя маленькие букетики ковыля. Но самым памятным был, конечно, тот апрельский день — шутка ли, первый полет с человеком на борту!

6 апреля 1961 года члены Государственной комиссии подписали полетное задание тому, первому, которому предстояло покинуть родную планету. Час испытаний возможности, веками казавшейся несбыточной мечтой, приближался. 10 апреля в 11 часов утра состоялось то, что генерал Н. П. Каманин определил как «официальное представление будущих капитанов космических кораблей тем, кто готовит полеты». Королев объявил решение:

— Первым полетит Гагарин!

Вечером того же дня вместе с другими членами Государственной комиссии, собравшимися на торжественное заседание, Исаев поставил подпись под документом, утвердившим это, без преувеличения, историческое решение.

О том, как происходил первый старт человека в космос, уже существует целая литература. Чтобы не повторяться, задержу внимание читателя лишь на последнем этапе полета, имевшем самое непосредственное отношение к работе Исаева. Этот этап начался 12 апреля 1961 года в 10 часов 15 минут. «Восток» находился над Южной Атлантикой, на подлете к Африканскому материку. По автоматическому программному устройству прошли команды на подготовку бортовой аппаратуры и включению тормозной двигательной установки.

— О чем вы подумали, получив сигнал о начале приземления? — спросили Гагарина журналисты на одной из первых пресс-конференций после возвращения на Землю.

— О том, что наступил самый важный момент! Момент действительно был чрезвычайно важным. И Гагарин в космосе, и Исаев на Байконуре в равной степени понимали, что произойдет, если не сработают тормозные устройства.

Профессор Б. Викторов. И вот тут-то мы начали волноваться и умом, и душой, и сознательно, и подсознательно, тем более что радиосообщения от Гагарина долетали урывками.

Волновались члены Государственной комиссии, волновались ученые, волновались инженеры, техники, операторы, волновались и те участники исторического запуска, которые не были допущены на пункт управления. В окно можно было увидеть толпу людей, вплотную прижавшихся друг к другу.

Все жили известиями, которые шли из космоса. Лишь только поступало очередное сообщение, как по беспроволочному телеграфу передавалось из комнаты в коридор, из коридора к дверям — и раздавался облегченный вздох толпы.

Надо сказать, что посадка совершается довольно медленно, и при этом поочередно срабатывают определенные системы. Сначала корабль ориентируется, затем включается тормозной двигатель, далее корабль входит в атмосферу, и тогда, если все в порядке, сигналы сперва изменяются, ослабевают, а потом на очень короткое время и вовсе пропадают. Потом сигналы снова Появляются…

«Восток» неуклонно и точно снижался в заблаговременно рассчитанном квадрате, и, когда стало ясно, что спуск завершен, началось несусветное: мы вели себя как дети — не по-взрослому смешно прыгали и повизгивали от восторга, выкрикивали какую-то чушь, а под окнами так же по-детски ликовала толпа.

Взлететь и приземляться космический корабль смог, когда окончательно отработали поставленную на его борт «контрракету». Таким образом, день Гагарина был отчасти и днем Исаева, как, впрочем, и некоторых других выдающихся инженеров.

14. День рождения

После полета Гагарина Исаев прожил еще десять лет и сделал за эти годы так много, что рассказать обо всем в маленькой книжечке невозможно. Историй, связанных с любым из его дел, хватило бы на толстенный том, и читался бы этот том, как увлекательный роман. Чтобы оценить значимость звездных часов Исаева (оценить не в личном масштабе, а в рамках развития всей космонавтики), достаточно перечислить даже не конкретные дела, а лишь принципиальные научно-технические направления. Среди них не только двигатели одноразового включения, обеспечившие торможение, но и двигатели, которые можно было включать многократно. Много-кратное включение позволяло космическим кораблям не только сближаться на орбите, но и менять параметры орбит.

Двигатели коллектива Исаева использовались для корректировки траектории полета автоматических межпланетных станций к Луне, Марсу, Венере. В этом же коллективе были созданы и двигатели, обеспечившие возвращение на Землю ракеты, доставившей грунт с Луны.

Годы делали свое дело. Они расширяли послужной список конструктора, наполняли его значительными фактами, но одновременно отбирали силы, необходимые, чтобы совершать все эти дела. Дни рождения — праздники, радовавшие каждого из нас в молодости, — приобретали со временем все более огорчительный характер. И все же об одном из них мне хочется рассказать…

Этот день рождения был у Алексея Михайловича шестидесятым. Юбилейная дата побуждала собрать за праздничным столом друзей и близких, а вместо этого — дальний рейс в Казахстан, на Байконур. И не поехать нельзя. Запуск ответственный: предстояло завершить испытания машин новой серии «Союз». Головной корабль этой серии, «Союз-1», приближаясь к Земле, потерпел катастрофу. Космонавт Владимир Михайлович Комаров в апреле 1967 года погиб из-за неисправности парашютной системы. На этот раз, в октябре 1968 года, продолжая испытания, должен был лететь самый старший из всех когда- либо летавших советских космонавтов, в прошлом военный летчик и летчик-испытатель, Георгий Тимофеевич Береговой. Одновременно с Береговым, работая на земле, в испытаниях участвовали крупные специалисты — конструкторы основных систем корабля. Исаев — один из них.

Для нового корабля «Союз» фирма Исаева сделала больше, чем для его предшественников. Благодаря специальному устройству, в нужный момент разворачивавшему двигатель, можно было не только разгонять, но и тормозить космический корабль. Многоразовые же включения двигательной установки «Союза» позволяли менять параметры орбиты, сближаться и расходиться с другими космическими кораблями, одновременно находившимися в полете.

Двигательная установка космического корабля «Союз» была большим шагом вперед. Она подняла нашу космонавтику на новую ступень, но было бы несправедливо умолчать о том, что дался этот успех коллективу Исаева очень недешево…

Когда начали проектировать разнообразные двигатели для «Союза», Исаев, как всегда, руководствовался ТЗ — техническим заданием. В такого рода документах очень четко зафиксировано, что предстоит сделать конструктору, записаны основные параметры будущего двигателя — его вес, тяга, габариты, время действия. Как правило, все эти величины взаимосвязаны. Теоретики давно уже вывели формулы, выражающие эту взаимосвязь языком математики, ну а для контроля теоретических расчетов — как всегда, эксперимент, огневые испытания, при которых в зверском реве двигателя контролировалась истина.

Поначалу все шло очень гладко. В сроки укладывались, даже несколько опережали график. Результаты и по теоретическим расчетам, и по экспериментальным измерениям полностью соответствовали требованиям технических заданий. Но тем не менее в один прекрасный день Сергей Павлович Королев попросил Исаева приехать к нему. Тут-то и произошло то, что не раз случалось в жизни Исаева, за что его любили и безгранично уважали заказчики…

Дело в том, что, пока Исаев и его сотрудники проектировали двигатели, руководствуясь требованиями ТЗ, Королев нашел другой, гораздо более обещающий вариант с одним лишь недостатком — этот вариант во многом зачеркивал то, что уже успели сделать в ОКБ Исаева.

«Мы уже выпустили весь комплект документации, — рассказывал один из помощников Алексея Михайловича, — да что документации — уже железо было, с огнем на стендах все прогнали. Работу провели огромную, когда неожиданно для нас Королев стал убеждать Алексея Михайловича, что все надо сделать не так, и выдвинул идею нового варианта.

И. что же вы думаете? Мы все выбросили. Мы горели на этом деле синим пламенем, но выбросили все. Алексей Михайлович счел это выбрасывание полезным делу, согласился с Сергеем Павловичем, и все началось сначала…

Другой конструктор тотчас же прикрылся бы техническим заданием. Попросил бы и срок прод-лить, и денег прибавить. Алексей Михайлович не потребовал ничего, но тем не менее новый вариант мы в старые сроки сделали, и он пошел на «Союз»…»

Исаев собирался на космодром. Не ехать нельзя было. Запускался качественно новый корабль с еще недостаточно апробированными системами. Гибель же головной машины в апреле 1967 года обязывала к значительному повышению внимания, хотя вроде бы все было многократно проверено и перепроверено. Таковы издержки профессии — доля риска остается в любой ситуации и всегда.

В том страшном полете, когда погиб Комаров, никаких неприятных неожиданностей с двигателями «Союза» не произошло, но это вовсе не означало, что они не возникнут в полете Берегового. Ведь и до полета Комарова велись испытания, никаких дурных мыслей по поводу работы парашютной системы не возникало, а погиб Комаров от того, что запутались стропы парашюта.

Исаев понимал — надо лететь. И вместо праздничного стола — борт самолета Ил-18, на котором хмурым октябрьским днем в сопровождении двух конструкторов и двух механиков Исаев летел на космодром.

С учетом повышенной ответственности испытаний готовились к запуску два корабля. Первый — октября, без пилота, второй — 26 октября, с космонавтом на борту.

Стартовое расписание действовало неукоснительно, подготовка к запуску протекала нормально, не обременяя главных конструкторов, съехавшихся на пуок. Памятуя о дате исаевской жизни, один из них спросил спутников Алексея Михайловича:

— Как будем отмечать?

Переспросили Исаева. Этот вопрос восторга у него не вызвал.

— В тесном кругу. Вот приехали мы с фирмы впятером, впятером и отметим! И ничего не надо, сварим только уху!

Уху сварили. Ели ее деревянными ложками прямо из ведра. Круг был действительно узкий — два конструктора, два механика и два главных — Исаев и Глушко.

А попозже, когда собрались все главные, выяснилось, что Исаев сбежал.

Конечно, на космодроме от юбилея далеко не убежишь. Разыскали Алексея Михайловича довольно быстро — в степи деваться некуда. Пришлось сказать:

— Кто хочет поздравить — пусть приходит!

Желающих оказалось много. Были они людьми приметными, с большими знаниями, с именами известными. Все поздравляли Исаева от души. Но больше всего запомнилась уха, которую хлебали из ведра деревянными ложками…

А на следующий день началась работа. И поскольку Исаев не оставил по этому поводу никаких записей, я воспользуюсь воспоминаниями другого участника эксперимента — космонавта Георгия Тимофеевича Берегового, образно описавшего запуск беспилотного «Союза-2».

«Когда в зыбком предрассветном мареве по степи медленно и плавно плывет серебряная ракета, кажется, что это сказочный призрак «Наутилуса», вышедшего из моря на сушу. Незабываемое, фантастическое зрелище! И тебя невольно охватывает чувство гордости за сегодняшнего человека-творца, воплотившего в жизнь многие смелые замыслы писателей-фантастов.

…С точностью до миллисекунды отстукивают электронные часы. На стартовой площадке ни души. Корабль и ракета.

Три, два, один… старт!

Иней посыпался с ракеты пластами, словно с елки под ударами топора. Ракета неторопливо, будто прощаясь с Землей, снялась со стартового стола и, помедлив еще несколько мгновений, пошла вверх, быстро набирая скорость».

Точно так же ушел на следующий день и сам Береговой. «Союз-3» вышел на орбиту, соседство-вавшую с беспилотным «Союзом-2». Включая двигатели управления, Береговой подошел к «Союзу-2» очень близко. Система двигателей управления, созданных в ОКБ Исаева, сработала безупречно, позволив сделать внешне ничем не примечательный, а по существу очень важный шаг, завершением которого стала через три месяца первая стыковка космических кораблей, пилотируемых Шаталовым и Волыновым.

Вернувшись с космодрома, Исаев разослал друзьям на одно из ноябрьских воскресений приглашение следующего содержания: «А. М. Исаев просит выразить ему сочувствие по случаю шестидесятилетия в кафе «Весна» в 18 часов».

Я не стану описывать то, что произошло в этом кафе. Жизни людей проходят по-разному, а юбилеи одинаково. Расскажу о другом — что подарил Исаев по случаю шестидесятилетия самому себе и что в связи с этим подарили ему сотрудники.

Незадолго до шестидесятилетия, решив тряхнуть стариной, Исаев купил мотоцикл. В первый раз он доставил себе такое удовольствие еще студентом, вернувшись с производственной практики из Донбасса. Примерно через десять лет, перейдя в авиацию, завел эту ревущую стремительную машину снова. На мотоцикле, как, возможно, помнит читатель, привез 22 июня 1941 года с Клязьминского водохранилища своего учйтеля В. Ф. Болховитинова в Наркомат авиационной промышленности. И вот теперь, в преддверии юбилея, Исаев сделал такую же покупку в третий раз.

Разумеется, по своей должности Алексей Михайлович имел служебную машину. Легко представить себе, как изумилась жена, увидев неожиданную покупку. Не дав ей, как говорится, и рта раскрыть, Исаев сказал:

— Ни слова про мотоцикл. Будешь возражать — разведусь!

Не по возрасту опасное увлечение огорчало жену, беспокоило и раздражало начальство. Исаев не обращал на них ни малейшего внимания. Ловко лавируя в потоке транспорта, он ездил на своем коньке- горбунке на работу.

Подшучивали над ним по этому поводу отчаянно, но это нисколько не огорчало его. Щедро наделенный чувством юмора, Алексей Михайлович владел его высшей формой — умением посмеяться над самим собой. Когда его поддразнивали, он охотно присоединялся к шуткам.

Получив подарок, о котором мне и хочется рассказать, Исаев смеялся от души. Этот подарок — игрушка, специально вырезанная из эбонита для юбиляра, была и впрямь забавной. Могучая фигура оседлала мотоцикл, но мотоцикл особый. От всех остальных мотоциклов, существовавших на свете, его отличал двигатель. Вместо привычного поршневого мотора художник вырезал мотоцикл с ЖРД.

А рядом с раструбом сопла красовался номер — «АМИ-1».

Когда, уехав из Тагила, Исаев перешел в авиацию, его товарищи нетерпеливо ждали появления самолета «АМИ-1». Ни самолета, ни двигателя с таким названием не появилось. Игрушечный мотоцикл — единственная конструкция, называвшаяся «АМИ».

Принимая подарок, Исаев смеялся вместе со всеми. Мотоцикл «АМИ-1» сохранил как память. Настоящий мотоцикл продал и приобрел автомобиль, доставив этим огромное удовольствие и жене и начальству.

Другое увлечение тех же лет куда серьезнее. Это был неожиданный эксперимент, оригинальный инженерный поиск, хотя слово «увлечение» использовано мною отнюдь не случайно.

«Он был страстным энтузиастом этого дела, — рассказывал мне один из помощников Алексея Михайловича, — наверное, единственным энтузиастом огневого бурения. Для этого мы сделали двигатель, придумали барабан, на который наматывалась труба из нержавеющей стали. Алексей Михайлович приходил и сам натягивал на барабан эти трубы. Бурили огневые буры хорошо. У нас на фирме до сих пор лежат прожженные ими камни. Производственные испытания прошли на одном из южных горно-обогатительных комбинатов».

Дальше опытных установок дело не пошло, но эти установки, их конструкция, испытания свидетельствуют об очень широком диапазоне инженерного мышления Алексея Михайловича Исаева.

Мыслил Исаев в высшей степени нестандартно. Как у любого конструктора, его путь к победам был усыпан шипами куда обильнее, чем розами. Как любого конструктора, Исаева красило не отсутствие трудностей, а умение их преодолевать. Каждый инженер делает это по-своему. Стиль Исаева, словно у истребителя-перехватчика, атакующий. Он спешил навстречу неприятностям, стремясь ликвидировать их в самом зародыще. Он действовал по такой системе всегда, даже в тех случаях, когда бесспорным виновником неудач представлялся некто посторонний, участвовавший в деле уже за пределами ОКБ. Ёот одна из записанных мною историй, конкретизирующих особенности этого исаевского стиля.

«Сдавали мы силовую установку. Было у машины четыре двигателя. И вдруг на летных испытаниях все четыре отказали как один. Проще всего утверждать:

— Виноваты управленцы!

— Нет, — сказал нам Алексей Михайлович, — здесь что-то подозрительное. Ищите у себя!

Стали искать и нашли. Прогорал турбонасосный агрегат. Пламя словно жалом прорезало трубку, подававшую воздух на все четыре клапана. Выслушав наш доклад, Исаев тут же, при нас, набрал чей-то номер и сказал:

— Мы сапоги! Вина наша!

Вот за такую честность его очень любили заказчики».

Заказчики верили Исаеву, Исаев верил своим сотрудникам. Он не только сам полностью отдавался работе, но умел пробудить такое же желание у любого члена коллектива. Все исполнители стремились проявлять инициативу, зная, что, независимо от результатов, она всегда будет приветствоваться.

15. На Луну и обратно

Любой биограф — путешественник в чужую жизнь. Путешественник-исследователь, погружающийся в неведомое, чтобы открыть его, сделать достоянием читателей.

В зтом необычном путешествии хочется стать тенью своего героя, пройти вместе с ним дорогами прожитой жизни, испытать радость встреч с людьми, которые были ему интересны и приятны, людьми, с которыми он делил не только радости, но и трудности.

На интересных людей Исаеву везло. Человек яркий, обаятельный, он тянулся к людям незаурядным, и они платили ему взаимностью. Одновременно он и сам притягивал их к себе. Один лишь перечень имен тех, кто в разные времена прошел через жизнь Исаева, дает представление о масштабах этой жизни, жизни титана, ворочавшего делами воистину титаническими.

Лучший друг его детства и молодости — Юрий Крымов. Учителя — академик А. Н. Колмогоров, профессор В. Ф. Болховитинов, академик В. П. Глушко. Заказчики — С. А. Лавочкин, А. И. Микоян, С. П. Королев, М. Р. Бисноват, Г. Н. Бабакин…

Каждый из этих людей — личность выдающаяся. У любого из них неповторимо интересный характер. О некоторых из них уже упоминалось по разным поводам, а сейчас, поскольку тема главы космические автоматы, мой долг рассказать о партнере и заказчике Исаева по этой теме — о Георгии Николаевиче Бабакине, члене-корреспонденте Академии наук СССР, лауреате Ленинской премии, Герое Социалистического Труда.

Став партнером Бабакина, познакомившись с ним поближе, Исаев обнаружил вдруг, что судьба нового коллеги полна неожиданностей не меньше, чем его собственная, что обусловило и известную общность характеров.

Бабакин был немного моложе Исаева. В 1929 году, когда Алексей Михайлович приближался к завершению учебы в Горной академии, Георгий Николаевич только закончил неполную среднюю школу. Стесненные материальные условия семьи (Бабакин рано потерял отца) во многом определили необычную линию его жизни. Эта линия очень сродни иса- евской — такая же ранняя самостоятельность и не меньшие зигзаги судьбы…

Оставив школу, Бабакин не поступил в институт. Да он и не мог этого сделать, так как не имел полного среднего образования. В институте стал учиться позже, восемь лет спустя, учиться заочно, занимаясь вечерами, когда приходил домой усталый после работы, где командовал большой группой дипломированных инженеров. Но произошло это, повторяю, лишь в 1937 году, а тогда, в 1929-м, молодой человек поступил на радиокурсы Наркомата связи, которые окончил через год и стал старшим радиотехником в Сокольническом, а затем в Центральном парке культуры и отдыха.

Вряд ли надо доказывать, как непрост был путь от парка культуры до встречи с Исаевым — встречи двух главных конструкторов, серьезно и глубоко занимавшихся советской ракетно-космической техникой. Но люди, с которыми соприкасался Бабакин, оценили его способности, а отсутствию документа об образовании не придавали большого значения. Так произошло несколько неожиданное — старший радиотехник парка культуры и отдыха стал старшим научным сотрудником Академии коммунального хозяйства.

Конечно, и от коммунального хозяйства до космоса дистанция огромного размера, но Бабакин делал все от него зависящее, чтобы сократить этот нелегкий путь. Существенно помогала феноменальная память, о которой с нескрываемым восхищением говорят его сотрудники. Эта память, помноженная на целеустремленность, упорство, сделала свое дело.

«Уже в первые послевоенные годы, — писал на страницах «Известий» доктор технических наук С. Соколов, — Георгий Николаевич начал путь главного конструктора. И вот что характерно: прошло какое-то время, и все ближайшие его сотрудники — мозговой центр ОКБ — стали кандидатами и докторами наук, а он, их научный руководитель, получил степень лишь в шестьдесят восьмом году, почти самым последним из них. Степени, как и другие внешние атрибуты научного авторитета, егофне волнуют, не занимают, и отвлекаться от любимого дела, чтобы получить их, он просто не желал…»

И в этом можно углядеть сходство характеров Бабакина и Исаева. Алексею Михайловичу степень доктора наук была присуждена без защиты, а от предложения баллотироваться в Академию наук СССР он дважды (причем очень сердито) отказался наотрез.

Когда-то спустившись в шахту, Исаев вышел на поверхность крайне огорченный. Царствовавший там ручной труд не давал простора его инженерной фантазии. Идеи, за которые ратовал Бабакин, когда планировалось освоение космоса, открывали для творчества безбрежные просторы. Но сложны они тоже были изрядно. Речь шла о космической автоматике, страстным поборником которой был Георгий Николаевич Бабакин.

Содружество Исаева и Бабакина оказалось очень продуктивным. Исаеву нравилась смелость, дерзость Бабакина, подкупала невероятная убежденность в том, что автоматические средства исследования космоса в силах решить любую задачу, поставленную перед их конструкторами. Присматриваясь к Баба- кину, Исаев не мог не оценить удивительную настойчивость, которую проявлял этот мягкий, интеллигентный человек, добиваясь им же самим поставленной цели.

Лунная программа, в которую включился коллектив Бабакина, — один из пунктов грандиозного плана, который наметили и последовательно осуществляли президент Академии наук СССР М. В. Келдыш и академик С. Й. Королев. Главный теоретик космонавтики и главный конструктор космических кораблей, как их тогда называли в печати.

Эта программа, начатая С. П. Королевым, развивалась успешно. В 1959 году были запущены созданные под его руководством три автоматические станции. Первая произвела научные наблюдения, пролетев в непосредственной близости от Луны, вторая добралась до ее поверхности, третья сфотографировала невидимую землянам сторону нашего небесного соседа. Следующим этапом покорения Луны стала та мягкая посадка, для осуществления которой много и успешно потрудились коллективы Исаева и Бабакина.

Это событие произошло 3 февраля 1966 года. Сначала на пути к Луне КТДУ — корректирующая Тормозная двигательная установка — включилась для Того, чтобы уточнить траекторию этого исторического полета. Второе включение было командой на торможение. В 21 час 45 минут 30 секунд станция отделилась и, использовав систему амортизации, плавно прилунилась. Откинулись в сторону стальные лепестки сказочного стального цветка, высунулись штыри антенн. «Луна-9» принялась за работу, ради которой ее и построили. Несколькими минутами позже один из участников эксперимента протянул Исаеву карту района, где состоялась посадка, и попросил расписаться. Оставив, как и его коллеги, автограф на этой исторической карте, Исаев с нескрываемым удовольствием заметил:

— Чертовски здорово! Подумать только! До сих пор у человечества была потребность лишь в географических картах, а теперь нужны и… как их правильно называть-то? Селенографические…

И это действительно было чертовски здорово. Не случайно мягкая посадка на Луну приравнивается к таким событиям, как запуск первого искусственного спутника Земли, первый полет человека в космос, первый выход человека в космос. Отсутствие на Луне атмосферы исключало возможность применения парашютов. Исаев и его товарищи полностью обеспечили торможение.

Когда «Лука-9» садилась, Исаев и Бабакин занимали свои места в просторном зале Вычислительно-координационного центра. На стене перед пультами операторов, длинным столом конструкторов- проектировщиков разных систем, членов Государственной комиссии они видели неповторимое — сочетание замысла с исполнением.

Стена была разделена на три части. Слева схема и «расписание» предстоящих событий. В центре — огромная подсвеченная карта, на которую проецировались траектории полета. Справа — укрупнение очередных наиболее важных участков. Это сложное многоликое зрелище, очередное торжество электроники, позволяло входить в подробности событий, разыгрывавшихся за сотни тысяч километров от этого командного пункта. Блестящий успех «Луны-9» еще больше сблизил Исаева и Бабакина, способствовал реализации новых, еще более дерзких планов.

Настоящий инженер Исаев быстро сумел по достоинству оценить новое предложение Бабакина. Георгий Николаевич предлагал разработать автоматизированную, дистанционно управляемую лабораторию и доставить ее на Луну. Сконструировать автоматического геолога, способного не только захватить пробу лунного камня, но и переправить этот бесценный образец на Землю. Чтобы осуществить обратный вояж, Бабакин предложил использовать посадочную платформу прилунившейся станции, как стартовый стол ракеты, возвращающейся с грунтом на Землю.

От подобных идей дух захватывало. Но скептик, сидевший в Исаеве (дитя исполинского инженерною опыта), спешил вылить на голову ушат ледяной воды. Семь потов сойдет, прежде чем разработают эту фантастическую автоматику и запустят на Луну ракету, способную возвратиться в точно заданный район Земли. В этой острой внутренней борьбе скептика с романтиком, великолепно уживавшихся в характере Исаева, победил, как легко догадаться, романтик. Картина, нарисованная Бабакиным, увлекла Алексея Михайловича. Конструкторы продолжили совместную работу.

Рассказ доктора технических наук В. Е. Ишев- ского, одного из ближайших сотрудников Г. Н. Бабакина, отчетливо объясняет, как воспринимали бабакинцы своего коллегу — двигателиста Иса-ева.

Ишевский. У главного конструктора, создателя определенного направления (а Алексей Михайлович был именно таким конструктором), есть свои привычки, стиль, приемы работы. Исаев не принадлежал к числу крупных теоретиков, хотя новое слово в своем деле произносил неоднократно. Он обладал острым практическим умом, который выводил его, как говорят в таких случаях, на передовые рубежи техники, позволил создать школу в ракетном двига- телестроении. Неизведанные пути к какой-то обозначенной цели для него никогда не были помехой. Раз надо, значит надо! Широкая натура, истинно русский размах, простота в отношениях с людьми, доверие и поразительная творческая смелость делали невозможное.

Опираясь коленками на стул, Исаев почти лежал на раскатанных по столу чертежах, вслух размышляя «со своими ребятами», как он любил называть конструкторов. Зорко всматриваясь в линии чертежей, он спокойно высказывал различные суждения. В такие минуты не было ни начальника, ни подчиненных. Каждый говорил все, что думал, и любое предложение рассматривалось с интересом, со стремлением истолковать его в наилучшем смысле. Никого не ругали за ошибки, ни одна, даже самая несуразная, мысль не осуждалась, не объявлялась глупой. Исаев воспитывал в подчиненных умение не стесняться товарищей по работе. Сотрудники Исаева (в этом отношении он подавал им бесчисленное количество примеров) привыкли говорить то, что думали, а свобода мнений не раз порождала неожиданные и интересные мысли, оборачивавшиеся практическими удачами.

Исаев не боялся слов «не знаю», «не понимаю». Никогда не стыдился сознаться в неведении, не пытался возвести себя на пьедестал «непогрешимого руководителя». Не скрывал ни от «своих ребят», ни от партнеоов по очередной теме истинного положения дел. «Темнить» в КБ Исаева считалось делом в высшей степени недостойным.

Алексей Михайлович не замазывал трудностей, но и не занимался их живописанием. Подобно Семену Алексеевичу Лавочкину, с коллективом которого Исаев сотрудничал неоднократно, любил шуткой разрядить острую обстановку, проявляя благородный, в высшей форме достойный оптимизм. Никогда не падал духом и не отступал перед трудностями.

Таким открылся Исаев и Бабакину, который выдал ему новый, еще более сложный заказ. Участие в разработке «Луны-16», автоматического геолога, которого должны были послать за лунным камнем, обязывало Исаева ко многому. По дороге к Луне и обратно должны были сработать двигатели коррекции, менявшие траектории полета, на Луне был черед двигателей торможения, мягкой посадки и стартовых двигателей обратной ракеты.

Двигателей в «Луне-16» хватало, и без дела Исаев не сидел. Специалисты высоко оценили результаты его работы. По точности и энергетическим характеристикам двигатели «Луны-16» были для своего времени первоклассными машинами.

12 сентября 1970 года «Луна-16» наконец полетела. Исаевское хозяйство действовало безотказно. При подлете к Луне сработало корректирующее устройство, переведя станцию на окололунную орбиту… Затем новый маневр — и, как это запрограммировал Бабакин, станция стала садиться на пламя тормозной двигательной установки.

После 26 часов 25 минут пребывания на Луне началась обратная дорога. Двигатель Исаева обеспечил и благополучную доставку с Луны грунта, которого с таким нетерпением ожидали исследователи. Даже из этого беглого обзора ясно, что в делах космических первопроходцем Исаев выступал неоднократно. Таким он и вошел в историю этого трудного дела, историю, которую еще предстоит написать do всеми многочисленными подробностями, когда факты, отстоявшись, перейдут в полновластное распоряжение историков.

И все же, прежде чем поставить точку в космической главе жизни Исаева, хочу познакомить читателя с небольшой, но, на мой взгляд, выразительной технической справкой, которую дали его друзья и соратники по сближающе-корректирующей установке, спроектированной для космического корабля «Союз». Эта установка из двух жидкостных ракетных двигателей — основного и дублирующего — обеспечивала «Союзу» маневры при движении в космосе и торможение при возвращении на Землю. Как и положено такого рода справкам, текст ее сух и точен:

«Основной двигатель — однокамерный, в отличие от дублирующего двухкамерного, снабженного рулевыми соплами, в которые поступает отработанный газ турбины. Этот двигатель является первым ЖРД с насосной подачей топлива, который позволяет осуществлять безотказный многократный запуск и работать как в течение длительного времени (несколько сот секунд), так и в режиме кратковременных импульсов (продолжительность в десятые доли секунды)».

Волей обстоятельств эта установка, спроектированная Исаевым для корабля «Союз» и оправдавшая надежды своих создателей при запусках многочисленных кораблей этого типа, оказалась в центре внимания всего мира. Она безукоризненно справилась со своими обязанностями при реализации программы «Союз» — «Аполлон», первой в истории человечества международной космической экспедиции. К сожалению, Исаев не дожил до этого дня, триумфального для международной научно-технической мысли.

16. Двадцать четыре кадра в секунду (Окончание)

В маленьком просмотровом зале «Мосфильм» загорелся свет, и стало ясно, что ни о каком вечернем заседании уже не может быть и речи. Алексей Михайлович сидел в кресле обмякший, осунувшийся. Щурясь от яркого света, он сказал:

— Господи, да что это со мной… Давайте поговорим…

Когда перед человеком за какие-то полтора-два часа проходят многочисленные события дела, которому отданы лучшие годы жизни, события, в которых он и сам принимал участие, это не может не волновать. К тому же приехал Исаев на просмотр не совсем здоровым. Последние месяцы докучало давление. Правда, встречаясь с врачами, Исаев отшучивался: «Я трансформатор 120 на 220», но меньшим от таких шуток давление не становилось. Все это в значительной степени способствовало тому, что на какой-то период Алексей Михайлович потерял контроль над собой.

Обсуждение просмотренного материала как-то не заладилось, и Исаев попросил:

— Покажите мне ваш «Мосфильм». Ведь здесь, на Потылихе, прошло мое детство, мальчишками бегали купаться в пруду. А где он, этот пруд?

Исаева привели к пруду. Он присел на бревно, лежавшее на берегу, и долго молчал. О чем думал Исаев в этот час, мы не знаем и не узнаем уже никогда. Наверное, о том, что жизнь удивительно коротка, что уже нет в живых Королева, планировавшего больше, чем успевшего, хотя успел он бесконечно много. Да и сам Исаев в свои шестьдесят два года сделал куда меньше, чем хотелось. Быть может, он задумался о большой линии космонавтики, в фильме совсем не затронутой, — о создании космических автоматов, для которых он наработал немало. Но, повторяю, все это лишь догадки. Исаев молча сидел на берегу пруда, а 25 июня 1971 года, спустя три дня после кинематографической встречи с прошлым, Алексей Михайлович скончался.

«Правда» опубликовала некролог, подписанный руководителями правительства, товарищами по работе. Была напечатана и фотография. Исаев получился на ней очень похожим — старался быть серьезным, а глаза улыбались.

Тот день, когда хоронили Исаева, надолго запомнился городку, в котором располагалось его предприятие. Те, кто жили и трудились здесь, пришли отдать Алексею Михайловичу последний долг. Городок прощался не только с выдающимся конструктором, так много сделавшим для своей страны, но и с замечательным человеком, коммунистом, своим почетным гражданином.

Как всегда в таких случаях, поминали ушедшего. Это были удивительные, в полном смысле слова народные поминки…

— Он знал по имени и отчеству всех сотрудников своего предприятия…

— Не боялся рисковать…

— Умел верить в техническую идею, даже когда остальные сомневались…

— Был человеком простым и компанейским…

— Обедал только в рабочей столовой, в порядке общей очереди…

— Умел шуткой разрядить обстановку…

— Не терпел показухи…

— Обожал музыку, особенно Прокофьева…

— Когда возникали трудности, спешил показать личный пример…

— Квартиру имел скромную, а до новой не дожил…

Исаева похоронили на Новодевичьем кладбище в Москве. На могиле его поставлен памятник. Второй, точно такой же, стоит на территории предприятия, которым он так долго и успешно руководил.

Гранит и титан, из которых сделан памятник, не подвластны времени. Не подвластны ему и дела этого замечательного человека. Дорога на космодром стала для Алексея Михайловича дорогой к бессмертию. Его имя украсило карту Луны. Кратер «Исаев» находится совсем близко от кратера «Циолковский».