Двухэтажная Япония: Две тысячи дней на Японских островах

Япония на колесах

Иокогама — город в поисках будущего

Осака переходит в контрнаступление

Киото — бастион японских традиций

Хиросима и Нагасаки — товарищи по несчастью

Япония на колесах

Узнавать Токио можно практически бесконечно, ведь за время, ушедшее на изучение той или иной достопримечательности, той или иной стороны жизни огромного города, где-нибудь снова возникнет что-то «самое-самое». Да и по размерам, численности населения и по экономической мощи столица Японии равна иному развитому государству средней величины. Но не только это имел в виду бывший премьер-министр Н. Такэсита, заявивший, что Япония «стала состоять из двух стран — столицы с окрестностями и остальной части государства». Да, велика разница в качестве жизни между Токио и другими городами, не говоря уж об отдаленных префектурах.

Токио связан с остальной Японией чуть ли не всеми возможными видами транспорта. Широкофюзеляжные авиагиганты и винтовые карлики, обычные поезда и несущиеся с 200-километровой скоростью «поезда-пули», неторопливые морские паромы и автобусы дальнего следования… И все же большинство японцев предпочитает в редкие дни отдыха поездки на машине.

Компактные, удобные, надежные и экономичные автомобили стали таким же символом сегодняшней Японии, какими были для Америки лет двадцать назад огромные и мощные «броненосцы на колесах», с ревом уносившиеся в неоглядную даль. Названия автомобилестроительных фирм-гигантов «Тоёта», «Ниссан», «Хонда» стали в один ряд с расхожими словами-символами Страны восходящего солнца типа «сакура», «гейша», «самурай». Стремительный взлет японского автомобилестроения вызвал ужас и озлобление среди законодателей автомобильных мод в США, ФРГ, Франции, Италии. «Курума» — «телега», как фамильярно называют японцы свои автомобили, изменила структуру национальной экономики, образ жизни обитателей Японских островов.

Глядя на стаи легковых машин, тяжелых грузовиков и автобусов, скачками перемещающиеся от светофора

до светофора по тесным токийским улицам, трудно даже представить себе, что Япония по-настоящему вступила в «автомобильную эру» совсем недавно, каких-нибудь 30 лет назад. Первое авто появилось здесь еще на рубеже двух веков — это был подарок императору, привезенный из-за границы. В 1902 г. одна японская фирма собрала из импортированных деталей машину мощностью 1 2 л. с, а еще через пять лет в мастерской под громким названием «Токийский автомобильный завод» родилась первая автомашина, целиком сделанная в Японии. На протяжении первой четверти нынешнего века автомобили оставались дорогостоящими забавными игрушками. Всего 12 700 автомобилей насчитывалось по всей стране к 1923 г., ставшему важным рубежом в истории японского автомобилестроения. Дело в том, что 1 сентября того года катастрофическое землетрясение разрушило Токио, Иокогаму и десятки менее крупных городов столичного района. Сильно пострадал не только жилой фонд, но и система коммуникаций, опиравшаяся на трамваи и городскую железную дорогу. Возникла острая потребность в сотнях автобусов и грузовиков, которую не могли удовлетворить японские автозаводы, также стертые с лица земли. Вакуум заполнялся сначала закупленными в Америке «фордами», а затем автомобилями, собранными из привозных частей на заводах, которые построили широко известные американские фирмы «Форд» и «Дженерал моторе» в окрестностях Токио.

С начала 30-х годов, когда японская армия развернула захватнические войны в Китае, в других азиатских странах, правительство взяло под свой контроль всю автомобилестроительную промышленность, нацелив ее на выпуск грузовиков. Ко времени капитуляции Японии автомобилестроение, как, впрочем, и многие другие отрасли японской промышленности, почти перестало существовать. Американские бомбежки сожгли заводы, часть рабочих и инженеров погибли на фронте или попали в плен. Оккупационные власти, ссылаясь на нехватку топлива, запретили строить машины. Как и после великого землетрясения 1923 г., Япония опять остро нуждалась в грузовиках и автобусах. Их производство стало быстро расти только после окончания оккупации в 1952 г. и достигло к 1955 г. соответственно 55 тыс. и 5 тыс. штук. В том же году легковых машин «Тоёта» и «Ниссан» было построено и продано лишь 20 тыс. штук. 1955 год не случайно считается точкой отсчета «автомобильной эры» Японии. Тогда начало сказываться воздействие миллиардных военных заказов, которые японское машиностроение получало в годы корейской войны 1950–1953 гг. Автомобилестроительные заводы смогли закупить новое оборудование, технологию. Стал расти спрос на легковые «телеги» — появилась прослойка людей, нуждавшаяся в символах своей зажиточности. К 1970 г. производство легковых машин увеличилось в 15 раз и достигло 3200 тыс. штук, а общее производство автомобилей всех типов составило 5300 тыс.

Несмотря на эти впечатляющие успехи японских автозаводов, в Детройте, «автомобильной Мекке» Соединенных Штатов, царило благодушие. Японские машины не рассматривались как достойные конкуренты и служили мишенями для шуток. Популярный юмористический журнал «Мэд» («Сумасшедший») поместил шуточный отчет об испытаниях новой модели «микро-мини-карлика-Зеро» (намек на японские истребители «Зеро», доставившие много неприятностей американским летчикам во время войны). «Машина смогла пересечь Америку «всего» лишь за год, — писал автор. — При этом она не сожгла ни капли бензина благодаря усовершенствованному заводному моторчику, впервые использованному на трехколесных детских велосипедах. Особой похвалы заслуживает удобная и яркая приборная панель, единственный недостаток которой в том, что она просто нарисована на картоне…»

Но, как говорится, хорошо смеется тот, кто смеется последним. И на сегодняшний день, по крайней мере, хорошо смеются вовсе не американские фирмы. В то время как они с трудом отползают от пропасти банкротств, популярность японских машин в Америке выросла настолько, что покупателям иногда приходится «доставать» понравившуюся модель «по знакомству». Остра конкуренция и за пределами США, где американские автомобили были практически королями дорог.

В 1988 г. Япония экспортировала 6,1 млн автомашин! И разве удивительно, что в списке 15 крупнейших в мире производителей автомобилей в 1984 г. значилось шесть японских названий? «Тоёта» вышла на второе место, пропустив вперед только «Дженерал моторе». «Ниссан» закрепился на четвертом, «Мазда» и «Мицубиси» заняли соответственно десятое и одиннадцатое места, «Хонда» стоит на двенадцатом, а «Судзуки» — на пятнадцатом месте. Другие автомобилестроительные фирмы Страны восходящего солнца тоже не теряют времени даром, чтобы протиснуться в заветный список.

Закономерно возникает вопрос: в чем же причина столь феноменального успеха японских автомобилей, наводнивших дороги всех пяти континентов? Безусловно, немалая доля успеха японских автогигантов может быть объяснена за счет исторических, национальных, культурных особенностей Японии, умело использованных при организации вовсе не одного только автомобильного производства. На японских предприятиях успешно эксплуатируют сохранившиеся от недавнего феодального прошлого модели поведения «старший — младший», «начальник — подчиненный», «все работники фирмы — одна семья»… С конвейеров «Тоёты», к примеру, сходят не только автомашины 31 модели, но и… новобрачные. Молодых рабочих и работниц поощряют вступать в одобренные руководством «фирменные» браки, беря на казенный счет часть расходов по очень дорогостоящей свадебной процедуре.

Автогиганты выделяют большие деньги на организацию коллективного досуга своих рабочих и служащих, нанимая для этого ведущих мастеров чайной церемонии, икебаны, изготовления микропейзажей «бонсэки», а также спортивных тренеров, учителей пения, танцев. Мало того, они идут на строительство жилья, клубов, спортивных учреждений. С каждым проработанным годом повышаются жалованье, выплаты за сверхурочную работу. При этом «облагодетельствованным» ненавязчиво, но достаточно внятно напоминают о выпавшем на их долю счастье — работать на крупную и процветающую фирму, о «моральном долге» перед руководством.

Немалую роль в завоевании привилегированного положения для рабочих автомобильной промышленности сыграли профсоюзы. Когда в 50-е и 60-е годы руководство фирм попыталось переложить на рабочих возникшие трудности, профобъединения ответили волной забастовок, некоторые из них длились по сто дней. Пойдя на попятный, предприниматели решили затем выхолостить классовую суть профорганизаций и, судя по всему, сумели немалого добиться. Свои впечатления от работы на заводах «Тоёта» описал молодой журналист Сатоси Камата. В нашумевшей книге «Япония идет на обгон» он рассказал о расправах над непокорными рабочими, которые устраивают «профсоюзные активисты», набранные из числа отставных военнослужащих «сил самообороны». Деятели «желтых профсоюзов» активно помогают проводить политику «жесткой экономии», недаром прозванную «отжиманием сухого полотенца». «Классовая гармония» на предприятиях автомобильной промышленности покупается за счет небольшой доли гигантских прибылей, которые извлекаются в первую очередь из эксплуатации рабочих мелких и средних субподрядных компаний, филиалов в развивающихся странах.

Ради повышения производительности и качества труда активно используются особенности психологии японцев. Например, стремление принадлежать к какой-либо организации или группе, страх перед одиночеством. Даже выработанному столетиями высокому эстетическому чувству японцев находят применение на поточном производстве. Рабочим внушают, что сварка корпусов, сборка узлов, изготовление деталей — это такое же искусство, как каллиграфия, музицирование, составление букетов. Не справиться с порученным тебе делом, не довести его до конца — значит «потерять лицо», лишиться морального комфорта.

Можно было бы еще много писать об использовании традиций, национальных и иных особенностей во имя повышения конкурентоспособности японских автомобилей. Но только ли в этом дело? Разве в Америке, ФРГ или любом другом государстве нет своих особенностей, которые используются или могут использоваться ради интересов производства? Скорее всего правы те, кто рассматривает крутой взлет автомобилестроительной промышленности как составную часть «японского экономического чуда», вызванного, так сказать, тепличными условиями развития Японии в 60-70-е годы. Несоизмеримо малые по сравнению с другими ведущими капиталистическими странами военные расходы позволили направить средства в наиболее прибыльные отрасли машиностроения, особенно в автомобилестроение. Вместо того чтобы сжигать деньги в топке гонки вооружений, японцы скупали по всему свету лучшие станки и лицензии, изучали и переносили на свои заводы самые эффективные методы организации производства. Сотни молодых японских инженеров с фотокамерами и блокнотами в руках заполнили цехи и конструкторские бюро американских и европейских автогигантов, прилежно фиксируя снисходительные объяснения многоопытных наставников. А в это время их старшие коллеги, в годы войны поднаторевшие на создании первоклассной боевой техники, использовали свой опыт при разработке новых моделей машин, которым суждено было «торпедировать» казавшиеся непотопляемыми громады заокеанских автомобилестроительных концернов.

Завоевать сердца и кошельки западных автомобилистов помог в немалой степени «нефтяной шок» 1973 г., когда сокращение поставок топлива и последовавший резкий скачок цен заставили приспосабливаться к изменившимся условиям, искать экономичные модели машин. Покупатели не хотели, да и не могли ждать результатов весьма вяло разворачивавшихся в США и Западной Европе разработок. Тем более что им сразу был предложен целый веер существовавших в металлической плоти, а не на бумаге экономичных и дешевых машин с клеймом «Сделано в Японии».

Было бы преувеличением считать, что капитаны японской автоиндустрии заранее предвидели «нефтяной шок» и подготовились к нему. На самом деле проблема экономии горючего всегда очень остро стояла перед японскими автомобилистами. Цена бензина и до 1973 г. была в три раза выше, чем в США, и в два раза выше, чем в странах Западной Европы. Только экономичные модели имели шанс выжить на внутреннем рынке. В 70-е годы пробег средней японской машины на литре бензина составлял 11,4 км, а американской — лишь 7,7 км. Разрыв сохранился и в 80-е годы.

Японская специфика объясняет и другие преимущества «телег». Гораздо раньше, чем их заокеанские конкуренты, японские автозаводчики были вынуждены обратить самое пристальное внимание на необходимость уменьшить загрязнение воздуха выхлопными газами. Экологический кризис 60-х — начала 70-х годов вызвал мощное движение общественности, заставившее Токио ввести жесткие стандарты. Уровень загрязненности атмосферы в японских городах резко упал в немалой степени благодаря усилиям автомобилестроителей, сокративших количество выхлопных газов в 10 раз!

Дешевизна, которой на первых порах славились японские машины, тоже вызывалась особенностями внутреннего рынка — более низким, чем в США или Западной Европе, уровнем доходов населения. Если говорить о высокой проходимости и надежности «телег», то причины можно найти в сравнительно плохом состоянии японских дорог в 50-60-е годы. Маневренность же и компактность становятся понятными каждому, кто поездит по сохранившимся со средневековья узким улочкам японских городов, попробует припарковаться на площадках, каждый квадратный метр которых подчас стоит дороже самой машины. А высокое качество отделки интерьера автомобиля объясняется тем, что его владелец рассматривает свою «телегу» не просто как средство передвижения, но и как дополнительную, зачастую парадную комнату своей весьма скромной квартиры.

Специфика внутреннего рынка диктовала не только достоинства, но и недостатки экспортных моделей. Отсутствие в Японии до середины 60-х годов современных шоссе привело к тому, что «Тоёты» и «Дацуны» на первых порах плохо проявляли себя на американских «хайвэях», европейских «автобанах». Но и эта проблема была решена к началу «нефтяного шока», когда спрос на японские машины стал резко расти. К тому времени японские фирмы успели наладить широкую сеть зарубежных центров розничной продажи и обслуживания своих автомобилей, отработали доходчивую рекламу. Заняв в 1974 г. место крупнейшего в мире экспортера автомашин, Япония и по сей день прочно удерживает свои позиции.

Автомобилестроение часто сравнивают с колесами, на которых катится вперед вся японская промышленность. Это сравнение не покажется преувеличением, если вспомнить, что 700 тыс. японских рабочих непосредственно заняты в автомобилестроении, а примерно каждый десятый (5,6 млн) в той или иной степени связан с производством, эксплуатацией или обслуживанием машин. Список крупнейших промышленных компаний возглавляет «Тоёта», ежегодно продающая своей продукции на 5 трлн иен и по этому показателю вдвое обогнавшая даже таких гигантов, как электротехнический концерн «Мацусита», сталелитейно-машиностроительный конгломерат «Ниппон стил». В 1986 г. стоимость продукции автомобилестроения составила 9,4 % валового национального продукта Японии и около 20 % стоимости экспорта.

Но с середины 80-х годов «колеса» начали пробуксовывать. Производство машин всех типов (легковые, грузовые, автобусы) замерло на уровне в 13 млн штук (12,92 млн в 1988 г.). В 1984 г. Япония перестала быть крупнейшим в мире изготовителем легковых машин, пропустив вперед США. Все сложнее обстановка на внешних рынках, поглощающих половину японского производства автомашин. Особенно тревожатся японские автомобилестроители за самый емкий и прибыльный североамериканский рынок (в США и Канаде продано 3,72 млн японских машин в 1986 г.). С одной стороны, растет конкуренция улучшивших свою продукцию американских компаний. Среди дорогих марок в моду вошли европейские, особенно западногерманские, машины, а среди дешевых растет популярность югославских и южнокорейских моделей. С другой стороны, на позиции японских экспортеров ведут наступление… сами японские автомобильные компании.

Еще в 1982 г. «Хонда» построила в США первый автомобилестроительный завод. На следующий год ее примеру последовал «Ниссан», еще год спустя — «Тоёта». В 1989 г. все ведущие автоконцерны Японии будут производить свои «телеги» на собственных заводах в США, причем их суммарное «поголовье» — 2 млн машин в год — будет лишь немного отставать от существующего с 1981 г. «добровольного ограничения» Японией экспорта машин в США (2,3 млн штук в год). Все эти виды конкуренции, считают в Токио, приведут в обозримом будущем к сокращению производства машин в самой Японии примерно на 10 %. А это, в свою очередь, повлечет сокращение валового национального продукта на один процент, «высвободит» 470 тыс. рабочих.

Ситуация осложняется, и не только для автомобилестроителей, последствиями принятого в сентябре 1985 г. в Нью-Йорке министрами финансов пяти ведущих стран Запада решения добиваться крутого понижения курса доллара и повышения курса его конкурентов, в том числе иены. Это решение в Токио недаром прозвали «групповым изнасилованием Японии». Резко подскочили цены на японскую продукцию, сократились поставки на внешние рынки, прибыли. Среди наиболее пострадавших отраслей — автомобилестроение, 11 ведущих фирм которого конкурируют не только с зарубежными компаниями, но и между собой. О том, насколько осложнились проблемы автомобилестроительной промышленности, можно судить на примере фирмы «Ниссан мотор», занимающей второе место в Японии и четвертое в мире.

Компания «Ниссан» (сокращение от «Нихон Сангё») возникла в 1926 г. и четырьмя годами позже стала производить легковые машины, в название которых — «Датсун» — вошло японское слово «дат» (быстрый как кролик). «Кролик» отличался достойной своего имени прыткостью, и уже в 1934 г. на экспорт поступили первые машины.

В 1986 г. только на принадлежащих «Ниссану» японских заводах изготовлено 2,24 млн автомобилей, из которых было экспортировано 1,3 млн. Еще около 400 тыс. легковых машин было произведено в зарубежных филиалах «Ниссана» — в США, Англии, Мексике, Испании и Италии. Внушительные цифры. Но есть и иные. По сравнению с предыдущим годом производство автомобилей на заводах «Ниссана» в самой Японии уменьшилось на 10,3 %, экспорт сократился на 9 %, а продажа машин на внутреннем рынке-на 2,6 %. Особенно болезненно переживают на «Ниссане» сдачу важных позиций традиционному сопернику — фирме «Тоёта». В результате «операции Т-50», приуроченной к полувековому юбилею «Тоёты», ей удалось захватить 53 % внутреннего рынка в сравнении с 42 % годом раньше. А «Ниссан» откатился с 26,6 до 24,8 %.

В чем же причина столь резкого ухудшения дел? Чаще всего главную причину убытков видят в резком повышении курса иены. Подсчитано, что повышение курса японской валюты в отношении доллара всего на одну иену уменьшает прибыли «Ниссана» на 6 млрд иен. А скажем, в сентябре 1987 г. за доллар давали уже не 240 иен, как в сентябре 1985 г., а всего 120 иен. Откровеннее рассуждал президент «Ниссана» Ютака Кумэ. Вдобавок к влиянию колебаний валют, признал он, «в конечном итоге серьезную роль сыграло сокращение доли внутреннего рынка». Оно началось еще в 1983 г.

Но самый точный диагноз «болезни «Ниссана», видимо, поставил журнал столичных деловых кругов «Бизнес Токио», написавший об «образе ниссановских моделей, как слишком похожих одна на другую». В условиях примерно одинаковых технических качеств, цен и условий кредита для моделей одинакового класса автомобилисты в последнее время предпочитали выделяющиеся в уличном потоке «Хонды», «Мазды» или «Тоёты» солидным и комфортабельным «сыновьям кролика», ставшим сродни разъевшимся старым зайцам. «Этот образ, — считает «Бизнес Токио», — сложился благодаря бюрократической системе «Ниссана», которая в процессе создания каждой новой модели стремилась учесть слишком много различных мнений. Разработанная целым комитетом машина неизбежно лишается к концу обсуждения остатков оригинальности».

Недостатка, впрочем, нет не только в диагнозах, но и в рецептах. О них зашел разговор еще по пути на один из пяти сборочных заводов «Ниссана» в городе Дзама, одном из многочисленных «городов-спутников» столичного промышленного района. Уверенным и хорошо поставленным голосом сотрудница международного отдела рассказывала о новых моделях, которые непременно поправят дела фирмы. «Недавно я купила в рассрочку «Санни», рекомендую его всем своим друзьям, да и вам хочу посоветовать этот наш бестселлер, ориентированный на автомобилистов помоложе. Еще до конца нынешнего, 1987 г. мы сменим практически все устаревшие модели и начнем шаг за шагом, процент за процентом возвращать свои позиции на внутреннем и мировом рынках».

Иначе видит выход из трудностей Мицуру Сиодзаки, ветеран «Ниссана», заместитель заведующего административным отделом знаменитого завода в Дзама, куда почти неизбежно попадают все именитые гости Японии. Завод прославился тем, что там действует весьма эффективная и очень эффектная поточная линия сварки корпусов.

…За решеткой ограждения каждые 24 секунды происходит небольшое чудо: сварщики-роботы без всякого участия людей двадцатью огненными прикасаниями сваривают воедино части автомобильного кузова. «Да, наша фирма была первой, еще в 1968 г. поставив робота к поточной линии сборочного завода. На сегодня на пяти таких заводах «Ниссана» работает уже 2100 роботов — это более четверти всех роботов японской автомобилестроительной промышленности. Сейчас такие малоприятные операции, как сварка и покраска корпусов, на 98 % осуществляются роботами. Механическим помощникам доверены и более сложные дела: установка ветрового и заднего стекол, задних фонарей, сидений, шин, аккумуляторов и запасного колеса, регулировка фар дальнего света, заправка бензобака и резервуаров с водой для мойки ветрового стекла. Роботы могут многое, и наши инженеры считают, что в принципе можно довести долю роботизированных операций на сборке до 40 %. Правда, это потребует дополнительно 8500 роботов и внушительных капиталовложений. Сейчас же эта доля измеряется 5-10 %. Так что за счет роботизации быстро поправить дела вряд ли удастся.

Да и вообще при всем уважении к роботам и компьютерам мы не верим в одни только технократические решения. Главным действующим лицом современного производства остается и долго еще будет оставаться человек — рабочий и инженер».

Мы подошли к главному конвейеру, по которому двигались «бестселлеры» — машины «Санни». Все они были похожи и в то же время не совсем похожи друг на друга. Количество вариаций базовой модели «Санни», рассказали мне, составляет 2100, не считая 23 вариантов цветов. Дело в том, что каждая машина производится в соответствии с конкретной заявкой агентов по сбыту в Японии и за границей. Собранные заявки вводят в главный компьютер, который составляет программу производства на рабочий день из двух смен. Подчиненные по компьютерной иерархии ЭВМ подбирают комплектующие блоки и детали, связываются с компьютерами ведущих фирм-поставщиков, которых у завода более сорока. Обеспечить своевременную поставку не просто. Только треть деталей производится прямо на заводе, а заказы на любую из остальных деталей распределяются между двумя разными поставщиками. Если подведет один, то нехватку восполнит другой. Но наказание провинившемуся будет скорым и жестоким — лишение новых заказов. Поэтому сбоев практически не бывает.

Конвейер движется почти со скоростью пешехода. Пешеходная дорожка со стоящими рабочими тоже движется со скоростью конвейера. Точные и быстрые движения рабочих в одинаковых комбинезонах с нашитыми на них знаками различия. Ни секунды не пропадает зря. Хотя одним из условий визита на завод было не вступать в беседы с рабочими, я все-таки надеялся задать один-другой вопрос. Но, глядя на ритм, в котором работают сборщики, понял, что им и впрямь не до разговоров с журналистами. Тем более что часы в цехе уже показывают пять минут третьего, а гудка на перерыв не дают: до полудневной нормы — 400-еще не хватает трех машин.

Ровно через три минуты конвейер остановился, можно передохнуть. «Рабочий день длится восемь, часов, час — перерыв на обед, две десятиминутные «кофейные паузы», — объясняет мой спутник. — Между двумя сменами делается часовой перерыв, в случае необходимости рабочие первой смены могут поработать сверхурочно, за дополнительное вознаграждение. Делают они это охотно и переживают, когда падение заказов вынуждает администрацию сокращать или вовсе отменять сверхурочную работу. Сейчас дела фирмы начинают улучшаться, и мы надеемся скоро снова сделать субботы рабочими. Когда рабочие отдыхают? Каждое воскресенье, затем 5 дней во время так называемой «золотой недели» в конце апреля — начале мая, в августе весь завод останавливается на 9 дней, и еще 9 дней мы не работаем по случаю рождества и Нового года. Думаю, этот вариант более рационален и удобен для семейных людей, чем двух-трехнедельные отпуска в других странах.

Молодой рабочий начинает с зарплаты 120–130 тыс. иен в месяц, инженер или служащий — со 140–150 тыс. Каждый год, проработанный на «Ниссане», зарплата увеличивается. Квалифицированный рабочий-ветеран за год получает примерно 5 млн иен, но это с учетом «бонусов». Так называются премии, которые выплачиваются в зависимости от итогов работы всей фирмы дважды в год. Раньше сумма «бонусов» составляла 5,6 месячных зарплат. Сейчас выплаты сократились до 5,4 зарплат. Надо работать лучше. Это относится ко всем от рабочего до президента.

Кстати, на «Ниссане», да и практически во всех других японских компаниях, отсутствуют зияющие пропасти между рабочими и управляющими, которые так характерны для западных стран. Начальник цеха, где мы находимся, получает 700–800 тыс. иен в месяц, то есть в шесть раз больше начинающего рабочего. Для нас немыслимо иметь разные столовые для рабочих и управленческого аппарата, мы все ходим в одинаковой спецодежде, а недавно на «Ниссане» введена новая форма обращения друг к другу, которая исключает ранее употреблявшийся титул. Меня теперь называют просто Сиодзаки-сан, а не «заместитель заведующего отделом Сиодзаки». Это и демократичнее, и быстрее.

Вообще мы стараемся создать на работе домашнюю, семейную обстановку. Она возможна только при минимальной текучести кадров. Как правило, рабочие и служащие приходят в нашу фирму на всю жизнь, хотя от знаменитой японской «системы пожизненного найма» стали постепенно отказываться даже крупные компании.

Мы берем на работу далеко не любого желающего: рабочий должен иметь законченное 12-летнее среднее образование, должен постепенно овладеть всеми специальностями, которые встречаются на его участке. Мы делаем упор именно на рабочего, на его квалификацию, изобретательность и энтузиазм. А мастера, инженеры, управляющие… Они не подстегивают рабочих, как в США и Западной Европе, а вдохновляют их. Без взаимного уважения не обойтись, и мы искренне уважаем рабочих, обедаем с ними, отдыхаем семьями во время общезаводских праздников и турпоездок, беседуем, спрашиваем их мнение о том, что надо улучшить. Наша модель менеджмента — снизу вверх. Идеи должны рождаться внизу и лишь утверждаться наверху. Я слышал, что в Советском Союзе идет перестройка экономики, так вот и у нас на «Ниссане» своя перестройка. И рабочие очень активно в ней участвуют. Примеры? Ну вот в голову пришли такие. Мы стали по предложению сборщиков при определенных операциях наклонять корпуса машин, так как под них было трудно подлезать снизу. И еще. Рабочие заказали крепящиеся на поясе сумки с деталями и инструментом, за которыми им раньше приходилось сновать взад-вперед к столикам. Но это лишь капля в море. Предложений сотни и тысячи — ведь практически все рабочие участвуют в деятельности «кружков качества». Что это такое?

Шесть — восемь человек из одной бригады, с одного участка объединяются на добровольной основе в кружок и раз-два в месяц собираются, чтобы обсудить возникшие в процессе работы идеи. Они преследуют три цели: улучшить качество продукции, условия труда, повысить производительность. Во главе кружка стоит избранный руководитель. Как и все члены кружка, он участвует в этой деятельности бесплатно и в нерабочее время. Они действуют независимо от администрации, но мы чувствуем необходимость поощрять кружки и поэтому каждый месяц оплачиваем два часа их занятий. Если выдвинутое предложение высокоэффективно, то оно специально оплачивается в разовом порядке. Благодаря инициативе рабочих-рационализаторов в прошлом году мы получили 8 млрд иен. Вот мы как раз подходим к так называемой «секретной комнате», где занимаются «кружки качества». Войти туда мы не сможем не только потому, что она открывается лишь после рабочего дня. Представителям администрации не полагается «навещать» помещения кружков, где хранится их документация, стоят станки и иные приспособления для технического экспериментирования».

Дверь действительно была закрыта, но и то, что было вывешено на фанерной стене «секретной комнаты», оказалось интересным. Цветные фотографии наиболее отличившихся рабочих, технологические карты. Написанные какой-то яркой, чуть ли не фосфоресцирующей краской иероглифы лозунга провозглашали: «Наша цель — в сведении брака к полному нулю!» Под лозунгом висели показатели работы обеих смен за минувшую неделю. «Понедельник — 1 дефект (зазор между кузовом и бампером). Вторник — без дефектов. Среда и четверг — по одному дефекту (без уточнений). Пятница — без дефектов». А во взятой в аккуратную рамочку грамоте значатся обязательства бригад на текущий год: добиться роста производительности труда на 14,9 %, свести рекламации к нулю, продать родственникам или знакомым по одной машине «Ниссан» на каждого члена бригады, работать без несчастных случаев, водить собственную машину без дорожных происшествий. А чуть поодаль от «секретной комнаты» и расставленных рядом скамеек и стульев с присевшими отдохнуть рабочими стояли две машины «Санни» производства предыдущего дня. Каждая смена может посмотреть на плоды своего труда, сравнить его качество с качеством работы коллег-сменщиков.

«Не только рабочие, но и все служащие компании участвуют в движении за рост качества, за повышение производительности труда и экономию, — стал объяснять Сиодзаки-сан. — Как правило, названия и формы движений меняются раз в два года, чтобы лозунги не приедались. Сейчас развернулось движение «кэти-кэти». Некоторые говорят, что это, мол, повторение проходившего раньше на «Тоёте» движения: «Отжимать даже высохшее полотенце». Может быть, смысл движений одинаков: экономия, за счет которой мы хотим повысить конкурентоспособность продукции. Но формы различаются. «Кэти-кэти» — это подражание писку комара, который вот-вот укусит. Мы хотим быть настойчивыми, въедливыми, как комар, не брезговать самыми маленькими реформами. Нередко мы сами ощущаем боль от укуса. Управленческому аппарату в прошлом году понизили зарплату, произошли массовые перестановки в соответствии с заслугами, способностью генерировать идеи и энергично претворять их в жизнь. Части управленцев — вместе с некоторыми инженерами и рабочими — пришлось заняться торговлей машинами, изучением потребностей наших покупателей. Введена система полной финансовой ответственности каждого завода, каждого управленческого звена, как будто они полностью самостоятельные компании. Осуществляется экономия электроэнергии, летом наши заводы устраивают выходные в будни, а в субботу и воскресенье, когда электричество продается со скидкой, работают. И так мы экономим 300 млн иен. Клерки токийской штаб-квартиры придумали обменять ставшие ненужными документы на туалетную бумагу… Так комары превращаются в слонов. Из отдельных иен складываются тысячи, из тысяч миллионы…»

Можно дополнить сказанное Сиодзаки-сан примерами из газеты «Асахи», корреспондент которой побеседовал с рабочими, ощутившими «боль от укуса» особенно сильно. Одни жаловались на ставшие полутемными туалеты, другие — на 30-градусную жару помещений, в которых ради экономии не включили кондиционеры. Подсобный рабочий сетовал на низкое качество и небезопасность дешевых рукавиц, которыми заменили дорогие — из чистого хлопка. Вызванные в воскресенье красить полы цеха управляющие не успели закончить работу вовремя, и рабочих после смены оставили докрашивать, да к тому же бесплатно. Вполовину урезаны компенсации для пользующихся транспортом. Газета приводит и такое высказывание: «В январе 1986 г. 2900 рабочих нашего завода изготовили 28 тыс. легковых машин. Но в июле 30 тыс. машин было изготовлено рабочими, число которых сократили до 2300. Этого добились за счет роста сверхурочных работ».

Наверное, примеров такого рода можно отыскать еще больше. Но и без того ясно, что намерение руководства «Ниссана» сократить расходы за год на 200 млрд иен будет осуществляться в первую очередь за счет интенсификации труда рабочих и служащих, а не путем лишь экономии электричества или обмена старых документов на туалетную бумагу.

Весь вопрос не в том, увенчается ли успехом кампания «кэти-кэти», удастся ли «Ниссану» сэкономить заветные 200 млрд иен и благодаря новым моделям удержаться в числе лидеров. Вопрос, скорее, состоит в том, какие новые сюрпризы готовят «Ниссану» и другим гигантам японской экономики те, кто из-за океана по-прежнему определяет правила игры в «свободную торговлю».

И еще один вопрос: удастся ли компенсировать застой и грядущий спад в экспорте автомобилей за счет расширения продаж на внутреннем рынке? По насыщенности автомобилями Япония (одна машина на 2,8 человека) все еще отстает от США (одна машина на 1,4 человека) или ФРГ (одна машина на 2,3 человека). Но мало кто надеется на существенное увеличение торговли «телегами», достигшее 6,5 млн штук в 1988 г. Даже этот уровень продаж считается чудом в условиях не просто насыщенности, но даже перенасыщенности внутреннего рынка.

Начавшаяся с середины 50-х годов автомобилизация Японии уже к началу 60-х годов приобрела характер эпидемии. Тогда в условиях небывалого роста экономики и повышения денежных доходов еще недавно полуголодного населения была изобретена формула «трех си». Обладание автомобилем, цветным телевизором и кондиционером воздуха было объявлено символом принадлежности к «среднему классу». Погоня за ними должна была стимулировать именно те отрасли промышленности, к развитию которых стремились стратеги «большого бизнеса». Кроме того, «три си» были в общем-то вполне досягаемы, в отличие от фантастически дорогого жилья.

Сейчас уже практически каждая японская семья имеет цветной телевизор, две трети — автомобиль и примерно половина — кондиционер. И хотя все больше людей понимает, что обладание «тремя си» не улучшает в корне качество жизни, что проблемы жилья, медицинского обслуживания, пенсионного обеспечения и образования не исчезают с зачислением в «средний класс», множество обывателей удовлетворяется достигнутым. Ведь соседнее семейство тоже живет не лучше, их земное богатство состоит из тех же трех заветных фетишей.

Похоже, что обладание машиной становится для многих японцев одним из главных средств самовыражения, проявления индивидуальности. Ради покупки этого символа благополучия люди нередко залезают в долги к ростовщикам, втягиваются в бесконечную уплату процентов. Проблемы этих людей символизируют те жертвы, которые приносят японцы на алтарь «общества потребления». Оценивая плюсы и минусы этого общества, газета «Асахи» писала: «Конечно, мы немало приобрели. Но в то же время мы утратили нечто очень ценное… Похоже, мы расстаемся с чувствами справедливости и художественного восприятия, с духовной тонкостью…»

Перенасыщенность «телегами» лучше всего видна по воскресеньям, когда простоявшие всю неделю на приколе машины пытаются найти себе место на парковках перед модными магазинами, парками, храмами, когда скорость на шоссе падает до 20–30 км, а аварийные службы еле успевают выезжать на вызовы. Но и в будние дни на дорогах очень тесно. В 1988 г. в Японии насчитывалось 52 млн 490 тыс. автомашин всех типов, в том числе около 30 млн легковых автомобилей. Уместно вспомнить, что еще в 1965 г. легковых машин было всего 2181 тыс. Рост — в 14 раз! Строительство же дорог велось все это время гораздо медленнее. Если в 1972 г. их общая протяженность составляла миллион километров, из которых менее четверти были с твердым покрытием, то 15 лет спустя соответствующие цифры равнялись 1115 тыс. км и 48 %. Скоростных шоссе введено в строй 4280 км, то есть по 8 см на автомобиль…

Но это — статистика, теория. На практике же, особенно в Токио, Иокогаме, Осаке, Нагое и других крупных городах, на машину зачастую приходится столько метров дороги, какова длина самой машины. Четырехкилометровое расстояние от моего корпункта до советского посольства, например, только ранним утром удавалось преодолеть за четверть часа. Днем же это расстояние требовало в лучшем случае полчаса. Проскочить пару светофоров без остановки — удача! Не попасть в пробку — везение! Езда на машине вообще была бы бессмысленна и практически невозможна, если бы не «три кита», на которых пока держится японский автотранспорт. Эти «три кита» — скоростные шоссе, предельная строгость дорожной полиции, беспредельная вежливость водителей.

Что делать, если надо быстро добраться из одного конца Токио в другой? Вся надежда только на столичную скоростную дорогу, девять линий которой лучами расходятся от кольца вокруг лежащего в сердце гигантского города императорского дворца. Строительство скоростных дорог началось в преддверии Токийской Олимпиады 1964 г. С тех пор покоящиеся на опорах 10-метровой высоты бетонные желоба стали неотъемлемой, хотя и малопривлекательной частью городского пейзажа. Трудно переоценить значение 200 км «хайвэя» для столичного транспорта. Ежедневно им пользуются около 800 тыс. автомобилистов.

Заплатив 600 иен для легковой машины или 1200 иен для грузовиков и автобусов, водитель выезжает на огражденную бетонными бортами дорогу, по которой двумя рядами в одном направлении движется поток машин. На городском «хайвэе» практически не бывает светофоров, дозволенная скорость на большинстве участков 80 км в час, а не 50, как внизу, на обычной улице. В действительности же машины движутся с наибольшей возможной в данный момент скоростью — от 100 до 5 км в час. Увы, замечательная дорога тоже не избавлена от заторов и пробок. С замиранием сердца подъезжаешь к очередному электронному табло, сообщающему об обстановке на дороге. Вот зажглись роковые иероглифы «пробка», название места, где она поджидает, длина затора в километрах. «Тормози, успокойся, послушай радио» — самый лучший совет, который можно дать самому себе в этой ситуации. Ведь до очередного съезда с шоссе надо еще добраться, это не «на земле», где знание объездов может помочь опытному шоферу. Хорошо, если затор вызван просто слиянием двух линий шоссе, тогда после 10–15 минут езды с черепашьей скоростью снова устремляешься к цели. Но если впереди ведутся ремонтные работы или произошла катастрофа… Бывают случаи, когда приходится простаивать в «пробках» часами. Стоит пойти сильному дождю или выпасть снегу, и сразу образуются заторы в 5-10, а то и в 20 км. И хотя такое случается не часто, воспоминаний хватает на много обычных, экономящих время поездок.

«Хорошо, да мало». Таково единодушное мнение водителей о скоростной дороге, темпы строительства которой безнадежно отстают от прироста автопарка. Разработаны планы строительства новых и удлинения действующих линий, создания трех концентрических колец, которые свяжут наиболее важные районы Токио и его окрестностей. Если хватит денег, то к началу будущего века протяженность городских платных дорог вырастет еще на 380 км.

Несколько радиальных линий токийского «хайвэя» переходят за пределами столицы в скоростные шоссе национального значения. Одна линия ведет на север, обрываясь у города Аомори, лежащего на берегу Сангарского пролива, который разделяет острова Хонсю и Хоккайдо. Что такое 675 км езды по отличному шоссе, на котором совсем не чувствуешь скорости и только встроенный колокольчик намеренно противным звоном обращает внимание на превышение последнего допустимого предела скорости в 105 км в час? Но до осени 1987 г. было бы серьезной ошибкой просто поделить дистанцию на скорость и понадеяться прибыть в город Аомори через 5–6 часов после выезда из Токио. Прежде всего до въезда на «хайвэй» надо было проехать около 40 км по вечно забитой тяжелыми грузовиками обычной дороге. Накидываем два часа. Неподалеку от живописнейшего озера Товада, уже совсем недалеко от цели путешествия, скоростное шоссе обрывалось и снова приходилось спускаться на грешную землю, встраиваться в хвост неспешно катящей по узкой дороге череде грузовиков и крестьянских тракторов. 30-километровый перерыв до въезда на остальную часть «хайвэя» отнимал в лучшем случае дополнительный час.

Та же история с путешествием на юг. Только весной 1988 г. уже после моего возвращения домой вошел в строй один из участков скоростного шоссе, который раньше «разрывал» его трассу по северу острова Кюсю. Пройдет еще несколько лет, и от Аомори на севере острова Хонсю можно будет без остановок домчаться по «хайвэю» до города Кагосима, самого крупного на юге острова Кюсю. Протяженность трансяпонского скоростного шоссе составит 2135 км!

Но все это сегодня и завтра. А еще вчера, когда мне приходилось совершать поездки на юг, картина была совсем иной. Сначала 6–7 часов монотонной езды от Токио до Киото. Еще час до Осаки. Оттуда до Хиросимы — 4–5 часов. Полтора-два часа спустя уже въезжаешь на мост через пролив между островами Хонсю и Кюсю. Без малого тысяча километров за день — это очень неплохо. Но вот на Кюсю скоростные шоссе действовали только на разрозненных участках, между которыми все те же узкие и вечно забитые обычные дороги с рычащими встречными грузовиками, чуть-чуть не задевающими тебя бортом, с сизыми клубами дыма, мешающими любоваться рисовыми полями и причудливыми южными горами. Очередного участка «хайвэя» ждалось как избавления. Бело-зеленые щиты еще издали предупреждают: «До въезда на скоростное шоссе осталось 15 км». Вот уже только 10 км, 5 км. И наконец показались ворота контрольного пункта, на котором вручается карточка с отметкой о месте въезда.

Вместе с этой карточкой получаешь право пользоваться не только двухрядной в каждом направлении скоростной дорогой, но и построенными вдоль нее площадками отдыха, кафе и столовыми, заправочными станциями, телефонами междугородней и аварийной связи. Расположенные через каждые 15–20 км в наиболее живописных местах площадки отдыха обеспечивают водителей местом для парковки, недорогими и вкусными обедами и завтраками, безалкогольными напитками, местными сувенирами и бесплатными дорожными картами с указанием расстояний, окрестных достопримечательностей, гостиниц, проселочных дорог. После 2–3 таких площадок, то есть через каждые 40–60 км, оборудованы станции техобслуживания, где наряду со всеми услугами обычной площадки отдыха можно позаботиться и о машине. В отличие от своих городских сестер, большинство станций обслуживания на «хайвэях» работают круглосуточно все дни недели, включая и воскресенье. Клиенту, особенно залившему целый бак, предложат массу бесплатных услуг: помыть машину в автоматической мойке, подкачать шины, проверить аккумуляторы, помочь с мелким ремонтом. Конечно, все эти удобства в конечном счете обходятся недешево: литр бензина стоит чуть дороже, чем на обычной заправке. 60-литровый бак, которого хватает на 500-километровый путь между Токио и Киото, обойдется в 8 тыс. иен. Да еще при выезде с «хайвэя» полученную в начале путешествия карточку вставят в счетную машину и назовут стоимость проезда — 9 тыс. (Так было в начале 1987 г., с тех пор стоимость проезда увеличилась.)

Высокая и быстро растущая стоимость пользования скоростными шоссе конечно же огорчает автомобилистов. Но, по крайней мере, они могут найти утешение в размышлениях о столь же крутом взлете цен на авиабилеты и поездки знаменитым железнодорожным суперэкспрессом «синкансэн», линии которого зачастую проложены параллельно основным маршрутам «хайвэев».

Еще одно, может быть, самое главное огорчение — все те же «пробки». Они возникают реже, чем в городах. Но, единожды попав в затор, проводишь в нем гораздо больше времени. Причины? Серьезные аварии, вызванные лихачеством или усталостью водителей. Обвалы на горных участках. Тайфуны. Землетрясения. Снежные заносы на севере. Наводнения на юге. Национальные праздники, когда сотни тысяч горожан направляются в родные деревни, к семейным кладбищам и храмам. Новый год и рождество, буддийский праздник поминовения усопших «Бон» и весенняя «золотая неделя» — это дни, когда о путешествии по скоростному шоссе лучше и не думать.

Не всегда удается отвести душу и до отказа вдавить педаль газа и в будние дни. Ведь автотранспорт стал в Японии главным средством доставки грузов. Ежегодно 1300 тыс. машин, в основном тяжелых грузовиков, перевозят по скоростным шоссе 500 млн т всевозможных грузов. И хотя общая протяженность сети «хайвэев» Японии достигла в 1988 г. 4880 км, а к концу века должна составить более 7 тыс. км, надежды на коренное улучшение дел невелики. Кризис государственных финансов заставляет правительство урезать все статьи расходов, за исключением конечно же военных. В число главных жертв попадает и программа строительства новых скоростных шоссе. Новые линии открываются с многолетним опозданием, обходятся гораздо дороже первоначальных смет. И все же только благодаря местами перегруженным, местами прерывающимся «ниткам» скоростных шоссе можно пересечь всю Японию вдоль с севера на юг за 3–4 дня и поперек с востока на запад — за 3–4 часа. Без этих «ниток» машины были бы просто ненужной забавой или верным средством сойти с ума.

Водители и дорожная полиция всегда и везде находятся по разные стороны баррикады. Но японские автомобилисты признают, что без облаченных в голубые комбинезоны мотоциклистов, строгих девушек-регулировщиц в кокетливых пилотках и мрачноватых водителей черно-белых патрульных машин на дорогах Японии царил бы хаос. Первая встреча с полицией происходит в ходе длительной, суровой и стоящей немалых нервов процедуры экзаменов на водительские права. Но, прежде чем встать в длинную очередь на строгий медосмотр, на состоящий из ста заковыристых вопросов устный экзамен и на поездку по учебному полигону, необходимо потратить много времени и денег на занятия в автошколе. Полный курс обучения включает 30 часов лекций и столько же времени за рулем тренировочного автомобиля. Он обойдется в 200–300 тыс. иен.

Несколько уроков в одной из токийских школ, которые я решил получить прежде, чем перейти на левостороннее движение, были очень поучительны. Инструктор обращал внимание не только на особенности езды в условиях Японии: обилие мотоциклов и велосипедов, узость и извилистость улиц. Он постоянно напоминал о необходимости соблюдать писаные и неписаные правила автоэтикета. Главные же из них — уважать других водителей и беспрекословно подчиняться указаниям полицейских. Сдав экзамены (далеко не с первой попытки) и прождав пару недель выдачи запаянной в целлулоид небольшой карточки водительских прав, я вступил в следующий круг испытаний. Необходимо было зарегистрировать машину, получить номер. Для этого пришлось отнести в районный полицейский участок целый ворох всевозможных справок, квитанций, сертификатов: об уплате дорожного, весового и государственного налога, о техническом осмотре машины, об обязательном и дополнительном страховании. Но главная бумага — это свидетельство о наличии места постоянной парковки. Без нее номер просто не выдадут. А ведь найти несколько квадратных метров пространства для машины далеко не просто и уж тем более не дешево. Место в гараже дома, где размещен корпункт журнала «Новое время», который я представлял, обходилось в 30 тыс. иен ежемесячно.

Но вот наконец все формальности завершены и можно выехать на улицу. Осторожность, и еще сто раз осторожность! Бдительное око следит за тобой. Карающая, длань готова в любой момент опуститься на нарушителя, причем дважды за один и тот же проступок. Прежде всего, за каждый из 60 типов нарушений надо уплатить штраф. Превышение дозволенной скорости до 15 км обойдется в 6 тыс. иен, до 25 км — 10 тыс. Проезд на красный свет — 5 тыс., перегрузка машины пассажирами или багажом -5-8 тыс., создание помех пешеходам — 5–6 тыс. иен. Езда в состоянии опьянения обходится не только в 30 тыс. иен штрафа, но еще и влечет за собой три месяца «штрафного времени» в тюрьме. Однажды на пустынной улице я не остановился у начертанных на асфальте иероглифов с призывом поступить именно таким образом. Выросшая словно из-под земли девушка-полицейская сначала долго делала выговор, а затем выписала штраф в 5 тыс. иен. Условия езды в Токио таковы, что даже самый дисциплинированный водитель рано или поздно нарушит какое-либо правило и будет вынужден раскошелиться.

Но дело в том, что нарушение карается вовсе не одним только штрафом. Параллельно действует еще и система штрафных очков. Достаточно накопить в течение трех лет 6-14 очков, чтобы лишиться прав на несколько недель. 15–24 очка караются годичной дисквалификацией, 25–34 очка — двухлетним, а свыше 35 очков — трехлетним запретом водить машину. Заработать штрафные очки очень просто. Проезд на красный свет — 2 очка, превышение скорости на 15 км — одно, на 25 км — 6, езда на незастрахованной или не прошедшей техосмотр машине — 6, появление за рулем в состоянии наркотического или алкогольного опьянения — 15 очков. Кстати, любое нарушение, совершенное в состоянии даже слабого опьянения, влечет умножение числа штрафных очков в два-три раза. Почти каждый серьезный контакт с полицией ведет к проверке числа очков — карточку прав можно вставить в компьютер в полицейском участке — и горе «рецидивисту»! Еще одна возможность узнать свой «послужной список» предоставляется раз в три года во время обмена старых прав на новые. Чтобы водители не забывали об этой важной формальности, предельным сроком обмена всегда назначается их день рождения.

Само собой разумеется, что серьезные нарушения, повлекшие за собой увечья или гибель людей, караются очень строго — тюремным заключением. В Японии действует восемь тюрем для провинившихся автомобилистов. В одной из них, расположенной неподалеку от Токио, было разрешено побывать иностранным корреспондентам. Две трети из 244 заключенных были осуждены за нанесение травм и катастрофы со смертельным исходом. Остальные — за езду в нетрезвом состоянии, систематическое нарушение правил движения, особенно за превышение предельной скорости.

Заключенные не только размышляют о своей судьбе, но в обязательном порядке участвуют в дискуссиях 6 недопустимости нарушения правил движения. Кроме того, ежедневно устраивается церемония перед памятником жертвам дорожных катастроф. Бывшие лихачи низко кланяются перед монументом, на котором высечены слова: «Я сожалею о своем прегрешении и обещаю искупить вину перед обществом». После рабочего дня в мастерских по изготовлению соевого соуса и алюминиевых оконных рам заключенные получают весьма скудную пищу и либо расходятся по камерам трех степеней строгости (в зависимости от величины оставшегося срока), либо отправляются на урок вождения машины.

Как ни строга дорожная полиция, как часто ни проводятся кампании за безопасность движения, число несчастных случаев, в том числе и со смертельным исходом, сейчас растет из года в год. В 1986 г., например, было зарегистрировано 500 тыс. происшествий, погибло 9317 человек. Много это или мало? Мало, если сравнивать с аналогичной статистикой из США или других высокоавтомобилизированных стран. Много, если учесть, что введение жестких мер контроля за поведением водителей, улучшение автомобилей и дорог позволили в 70-е годы резко сократить число жертв по сравнению с предыдущим десятилетием — с 16–17 тыс. человек в год. Публикуемые цифры отражают устойчивую тенденцию к росту всех видов транспортных происшествий, но основные источники беспокойства для полиции — это неправильное поведение мотоциклистов, велосипедистов и пешеходов.

С конца 60-х годов стала возрождаться былая популярность велосипедов, мопедов, мотоциклов. Тогда же в японский язык вошло новое слово «босодзоку». Так стали называть группы или просто банды подростков, которые в подражание американским рокерам носились на мощных мотоциклах, не соблюдая никаких правил и норм, оглашая густонаселенные районы грохотом моторов со снятыми глушителями. Сложилась нетерпимая обстановка, и в 1978 г. был принят специальный закон против «босодзоку». Хулиганы на мотоциклах затихли, но ненадолго. Уже через год полиция признала, что уровень активности рокеров превысил все прежние рекорды. Число банд растет и будет продолжать расти в обозримом будущем, считает полиция. Признает полиция и то, что корни проблемы — социальные. Среди членов банд велик процент безработных юношей и девушек, неуспевающих школьников. «Молодежь без веры в завтрашнее общество». Так озаглавлен специальный раздел в «Белой книге» полицейского управления, посвященной хулиганству на дорогах.

Страшно и опасно ехать по дороге, когда в узком промежутке между движущимися со скоростью 50–60 километров в час машинами проносится кавалькада ревущих мотоциклов, увешанных сиренами, зеркалами, огромными запасными баками и антеннами приемников. И все же еще страшнее и опаснее вполне благонамеренные домохозяйки, школьники, служащие, которые шныряют на своих велосипедах и мотороллерах то в уличной толпе, то неожиданно выскакивают на дорогу сбоку, впереди, позади движущихся машин. Хотя для владельцев двухколесных транспортных средств тоже необходимы права, они сдают только простые устные экзамены. Разве удивительно, что почти четверть смертельных случаев на дорогах приходится именно на них?

Еще треть смертей на дорогах вызвана неспособностью автомобилистов наладить мирное сосуществование с пешеходами. Пешеходы, как правило, очень дисциплинированы. Редко можно увидеть человека, переходящего улицу в неположенном месте или идущего на красный сигнал светофора. Это, правда, относится главным образом к большим городам с их широкими улицами и площадями. Во время же поездок по японской «глубинке» приходилось быть исключительно внимательным — старушки в традиционных нарядах, весело щебечущие молодые матери с детьми за спиной могут с невозмутимым спокойствием пойти наперерез потоку автомобилей да еще и сделают обиженный вид, если кто-то из водителей недовольно просигналит. Примерно то же самое можно сказать и о торговых улицах, изобилующих в жилых районах столицы. Оставленные порезвиться у входов в лавки дети, приказчики с кипами ящиков в руках, покупательницы на велосипедах, презрительно поглядывающие на автомобили еле-еле ковыляющие старушки — все они отлично знают, что с точки зрения полиции пешеход всегда прав. Положение усугубляется еще тем, что на многих японских улицах до сих пор нет тротуаров и пешеходам остается только соперничать с автомобилистами за жизненное пространство.

Постоянно увеличивающиеся «ножницы» между ростом числа автомобилей и строительством новых дорог осложняют еще одну крайне серьезную проблему — паркование машин. И хотя чуть ли не под каждым банком, универмагом, учреждением в центре городов построены подземные стоянки, они очень быстро заполняются, несмотря на довольно высокую стоимость услуг (200–300 иен за полчаса). Найти стоянку, где в разгар рабочего дня не висела бы табличка «Мест нет», весьма непросто. Очень часто приходится нарушать правила и ставить машину у обочины с прерывистой желтой или — того хуже — сплошной желтой полосой. Как правило, весь крайне левый ряд важнейших городских магистралей и наиболее популярных боковых улочек заставлен прижавшимися бампер к бамперу машинами. Это не только сужает проезжую часть, снижает скорость движения, но и ведет к частым столкновениям, особенно вблизи перекрестков. Треть дорожных происшествий со смертельным исходом случается при наезде движущихся автомобилей на припаркованные. По данным столичной полиции, число стоящих на улицах Токио машин достигает в дневное время 250 тыс., 200 тыс. из них — нарушители. Нарушителей полагается наказывать. Этим занимаются миловидные девушки-полицейские, разъезжающие парами на миниатюрных автомобильчиках. Они движутся кругами по районам, где скапливается больше всего «добычи». Через мощный репродуктор на крыше патрульной машины одна из девушек называет номера взятых на заметку машин и с использованием самых вежливых форм японского языка просит водителей убрать свои автомобили. Другая блюстительница закона тем временем длинной тростью с куском мела на конце делает отметки на колесе машины-нарушителя и асфальте. Если помеченные машины остаются на том же месте и во время следующего круга, то по рации вызывается буксировщик, который снабжает клиентурой какой-нибудь платный гараж. На асфальте остается номер увезенной машины и телефон, по которому можно узнать ее дальнейшую судьбу.

Однажды я попал на незапланированную пресс-конференцию в пресс-клубе и провел в нем около часа. На улице вместо машины меня ждали аккуратно написанные мелом цифры и иероглифы. Мне сильно повезло: полицейский участок, чей телефон значился на асфальте, оказался совсем рядом. Всего через полчаса, заплатив 6 тыс. иен штрафа, примерно столько же за «услуги по транспортировке» да еще утроенную стоимость стоянки в гараже, я уже выезжал из подземелья. Другой раз везение изменило, потеря времени и денег была гораздо чувствительнее.

Конечно, порядок на дорогах во многом зависит от усердия и строгости полиции. Но равновелика и роль самих водителей. Подавляющее большинство японских автомобилистов — вежливые, дисциплинированные, выдержанные люди. Они не станут молотить по клаксону в знак протеста против попытки обгона, не будут выскакивать и выяснять отношения с создавшим опасную ситуацию. В случае столкновения, например, обе стороны прежде всего обменяются поклонами, затем визитными карточками и лишь потом пойдут вызывать аварийную службу. Не забуду, как глядели на разъяренного водителя-иностранца, пытавшегося объяснить пожилой японке ее вину в столкновении. По существу, иностранец был прав, но взрыв эмоций заставил его «потерять лицо» и симпатии других водителей.

Неписаных правил «хорошего тона» очень много. Вечером во время остановки перед красным светом,

скажем, следует выключить фары дальнего света. Зачем? Чтобы не слепить водителей встречного ряда и стоящих впереди. При слиянии двух потоков машин полагается пропускать друг друга через одного. При необходимости сменить полосу достаточно включить сигнал или, в крайнем случае, помахать рукой из окна. Вам не придется ждать. Но надо не забыть и отблагодарить за вежливость — поднять в приветственном жесте правую руку, а еще лучше — слегка поклониться. Вы непременно получите ответный поклон.

Особенно ценна вежливость и водительская солидарность в критических ситуациях. Застряв однажды на напряженном перекрестке с вышедшим из строя аккумулятором, я вызвал «пробку» не столько тем, что создал помеху движению, а тем, что водители сразу нескольких машин остановились узнать, в чем дело, предложить помощь. Появившийся полицейский возглавил добровольцев, которые подтолкнули машину в безопасное место, вызвал летучку техпомощи и только затем произнес традиционные слова: «Ваши права?»

Старая истина гласит: не бывает правил без исключений. Истина эта действует и на японских дорогах. Чаще всего дорожный этикет нарушают водители тяжелых грузовиков и таксисты. При разборе катастроф с участием трейлеров и тяжелых грузовиков все чаще выясняется, что их водители пытаются бороться с усталостью при помощи стимулирующих напитков, лекарств, а то и самых обыкновенных наркотиков. На «хайвэях» не раз приходилось видеть, как тяжеленная махина вступала в опасную «игру» с легковой машиной, то прижимая ее к бетонному ограждению, то мешая оторваться от преследования.

Поведение же японских таксистов не только напоминает их коллег в других странах, но вообще наводит на мысль, что таксист — это не профессия, а особая порода людей. Машина с горящими красными иероглифами «свободно» — опасный сосед. Она может еле плестись, сдерживая весь ряд, — водитель высматривает седока. Таксисту ничего не стоит резко и неожиданно затормозить при виде поднятой руки или, уподобившись танку, въехать в движущийся поток машин без всяких общепринятых церемоний. Особенно опасны те водители, которые работают на большие фирмы.

Немногочисленные же частники берегут свои машины как зеницу ока, и на их заднем бампере нередко видны

сразу несколько разноцветных наклеек за безаварийное вождение. Таксисты-частники отличаются также и особой вежливостью, предупредительностью к пассажирам. Вот такси тронулось с места. Водитель вежливо приветствует «почтенного гостя». В зависимости от настроения пассажира он может занять его беседой или предложить посмотреть установленный в некоторых машинах телевизор, спеть популярную песню под аккомпанемент записанного на магнитофоне музыкального сопровождения. Иногда частники могут предложить жевательную резинку, таблетки от головной боли, тонизирующий напиток, электробритву, а в дождь — фен.

Некоторые такси оборудованы для перевозки инвалидов, и у всех двери распахиваются без усилий пассажиров — нажатием кнопки водителем. В такси, как и во всей сфере услуг, не приняты чаевые. Шоферы отсчитывают сдачу с абсолютной точностью. Расплатиться с водителями большинства такси можно не только деньгами, но и специальными купонами, которые выдают фирмы своим сотрудникам, задерживающимся на работе. Ну и конечно же невозможно представить себе ситуацию, при которой пассажир почтительно осведомляется у шофера, не соблаговолит ли тот отвезти его по такому-то адресу.

Стоит заметить, однако, что пользование такси весьма накладно и быстро дорожает. Одна только посадка, которая в 1981 г. стоила 380 иен, в 1985 г. подорожала до 470 иен. Ходят слухи о готовящемся новом повышении. Так что таблетки от головной боли вполне уместны после поездки на более или менее большое расстояние. А потребность в успокоительных средствах может возникнуть поздним вечером, когда таксисты начинают выбирать «выгодных» пассажиров, отказываются везти калек, иностранцев и прочих «нетипичных» клиентов.

Несмотря на продолжающееся строительство новых скоростных шоссе, ужесточение правил уличного движения и беспрецедентную вежливость большинства автомобилистов, езда по японским дорогам становится все более невыносимой. С каждым годом растут доходы храмов, которые торгуют талисманами и амулетами, «гарантирующими» безопасность на дорогах. И все же из года в год становятся длиннее «пробки», разбухают списки погибших в автокатастрофах. Критическая обстановка на дорогах Японии становится таким же символом, как и удобные, экономичные машины с клеймом «Сделано в Японии».

Иокогама — город в поисках будущего

Иокогама стоит особняком среди шести с половиной сотен городов Японии. Ее не отнесешь к наиболее распространенному типу «замковых городов», которые разрослись вокруг укрепленных резиденций феодальных правителей, подобно Киото, Осаке, Нагоя, Токио. Нет в Иокогаме и знаменитых храмов, которые дали жизнь «храмовым городам». Об Иокогаме не скажешь, как о Хамамацу, Одавара, Хатиодзи, что город обязан своим возникновением почтовой станции на старинном тракте. История Иокогамы уникальна, как уникален и сам город, проделавший за 120 с небольшим лет путь от убогой рыбацкой деревушки до второго города Японии с населением в 2900 тыс. человек.

В 1853 г. к японским берегам подошла эскадра американского коммодора Перри, прозванная японцами «черными кораблями». Язык судовых батарей без всяких переводчиков рассказал властителям отгородившейся от внешнего мира страны, что политике самоизоляции пришел конец, поскольку Америке нужны новые рынки сбыта. По условиям продиктованных американцами договоров японские власти должны были открыть порты для внешней торговли. Выбор пал и на Иокогаму, располагавшую идеальной якорной стоянкой и еще одним преимуществом — деревенька была расположена на легко контролируемом острове и удалена от города Эдо, нынешнего Токио, куда стремились американцы.

Открывшийся в 1859 г. порт поначалу состоял из двух причалов и таможенной заставы. Постепенно склады, здания торговых компаний, иностранных консульств, жилые кварталы вытеснили рисовые поля, заполнили остров, окруженный водами Токийского залива и нешироких речек. Власти пытались изолировать иностранцев и предотвратить их контакты с местными жителями. Пользовавшийся правами экстерриториальности иностранный сеттльмент был отгорожен от японской части города полицейскими постами и заставами.

Но никакими заставами и запретами невозможно было сдержать алчность заморских купцов, наживавших огромные состояния на перепродаже шелка и чая, шерстяных и хлопчатых тканей. Никаких границ не знало и любопытство жителей Эдо, совершавших неблизкое по тем временам 30-километровое путешествие, чтобы посмотреть на диковинные дела, которые творились в Иокогаме. Там все было необычным от невиданных доселе дымящих кораблей и матросов в непривычной одежде до каменных домов и конных экипажей.

Через Иокогаму в Японию хлынул поток новшеств западной цивилизации. Жители города-порта с гордостью перечисляют все то, что впервые появилось в Иокогаме: электричество, водопровод, здания западного типа, телефон, мыло, канализация, госпиталь, железная дорога… До сих пор вспоминают случай, происшедший с одним знаменитым исполнителем женских ролей в театре «кабуки». Начавшаяся гангрена ноги грозила лишить поклонников его таланта возможности видеть своего кумира на сцене. Японские врачи в то время ампутаций не делали. Поэтому актера привезли в Иокогаму, где сведущий в медицине миссионер не только сделал операцию, но даже снабдил актера легким протезом.

Иностранцы пришли в Иокогаму в переломный момент японской истории. Обострялась борьба между сторонниками консервации феодальных порядков, которые группировались вокруг ставки военного правителя в Эдо, и самурайскими кланами, выступавшими за проведение реформ и выдвигавшими требование вернуть власть императору, лишь номинально правившему страной. Среди лозунгов реформаторов был призыв «изгнать варваров». В Иокогаме произошли нападения на иностранцев, несколько человек было убито. Однако, придя к власти в результате «революции Мэйдзи», реформаторы изменили отношение к иностранцам. Было решено использовать их знания, чтобы осуществить программу создания «богатой страны, мощной армии». В Иокогаме и ее окрестностях стали возникать военные заводы, верфи. Промышленность и внешняя торговля стали «двумя ногами», на которых город-порт зашагал вперед.

Впрочем, развитие Иокогамы далеко не всегда шло семимильными шагами. Природа и история ставили труднопреодолимые барьеры. Еще в 1866 г. иностранный сеттльмент и часть японского города были уничтожены «пожаром свиной лавки», прозванным по месту, где занялся огонь. Гораздо большее бедствие обрушилось в 1923 г. во время знаменитого «землетрясения Канто», разрушившего Токио, Иокогаму, другие города. 20 тыс. человек погибли в Иокогаме, было уничтожено 60 тыс. домов. Гуляя по вытянувшемуся вдоль берега парку Ямасита, можно отчетливо представить себе масштаб катастрофы, ведь он создан на месте той части залива, куда сбрасывали остатки зданий. Расчистка, перепланировка и восстановление потребовали шести лет. Но и на этом не кончились беды Иокогамы. В мае 1945 г. она разделила участь Токио, Осаки, Нагоя и десятков других городов, разрушенных американскими тяжелыми бомбардировщиками.

А через несколько месяцев, в августе 1945 г., началась американская оккупация. В городе реквизировали лучшие из уцелевших зданий, в порту — девять десятых всех причалов и складов. Звездно-полосатый флаг все еще развевается над несколькими участками порта, над соседним городом Йокосукой, где базируется львиная доля атомных подводных лодок и авианосная группа 7-го флота ВМС США.

Иокогама была и остается портовым городом. В соседнем Токио тоже есть порт, но там почему-то не чувствуешь того особого морского запаха, того романтического настроения, которое присуще портовым городам. Токио начинается с императорского дворца, лежащего теперь в 3 км от берега. В Иокогаме порядок иной. Город начинается с порта. После окончания оккупации у моря отвоевали большие куски суши, построили на них новые причалы, реконструировали старый порт.

В самом центре города — причал Осанбаси, к которому швартуются только пассажирские суда. Заход красавцев лайнеров «Куин Элизабет», «Федор Шаляпин», «Канберра» становится событием в жизни всей Иокогамы. Тысячи жителей и специально приехавших токийцев стекаются к Осанбаси, чтобы полюбоваться кораблем, побывать на его борту. Частые гости Осанбаси — советские теплоходы, связывающие регулярной линией Иокогаму с Находкой, везущие туристов из СССР, Австралии, Канады. Советские лесовозы, сухогрузы, танкеры практически ежедневно становятся у причалов Ямасита, Хонмоку, Канадзава, Такасима. А от контейнерного причала на насыпном острове Дайкоку начинается знаменитый транссибирский «контейнерный мост». Грузы для Советского Союза, стран Восточной и Западной Европы, Ближнего и Среднего Востока доставляются судами-контейнеровозами совместной советско-японской пароходной компании до порта Находка, а оттуда через всю Сибирь отправляются по назначению уже по железной дороге. Проехав на катере мимо вооруженных современной техникой причалов, узнав от представителя дирекции порта, что здесь ежегодно обрабатывается около 1 20 млн т грузов и 70–80 тыс. судов, начинаешь лучше понимать ритм жизни Иокогамы, крупнейшего в Японии и третьего по величине порта мира.

Иокогама требует пешей, неторопливой прогулки. Хорошо, когда рядом идет «хамакко», коренной йоко-гамец, знаток и патриот своего города. Именно таким оказался мой знакомый, пригласивший однажды пройтись по своим любимым уголкам. Прогулка началась оттуда, откуда начиналась биография порта — с причала Осанбаси. Сейчас он ничем не напоминает те времена, когда к нему швартовались стремительные почтовые клипера, дымящие всеми трубами усталые трансокеанские пароходы. По обеим сторонам причала покачиваются целые выводки близнецов-буксиров, корабли береговой охраны. Лишь изредка они уступают насиженные места пассажирским лайнерам. Ничего не поделаешь, путешественники теперь предпочитают самолеты. Изменился и сам причал. На нем возвышается двухэтажный, похожий на прогулочную палубу лайнера стеклянно-бетонный павильон для таможенных и пограничных формальностей. Сразу за ним стоит арка с приветствием гостям Японии, а за ней начинается короткая улочка чудом уцелевших старинных особнячков, фасады которых украшены затейливыми вензелями, гербами и вывесками «экспорт-импорт».

Тихая улочка впадает в круглую площадь, постоянно бурлящую водоворотом машин. Преодолев опасные завихрения, попадаешь в старинную, историческую часть города. Вот стоит на невысоком постаменте полированный гранитный шар. Здесь был подписан договор 1854 г., вызвавший к жизни порт Иокогама. О «черных кораблях» американской эскадры напоминает не только памятник, но и чайная «У Перри». Она примостилась у изящного здания городского архива, где раньше располагалось английское консульство. На другой стороне площади — «Шелковый центр», построенный на месте, где еще не так давно проверяли качество вывозимого за границу шелка, первого богатства Иокогамы. Здесь под одной крышей собраны десятки магазинов и музей, в котором не только показана история японского шелкоткачества, но и образцы этого благородного материала. Перед «Шелковым центром» стоит памятник в честь шелководов, ткачих, творцов всемирно известных шелковых кимоно: бронзовая женщина как будто еле удерживает наполненную морским ветром ленту ткани.

От середины площади перед «Шелковым центром» ведется отсчет иокогамских дорог. Причем не только тех, что соединяют 14 районов города. «До города-побратима Одессы 8473 километра» — гласит надпись на указателе. Тут же расстояния до других породненных городов: Лиона, Констанцы, Шанхая, Бомбея, Манилы, Сан-Диего, Ванкувера.

…«Чтобы ощутить аромат дальних стран, не обязательно уплывать из нашего города, — говорит мой знакомый и в подтверждение своей правоты показывает на ресторан русской кухни «Самовар». — Магазины и рестораны в Иокогаме славятся обилием заморских яств на любой вкус и достаток». Мы стоим на знаменитой улице Басямити. Когда-то здесь проносились диковинные для японцев конные повозки, прогуливались одетые по парижской или лондонской моде пары иностранцев и европеизировавшихся местных жителей. Совершая променад, они наведывались в модные лавки, выросшие по обеим сторонам Басямити. Теперь о былом напоминают только постоянно мелькающие то в витрине магазина, то на спинке скамейки рисунки лошадей и фаэтонов. Но улица осталась торговой. От солидных, облицованных серым гранитом зданий крупной страховой компании и превращенного в музей бывшего банка начинается непрерывная вереница магазинчиков, магазинов и многоэтажных торговых центров.

Пройдя под грохочущей эстакадой железной дороги и над упрятанным в туннель скоростным шоссе, входим на Исэдзаки-молл, торговую улицу, которая фактически продолжает Басямити. Единственное различие между ними состоит в полном отсутствии транспорта на отданной в распоряжение пешеходов Исздзаки-молл. Эта улица рай для покупателей, не рискующих попасть под колеса «конных повозок» XX в. Вот бродячий торговец на глазах зевак лепит фигурки птиц и сказочных зверей из патоки. Уже получившие сладкую игрушку дети обступили другое развлечение — движущуюся скульптуру, рассматривают проплывающие фигурки ремесленников, музыкантов, шарманщиков средневекового европейского города. Чуть подальше приказчики, одетые в традиционные короткие куртки с названием лавки, зазывают клиентов. Они подбрасывают в воздух рулоны шелка, а затем ловко сматывают разноцветные ленты. «Подешевело, подешевело!» — надрываются приказчики. Но их старания не приносят ожидаемых плодов. В нынешней Японии не так уж много любителей кимоно, да и стоят они дороговато.

Пройти вдоль двухкилометрового торгового радиуса Басямити — Исэдзаки и побывать во всех любопытных, зачастую овеянных историей лавочках и магазинах — на это не хватит и целого дня. Куда быстрее идти обратно в центр по параллельному с торговым «зеленому радиусу» парка Оодори, созданного над веткой метро. «Оодори» по-японски значит «большая улица». Парк и в самом деле скорее напоминает обсаженную деревьями и кустами широкую улицу, в лучшем случае — бульвар. Но по меркам лишенного зелени большого города и это парк. Пара пожилых, одетых в зимние кимоно женщин разглядывают почки на деревьях. Чисто выбритые и аккуратно, хотя и бедновато, одетые старички сгрудились вокруг игроков в шашки «го».

Если дойти до конца Оодори и миновать гигантскую бетонную чашу бейсбольного стадиона, то скоро увидишь резные ворота китайского квартала Тюка-гай. Он похож на своих «родственников» в Нью-Йорке и Сингапуре, Лондоне и Сан-Франциско. Лавки с аппетитно пахнущей снедью, рестораны, магазины сувениров. Они теснят друг друга, соревнуются в яркости витрин и неоновых реклам. Туристы выстраиваются в очереди перед украшенными золотыми драконами дверями знаменитых ресторанов, сгибаются под тяжестью пакетов со съедобными сувенирами. Прямо на улице выставлены глиняные жбаны со знаменитым шаосинским вином. Всем желающим предлагают по чарке подогретого желтого вина, отведав которого мало кто не раскошелится на бутылку-другую. Облаком пара окутан прилавок продавца пампушек. Рядом жарятся тяньцзиньские каштаны, с крюков свисают пекинские утки. Китайские аптеки трав обещают если не бессмертие, то, по крайней мере, долгие годы жизни без болезней. А хозяева лавки древностей выкатили на тротуар снабженные колесами прилавки с новехонькими статуэтками из яшмы и слоновой кости, вазами перегородчатой эмали, фарфоровой посудой, соломенными корзинками. Шум, гам, толчея, смешение языков и архитектурных стилей — таков китайский квартал, где живет 2,5 тыс. китайцев и действует 500 ресторанов пекинской, шанхайской, кантонской, сычуаньской и прочих кухонь.

Неширокий канал отделяет китайский район от знаменитого квартала Мотомати. Сюда, на склоны невысоких гор, в свое время выселили обитателей рыбацкой деревушки Йокогама. Бывшие рыбаки быстро освоили различные ремесла, улицы их нового поселения превратились в кварталы портных и пекарей, столяров и парикмахеров, мясников и торговцев заокеанским товаром. Продолжавшемуся много десятилетий процветанию Мотомати чуть было не положила конец война. Резко сократилось число иностранных покупателей, а самим японцам стало не до дорогостоящих диковинок. Потом небо заполнилось гулом бомбардировщиков, заревом пожаров.

Мало кто верил, что в Мотомати снова вернется жизнь. Но его жители посрамили скептиков. Взяв денег в банке, потомки рыбаков взялись за восстановление. Расширилась главная торговая улица, поднялись новые магазины. Мотомати «породнился» со знаменитыми торговыми улицами Европы: лондонским Стрэндом, амстердамской Калвер Страат, римской Вельвенини… «Улицы-сестры» помогли привлечь внимание, создать первоклассные магазины. Сейчас Мотомати снова заполнен покупателями, туристами и просто праздношатающимися зеваками.

Довольно крутые ступеньки ведут от Мотомати вверх, на знаменитый Утес. Нависающая над портом гора с самого начала была облюбована иностранцами побогаче. Здесь они строили свои особняки, церкви, парки, школы. Здесь хоронили моряков и коммерсантов, дипломатов и миссионеров. На могильных камнях Иностранного кладбища, ставшего достопримечательностью города, видны русские, английские, немецкие, французские имена. Пройдя мимо кованой железной решетки кладбища, мимо украшенных флагами европейских государств старинных зданий, попадаешь на смотровую площадку. Отсюда в ясный день можно разглядывать почти весь огромный город-порт. С высоты Утеса не видно ярких вывесок и реклам, и унылые серые кубики бетонных зданий делают Иокогаму менее экзотичной и приветливой, какой-то усталой.

Спуск по лестнице занимает считанные минуты, и вот уже видна небогатая зелень парка Ямасита, исполняющего роль набережной. Все другие прибрежные участки города застроены складами, подъездными путями, служебными зданиями. Поэтому променад по не достигающему и километровой длины парку-набережной всегда совершает много людей. Кто фотографируется на фоне некогда фешенебельного трансокеанского лайнера «Хикава-мару», ныне поставленного на прикол. Кто подкрепляется жареными кукурузными початками, сосисками, жареной лапшой у многочисленных лотков. Парочки на скамейках ведут неспешный разговор. У фонтана с криком бегают дети. Умиротворение несколько нарушает источающий шум и бензиновый дух бетонный желоб скоростного шоссе. А по другую его сторону выстроились здания морского фасада Иокогамы: здания дорогих отелей, торговых центров, новехонький Музей кукол, ультрасовременный концертный зал. И, конечно, «Шелковый центр», с которого началась прогулка. Именно здесь хорошо заканчивать знакомство с Иокогамой: в асфальт мостовой вделаны керамические плитки с рисунками городских достопримечательностей, сценками из истории. Причал Осанбаси, главная таможня, «конные повозки» улицы Басямити, резные ворота «китайского квартала», парусные джонки, маяки, рикши, длинноносые иностранцы в котелках верхом на старинных велосипедах…

Романтичные улочки старинной части Иокогамы привлекают тысячи туристов из других мест Японии, из-за границы. Но 3 млн жителей видят и другое лицо города. Чересполосица жилья, заводов и складов, острая нехватка зелени, скученность, неразвитость транспорта, шум, загрязнение воздуха и воды — таковы последствия бессистемного развития огромного индустриально-портово-жилищного комплекса, каким стала современная Иокогама. Если 10 послевоенных лет были для нее периодом летаргического сна, то с конца 50-х годов началась строительная лихорадка.

Участок побережья между Токио и Иокогамой еще до войны был облюбован для строительства крупных заводов металлургической, машиностроительной, химической промышленности. Бесконечные закопченные заводские корпуса, дымящие трубы, лязг железа и облака зловонных испарений — далеко не самое удачное соседство для крупного города. Синие пятна индустриальных районов на карте в мэрии покрывают не только побережье, но разбросаны практически по всему городу. Они соседствуют с желтыми участками жилых массивов, вгрызаются в и без того редкие зеленые островки парков. Много неприятностей причиняет горожанам транспорт. Строительство железных дорог и скоростных шоссе не поспевает за увеличением потока грузов. Тяжелые грузовики круглосуточно тянутся по узким улочкам, доставляя к причалам экспортную продукцию не только местных заводов, но практически всего колоссального промышленного района вокруг Токио. Неудивительно, что сходящиеся веером к центру города и порту улицы все чаще называют «контейнерными реками». -Число дорожных происшествий ежегодно растет на треть.

Незавидна участь и тех четырехсот с лишним тысяч жителей Иокогамы, которые ежедневно совершают 30-километровую поездку на работу в Токио и обратно. Поезда семи железных дорог переполнены в часы «пик», по «хайвэям» проехать вообще мало шансов. Ежедневное перемещение огромной людской массы объясняется несколькими причинами. Во-первых, цены на жилье в Токио выше, чем в Иокогаме. Кроме того, до сих пор ощущаются последствия американской оккупации, вызвавшей падение деловой активности в Иокогаме, отток в столицу фирм, которым трудно было конкурировать с оккупационными властями за здания контор и предприятий. Реквизиция порта привела к падению его значения во внешнеторговых операциях, укрепила Кобе и другие порты-соперники Иокогамы. С конца 50-х годов она стала превращаться в «спальный город» для токийских рабочих, служащих, студентов.

Но есть и еще одна причина для массовых перемещений, правда не ежедневных, а еженедельных. Острой социальной проблемой больших промышленных городов стали так называемые «переезды в одиночку». Фирма с интересами в разных частях Японии переводит дельного менеджера, скажем, из иокогамской штаб-квартиры в свой хиросимский филиал. Приказ руководства в Японии всегда безоговорочно принимается служащими, даже если это сопряжено с неудобствами. А они действительно велики. Не перенесешь ведь на несколько лет из одного города в другой свой дом или квартиру, в которые уже вложены сбережения и за которые еще предстоит выплатить миллионы иен. Труднопреодолимые препятствия возникнут при переезде для детей-школьников — программы и учебники в разных городах могут существенно отличаться друг от друга. Эти и другие причины чаще всего обрекают людей на «переезд в одиночку».

Поселившись в гостинице или общежитии фирмы, служащий лишь несколько раз в месяц наведывается домой. И это при том, что далеко не все фирмы выплачивают идущим на самопожертвование людям компенсации транспортных и иных расходов, связанных с жизнью «на два дома». В середине 80-х годов в Японии насчитывалось 150 тыс. «женатых холостяков». Как правило, это были 40-50-летние менеджеры, приближающиеся к зениту своей карьеры. «Переезды в одиночку» нередко становятся причиной распада семей, болезней и даже самоубийств мужчин, выбитых из привычной колеи и лишенных семейного уюта, заботы. Об этой проблеме все чаще пишут газеты и журналы, снимаются телепрограммы и кинофильмы. А представителей новой породы жертв «экономического чуда» все чаще можно видеть на вокзалах больших городов с объемистыми сумками, в которых домой отвозятся скопившееся белье и подарки домочадцам…

И все же «переезды в одиночку» несравнимы по масштабам с миграцией населения в «спальные города», к которым относят и Иокогаму. С 1960 по 1972 г. численность ее населения возрастала ежегодно на 60–80 тыс. человек. Всего за два десятилетия этого века, шестое и седьмое, число жителей Иокогамы выросло вдвое — с 1,37 до 2,77 млн. В 1978 г. Иокогама обогнала Осаку и стала вторым городом Японии. Еще 7 лет спустя был зарегистрирован трехмиллионный житель. А к началу следующего века, как ожидается, число йоко-гамцев достигнет 3,3 млн.

Эти рекордные цифры не очень радуют «хаммако». Ведь им сопутствуют иные рекорды. Пятая часть квартир и домов по метражу и качеству ниже минимальных стандартов жилья, 70 % — ниже средних стандартов. Остро не хватает больниц — на 100 тыс. населения приходится 443 больничные койки при норме в 700 коек. Городские школы и детские сады переполнены, особенно в пригородах. Не развиты системы канализации, сбора бытовых отходов.

Много проблем с городским транспортом: трамваи еще в 60-е годы были принесены в жертву автомобилям. Автобусы обычно переполнены и движутся медленно из-за постоянно возникающих «пробок». Муниципальное метро, строительство которого началось с 1968 г., представляет собой всего одну «нитку» длиной 11,5 км (завершается сооружение 11-километрового продолжения). Иокогамское метро, как и метро в других городах Японии, построено на небольшой глубине под землей. Оно такое же аккуратное и чистое, лишенное архитектурных и иных излишеств. Стандартные цельнометаллические вагоны достаточно комфортабельны, снабжены системами кондиционирования воздуха. На стенах станций и вагонов немыслимо найти выцарапанные или намалеванные краской надписи. (Когда городские власти Нью-Йорка решили закупить японские вагоны метро, заводу-изготовителю пришлось разработать специальное покрытие, на котором невозможно оставить «автограф».) Пусть иокогамское метро мало чем выделяется на фоне многочисленных подземок Японии. Оно не превратилось, как в Токио, в разветвленную сеть муниципальных и частных линий, перевозящих свыше 2 млрд пассажиров в год и начавших даже выходить за административные границы стольного города. Оно не может похвастаться такими диковинками, как уменьшающие шум и тряску резиновые колеса метро в Саппоро, главном городе Хоккайдо. И все же иокогамская подземка облегчила жизнь «хаммако», уменьшила давление многочисленных забот.

Муниципальные власти хорошо видят проблемы на пути развития города-порта. Видеть-то видят, да сделать могут не очень много. Хронические трудности — нехватка средств, частная собственность на землю, необходимую для улучшения планировки города и создания нормальных условий существования людей.

В конце 1981 г. был принят разрабатывавшийся с середины 60-х годов план развития Иокогамы до будущего века под названием «Минато Мирай XXI» («Гавань будущего — XXI»). «При помощи этого плана мы хотим утвердить за Иокогамой роль международного центра судоходства, коммерции, науки и культуры, — рассказывал во время встречи мэр Митикадзу Сайго. — Уникальный для Японии план полной перестройки крупного города призван ликвидировать две самые серьезные угрозы будущему Иокогамы. Во-первых, покончить с превращением в «спальный город». Для этого надо создать рабочие места, привлечь к нам новые фирмы, учреждения, институты, правительственные и международные организации. Во-вторых, восполнить недостаток современных средств связи, транспорта и общественных учреждений, коммунальных услуг. За оставшиеся до прихода следующего века годы предстоит выполнить колоссальный объем работ — расчистить площадь в 110 га, застроенную старыми заводами и другими постройками, да еще осушить 76 га земель, над которыми пока плещут волны Токийского залива.

На этой строительной площадке будет создана ультрасовременная инфраструктура — централизованная система отопления и охлаждения зданий, пневматическая система сбора отходов. Связь будет обеспечиваться при помощи оптических волокон, потоки пешеходов и автомобилей будут отделены друг от друга, причем планируется создать несколько торгово-пешеходных аллей, движущихся тротуаров. Почти четверть площади нового центра Иокогамы, который вберет в себя и оба ныне существующие центра, будет отведена под парки, скверы. Они будут обрамлять набережную, создавать хорошие условия для работы 190 тыс. служащих всевозможных учреждений, которые разместятся в красивых и удобных зданиях «Минато Мирай XXI». С входящих в гавань судов еще издали будут видны 30-этажный Центр международных конференций, куполообразный Международный выставочный центр, гостиницы-небоскребы. Поднимутся также красивые современные здания в специализированных районах административных учреждений, торговли, спорта и культуры. Еще один район будет выделен под жилье, там поселится 10 тыс. человек».

Помощники мэра быстро меняют схемы и диаграммы, на экране появляются эскизы улиц, парков, зданий, транспортных путей. «Предусмотрено создание двух шоссе. Одно из них, часть кольцевой скоростной дороги вокруг Токийского залива, пройдет по внешней, приморской части города и примет на себя основной поток портовых грузов, — продолжает мэр. — Другое проложат по самому центру города. Оно будет связано с существующими городскими улицами и скоростными шоссе — «хайвэями», ведущими в Токио, аэропорты Ханэда и На-рита. Будет построена также еще одна линия железной дороги, связанная с системой трансяпонского суперэкспресса «Синкансэн». Вот такими мы видим контуры «Гавани будущего — XXI», — заключает мэр и приглашает познакомиться с состоянием работ.

Отслужившие свой срок цистерны, горы проржавевших труб, старые экскаваторы, бетонные плиты, прокопченные краснокирпичные здания и почти полное безлюдье. Так выглядела в октябре 1983 г. одна из центральных частей «Гавани будущего», известная местным жителям как «Доки». До недавнего времени здесь действительно были доки и причалы судостроительной верфи «Мицубиси». Построенные еще в 1899 г., доки дали жизнь многим десяткам военных и торговых кораблей. Еще 10–15 лет назад со стапелей сходили суда водоизмещением 100–150 тыс. т. Но резкое сокращение заказов, конкуренция зарубежных верфей сделали дальнейшее существование доков невыгодным. В 1980 г. хозяева решили проявить «гражданские чувства» и пошли на уступки мэрии в переговорах, которые шли 10 лет. В обмен на участок осушенных за счет мэрии земель на окраине города они согласились уступить территорию «Доков», разделяющую два нынешних центра Иокогамы. «Мицубиси» ничего не проиграла-на осушенных землях уже построен и дает продукцию крупный завод по производству турбин, дизелей и котлов. А на старом месте еще предстоит разобрать множество строений, провести планировку. И все же «отцы города» довольны. Если бы «Мицубиси» продолжала упрямиться, то проект «Гавань будущего» просто пополнил бы список несбывшихся планов реконструкции города.

Впрочем, и сейчас далеко не все йокогамцы уверены в реальности создания «Гавани будущего». Откуда взять деньги — этот вопрос чаще всего слышится от скептиков. В самом деле, стоимость проекта оценивается как минимум в 2 трлн иен. Сумма огромная. После бесед в мэрии создалось впечатление, что там надеются главным образом на силу инерции огромного проекта, на счастливое стечение обстоятельств. «Надеемся, что у нас захотят разместиться иностранные компании… Надеемся, что удастся привлечь из Токио часть правительственных учреждений… Надеемся, что проектом заинтересуются научно-исследовательские институты…» И все же проект «Минато Мирай XXI» стоит не на песке, а на довольно солидном фундаменте. Начальные стадии строительства уже решено оплатить частично из государственной казны, поскольку попытка отвлечения хотя бы части многомиллионного населения Токио отвечает долгосрочным планам более равномерного распределения японцев по стране. Значительные расходы, естественно, понесут и уже несут городские власти Иокогамы. Во много миллиардов обошлось осушение земель, часть которых стала обменным фондом в сделке с «Мицубиси». Остальная часть будет продана частным фирмам, а вырученные деньги пойдут в бюджет «Гавани будущего». Говоря о финансовых стимулах для частного сектора, мэр подчеркивал, что желающие обосноваться в «Гавани будущего» должны будут за свой счет построить только сами здания. Создание же фундаментов, дорог и коммунальных служб оплатят государство и муниципалитет.

…Весной 1987 г., накануне отъезда из Японии, я вновь оказался в Иокогаме и прошел к огромной стройке, единственным украшением которой остается продуваемый ветром пустотелый куб из бетона — модернистский памятник в честь начала работ по созданию «гавани XXI века». Вокруг кипела работа, бульдозеры разравнивали строительные площадки, в сухой док на вечную стоянку уже встал известный каждому японцу парусник «Ниппон-мару». Интереснейший проект реконструкции крупнейшего индустриального города становится реальностью.

Осака переходит в контрнаступление

Стоит побыть в Осаке даже совсем недолго, чтобы понять, что влюбленные в свой город «нанивакко» сильно обижены на судьбу. В разговоре на любую тему они все равно постараются мимоходом упомянуть, что Осака (тогда Нанива) была одной из ранних столиц Японии в то время, когда о рыбацкой деревне Эдо знали только ее ближайшие соседи. Возвышение Токио воспринимается ими как ошибка истории, а недавнее оттеснение Осаки со второго на третье место в реестре крупнейших городов страны — чуть ли не как оскорбление от «иокогамских выскочек». Обо всем этом говорил пожилой фотограф, показавший мне свои заветные точки для съемки знаменитого осакского замка и за четверть часа успевший прочитать прямо-таки «вводный курс в осаковедение».

«Осака — это не просто город. Осака — это особая цивилизация, особый образ жизни. Если вы верите в богов, то я скажу, что Осака — их творение. Если вы неверующий, то считайте, что уникальность нашего города предопределена природой. Одна из немногих в Японии равнин, полноводные реки, удобный залив — наши древние предки не могли не заметить эти преимущества. Три раза Нанива становилась столицей, хотя и ненадолго. Это было давно, между IV и V111 вв. Но и тогда, когда двор перебирался в Нара или Киото, Нанива оставалась очень важным центром торговли и транспорта. Через порт Сакаи, что сейчас практически стал частью города, в столицу со всей страны поступали рис и прочие подати. А из Китая, Кореи, других заморских стран текли не только диковинки, но еще и сведения о достижениях соседних цивилизаций.

Мы считаем, например, что именно через наш город в Японию пришел буддизм. Доказательства? Хотя бы самый древний в стране буддийский храм Ситэннодзи, построенный в 593 г. принцем Сётоку. Этот храм уникальной для Японии архитектуры и по сей день украшает южную часть Осаки, а мы с вами сейчас стоим на месте другого знаменитого храма — Исияма Хонгандзи. Он принадлежал одной буддийской секте, набравшей в XVI в. такую силу и влияние, что генералу Ода Нобунаге пришлось несколько раз водить свои армии в бой, прежде чем в 1580 г. воинственные монахи были перебиты, а их храм превращен в развалины. На этих развалинах как символ победы было решено построить огромный замок Осака, «Большой склон».

Но счастье отвернулось от победоносного генерала. Всего два года спустя после этой победы он сам испытал горечь поражения и был вынужден покончить жизнь самоубийством. Другой генерал, Хидэёси Тоётоми, унаследовал мечту об объединении раздробленной страны и строительстве самого большого замка. В 1583 г. наконец было завершено это восхитительное сооружение с его мощными стенами, широкими рвами, изящной и в то же время грандиозной главной башней. С тех пор вот уже четыреста лет замок Осака служит символом города, разделяя его взлеты и падения, символизируя гордость жителей своей историей и надежды на будущее.

Посудите сами. Первый удар нашему замку и городу был нанесен человеком, которому Токио обязан своим возвышением, — Токугава Иэясу. Этот хитрец отказался участвовать в неудачных экспедициях своего благодетеля Хидэёси Тоётоми против Китая и Кореи, накопил силы и в конце концов стал фактическим правителем всей Японии. Он взял приступом замок Осака в 1615 г. и сжег его дотла. Второй роковой удар обрушился на замок и город в 1945 г., когда американские бомбардировщики методично стирали с лица земли один район за другим. Ну а сейчас наш замок, вновь отстроенный на пожертвования горожан, стал отправной точкой программы «Осака XXI века», которая должна вернуть городу былое значение. Мы часто повторяем предсмертное стихотворение, сложенное влюбленным в свой замок Хидэёси Тоётоми: «Все сущее есть сон, людские амбиции есть сон снов, с думой об Осака я исчезаю, как роса». Зайдите в замок, там вы увидите свиток с этим стихотворением и многое другое».

Простившись с радушным фотографом, я долго бродил по полутемным залам городского музея, что создан внутри железобетонного замка, восстановленного по рисунку на чудом сохранившейся складной ширме. Эта ширма, свиток со стихотворением, старинные пушки на бастионах, позолоченные красавцы дельфины на загнутых краях крыши и иные пощаженные временем отпечатки минувших веков помогли хоть слегка представить жизнь старых владельцев замка и города. Зато никаких усилий и игры воображения не потребовалось, чтобы почувствовать ритм жизни обитателей Осаки наших дней.

Поначалу создается ощущение, что Осака абсолютно ничем не отличается от Токио. Стартовав рано утром на столичном городском «хайвэе», проехав 600 км скоростного шоссе до Осаки и после обеда финишировав там на точно таком же городском «хайвэе», чувствуешь, будто и не выезжал из Токио, а просто кружился битый день в бетонном желобе скоростной дороги. Отличия в городском пейзаже минимальны — наряду с вывесками действующих во всеяпонском масштабе универмагов и банков лишь изредка попадаются рекламы с вкраплениями двух иероглифов — о-сака. Квартал за кварталом двух-трехэтажных домов в предместьях. Квартал за кварталом шести-пятиэтажных бетонных коробок ближе к центру. Та же скученность. То же отсутствие зелени. Те же «пробки» на дорогах, толпы торопящихся деловых людей. Небольшие отличия замечаешь на главной улице Мидосудзи, пересекающей город с юга на север. Выполняющая примерно ту же роль токийская Тюо-дори, включающая и знаменитую Гиндзу, не такая просторная, на ней нет хотя и узких, но все равно спасающих от жары зеленых аллей. Двинувшись по Мидосудзи на север от театра «кабуки», минуешь бесконечные здания торговых, промышленных, финансовых фирм. Невольно внушающие мысль о солидности тяжелые каменные дворцы банков с вековой историей. Слепящие стеклом и сталью, похожие на абстрактные скульптуры штаб-квартиры химических, текстильных, электронных гигантов. Все они как-то сливаются в однообразную ленту.

Лента эта обрывается у северного конца Мидосудзи широкой рекой Йодогава, два рукава которой окаймляют длинный и узкий остров Наканосима — «Внутренний остров». Реки и мосты всегда украшают город. В Осаке эту красоту не урезали, как в Токио, насыпными островами, не затемнили унылыми лентами бетонного «хайвэя». Часть острова Наканосима отвели под парк, часть застроили современными зданиями гостиниц, редакций газет, торговых центров. Их модернизм удачно оттеняется классическими контурами городской библиотеки в английском стиле. Архитектурную гармонию острова удачно дополняет облицованное серым гранитом внушительное здание муниципалитета.

Заместитель мэра Масая Нисио начал свой рассказ о проблемах и достижениях города с такого заявления: «Осака — город мира. Война — самый злой враг Осаки». Из последовавших объяснений стало ясно, что за этими словами стоит не просто понятное каждому нормальному человеку настроение, но еще и факты истории, экономические выкладки. «С началом модернизации Японии в конце прошлого века Осака и окружающие ее префектуры района Кансай стали центром хозяйственной жизни страны. Текстиль, транспорт, торговля были «тремя китами» Кансая. Однако примерно в середине 30-х годов дела пошли все хуже и хуже. Реальную власть в стране захватили тогда военные, вся экономика была поставлена на военные рельсы, над всеми сферами деятельности людей, в том числе и над предпринимательством, был установлен жесткий контроль. А десятилетие спустя пришла другая беда — страшные бомбежки июня — июля 45-го года выжгли треть Осаки, лишили жизни 14 тыс., а крова — свыше миллиона человек. Потом началась оккупация. Штаб генерала Макартура был в Токио, поэтому проблемам восстановления Осаки, ее экономики не уделялось должного внимания. Оккупационные власти размещали заказы на предприятиях Токио еще и потому, что там как до, так и во время войны процветала военная промышленность, а американцы с началом войны в Корее нуждались именно в этой продукции. Таким образом, подготовка к войне, сама война, а потом ее последствия вычеркнули из нормальной жизни почти 20 лет — оккупация закончилась только в 1952 г.

Мы извлекли из прошлого урок, и сейчас в Осаке совершенно не производится оружие. Это, конечно, хорошо, но не решает проблему возрождения города и района Кансай. По-прежнему сокращается население Осаки, в 1961 г. оно составляло 3 млн, а два десятилетия спустя — на 400 тыс. меньше. По численности населения наш город обогнала Иокогама. Продолжается «погружение» экономики. Еще в 1971 г. наша доля в общенациональном промышленном производстве достигала 11 %, а сейчас — меньше 9 %. Падают доходы на душу населения, доля Осаки во внешней торговле. Мы очень встревожены оттоком талантливой молодежи, знаменитых ученых, писателей, артистов в Токио. Само собой разумеется, все это мало приятно для жителей Осаки. Но тенденция к концентрации деловой, культурной и научной жизни страны в одном лишь Токио не может считаться здоровой и остальными японцами. Вот почему мы считаем программу «Осака XXI века» мероприятием общенационального значения. Что это за программа?» — Нисио-сан явно обрадовался возможности поговорить на любимую тему. Он послал помощников за картами, диаграммами, брошюрами, а сам устроился поудобнее в кресле, готовясь к долгой беседе.

«В Осаке давно поняли, что нельзя позволить нашему городу продолжать катиться под гору, что надо предпринимать что-то. Но к конкретным делам удалось приступить только в апреле 1982 г. Руководители мэрии, префектурального управления, торговой палаты города и экономической федерации района Кансай образовали ассоциацию «Осака XXI века». На первых порах ее возглавлял Конноскэ Мацусита, основатель электротехнической империи, чьи изделия известны на весь мир под фирменными знаками «Мацусита», «Нэшнл», «Панасоник», «Зенит», «Виктор». Мацусита-сан недаром получил прозвище «Хидэёси наших дней». Как и основатель Осакского замка, он начал свою карьеру с нуля. Солдат из крестьян Тоётоми Хидэёси стал генералом и влиятельнейшим человеком в стране. Инженер Конноскэ Мацуси-та начинал с тесной мастерской по ремонту электроплиток. Не случайно программу возрождения Осаки было решено начать с торжеств по случаю 400-летия замка Осака в октябре 1983 г.

Что касается самого города, то к северо-востоку от замка быстро растут этажи небоскребов нового центра, который называется «Осака бизнеспарк». В современных зданиях разместятся конторы промышленных и торговых компаний, банки, информационные центры, театры и концертные залы. Лет через десять там будет работать 100 тыс. человек. В западной части города, на искусственном насыпном полуострове, планируется создать «Техно-порт Осака», который будет состоять из исследовательских центров и предприятий электроники, биотехнологии и других перспективных отраслей науки и техники. Там же будут действовать столь необходимые в век информатики центры накопления, обработки и передачи компьютерной информации. В 1983 г. состоялось открытие самого большого в Азии многоцелевого «Зала культуры и спорта», где с тех пор регулярно проходят международные соревнования, выступления артистов. Строятся центр международных обменов, постоянный павильон торговых ярмарок, Дом зарубежных гостей.

Отдельно хочется рассказать о создании «Академического города Кэйханна». Он раскинется на 2500 га в холмистом районе на стыке границ префектур Киото, Осака и Нара, каждая из которых внесла часть средств на строительство. Рассчитанный на 100–150 тыс. жителей город был задуман еще в 70-е годы, однако из-за нехватки средств работы начались только в 1984 г. «Кансайский город науки, культуры и исследований» не будет выглядеть как обычный город. Скорее, он станет походить на обширную зону из зачастую даже не соприкасающихся друг с другом мини-городов, которые мы называем «кусты».

У каждого из девяти «кустов» будет своя специализация. Университетские комплексы, исследовательские комплексы и лаборатории, международный институт для преподавания и научной работы гостей — ученых калибра лауреатов Нобелевской премии, новая национальная библиотека, комплекс институтов прикладных исследований, институт биотехнологии с экспериментальной фермой, индустриальная зона с заводами, на которых будут незамедлительно внедряться результаты научных разработок, а еще исследовательский центр проблем жилищного строительства, социальной среды обитания и информатики.

Как известно, в окрестностях Токио действует крупный город науки Цукуба. Но наш «академгород» будет отличаться от него. Во-первых, мы опираемся на средства главным образом городских и префектуральных властей, фирм и академических заведений, а не на статьи госбюджета. Во-вторых, мы будем делать акцент не только на фундаментальные исследования в области естественных наук и техники, как в Цукубе, но и на их теснейшую связь с прикладными разработками и на скорейшее внедрение в производство. Мы надеемся, что сможем воспользоваться начавшейся структурной перестройкой японской экономики от доминирования выплавки стали, химии и машиностроения, которые сильно развиты вокруг Токио, на электронику, робототехнику, биотехнологию, информатику и другие «чистые» и наукоемкие производства.

Для будущего района Кансай и нашего города исключительно важен еще один проект в рамках программы «Осака XXI века». Речь идет о строительстве первого в мире международного аэропорта на насыпном острове. Нынешний аэропорт хотя и способен принимать самолеты любых существующих типов, но работает только с 7 часов утра до 9 вечера — ограничения шума рядом с жилыми кварталами в Японии довольно жесткие. Само собой разумеется, что на внутренних линиях это если и создает неудобства, то не слишком большие, ведь и все другие аэропорты работают в том же режиме. Но вот с международными линиями положение гораздо сложнее. Большинство рейсов прибывает в новый аэропорт Нарита в 70 км от Токио, а уже оттуда пассажиры летят другим самолетом в Осаку. Чтобы расширить прямые связи Осаки с зарубежными странами, надо построить новый аэропорт, который был бы и недалеко от города, и вдали от жилых массивов.

Решить эту трудную проблему можно только одним способом — создать искусственный остров в Осакском заливе. Проектные работы начались в 1968 г., шестью годами позже было выбрано подходящее место в 5 км от южного побережья Осаки. Еще весной 1986 г. на месте будущего острова площадью 1200 га покачивался и подмигивал одинокий бакен. Но уже в начале 1993 г. новый Кансайский международный аэропорт примет первые самолеты. Сначала будет использоваться одна взлетно-посадочная полоса длиной 3500 м, потом к ней добавятся еще две, и все вместе они смогут обеспечивать 240 тыс. взлетов и посадок в год. Это будет первый в Японии аэропорт, действующий круглые сутки. Стоимость проекта от одного до двух триллионов иен, включая сооружение моста между Осакой и аэропортом. Эту колоссальную сумму возьмут на себя центральное правительство, местные деловые круги. Жители Осаки и соседних префектур района Кансай с нетерпением ждут открытия уникального аэропорта, который позволит добиться одной из главных целей программы «Осака XXI века» — расширения международных связей города.

Впрочем, не дожидаясь 1993 г., мы успешно развиваем свои международные связи уже сейчас. В Осаке действуют генеральные консульства многих стран, в том числе таких крупных, как США, СССР, КНР. Развиваются отношения и по линии породненных городов. Еще в 1979 г. такие отношения были установлены между Осакой и советским городом Ленинградом. С тех пор мы вместе неплохо потрудились. Визитами обменялись мэры и делегации городских собраний, спортсмены и артисты, художники и фотографы. Но мне особенно нравится то, что в последнее время явно наметился переход от так сказать церемониальных контактов к деловому сотрудничеству на благо обоих городов. Специалисты из Ленинграда приезжали изучать наш опыт создания насыпных островов, а также подземных торговых улиц и иных общественных сооружений. Наши инженеры ездили в командировку перенимать опыт строителей ленинградского метро и новых жилых микрорайонов.

Думаю, что это только начало. Мы бы очень хотели расширить сотрудничество, установить взаимовыгодные связи и обмены между университетами, музеями, морскими портами, газетами и телестанциями. А почему бы не подумать и о прямых деловых связях фирм и предприятий двух городов? Это трудно, но вовсе не невозможно. Мы испытываем искреннее уважение к ленинградцам. Наши два города, разделенные тысячами километров, Удивительно похожи. Похожа история двух бывших столиц, похожа трагическая судьба их жителей во время минувшей войны, похожа и та любовь, с которой осакцы и ленинградцы восстановили красоту своих родных городов, а теперь стремятся ее умножить. Осаку с ее полноводной рекой Йодогава, каналами и мостами в Японии называют «город воды». Я слышал, что Ленинград за его красавицу Неву, бесконечные каналы и ажурные мосты величают «северная Венеция». От имени 2,5 млн граждан «города воды» я шлю привет друзьям в «северной Венеции» и призываю их помнить, что дипломатия — это дело не только дипломатов».

Удивительно, но примерно теми же словами начал разговор председатель совета директоров в компании «Мацусита дэнки боэки» Сёдзо Иимура. Руководство торговыми операциями знаменитого концерна он совмещает с активной деятельностью по налаживанию прямых связей фирм района Кансай с советскими внешнеторговыми организациями. «Мы решили взять инициативу в свои руки потому, что крайне не удовлетворены нынешним состоянием японо-советской торговли, которая явно не соответствует возможностям двух соседних высокоразвитых государств. Ждать помощи от чиновников в Токио просто некогда. Посудите сами, на район Кансай приходится более трети японо-советского товарооборота. Но торговля идет преимущественно через токийские торговые дома, что не позволяет полностью реализовать возможности как экспорта, так и импорта, ставит в неблагоприятное положение средние и мелкие фирмы. А ведь особенность нашего района в том и состоит, что наряду с такими гигантами, как «Мацусита», «Санъё», «Сумито-мо», активно действует множество мелких и средних фирм, объединенных в хорошо организованные и влиятельные во всех отношениях ассоциации. Они, к примеру, обеспечивают 70 % торговли Кансая с Китаем.

География и история распорядились так, что наш район ориентирован на торговлю с Китаем, странами Юго-Восточной Азии, Азией в целом, в то время как Токио и весь район Канто живут торговлей с США и Европой. Мы сейчас планируем широкий прорыв на рынки СССР и других стран Восточной Европы, добиваясь не только увеличения своей доли этого «пирога», но и размеров «пирога» в целом. Буду откровенным, на это нас толкает не только стремление внести вклад в улучшение отношений между Японией и СССР, Западом и Востоком, но еще и необходимость приостановить неблагоприятные тенденции экономической жизни района Кансай.

Сейчас, в середине 80-х годов, этот район с центром в Осаке дает 20 % валового национального продукта Японии, который, в свою очередь, составляет десятую часть мирового ВНП. Выходит, что Кансай — это 2 % мировой экономики! Это равно ВНП Австралии или Таиланда. Можно было бы ликовать, да не приходится. Ведь еще недавно удельный вес нашего района был гораздо ощутимее. С начала 80-х годов Кансай перешел в контратаку. Разработана долгосрочная программа увеличения объема производства и торговли. И очень большие надежды возлагаются на торговлю и сотрудничество с Советским Союзом.

В марте 1986 г. была образована федерация японо-советской торговли района Кансай. В ее учредительном съезде участвовали представители почти 2 тыс. компаний, в том числе «Мацусита», «Санъё», «Сумитомо», «Итоман», «Итотю», а также отраслевых ассоциаций мелких и средних фирм. Надежды деловых кругов на рост торговли с СССР увеличились после принятия XXVII съездом КПСС программы экономического и социального развития СССР до конца века. Нам нравятся партнеры, которые мыслят смело, перспективно и масштабно. Кансай и Россию разделяет только неширокое Японское море, и мы готовы энергично наводить через него мосты сотрудничества, добрососедства, мира».

…Смеркается, и Осака показывает свое другое, ночное лицо. Многие считают его гораздо более привлекательным и оригинальным, чем бетонную маску дневного города. Взять, к примеру, один из немногих уцелевших районов «города воды» — Дотомбори. Днем вид заполненного грязноватой водой канала 30-метровой ширины не вызывает положительных эмоций. Нуждающиеся в ремонте здания, кучи мусора, мрачно поглядывающие на прохожих заросшие щетиной бездомные. Зато с наступлением вечера Дотомбори просто преображается. Темнота скрадывает морщины самого оживленного центра развлечений и его завсегдатаев обоих полов. Зато разноцветные неоновые рекламы переливаются, подмигивают, отражаются в ставших вдруг романтическими водах канала. Кинотеатры обычных и сомнительных фильмов, театрики со знаменитыми на всю страну шуточными пьесами «кансай-манзай» на характерном диалекте, а еще рестораны, рестораны, рестораны…

Здесь представлены все знаменитые кухни мира: французская, китайская, русская, немецкая, итальянская, мексиканская. О японской кухне и говорить не приходится. За счет особых соусов и приправ практически каждое «общеяпонское» блюдо — рисовые колобки с сырой рыбой «суси», рыбная строганина «сасими», куриные шашлыки «якитори» имеют особенный осакский вкус. Но тонко нарезанные ломтики китового мяса, сваренные в котле с добрым десятком разных овощей, — это уже символ Осаки. Прекращение промысла китов угрожает этому символу, но есть и другие — это зажаренные на железном листе блинчики с начинкой из овощей и морепродуктов «окономияки», в чугунных формах запеченные шарики из осьминожьего мяса «такояки». Копченая свинина в сладком соевом соусе «по-буракумински» — тоже символ, ведь в Осаке и вокруг нее особенно много поселений японских «неприкасаемых». Город славится своими солениями — в ход идет длинная японская редька «дайкон», корейская капуста, цветы и травы, а еще корни, стебли, листья каких-то неизвестных на Западе растений, множество сортов морской капусты…

Надо сказать, что в Осаке вершины гастрономического искусства других стран, равно как и других районов Японии, воспринимают не более как фон, на котором еще ярче блещут достоинства местной кулинарии. Похвалить пекинскую утку — значит вызвать тонкую улыбку. Ну, а сказать, что и в Токио можно вкусно поесть, — это уже просто оскандалиться. Совершив именно такую ошибку, я услышал отповедь от соседа, примостившегося, как и я, у длинного прилавка продавца «якитори». «В Токио не умеют готовить по одной простой причине — там не умеют жить. За всю свою историю Эдо — Токио смог изобрести чуть ли не одно характерное угощение — засахаренные водоросли «цкудамоно». Испокон веков «кухней Японии» был наш город, снабжавший продовольствием все большие города. Наши повара изобретали новые блюда, диктовали гастрономические моды всей Японии. Пусть император и правительство сидят в Токио, зато столица настоящих гурманов — это Осака».

Отведав «фирменные» блюда в одном-двух ресторанчиках, начинаешь серьезней относиться к подобным рассуждениям. Готовят в Осаке действительно вкусно. К тому же ужин обходится, скажем, раза в полтора дешевле, чем в Токио. Правда, токийские рестораны обставлены пошикарнее, у каждого свое лицо, свое настроение. В Осаке же обращают внимание не на развешанные по стенам картины или оригинальные наряды официантов, а на плошки и тарелки, вернее сказать — на их содержимое.

В этом проявляется одно из многих различий между «эдокко» и «нанивакко», которые так любят обсуждать по всей Японии. Если в Эдо — Токио люди испокон веков проматывали состояние на модные наряды и обитательниц «веселых кварталов», то в Осаке состояния «проедались». У района Дотомбори есть еще одно название — Куидаорэ, что значит «место, где разоряются от обжорства». В городе коммерции Осаке принято торговаться, вести разговоры о деньгах, прибылях. «Нанивакко» даже приветствуют друг друга словами: «Сколько сегодня удалось заработать?» В Токио с его все еще ощутимыми самурайскими традициями говорить о деньгах вообще неприлично, ведь финансовыми делами воина занималась его жена, а торговцы стояли на низшей ступеньке общественной лестницы. Начать торговаться в Токио — значит «потерять лицо», спросить о заработке, доходах — прослыть хамом. Выходцы из Осаки пользуются в столице репутацией людей неискренних, никогда не говорящих правду. Если даже малознакомый токиец приглашает вас пообедать, то отказываться нельзя, слова почти всегда идут от чистого сердца. В Осаке же сразу соглашаться на спонтанное, неофициальное приглашение не принято.

В незлобивых шутках и подсмеивании друг над другом отражается вековое соперничество двух городов, двух важнейших центров Японии. Пусть наверху сейчас оказался Токио, но Осака уже переходит в контрнаступление.

Кното — бастион японских традиций

Национальное сокровище. Эти слова, пожалуй, чаще всего употребляла миловидная девушка-гид, сопровождавшая иностранных журналистов в поездке по Киото. Стоя на смотровой площадке храма

Киёмидзу, которую поддерживают над крутым склоном мощные деревянные сваи, она называла причисленные к национальным сокровищам храмы, пагоды, сады. Возникший 12 веков назад Киото с самого начала строился как столица. Прямые как стрелы проспекты, пересекающие их под прямым углом широкие улицы. Чем не Ленинград? У соседа по автобусу, китайского журналиста, ассоциации несколько иные — Пекин, Сиань.

Действительно, император Камму, перенесший в 784 г. столицу государства из Нара в соседний Киото, создавал ее по китайским образцам градостроительного искусства. Город имел форму строго ориентированного по сторонам света прямоугольника. В центре северной части стоял императорский дворец, от которого шел 80-метровой ширины проспект, деливший столицу на восточную и западную половины. Хотя строительство Киото совпало с периодом усиления японского государства, полностью осуществить грандиозный проект так никогда и не удалось.

Киото был столицей Японской империи на протяжении 1074 лет! Город то становился жертвой междоусобных войн и пожаров, то переживал времена расцвета. Волны истории смыли многие уникальные постройки. Но и то, что сохранилось, поражает либо строгостью линий и скупостью цветов, либо пышностью, размахом, богатством красок. На 1,5 млн жителей сегодняшнего Киото приходится около 2 тыс. храмов, сотни парков, десятки дворцов. Пятая часть причисленных к национальным сокровищам архитектурных памятников и примерно такая же доля особо ценных произведений искусства Японии сконцентрированы в Киото.

Какое же сокровище самое ценное в этой сокровищнице? Одни считают, что храм Рёандзи с его знаменитым садом пятнадцати камней затмевает все остальные чудеса Киото. Другие из чувства противоречия или по более существенной причине утверждают, что среди десятков садов камней древней столицы сад храма Рёандзи прославился лишь благодаря красочному описанию одного из первых заморских туристов, у которого просто не хватило времени на соседние храмы. Только благодаря этому толпы иностранцев и школьников-экскурсантов щадят гораздо более знаменитый среди самих японцев сад камней храма Самбо-ин, три самых красивых камня которого передают «три разных настроения воды в реке Камо». Принесенный в жертву туристам храм Рёандзи отвлекает хотя бы часть вооруженных фотокамерами орд от сада песка в храме Гинкакудзи. А великолепный сад мхов храма Сайходзи защищен не только высокими стенами и дорогими входными билетами, но еще и обязательной для всех церемонией переписывания буддийской сутры (священный текст).

К числу труднодоступных красот Киото относится императорская вилла Кацура Рикю, которая и поныне изредка используется живущими в Токио членами монаршей семьи. Посетить виллу далеко не просто. Надо получить письменное разрешение ведомства императорского двора, которого приходится ждать несколько недель. Для иностранных журналистов, однако, процедуру ускорили, и в назначенный час мы ждали у ворот.

«Вы увидите Кацура Рикю в первозданном виде. Недавно завершилась ее полная реставрация, потребовавшая шести лет упорной работы многих десятков художников, ремесленников, садовников, искусствоведов, — объяснил сопровождавший нас чиновник ведомства императорского двора. — Мы надеемся, что второй ремонт виллы потребуется не раньше чем через 350 лет, через столько, сколько она простояла в первоначальном виде».

Посещение Кацура Рикю рассчитано по минутам и состоит из недолгой, примерно часовой прогулки по причудливо извивающимся дорожкам парка, с каждого изгиба которых открываются все новые ландшафты, куда гармонично вписываются павильоны, беседки, каменные фонари, мосты. Собственно говоря, парк и был задуман для прогулок и любования пейзажами. Идея первого в Японии парка такого типа приписывается принцу Тосихито, тонкому знатоку литературы и военного дела. Члены императорской семьи, включая и ее главу, редко когда обладали реальной властью, а потому посвящали свой практически неограниченный досуг упражнениям в изящных искусствах. Эстетические принципы Тосихито претворил в жизнь знаменитый в XVII в. архитектор Энею Кобори. Легенда гласит, что он поставил перед согласившимся оплатить каприз принца военным диктатором из династии Токугава три условия. Предоставить неограниченные деньги. Не торопить со сроками. Не впускать никого до полного окончания работ. Прошло четыре года, прежде чем на дорожки виллы Кацура вступили первые посетители. И с той поры, с 1624 г. по европейскому календарю, не затихают возгласы восхищения. Дорожки парка заслуживают отдельного описания. Начинаясь с мощенной булыжником довольно широкой аллеи у главных ворот, по которой вносили императорский паланкин, они затем переходят то в посыпанные мелким гравием, то в обычные земляные тропинки. Кое-где на ленте тропок врыты в землю плоские камни — так отмечены места, с которых открываются особенно красивые садовые пейзажи: миниатюрные «горные перевалы», «водопады», «морские берега», «горные деревни»… По мере приближения к центру Кацура Ри-кю — трем павильонам-кабинетам «сёин» череда крупных или мелких, круглых или продолговатых камней становится чаще. Камни причудливых форм уступают место квадратным и прямоугольным плитам, а затем плотно подогнанному каменному «паркету». Контраст немощеных дорожек с четкими геометрическими формами плит призван настраивать на серьезные мысли. Недаром эта мостовая называется «камни строгости». Перед самым входом в павильон натыкаешься на перевязанный крест-накрест соломенной веревкой булыжник — это не проделка шаловливого посетителя, а знак, что дальше идти нельзя. Для осмотра павильонов изнутри нужно особое разрешение.

Впрочем, тремя построенными в разное время, но составляющими единый архитектурный ансамбль павильонами можно любоваться и снаружи. Эти одноэтажные строения покоятся на довольно высоких сваях, напоминающих о том, что часть далеких предков японцев пришли из тропических лесов Юго-Восточной Азии. Сваи не только защищают павильоны от нередких разливов речки Кацура, но и придают им элегантность, легкость. Это впечатление еще больше усиливается обклеенными белой бумагой раздвижными решетчатыми стенками, которые чередуются со стройными балками и неширокими деревянными панелями. Кажется, не будь сверху массивной крыши из кедровой дранки, павильоны оторвались бы от земли при первом же порыве речного ветерка.

Наиболее значительные сооружения Кацура Рикю — павильоны и чайный домик любования Луной — стоят на берегу пруда, без которого немыслимо представить традиционный японский сад. Гладь воды становится дополнительным материалом для создания бесконечного чередования пейзажей и микропейзажей, рассчитанных на разное время года и дня, на разную погоду. Одна часть пруда, например, славится романтичным, воспетым многими поэтами отражением осенней Луны.

Фантазия архитекторов проявляется и в мостиках — то высеченных из цельного куска камня, то горбящихся насыпанной на деревянный каркас замшелой землей. Они переброшены между большими и маленькими островами, через глубоко вдающиеся в линию берега узкие заливчики. С мостами всех форм и размеров сочетаются и соперничают каменные фонари. Как и каменные валуны, они очень ценятся японцами. Оставить редкий камень в наследство, подарить знаменитый каменный фонарь любимой женщине, продать коллекцию валунов за многие миллионы иен — это вовсе не экстравагантно в сегодняшней Японии. Стоимость камней и фонарей, имеющих собственную родословную, достигает подчас миллионов не только иен, но и долларов. Эстетическая же ценность многих из них вообще безгранична.

Это относится и к некоторым каменным фонарям виллы Кацура Рикю. Фонарь трёх сияний «Санко» освещает по ночам одну из набережных пруда. У него три окошка: в форме Солнца, серпа Луны, небесной звезды. Фонарь «Три угла» стоит на камениой треноге, его основная часть тоже треугольная. Родоначальник особой разновидности каменных фонарей «Юкими», предназначенных для любования в снежную зиму, украшает подход к маленькой буддийской часовне. У него необыкновенно широкая крыша, на которой собирается пухлая шапка снега.

«Думать глазами». Этот призыв одного знаменитого посетителя виллы становится понятен даже после короткой прогулки по ее дорожкам мимо отражающихся на спокойной глади пруда старинных, но созвучных и нашему времени павильонов, фонарей, мостиков. А какие чувства «работают» во время чайной церемонии? Все пять: зрение, обоняние, осязание, слух, вкус. Так нашу журналистскую группу учили в школе Урасэнкэ.

Чему учат в этой школе? Пониманию «тядо», «пути чая». Первый иероглиф «тя» означает просто чай и никакому толкованию не подлежит. Зато о втором, «до», можно писать длиннейшие трактаты. Самый простой перевод означает «дорога», «путь», но подразумевает еще и комплекс теоретических принципов, практических приемов овладения тем или иным искусством. «Тядо» — это вся совокупность вытекающих друг из друга философских и эстетических понятий, правил этикета, сервировки, архитектуры, оформления интерьера, приготовления чая, аранжировки цветов и многого, многого другого, которую за пределами Японии называют «чайная церемония».

Кого учат в школе Урасэнкэ? Главная школа в Киото, занимающая построенное четыре века назад здание традиционной архитектуры и расположенную через дорогу многоэтажную, смахивающую на элеватор постройку, является как бы вершиной пирамиды. В разных концах Японии действует 48 ее школ-филиалов. В последние годы зарубежные центры Урасэнкэ открылись в ФРГ, США, Италии, Австралии, Бразилии, Франции и других странах. Только достигшие выдающихся успехов или намеревающиеся стать профессиональными наставниками — «сэнсэями» приезжают в Киото. Здесь они в течение нескольких месяцев, а то и лет получают наставления от Великого Мастера или других высших чинов Урасэнкэ. После сдачи трудного экзамена им выдают специальные грамоты, дающие право надеть строгое черное кимоно «сэнсэя». Каждому в довершение присваивают еще так называемое «чайное имя» и ранг, определяющий положение в сложной иерархии школы.

…Высокий статный мужчина средних лет с зачесанными назад седыми волосами и пронзительным взглядом представляется визитерам как Сэн Сосицу XV. Он и есть нынешний, пятнадцатый по счету глава школы Урасэнкэ, ее Великий Мастер. Родоначальником династии потомственных мастеров «тядо» и основателем Урасэнкэ был Сэн Рикю, живший в XVI в. философ и эстет. Он сыграл роль реформатора пришедшей за сто лет до этого в Японию чайной церемонии. Сам чай завезли из Китая еще в X–XI вв. Массовое заимствование китайской духовной и материальной культуры шло главным образом через буддийских монахов-миссионеров, которые отправлялись в дальнее путешествие в Срединную империю в поисках священных сутр и наставлений знаменитых китайских патриархов. В китайских монастырях японцы познакомились с напитком, который применяли в борьбе со сном во время многочасовых молитв. Недаром японская легенда объясняет происхождение чая таким образом: патриарх буддийской секты Дзэн по имени Дарума Дайси размышлял о смысле жизни, об Истине. Но глаза его непроизвольно закрывались, навевая сон, мешая концентрации. Тогда он в гневе отрезал веки и бросил их на землю. Веки проросли чайными кустами…

Легенды легендами, но чайная церемония и в действительности всегда была тесно связана с буддизмом. Из монастырей она проникла ко двору императора, во дворцы знати. Баснословная цена чая и завозившихся из Китая чайных принадлежностей ограничивала круг поклонников чайной церемонии несколькими сотнями человек. Эти церемонии сопровождались состязаниями в распознавании сортов чая, азартными играми, пышными банкетами, обильными возлияниями горячительных напитков и даже купанием в бане. Знать соперничала в богатстве чайной утвари. За редкими чайниками, чашками, очагами в Китай или Корею отправлялись специальные экспедиции. Но мало-помалу питье чая распространялось и среди простонародья, особенно его зажиточной части — купцов.

Купеческая среда выдвинула немало тонких ценителей и знатоков чайной церемонии, среди которых выделяются имена Сэн Рикю и его учителя Такэно-Дзё-о. Они разделяли убеждение в том, что пониманию Истины могут помочь не только молитвы и посты, но также любые другие формы деятельности человека, включая и питье чая. Эта философская предпосылка привела к эстетическому выводу о том, что красота жизни олицетворена не столько в дорогостоящих произведениях искусства, сколько в самых простых предметах быта. Например — в грубых глиняных чашках, сколоченных из неотесанных стволов чайных домиках. Стремление к поиску совершенства в несовершенном сформулировано в изречении одного из Мастеров чая: ярко блещущей в чистом небе Луне предпочту полускрытый за облаками диск…

Эстетические принципы реформаторского течения в «тядо» носили и довольно заметный классовый характер, отражая взгляды набиравшего силу купечества. Акцент на использование японской, а не дорогостоящей китайской утвари, нарочито грубых сосудов делался для того, чтобы поставить под вопрос имущественные различия. Изменилась и архитектура чайных домиков: теперь все гости, вне зависимости от ранга, должны были чуть ли не проползать через низкую дверь. Воины-самураи, символом господства которых был запрещенный для других сословий меч, должны были оставлять оружие снаружи.

Некоторое время старое и новое течения в «тядо» сосуществовали друг с другом. Военный диктатор Ода Нобунага, например, создал в своем новом замке в Осаке две чайные комнаты. Одна была большая и из чистого золота, из того же благородного металла была сделана вся чайная утварь. Другая комната создавалась в соответствии со взглядами занявшего высокий пост Наставника чайной церемонии Сэн Рикю и была маленькой, площадью всего в две циновки — «татами». Скромностью отличались и все необходимые для чаепития предметы. Окончательную победу реформаторское течение одержало уже после того, как Сэн Рикю, неоднократно доводивший диктатора до бешенства, по его приказу совершил ритуальное самоубийство «харакири» в 1591 г.

Сейчас в Японии крупнейшей школой чайной церемонии является школа Урасэнкэ, унаследовавшая не только традиции Сэн Рикю, но и часть его имения с несколькими чайными комнатами, которые объявлены «национальным сокровищем». В них-то и проходила церемония для иностранных журналистов. Собственно говоря, церемония началась еще тогда, когда мы вступили на влажные камни дорожки, ведущей от крытых тростником ворот к старинному дому внутри тенистого сада. Шагая по врытым то близко, то далеко друг от друга камням «росяной дорожки», какие не встретишь на городской улице, невольно настраиваешься на что-то необычное. Влажность же камней в жаркий безоблачный день объясняется просто — их специально полили, подчеркнув этим чистоту помыслов и намерений. Дорожка ведет к небольшому японскому саду. Здесь гость отдыхает на скамейке, наслаждается красотой собранных хозяином или его предками каменных фонарей, валунов, колодцев, прудов с разноцветными карпами.

Подбор этих произведений садового искусства, их расстановка могут многое рассказать о характере, темпераменте, вкусах хозяина. Вон стоит каменный фонарь с отбитым углом крыши. У него такая история. Внук основателя школы Урасэнкэ несколько дней не мог решить, куда поставить новый светильник, переставлял его из угла в угол. Затем в порыве озарения он схватил молоток и добился «красоты несовершенного». Чуть дальше, полускрытый ветвями деревьев, виднеется здоровенный валун. В нем выдолблен круглый, объемом в литр-два бассейнчик с чистой водой, которая нужна для омовения рук и рта, очищения от «мирской пыли».

Закончены последние приготовления, и хозяин приглашает гостей в чайную комнату. Раздвинув оклеенные бумагой дверцы, прямо из сада попадаем в небольшую комнатку. Весь смысл чайной церемонии состоит в том, чтобы обрести спокойствие, отвлечься от повседневной суеты, отгородить себя от всего постороннего, лишнего, насладиться общением с приятными тебе людьми, а еще лучше — одним человеком. Не случайно поэтому настоящие знатоки «тядо» всегда стремились уменьшать размеры чайных домиков и комнат. Если до Сэн Рикю стандартная комната измерялась четырьмя с половиною «татами», то он узаконил пространство около двух «татами». В самой знаменитой комнате школы Урасэнкэ под названием «Коннитиан» нет и этих двух циновок. Десяток крупных иностранцев «выпуска XX века» не поместился бы в комнате, рассчитанной на двух-трех японцев размеров XVI в. Поэтому нас разделили на несколько групп. Подогнув ноги и неуклюже рассевшись на квадратных тонких подушках, гости стали разглядывать комнату. Простота ее убранства призвана помочь не отвлекаться, концентрировать мысли на самой церемонии, на общении с хозяином. Приятно пахнущие свежей травой нежнозеленые «татами», свиток с написанными каллиграфическим почерком иероглифами да еще скромная чайная икебана из нескольких вставленных в вазу из бамбукового ствола цветов. Вот и все убранство. Но сколько времени и размышлений стоило хозяину выбрать подходящий случаю свиток, аранжировать цветы икебаны, подобрать чайную утварь согласно сезону, погоде, настроению. А ведь еще надо было привести в идеальный порядок сад, полить дорожки, запасти воды из самого вкусного колодца.

Чайная церемония состоит из набора последовательных действий, называемых «ката». Можно обойтись и всего несколькими «ката». Но если овладеть многими, то появится легкость и естественность, откроется возможность импровизаций, творчества. Одна из первых «кат» чайной церемонии состоит в разжигании огня и кипячении воды. Поскольку на дворе стоял апрель и весь Киото был осыпан начавшими опадать лепестками вишни-сакуры, гости не нуждались в столь приятном зимой тепле. Поэтому на очаг, поставленный в вырезанную прямо в полу квадратную нишу, водрузили широкий, покрывавший практически весь огонь безносый чайник. Под ним пылали бруски древесного угля, по комнате плыл приятный аромат подмешанных благовоний.

Настоящий ценитель чайной церемонии успел бы уже насладиться видом специально подобранных чайника и корзинки для угля, обсудить с хозяином их историю. Они поговорили бы и о тонкостях приготовления древесного угля из ценных пород дерева, о секретах составления благовония, в котором смесь меда и пыли древесного угля уснащена добавками камфоры или мускуса, алоэ или аниса. Но мы, не посвященные в таинства «тядо», видели во всем происходящем ритуализованное и сильно затянутое чаепитие.

Пробуя поданные на утонченных в своей простоте блюдах сладости, которые призваны подготовить органы вкуса к питью чая, мы с интересом следили за происходящим в том углу комнаты, где уже шумел чайник. Наш хозяин достал из лакированного ящика чашку и лакированную коробочку с перетертой в порошок заваркой. Специальным маленьким полотенцем он тщательно вытер чашку, а затем снял крышку чайника. Из следующего лакированного ящичка появилась похожая на помазок для бритья бамбуковая мутовка, предназначенная для взбивания растворенной в кипятке заварки. Мутовку и чашку обдают кипятком, который достают из чайника деревянным черпаком на длинной ручке. Использованную воду сливают затем в особый сосуд. Чашку опять тщательно вытирают, в нее специальным черпаком всыпается порошок заварки. Сверху наливается кипяток и в дело пускается мутовка, при помощи которой хозяин быстрыми движениями взбивает ароматную зеленую смесь, ничем не напоминающую привычный нам чай. Чашку ставят на салфетку и с церемонным поклоном передают самому уважаемому гостю. Им является тот, кто сидит ближе всего к нише в стене, в которой повесили картину, свиток либо поставили вазу с икебаной. С поклоном приняв и трижды повернув чашку на салфетке, а затем извинившись перед соседом, почетный гость не спеша, в несколько глотков выпивает терпкий напиток. Затем вся процедура повторяется столько раз, сколько присутствует гостей.

Обычно чайная церемония продолжается свыше четырех часов. За это время подается два вида чая: жидкий и густой. Та пенообразная, почти вязкая изумрудная жидкость, что была налита в наши чашки, относилась ко второй разновидности. По словам мастера церемонии, выпитые подряд три-четыре чашки густого чая могут вызвать сердечный приступ, настолько он крепок.

Получив обратно последнюю чашку, хозяин ополаскивает ее. В это время воспитанный гость должен произнести вежливую фразу с просьбой закончить угощение. Хозяин кланяется в знак согласия и произносит ответную учтивость. Наступила пора осмотреть чашку и иные использованные сегодня предметы, обменяться мнениями о мастерстве их создателей. Хозяин церемонно складывает утварь на поднос и ставит его перед почетным гостем. Тот, завершив осмотр, передает поднос своим соседям. Тем временем хозяин отвечает на относящиеся к церемонии вопросы, показывая свою эрудицию и помогая гостям тоже проявить свою осведомленность. Когда осмотр и обсуждение утвари заканчиваются, хозяин тщательно складывает все предметы в ящички и ящики, ставит их на поднос и поднимается. Прежде чем выйти из комнаты, он опять встает на колени и обменивается с гостями поклоном. После прощания хозяин проводит некоторое время в размышлении, а затем приводит чайную комнату в порядок, убирает все украшения, оставляя голые стены и чистые «татами» в ожидании следующей церемонии.

Чем объяснить нисколько не уменьшающуюся популярность чайной церемонии? Ведь только школа Урасэнкэ, крупнейшая, но далеко не единственная школа «тядо», насчитывает около 3 млн последователей. Чем объяснить влиятельность объединений поклонников чайной церемонии, чьей поддержки ждут политические (обычно консервативные) партии? Сын Сэн Сосицу XV недавно женился на родственнице императора. Сам же Великий Мастер дает аудиенции только самым влиятельным гостям. Школы «тядо» платные. Они располагают много-миллионнными счетами в банках, издают газеты, журналы, книги.

Причин несколько. Прежде всего, вобравшая в себя ключевые элементы традиционной культуры чайная церемония отвечает потребности японцев остаться японцами в век фронтального наступления «цивилизации кока-колы». Именно чайная церемония сохраняет в неизменности традиционный японский костюм — сидеть в чайном домике в европейском костюме или джинсах неуместно и неудобно. Сохраняются основы национального интерьера — даже в самой западной квартире обязательно будет выстланная «татами» комната с нишей, в которой, как в домашнем музее, вывешиваются свитки с живописью или каллиграфией, выставляются икебана, вазы с цветами. Чайная церемония требует японского языка столь же чистого, как и вода из колодца, формы и термины вежливой беседы несовместимы с вульгарными выражениями. Популярность чайной церемонии, особенно среди молодежи и женщин, имеет еще и социальные причины. Страдающие от одиночества, неустроенности жизни и неуверенности в будущем молодые люди видят в школах «тядо» уютное место встреч. Школы ведь не ограничиваются изучением одних лишь способов приготовления чая, а организуют поездки в мастерские знаменитых гончаров, встречи с прославленными каллиграфами, художниками, архитекторами, поэтами. В самых красивых местах — бамбуковых рощах, на берегах рек и озер, у водопадов и горных ущелий — проводят особую чайную церемонию под открытым небом. Знание чайной церемонии служит хорошей рекомендацией невесте, повышает авторитет среди соучеников или сослуживцев. Что касается женщин, многие из которых вынуждены оставаться домохозяйками из-за растущей безработицы, то церемонии «тядо» помогают им занять свободное время по утрам, когда мужья на работе, а дети в школе.

Немаловажно еще и то, что изучение чайной церемонии поощряется власть и деньги имущими. Каждая уважающая себя фирма содержит чайный домик либо снимает его в аренду для проведения совместных чаепитий, в которых по очереди участвуют все сотрудники — от президента до сторожа. «Большому бизнесу» не может не нравиться призыв Мастеров чая соблюдать отношения «хозяин — гость», «старший — младший», «начальник — подчиненный». То же самое относится и к другому принципу этики «тядо», который призывает довольствоваться тем малым, что у тебя есть, не пытаться изменить судьбу. Мне не раз приходилось слышать мнение о связи японской эстетической традиции, воплощенной и в чайной церемонии, с экономическими успехами Страны восходящего солнца. «Что бы ни делал японец, стоял ли у сборочного конвейера или угощал гостей чаем, он стремится довести свое дело до совершенства. Недоделки или брак вызывают у него чувство неудовлетворенности собой, — говорил, например, инженер фирмы «Ниссан», с которым я познакомился на чайной церемонии в одном из красивейших парков Токио. — Очень важно и то, что чайная церемония приучает к бережливости, она не терпит неправильного употребления ни одной капли воды, ни одной щепотки заварки. Как важно это для Японии, лишенной большинства полезных ископаемых…»

Что и говорить, в Японии умеют ставить традиции на службу современности. В этом лишний раз убеждаешься

во время похода по сконцентрированным в Киото мастерским по изготовлению кимоно и шелка, идущего на их шитье. Кимоно — дословно «вещь, которую надевают», многие сотни лет было подлинно национальной одеждой японцев. Теплые и легкие, шелковые и хлопчатобумажные, парадные и повседневные, женские и мужские. Разновидностей кимоно десятки, сотни. Однако в сегодняшней Японии встретить одетого в него человека удается не часто. Кимоно противостоит «заокеанская одежда», обычный европейский наряд.

Первой разновидностью европейского наряда, который надели японцы, была военная форма. Ее ввели в конце прошлого века после «открытия Японии» западными эскадрами. Затем форму надели государственные служащие, школьники, студенты, железнодорожники, полицейские. И все же только после второй мировой войны «заокеанская одежда» стала по-настоящему повседневным нарядом большинства, оттеснив кимоно на роль парадного, церемониального костюма. Лишь в глубокой провинции в кимоно еще облачаются каждый день. В городах же лишь пожилые женщины носят теплые кимоно в холодные месяцы. Согласно опросу газеты «Йоми-ури», лишь один из двадцати жителей страны надевает кимоно почти каждый день, зато каждый четвертый ни разу не надел его в течение целого года. Половина мужчин и женщин использовали кимоно три-четыре раза в год, а пятая часть мужчин вообще никогда не облачалась в национальный японский костюм.

В чем же дело? Чем провинился этот элегантный и милый наряд, идеально подходящий к особенностям телосложения японцев, климату их островов? Обычно перечисляют несколько причин. Среди них и довольно высокая стоимость. Действительно, парадное шелковое кимоно стоит не меньше 200–300 тыс. иен, а чаще всего около миллиона иен. За кимоно непросто ухаживать, чтобы постирать это произведение портновского искусства, его надо распороть и стирать каждый кусок отдельно. Очень трудно даже надеть кимоно. Только одна из десяти японок способна проделать эту операцию самостоятельно, без помощи родственниц или специально вызванных консультанток из школ кимоно.

Такие школы действуют повсеместно. Их ученицы в основном девушки на выданье. Ведь предстоящая свадьба немыслима без кимоно, а точнее нескольких кимоно, которые полагается сменить за время свадебной

церемонии. После свадьбы кимоно надевается по таким оказиям, как новогодние праздники и визиты к родственникам, похороны и поминальные службы в храмах, церемонии по случаю поступления детей в школу, окончания университета. А как грациозны маленькие японочки, семенящие в кимоно мелкими шажками по дорожкам храмов во время праздника «сити-го-сан» (семь — пять — три, столько лет, сколько исполнилось в этом году)! Как преображаются достигшие 20 лет девушки, сменившие в день праздника совершеннолетия зачастую нелепо сидящие на своеобразной японской фигуре мини-юбки или джинсы на пылающее всеми цветами радуги шелковое кимоно! Да и мужчинам церемониальные шелковые кимоно со складчатой юбкой «хакама» и курткой с семейными гербами или легкие летние халаты из хлопка «юката» идут гораздо больше, чем ставшие формой для всех служащих деловые костюмы.

Дороговизна кимоно? Да. Трудность ухода и одевания? Да. Изменившийся ритм жизни? Тоже да. И все же, сдается мне, что отход от национальной одежды объясняется еще и влиянием «американского образа жизни», который, точно едкая кислота, разъел, уничтожил многие добрые традиции, уникальные культурные особенности японцев. И кимоно стало одной из главных жертв.

Так что же, кимоно обречено на исчезновение? Ни в коем случае, убежден Дайдзиро Нисимура, президент крупнейшей в Киото и всей Японии компании по изготовлению кимоно «Тикити». Ежегодно в Японии продается кимоно на 2 трлн иен. Этот уровень позволяет быть уверенными в завтрашнем дне не только «Тикити», контролирующей десятую часть рынка, но и остальным 300 фирмам, производящим в Киото кимоно или шелк для них. Киото испокон веков занимал позиции главного изготовителя и законодателя мод кимоно. И сегодня шелк обеспечивает около пятой части валовой продукции города, помогает решать проблему занятости.

А есть ли какие-то пути возвращения былой популярности кимоно, так сказать «контрнаступления»? На этот вопрос Нисимура-сан отвечает с заметным энтузиазмом: «Да, изготовители кимоно не собираются сидеть сложа руки. Разрабатываются более дешевые сорта ткани, менее сложные фасоны, проводятся рекламные кампании. Вот, например, до предела упростили мужское кимоно — «хакама», которое теперь можно надеть за десять секунд. Стараемся упростить и женские наряды. Правда, есть риск того, что кимоно утратят часть притягательности, кроющейся в переданной из глубины веков строгой последовательности одевания нижнего и верхнего костюма, завязывания узлов, кушаков, поясов. Эксперименты идут и в области цвета, рисунков ткани. Даже иностранных художников и модельеров приглашаем поработать. Важно, конечно, искать новое, современное. Но еще важнее не утратить традиций, не снизить качество вещей, само прикосновение к которым должно становиться праздником».

Вместе с президентом «Тикити» идем в выставочный зал фирмы. От красоты свешивающихся с потолка длинных кусков шелка захватывает дух. Вот на серо-золотом фоне пляшут свой весенний танец журавли-красношапочники. Вот букет из ста самых красивых цветов Японии, как бы разбросанных по угольно-черному фону ткани. Плывут по водам осеннего пруда утки-неразлучницы, символ супружеской верности. Мимо цветущих деревьев сакуры куда-то спешат парадные колесницы.

«Это работа знаменитого художника Сасаки, — поясняет самая красивая девушка Киото, 18-летняя студентка Мидзуко Исида. В том году она была избрана «Мисс Кимоно», и аудиенция иностранным журналистам — это часть ее новых обязанностей. — На обычное кимоно идет двенадцатиметровый кусок шелка, а на парадное, с длинным рукавом, — 18 м. Иногда рисунок наносится не на весь кусок, а лишь на те части, которые на готовом кимоно будут на видных местах. Мне такие кимоно нравятся больше. Вот смотрите, — показывает она на одетый в кимоно манекен, — как красиво выделяются на строгом черном фоне золотые веера и белые цветы сакуры. Как чудно гармонируют они с поясом из бело-розового шелка!»

Рядом с вдохновившим Мидзуко кимоно сидели на корточках с полдюжины пожилых мужчин и с не меньшим воодушевлением обсуждали разложенные перед ними шелка, мяли ткань, разглядывали рисунки, делали в блокнотах какие-то пометки. «Это оптовые торговцы, — пояснила «Мисс Кимоно». — Фирма «Тикити» тоже оптовая, но она не только торгует, но и производит шелка. А эти оптовики калибром поменьше, они снабжают крупные универмаги и мастерские по пошиву кимоно. Есть еще крупные и мелкие розничные торговцы. Такая структура торговли шелками освящена традицией…» Традицией освящена столь же многоступенчатая лестница производства шелков. Оптовая фирма заключает контракты с субподрядчиками, мелкими мастерскими, где занято 10–20 человек. Одни мастерские создают образцы по рисункам художников. Другие занимаются «массовым производством» — делают до 20 кусков шелка одинакового рисунка. Система субподрядов позволяет оптовой фирме удерживать себестоимость шелка на сравнительно низком уровне, ведь зарплата в мелкой фирме всегда заметно ниже. В случае затруднений краткосрочный контракт с ней можно не продлевать и избежать конфликта со своими собственными рабочими и служащими. «Все мы одна семья, даже зовем друг друга братьями, — говорил президент «Тикити». — Никаких профсоюзов, никаких забастовок». Да, видно мечта о «классовом мире» одинаково занимает умы бизнесменов Японии, будь то производители автомобилей или шелковых кимоно.

Еще до похода в напоминающий музей прикладного искусства выставочный зал фирмы «Тикити» мы побывали в гостях у ее «бедного родственника». В мрачноватых, пропахших крепкими незнакомыми запахами мастерских «Осима» работают уже не художники, но еще и не ремесленники. Они получают рисунки будущих кимоно от прославленных художников, таких, как Сасаки. Но очень многое зависит и от остроты глаза, твердости руки мастера, который перерисовывает изображение с лежащего перед ним эскиза на кусок белого шелка. Макая тонкую кисточку в слабую краску из сока трав, мастер, а чаще мастерица наносит голубоватую паутину рисунка. Прежде чем приступить к раскрашиванию, пастой из клейкого риса покрывают контуры рисунка. Теперь разные цвета не будут наплывать друг на друга. Подготовленный таким образом кусок шелка поступает на раскраску. Перед специальным мастером расставлено на низком столике десятка два неглубоких плошек с красками всех цветов и оттенков радуги. Неспешными движениями кисти закрашиваются лепестки цветущей сливы, прорисовываются орнаменты на веере. Если кусок не должен быть целиком покрыт рисунком, то его «пустые» участки тонируют кисточками, похожими уже на инструмент не каллиграфа, а маляра. Когда и эта операция закончена, вся штука ткани покрывается специальной пастой и погружается в «парилку», где при температуре около 100 градусов краски навсегда закрепляются, приобретают особую яркость. А потом шелк полощут в холодной проточной воде, снимают пасту и сушат. Работа закончена, но часть рисунка украшается вышивкой, сусальным золотом.

Насколько сохранены традиции характерного для Киото стиля «юдзэн», зародившегося еще в XVII в.? На этот вопрос ответил управляющий мастерской Мицуя Китагава: «В целом вся производственная цепочка осталась без изменений. Но вместо натуральных красителей стали применять искусственные. Раньше шелка полоскали в текущей рядом речке Камо, а сушили на ее же каменистых берегах. Представляете, какая это была красота! В прозрачных струях извивались десятки длинных полотнищ. Теперь это стало невозможно. Камо заплатила дорогую цену за индустриализацию Киото. Пришлось построить бетонные бассейны с проточной водой прямо в мастерской. Что еще нового? Для нанесения контура рисунка стали использовать бумажные трафареты. Ради удешевления продукции часть шелков разрисовывают не поштучно, а, так сказать, печатают. Качество «печатных» кимоно пониже, рисунок на них только с одной стороны ткани. Как видите, ради того, чтобы сохранить традицию, мы вынуждены иногда отступать от нее, делать уступки современности…»

Делая уступки современности, приспосабливаясь к новому темпу жизни, Киото тем не менее остается бастионом японских традиций и явно гордится этой ролью. Эта мысль не выходила из головы при расставании с церемонно кланявшейся «Мисс Кимоно», которая пришла проводить нас на вокзал.

Хиросима и Нагасаки — товарищи по несчастью

…Все, как тогда. Утро. Безоблачное синее небо наливается августовской жарой. По мосту Айой катят на велосипедах стайки беспрестанно щебечущих школьниц в матросках и молчаливых бритоголовых парней в гимназических мундирах. Все, как тогда. Проводившие мужей на работу хозяйки заканчивают утреннюю уборку и уже поливают из леек асфальт перед дверями. Грохочет набитый до отказа видавший виды трамвай.

Все, как тогда. Восемь пятнадцать утра. Откуда-то сверху накатывается гул моторов. К мосту приближается черная точка. Она растет, превращаясь в четырехмоторный самолет. Серебристая машина разворачивается и уходит в сторону моря.

Нет, не все так, как тогда. Не блеснула вспышка «ярче тысячи солнц». Не взметнулся ввысь кроваво-красный, впитавший в себя десятки тысяч жизней кулак грибовидного облака. Просто приметный отовсюду мост Айой, как и в то страшное утро, послужил отличным ориентиром для пилота. Просто очередной мирный день пришел в Хиросиму.

Каждое утро в восемь пятнадцать утра раздается скорбная мелодия курантов на Часах мира у моста Айой. Сами часы шарообразные, похожие на глобус. А покоятся они на десятиметровой железной конструкции, средняя часть которой как бы закручена рукой великана. Символика вполне понятная. Ведь неподалеку был эпицентр того взрыва, что в восемь часов пятнадцать минут утра 6 августа 1945 г. стал точкой отсчета ядерной эпохи. От этих часов начинается хиросимский Парк мира. Он разбит на острове Накадзима на месте бывшего делового центра города, превращенного за несколько секунд в сгустки спекшейся земли, оплавленного бетона и теней испарившихся людей. Рядом с часами — Колокол мира. Каждый посетитель парка может раскачать подвешенное на тросах бревно и послать не нуждающийся в переводе призыв к миру. На скамейках под тенистыми деревьями сидят парочки, размышляют о чем-то одинокие седовласые горожане, накрывшись газетами спят бездомные.

Тогда, после нашествия всепоглощающего огня, после смертоносного «черного дождя», жители были уверены, что ни одна былинка не пробьется сквозь мертвую землю. В тот раз природа одержала победу. Небольшие рощи, аккуратные лужайки и клумбы заполнили всю северную часть острова Накадзима. Зелени много. Но это зелень не веселой детской площадки или романтичного городского парка над рекой, а хорошо ухоженного кладбища. Об этом ежеминутно напоминают памятники, курганы братских могил, Вечный огонь, проглядывающий сквозь листву остов Атомного дома.

Атомный дом… Построенное в 1915 г. чешским архитектором Яном Летцелем здание Зала развития промышленности было одним из красивейших в Хиросиме. Оно и сейчас элегантно своеобразной элегантностью скелета из анатомического театра. Известное всему миру как «Атомный дом», это здание получило право называться так потому, что оно одно оставлено таким, каким его сделала атомная бомба. Но атомных домов в Хиросиме на самом деле гораздо больше. Это не только бетонные здания, что были частично разрушены и восстановлены после войны. Это, по существу, все постройки в границах 1945 г. Только 8 % жилья осталось тогда в городе, чтобы дать приют обезумевшим от ужаса и страданий людям. Я прошел все кварталы, где была старая Хиросима, прошел с севера на юг и с востока на запад. Только такое путешествие позволяет осознать смысл слов: «полное разрушение в радиусе 2 км». Час ходьбы в одном направлении, еще час — в другом. Сотни, тысячи домов. И все это была пустыня! И все это наделала одна лишь маломощная по нынешним меркам бомба!

Конечно, сегодняшняя Хиросима — это не только Атомный дом и Парк мира, как Ленинград не может быть одним только Пискаревским кладбищем, а Сталинград — Мамаевым курганом. Город возродился, быстро растет. Накануне атомной бомбежки в нем жило примерно 350 тыс. человек. Сейчас население приближается к миллионной отметке. В Хиросиме строят океанские корабли и отличные автомобили «Мазда», варят вкусное пиво и плетут знаменитые «татами». Город по праву гордится Бульваром мира стометровой ширины, новыми парками и проспектами, стадионами и многоэтажными жилыми массивами, восстановленным из руин изящным замком. Деловой центр, примыкающий к Атомному дому, застроен теми же многоэтажными коробками из стекла и бетона, какие выстроились на центральных улицах любого японского города. На них развешаны вывески тех же банков, страховых компаний, универмагов.

Если сравнивать Хиросиму с другими городами-«мил-лионерами», то сравнение часто будет в ее пользу. Хиросима просторнее, в ней больше зелени и меньше машин, воздух чище, а люди, как мне показалось, спокойнее и приветливее. Если глядеть на город холодными глазами, то вообще можно заявить, как это уже делают в Соединенных Штатах, что в Хиросиме не произошло ничего страшного, что ее возрождение служит доказательством приемлемости «ограниченной ядерной войны». «Но так ли это?» — спросил я мэра Хиросимы Такэси Араки.

«С американской точки зрения, может быть, это и выглядит так. Но я думаю иначе, — говорил мэр, сам переживший бомбардировку 6 августа. — Если будет сброшена хотя бы одна атомная бомба, то начнут рваться и другие, все более мощные. Они будут рваться до тех пор, пока все страны, весь мир не будут уничтожены. «Ограниченной ядерной войны» быть не может. Касаясь же последствий атомной бомбардировки для развития нашего города, я, как глава администрации, хочу подчеркнуть, что они остро ощущаются до сих пор. Если перейти на цифры, то ущерб жилому фонду, транспортной системе, водоснабжению и другим муниципальным службам оценивался примерно в 900 млн иен в ценах 1945 г. Напомню, что тогда на душу населения в год производилось национального дохода чуть больше, чем на тысячу иен. Хиросиму пришлось восстанавливать в полном смысле слова с нуля. Мы до сих пор сильно отстаем от других городов в обеспеченности водопроводом, канализацией, транспортными артериями. Недостает учреждений культуры. Но суть трагедии Хиросимы, смысл предостережения Хиросимы остальному миру не только в этом. В отличие от разрушенных домов, парков и дорог, страдания жертв атомной бомбардировки не видны глазу, не поддаются измерению ни в каких известных единицах. Но от этого они не становятся слабее. Эти страдания не ушли в историю. Они — сегодняшний день многих «хибакуся».

«Хибакуся» — это дословно означает «подвергшиеся взрыву бомбы». В момент ядерного взрыва более 80 тыс. человек (точных данных до сих пор не существует) испарилось, превратилось в пепел, обугленные куски мяса, кучки костей. Через четыре месяца число жертв достигло 140 тыс. К 1950 г.- 200 тыс. человек. Болезни волна за волной стали атаковать оставшихся в живых. Сначала это была лейкемия. Собрав самый большой урожай смерти в начале 50-х годов, она притаилась, продолжая и сейчас выхватывать то одну, то другую жертву. Вслед за лейкемией начались различные формы рака. И по сей день рак возникает среди «хибакуся» в три раза чаще, чем в среднем по стране. В 1948 г. был описан первый случай «атомной катаракты» — увидавшие «одновременный блеск миллионов фотовспышек» стали терять зрение. На месте шрамов от заживших ран стали появляться уродливые наросты, неумолимо возникавшие снова даже после новых и новых операций.

«Хибакуся» страдали безмерно. Страдания умножались отсутствием квалифицированной медицинской помощи. И дело не только в том, что многие хиросимские болезни были ранее неизвестны медикам. Правительство Японии, находившееся под пятой американского оккупационного режима, предпочитало «не замечать» проблем «хибакуся». О них было запрещено говорить, писать. Американская контрразведка охотилась на отснятые тайком ленты фотографов, уничтожила подготовленный документальный кинофильм. Врачам подвергшегося небывалой напасти города остро не хватало лекарств, перевязочных средств, медицинской техники. А американские оккупационные власти отклонили предложения о помощи Международного Красного Креста. Зато на вершине горы Хидзияма уже в первые послевоенные недели появился американский госпиталь, ставший известным по первым буквам своего названия на английском языке «Эй-Би-Си-Си» (комиссия по исследованию жертв атомной бомбы).

Посулами бесплатной помощи, уговорами, а то и более решительными способами «хибакуся» заманивались на Хидзияму. Там их подробно расспрашивали, фотографировали, делали многочисленные анализы и опыты. Делали все что угодно, только не лечили. Более того, страдавших от лучевой болезни заставляли делать рентгеновские снимки и получать дополнительные дозы радиации. Хотя в 1975 г. на напоминающих самолетные ангары бетонных бараках была сменена вывеска и теперь учреждение называется совместным американо-японским «Фондом исследования последствий радиации», хиросимцы по-прежнему называют его «Эй-Би-Си-Си». Они по-прежнему столь же искренне не любят его, сколь тепло отзываются о деятельности «Атомного госпиталя». Созданная на доход от новогодней почтовой лотереи 1956 г. эта скромная трехэтажная больница стала крупнейшим лечебным центром для «хибакуся».

«Со времени открытия госпиталя мы оказали помощь 80 тыс. пациентов, — рассказывал заместитель его директора профессор Киёси Курамото. — Когда мы приступали к работе, то думали, что через пять лет справимся со всеми последствиями атомной бомбардировки. Прошло уже больше трех десятилетий, а работы меньше не становится. Годы бегут, стареют наши пациенты.

Самому пожилому из госпитализированных сегодня — 71, самому молодому — 39 лет. Дело в том, что мы лечим только «официальных хибакуся». Что это такое? Видите ли, когда в 1957 г. наконец-то было принято законодательство о бесплатной медицинской помощи жертвам атомных бомбардировок, то их состав был ограничен четырьмя категориями. В первую вошли те, кто в момент взрыва находился непосредственно в городе, в радиусе 3 км от эпицентра. Ко второй категории отнесли остальных горожан и тех, кто вернулся в Хиросиму в течение двух недель после взрыва. Те же, кто был мобилизован на спасательные работы и погребение мертвецов, отнесены к третьей категории. А в четвертую входят находившиеся в момент взрыва в материнской утробе.

Только те, кто имеют специальное удостоверение, получают бесплатное лечение. В середине 80-х годов в Японии насчитывалось 372 тыс. таких «официальных хибакуся». В Хиросиме- 108 тыс., каждый девятый житель города. Но есть немало людей, которые по тем или иным причинам не обзавелись удостоверениями, а кроме того, некоторые дети и даже внуки «хибакуся» жалуются на повышенную склонность к опухолям, болезням сердца и иным недугам, вызванным последствиями атомной бомбардировки».

Боль, страх, непередаваемые физические и нравственные страдания. Ими переполнены палаты и коридоры «Атомного госпиталя». Они таятся в полутемных комнатах, где затворились от жизни «хиросимские девы», чьи тела, лица и судьбы исковеркала бесчеловечная бомбежка. Они в молчаливом поклоне сгорбленной старушки перед Вечным огнем в Парке мира. Но трагедия Хиросимы — это трагедия не только самого города и его жителей, даже не только одной Японии. С самого начала ядерный ужас приобрел международное измерение. Его испытали тысячи оказавшихся в Хиросиме корейцев и китайцев, которых вывозили на работу в Японию или зачисляли в императорские войска, военнопленные американцы из хиросимской тюрьмы, студенты из оккупированных и подвергавшихся «япониза-ции» стран Юго-Восточной Азии.

Трагедия Хиросимы имеет мировое значение и сегодня. «Хиросима похожа на открытую рану, нанесенную всему человечеству, — пишет в книге «Хиросимские записки» известный писатель Кэндзабуро Оэ. — Как и всякая рана, она может вызвать два рода последствий — выздоровление или фатальное заражение. Если мы не защитим память о Хиросиме, в особенности мысли тех, кому выпало приобрести беспрецедентный опыт, то даже робкие признаки выздоровления, обещаемые этим городом и этими людьми, сменятся загниванием и воцарится всеобщее заражение».

Действительно, память о Хиросиме необходимо защищать. От кого? От бесстыдных мифотворцев, пытающихся стереть эту память или хотя бы подменить жуткую правду подслащенной полуправдой, перетасовкой реальных фактов и выдумок. Мифы о «приемлемости ограниченной ядерной войны», о «надуманности проблем хибакуся» стали уже почти классическими. Примелькались и кое-где пустили корни утверждения о «равной ответственности США и СССР за гонку ядерных вооружений». В ход пущена даже дикая выдумка, будто сброшенная на Хиросиму бомба была вовсе не американской, а… советской.

Живущая в Хиросиме советская женщина, вышедшая замуж за своего японского соученика по Университету дружбы народов имени Лумумбы, рассказывала мне, что одноклассницы ее дочек часто спрашивают: «Почему твой русский дедушка такой злой, что сбросил на нас атомную бомбу?» Среди атак на память Хиросимы выделяется одна, предпринятая сравнительно недавно. Бывший президент Японской медицинской ассоциации Таро Такэми и бывший посол США в Японии Эдвин Рейшауэр заявили, что атомная бомбардировка Хиросимы спасла Японию от гораздо больших разрушений и жертв в случае широкомасштабных боев на территории Японских островов…

Но вряд ли удастся добиться «ядерной индульгенции». Японцы — вовсе не «нация четырнадцатилетних», как презрительно отзывался о них глава оккупационного режима генерал Макартур. Японцы умеют великолепно помнить и размышлять. Вот, например, как выразили свое мнение о происшедшем в Хиросиме и Нагасаки авторы брошюры «Хибакуся», изданной Конфедерацией организаций жертв атомных бомбардировок: «К середине 1945 г. Япония потеряла все свои морские и воздушные силы, у нее практически не оставалось военного потенциала для продолжения сопротивления. На конференции в Ялте союзники договорились о том, что Советский Союз вступит в войну против Японии через два-три месяца после капитуляции Германии. Поэтому применение Соединенными Штатами атомных бомб было продиктовано не стремлением «сократить агонию войны, спасти жизни тысяч и тысяч», как об этом говорил президент Трумэн, а желанием «получить политические преимущества над Советским Союзом в послевоенной стратегии США», как прямо заявил министр обороны Стимсон. Была еще одна, скрытая цель — провести изучение возможностей атомной бомбы ради подготовки дальнейшего применения ядерного оружия в будущем. Хиросима и Нагасаки были избраны мишенями для проведения опытов над живыми людьми. Именно поэтому США объявили данные об ущербе от атомных бомбардировок военной тайной…»

Забыть все это — значит предать убитых, значит расчистить путь к новым убийствам. Так думают тысячи хиросимцев разных поколений. Много раз бывая в их городе, я становился свидетелем разнообразных акций в защиту мира. Каждый год в Хиросиме проводится Международная конференция за запрещение ядерного оружия, в которой участвуют антивоенные организации со всего света. В принимаемых хиросимских воззваниях формулируются самые важные задачи борьбы с ядерной угрозой.

Стремление словом и делом защитить себя, своих родных и всех соседей по планете Земля от атомного пекла и могильного холода «ядерной зимы» присуще не только деятелям международного калибра. На улицах Хиросимы стартуют массовые эстафеты и марши мира, финишируют вело- и автопробеги из самых дальних концов Японии. В Парке мира проходят сидячие манифестации и голодовки протеста против ядерных испытаний, заходов в японские порты американских боевых кораблей с ядерным оружием на борту. Апофеозом коллективного неприятия войны и ядерного оружия становится торжественная траурная церемония 6 августа.

Мемориальный парк перед Вечным огнем заполняет море людей: оставшиеся в живых свидетели бомбежки, их дети и внуки, противники ядерной бомбы из разных городов Японии, многих стран мира. Необыкновенно долгой кажется минута молчания — смотришь на тысячи низко склоненных голов и понимаешь чудовищность совершившегося в то страшное августовское утро 1945 г. Погибшие в то утро могли бы заполнить два таких же просторных парка, но все, что от них осталось, — это виднеющийся неподалеку невысокий холмик размером с большую песочницу, насыпанный на собранные вокруг эпицентра и кремированные останки…

В последний приезд в Хиросиму я познакомился с Кэндзи Хираёси, начальником пожарной команды городского района Аса. Хорошо запомнились его слова: «Мы научились тушить самые опасные пожары, наши товарищи из Чернобыля предотвратили большую беду на атомной электростанции. Но разве можно сравнить пожар или аварию с ядерной войной? Ее нельзя будет потушить ничем, ее можно только предотвратить. Я постоянно думаю об этом, это моя главная забота».

Надо сделать так, чтобы главная забота хиросимского пожарного Кэндзи Хираёси всегда была главной заботой всех японцев и американцев, русских и китайцев, англичан и французов, всех жителей нашей планеты!

Сказав «Хиросима», почему-то сразу хочется добавить «Нагасаки». Действительно, эти два города навсегда связаны друг с другом общей трагедией, оба они стали неразделимым символом нависшей над всеми городами мира ядерной угрозы. Но какие же они непохожие эти товарищи по несчастью!

Хиросима основательно утвердилась на плоской, как стол, равнине вдоль широкой по японским меркам реки у ее впадения в море. Нагасаки — примостившийся у кромки воды город зеленых холмов и морского ветра. Его улицы повторяют ритм накатывающихся одна на другую сопок, плавно огибают давший жизнь городу и порту узкий залив, перешагивают по бесчисленным мостам через то пересохшие, то грозящие затопить все вокруг речки.

Хиросима — в прошлом город самурайский, военный. В центре, как полагается, стоит окруженный широким рвом замок, а дальше зелень парка на месте, где шли казармы, склады, плацы. Из хиросимского порта отплывала к Цусиме эскадра адмирала Того, подстерегавшая корабли русского флота. Оттуда же начинали свой путь в Корею, Китай и страны южных морей транспорты с солдатами, штыками которых вырезалась «Великая Восточноазиатская сфера сопроцветания». Неподалеку от Хиросимы, на одном из живописных островов Внутреннего моря, действовала школа летчиков-смертников «камикадзэ», где вчерашние студенты обрабатывались в фанатичных традициях самурайства и готовились превратиться в «бомбы из мяса».

Нагасаки, как и любой другой японский город, тоже работал на войну. Со стапелей концерна «Мицубиси» сходили линкоры и авианосцы. Разбросанные по всему городу заводы с тремя красными ромбами — знаком «Мицубиси» — производили боеприпасы, военную технику. Но традиции Нагасаки совсем иные, сугубо мирные. Недаром в городе нет самурайского замка, недаром Нагасаки овеян множеством романтичных легенд и лиричных, а вовсе не воинственных преданий.

Небольшая деревушка Нагасаки, получившая свое название в начале XIII в. по фамилии правившего ею чиновника, испокон веков жила рыболовством и возделыванием риса на поднимавшихся по горным склонам террасных полях. Неприметная жизнь продолжалась бы бесконечно долго, если бы в 1543 г. неподалеку от Нагасаки случайно не очутился португальский корабль. Перенося свои торговые фактории и католические миссии с одного небольшого островка на другой, португальцы обнаружили исключительно удобную гавань Нагасаки на побережье Кюсю, одного из крупнейших островов Японского архипелага. Обращенный в христианство Су-ми тад а Омура, правитель окрестных земель, в 1571 г. позволил заморским купцам превратить Нагасаки в центр торговли, и вскоре сонную деревушку стало не узнать.

Со всей Японии съезжались торговцы за экзотическими диковинами. На расчищенном от леса берегу появились городские кварталы, здания непривычного, заморского вида, новые церкви. Приплывшие из Португалии миссионеры так успешно обращали местных жителей в свою веру, что среди наиболее ревностных христиан оказался сам Сумитада Омура, который в 1580 г. отписал подвластные ему земли ордену иезуитов. Формально Нагасаки перестал быть японской территорией. Правда, правление иезуитов продолжалось недолго, всего 8 лет. Объединитель Японии Тоётоми Хидэёси конфисковал Нагасаки у португальцев и превратил город-порт в центр морской торговли. Рядом с иностранными галеонами на рейде встали корабли под японскими флагами.

Торговля приносила купцам и казне огромные доходы, но при дворе правителя вскоре сочли, что быстрое распространение иностранной религии представляет опасность существующим порядкам. Мало того, что иезуиты насильно обращали в свою веру местных жителей, подстрекали католиков громить буддийские и синтоистские храмы. «Святые отцы» занялись еще и политическими интригами, стали вести дело к военному столкновению обращенных в христианство феодалов с «язычниками». Кончилось все тем, что миссионеров изгнали из Нагасаки, а 26 наиболее активных проповедников и прихожан католических церквей распяли на склоне холма Нисидзака. Там в память причисленных к лику «мучеников» сооружены памятник и музей. Гонения на христиан не могли не сказаться и на торговле с христианскими державами. Ее объем неуклонно снижался, и в 1639 г. правительство военного диктатора Токугава вообще запретило торговлю с Португалией, взяв курс на самоизоляцию. «Окно» во внешний мир с треском захлопнулось… но не совсем.

Узкой и исключительно важной «щелкой» осталась крошечная торговая фактория, которую разрешили основать голландским купцам на рукотворном острове Дэдзима. Остров, напоминавший по форме раскрытый в сторону моря веер, был обнесен стеной и соединялся с городом узким мостиком, у которого постоянно дежурила стража. Почему голландцев предпочли португальцам? Может быть, потому, что голландцы уделяли больше внимания прибылям, чем распространению веры. Среди протестантов-голландцев не было поднаторевших в политических интригах иезуитов. Как бы то ни было, голландцы прочно утвердились на Дэдзиме. Их корабли, более или менее регулярно заходившие в Нагасаки, двести с лишним лет оставались для Японии, по существу, единственным источником заморских товаров и новостей о событиях в мире.

Дэдзима существует и поныне. Прежние обитатели вряд ли нашли бы ее и наверняка не узнали — остров давно перестал быть островом и на несколько десятков метров отодвинулся от кромки воды. На засыпанной части залива выросли портовые сооружения и многоэтажные дома. Сохранился лишь неширокий канал вдоль основания «раскрытого веера» да еще несколько деревянных строений: складов, церквей, особняков. Можно побродить по прохладным комнатам превращенного в музей жилого дома, потрогать выставленную во дворе старинную пушку, попытаться представить себе жизнь Дэдзимы у ее макета в одну шестидесятую натуральной величины.

От Дэдзимы стоит направиться в соседний район Синти, китайский квартал. Китайцы появились в здешних

местах вскоре после первых европейцев. Их число быстро росло, и вот уже голландцы перестали быть серьезными конкурентами для хорошо организованных и многочисленных китайских купцов. Меньше чем через сто лет каждый шестой из 60 тыс. жителей города был китайцем. Правда, главная причина роста китайской общины была связана не столько с ростом торговли, сколько с оккупацией Китая маньчжурскими завоевателями. Поначалу китайцы селились среди местных жителей, с которыми их связывала общность иероглифической письменности, буддийской веры, конфуцианской морали. Но в 1686 г. правительство приказало всем китайцам перебраться в специально отведенную изолированную часть Нагасаки. Так возник «китайский город», наследником которого служит район Синти.

Примет прошлого в нем осталось еще меньше, чем на Дэдзиме. В стороне от шумной торговой улицы, застроенной ресторанчиками китайской кухни и сувенирными лавками, видны крытые черепицей красные резные ворота старинного храма. Еще один уединенный буддийский храм расположился на склоне горы. Но вовсе не эти малопримечательные постройки напоминают о вкладе китайцев. У подножия наступающих на город с юга гор протянулась застроенная храмами улица, которая так и называется — Тэра-мати, район храмов. Наиболее известный из китайских храмов — это построенный в 1626 г. Софукудзи, который объявлен «национальным сокровищем» Японии. Перед массивными воротами с затейливой резьбой по дереву всегда многолюдно. Кто идет помолиться, кто просто зашел пофотографировать каменные фонари по обеим сторонам ведущей к главному святилищу лестницы, вырезанные на позолоченных досках каллиграфические иероглифы с названиями павильонов, статуи 18 святых «архатов», череду изящных, не похожих друг на друга ворот…

Стоит миновать метров 400–500 вдоль прижавшихся друг к другу храмов, мастерских традиционных надгробий, лавок ритуальной посуды, и все еще стоящая перед глазами пышная красота Софукудзи меняется на строгий и оттого еще более торжественный вид храма Кофукудзи. Накрытый двускатной массивной крышей из черной черепицы главный павильон кажется особенно внушительным от соседства изящной двухэтажной башни для колокола и барабана, неотъемлемых принадлежностей китайских буддийских храмов. Стены и башни покрыты белой штукатуркой, и от этого создается иллюзия, будто черепичная крыша с загнутыми вверх углами парит наподобие ковра-самолета.

Еще один пласт истории Нагасаки, столь необычный для других японских городов, выходит на поверхность неподалеку от судостроительных верфей, которые вместе с рыбным промыслом остаются основным работодателем для местных жителей. Сначала глаз привычно скользит по крытой обычной японской черепицей крыше. Но потом вдруг понимаешь, что крыша-то необычная, вовсе не японская. Разве встретишь еще где-либо в Стране восходящего солнца торчащие сквозь черепицу печные трубы — высокие, затейливые? Да и сами дома недаром вот уже больше ста лет словно магнит притягивают охочих до заморских диковин японцев. Эти одно- и двухэтажные деревянные строения европейской архитектуры стали расти на склоне невысокого холма после того, как политике изоляции пришел конец и правительство было вынуждено открыть для торговли в дополнение к Иокогаме два других порта — Нагасаки и Хакодате.

Коммерсанты побогаче, миссионеры и дипломаты из консульств селились поближе к сулившим прохладу горам. Это их дома стали музеями и ведут ныне рассказ о соприкосновении и взаимном обогащении разных цивилизаций. Вот, например, похожий на парковый павильон дом англичанина Томаса Гловера. С его именем связано создание первой в Японии судоверфи, демонстрация первого паровоза, внедрение зачатков механизации на угольных копях. Дома торговца чаем по фамилии Альт, миссионера Стаута, гостиница для капитанов иностранных кораблей…

Каждый порознь и все вместе они создают романтическую атмосферу, которая вдохновляет художников и писателей, драматургов и композиторов. Описание здешних мест встречается в романе «Мадам Батерфляй» американца Джона Лютера Лонга, по мотивам которого написана опера «Чио-Чио-сан». В тенистом уголке парка рядом с низвергающимся искусственным водопадом «Стена влаги» склонилась в покорном поклоне бронзовая статуя «госпожи Бабочки», поставленная в честь знаменитой исполнительницы партии Чио-Чио-сан певицы Тамаки Миура. О христианских святынях Нагасаки писал классик современной литературы Акутагава Рюноскэ. Описание Нагасаки читаешь в романах русских писателей-путешественников. А разве не заслуживает прикосновения писательского пера драматическая история моряков с «Варяга» и других кораблей Балтийской эскадры, попавших в японский плен? Останки скончавшихся от ран русских моряков покоятся на одном из «иностранных кладбищ». Каменные плиты, обелиски, скромная часовенка явно нуждаются в прикосновении рук благодарных потомков моряков-героев. Ведь морской ветер год за годом так «шлифует» надписи, что часть имен уже стерлась, стала совершенно неразличима.

Что и говорить, Нагасаки экзотичный, уютный, романтичный, необычный город. И вот его-то решили превратить в мишень атомной бомбардировки. Исторические реликвии, вернее часть из них, уцелели только чудом. Бомба упала так, что невысокие холмы «погасили» часть ударной волны. Спалившие треть города пожары не добрались до некоторых памятников старины тоже по случайности. Но там, где бушевало ядерное пламя, где в мгновение ока 75 тыс. человек превратились в тени, в горстки пепла, там возникли новые памятники истории. На этот раз уже истории всемирной.

Неподалеку от эпицентра начинается узкая улочка, взбирающаяся на крутую гору. Она упирается в традиционную для синтоистских храмов арку «тории», которая стоит вместо полагающихся двух лишь на одной «ноге». Вторую половину «арки-инвалида» точно ножом срезала ударная волна. Закопченный кусок кирпичной стены с одиноко глядящей вдаль статуей святого — все, что атомная бомба оставила от прежней гордости католиков Нагасаки — собора Ураками.

…С раннего утра в сторону Парка мира, разбитого рядом с эпицентром взрыва, двинулись массы людей. По повязкам на рукавах и надписям на знаменах можно узнать, кто здесь местный житель, а кто приехал из Токио, Хиросимы, Осаки или с совсем уж далеких Хоккайдо, Окинавы. Хором выкрикивая антиядерные лозунги, идут колонны рабочих, учителей, врачей, муниципальных служащих. Из трамваев, автофургонов и междугородных автобусов выгружаются все новые группы манифестантов. Все они накапливаются перед скромным зданием, где продолжается начавшееся в Хиросиме заседание Всемирной конференции за запрещение атомного и водородного оружия. А тем временем переполненные влагой синевато-серые тучи все ниже прижимаются к верхушкам стонущих в предчувствии тайфуна деревьев. По длинной и крутой лестнице поднимается в гору людской поток. Пережившие бомбардировку и родственники жертв задерживаются у Фонтана мира, сооруженного в память тех, кто в свои последние минуты страдал от неутолимой жажды. Зачерпнув воды ковшиком, люди льют ее на черный куб с высеченными словами из дневника девочки, прошедшей через ужасы того августовского утра: «Мое горло обжигала жажда, но вся вода была покрыта чем-то, напоминавшим жир. Мне так хотелось пить, что я залпом выпила то, что было передо мной». Рядом с фонтаном две пожилые женщины, буддийская монахиня с бритой головой и мирянка, бьют в гонг, нараспев читая то молитвы, то антиядерные прокламации. Другие женщины раздают простые голубые веера с надписью по-японски и по-английски: «Да пребудет мир над всем человечеством!»

Чем меньше времени остается до начала торжественной церемонии, тем ближе к эпицентру атомного взрыва подходит тропический тайфун. Небо разверзается, и потоки теплого дождя щедро поливают всех, кто не уместился под брезентовым пологом. Лица стали одинаково мокрыми, и уже не разобрать, кто утирает небесную влагу, а кто — слезы. 11 часов 2 минуты утра. Наступает момент, когда Нагасаки осветила вспышка «ярче тысячи солнц». Из репродуктора раздается призыв предаться минуте молитвы в молчании. Взвывают корабельные сирены. Раздаются удары Колокола мира…

Запомнилась прощальная беседа с хозяйкой небольшой гостиницы, выписывавшей счет за постой. Улыбаясь, как это нередко делают японцы в момент самых тяжелых воспоминаний и переживаний, она говорила: «Мне было 20 лет, когда соседи вытащили из-под горящих обломков дома мое полумертвое тело со слезшей кожей. Я не пожелаю даже самому злому человеку тех мучений. Я хочу, чтобы ни одна мать на всей Земле не испытала страданий, которые пережила я у смертного одра дочек, умиравших одна за другой от последствий моего облучения. Я уже прошла дорогу жизни, и мне, одинокой, вроде бы нечего бояться. Но я все равно боюсь за будущее своих соседей, за других жителей Нагасаки, за всех людей».

Оснований для беспокойства за будущее у жителей Нагасаки, пожалуй, больше, чем у жителей многих других японских городов. И дело не только в том, что примерно каждый десятый горожанин на собственном опыте знает об ужасе атомной войны. Два-три часа езды на машине отделяют Нагасаки от Сасебо, комплекса военных баз, играющих важную роль в глобальной ядерной стратегии США. Мало того, что базирующиеся в Сасебо японские и американские боевые корабли и самолеты призваны «в случае чрезвычайных обстоятельств» блокировать Цусимский пролив, одну из самых напряженных международных транспортных артерий, «Гиндзу Японского моря». Эта затея в первую очередь направлена против СССР, для которого свобода судоходства между портами тихоокеанского побережья и европейской части страны имеет жизненно важное значение.

Сасебо еще и важная опорная точка для американских авианосных ударных групп. Во время стоянки в Сасебо атомного авианосца «Энтерпрайз» в марте 1983 г. я беседовал с горожанами, с участниками марша протеста против захода в порт корабля с ядерным оружием на борту. Все они говорили о смертельной опасности, которую навлекают на Сасебо и соседний Нагасаки корабли 7-го флота. Помню и ухмылку офицера с «Энтерпрайза», с которым сидел рядом в поезде на обратном пути в Токио. На вопрос, правда ли, что на авианосце и кораблях эскорта есть ядерное оружие, он ответил: «Только дети могут верить, что такое оружие выгружается каждый раз, когда мы заходим в японские порты. Как заставить взрослых людей верить в это — проблема не наша, а японского правительства, провозгласившего три безъядерных принципа». Помимо «Энтерпрайза» исключительно удобную гавань Сасебо все активнее «осваивают» другие авианосцы, атомные подводные лодки с ядерными ракетами «Томагавк» на борту. Местные газеты писали, что Сасебо планируется превратить в порт приписки линкора «Нью-Джерси» с теми же «Томагавками».

Сасебо — рядом с Нагасаки. По соседству с Хиросимой — Ивакуни, еще одна база ядерной стратегии США на Дальнем Востоке. Чем не символ забвения уроков истории? Чем не дополнительный стимул в борьбе за предотвращение новых трагедий, подобных трагедии Хиросимы и Нагасаки, товарищей по несчастью?