Этот новый старый трамвай

Не ожидая сигнала отбоя

Важно было не только начать движение трамваев, но и наладить регулярное курсирование их по городу. Не случайно спустя всего три дня после возобновления трамвайных перевозок — 18 апреля — бюро горкома партии приняло решение включить электрические часы на основных магистралях города вдоль трамвайных линий.

А на картах фашистских генералов, по приказам которых обстреливался город, появились десятки новых важных объектов, занумерованных целей: трамвайные парки, остановки на наиболее людных перекрестках. И начался их методический обстрел.

Трамвайный парк имени Леонова и находившийся на его территории Вагоноремонтный завод № 2 — лишь один из объектов, по которым гитлеровские артиллеристы вели прицельный огонь. Вот далеко не полный перечень последствий варварских налетов на этот объект: 20 апреля 1942 года — 3 убитых, 24 раненых, повреждены вагоны; 9 января 1943 года — 9 раненых, повреждены вагоны; 6 апреля — авиабомбой повреждено 30 вагонов; 9 сентября — упало 17 снарядов, разбито 11 вагонов, поврежден водопровод; 12 сентября — попало 24 снаряда, разбито 16 вагонов; еще через день — 15 снарядов, повреждено 13 вагонов.

Под впечатлением одного из страшных фашистских обстрелов Ленинграда Вера Инбер записывала в своем дневнике: «Снаряды с дьявольской точностью ложились в центре города, главным образом на перекрестке Невского и Садовой, у трамвайной остановки. А там в это время — кишело народом… Первый же снаряд попал в трамвай номер двенадцатый… Там было двадцать восемь убитых и шестьдесят два раненых…»

Оказавшись не в силах овладеть невской твердыней, враг решил обратить ее в пепел и руины, в мертвую зону.

Из акта городской комиссии: «3 августа 1943 года у трамвайной остановки против дома № 52 на Невском проспекте артснарядом было ранено 49 и убито 43 человека. 22 декабря 1943 года у трамвайной остановки против дома № 51 на Невском проспекте разрывом двух артснарядов разрушено 3 вагона, ранено 69 человек, убито 29».

Обстрелы заставили трамвайщиков думать о том, как перехитрить врага. Стали выпускать на линию больше одиночных вагонов или моторных с одним прицепным. Чем короче поезд — тем меньше цель, а скорость движения выше. Остановки были перенесены ближе к домам, имеющим надежные укрытия и навесы. И, наконец, стали маневрировать — пускать трамвай то по одной улице, то по другой, параллельной. Но главное — по сигналу тревоги водители стремились, сообразуясь с конкретной обстановкой, либо быстрее уехать из опасной зоны, либо остановиться и увести пассажиров в бомбоубежища или другие укрытия.

15 июля 1942 года девятнадцатилетняя Агафья Герасимова вела свой поезд по Международному проспекту. Когда трамвай приближался к Фонтанке, начался интенсивный обстрел. Снаряды ложились совсем близко. Девушка поняла, что быстро уехать из опасной зоны ей не удастся. Тогда она остановила свой поезд и увела всех пассажиров, а их было более трехсот человек, под защиту домов. Сама же вернулась к трамваю. И в этот момент в трамвай попал снаряд: один вагон был полностью разбит, в другом потом насчитали десятки пробоин, выбиты были и все стекла. Но никто из пассажиров не пострадал. Через несколько дней Исполком Ленгорсовета наградил Герасимову именными серебряными часами.

Образно рассказал о блокадном трамвае ленинградский поэт Михаил Сазонов:

Вражеские снаряды не только губили людей, разбивали вагоны, — они рвали сеть, рушили пути. Ремонтно-восстановительные бригады не ждали сигнала отбоя, они оперативно приводили в порядок линию, открывая дорогу трамваю, и часто погибали, как солдаты в бою. Исправляя повреждение, замертво упал, пронзенный осколком снаряда, монтер Александр Жарков. На углу Боткинской улицы и проспекта Карла Маркса пали смертью храбрых путейцы-ремонтники А.О. Тихомиров, П.В. Андреева, С.П. Павлова. Был тяжело ранен и дорожный мастер А.А. Поздняков, ночью исправлявший линию напротив мельничного комбината имени С.М. Кирова.

Летопись блокады содержит множество примеров самоотверженности и бесстрашия этих людей. Под бомбежками и обстрелами устраняли неполадки монтеры Г.Т. Слабый, В.А. Торопов. Бригада монтера П.М. Саустина только за один день восстановила 18 пролетов контактной сети на Лиговском проспекте…

Места погибших и раненых занимали их товарищи. На работу приходили девушки, едва окончившие школу. Многие из них выполняли тогда ответственные и сложные задания — Валентина Воронова, Ангелина Балашова, Мария Питерская, Мария Николаева, Зоя Епихина, Анна Прокофьева, Анна Оглоблина, Евгения Громова, Евгения Попкова.

Трамвай был неотделим от фронтового города. И не случайно во многих книгах, кинофильмах, спектаклях, посвященных блокаде, — художественное ли это произведение или документальное, — как правило, есть сцены, так или иначе связанные с трамваем. Трамвай работал более восьмисот блокадных дней. «Необыкновенный трамвай… Трамвай-победитель, трамвай-легенда», — назвал его писатель Павел Лукницкий.

Нужды блокированного города ставили перед трамвайщиками все новые задачи, которые никогда раньше им не приходилось решать. Как, например, обеспечить устойчивую и надежную работу агрегатов тяговых подстанций в условиях бездействующего водопровода? Ведь для ртутных выпрямителей нужен поток непрерывно циркулирующей воды. И тогда группа специалистов нашла оригинальный выход: на каждой подстанции была создана новая циркуляционная система, по которой с помощью электронасоса «прогонялась» труднозамерзающая жидкость.

Совершенно неожиданно обнаружилось, что искры, сыпавшиеся из-под проводов при движении трамваев, демаскировали магистрали, здания, военные объекты. Они были далеко видны и служили хорошим ориентиром для вражеских летчиков. Начальник управления М.X. Сорока был вызван к командующему Ленинградским фронтом генерал-лейтенанту Л.А. Говорову.

В его кабинете уже находились секретарь ЦК ВКП(б), обкома и горкома партии, член Военного совета фронта А.А. Жданов, секретарь горкома партии А.А. Кузнецов, начальник МПВО города Е.С. Лагуткин и начальник инженерной службы фронта Б.В. Бычевский.

— На вас жалуются, — сказал Говоров. — Искрение демаскирует город, позволяет противнику ориентироваться.

— Нам уже говорили об этом. Но что делать? Пути плохие, вагоны прыгают на стыках, оттого и искрение. Обращались мы и к ученым, и к производственникам — никто реальных рекомендаций дать не может.

Наступившее молчание прервал Кузнецов:

— А кто вы по специальности?

— Инженер-электрик.

— Вам и карты в руки!

Выход, как часто бывает, оказался простым, а решение надежным. На каждый вагон установили по две трамвайных «дуги» (токоприемника), и искрение прекратилось.

Трамвайщики были готовы увеличить выпуск вагонов на линии, но в городе все еще не хватало электроэнергии. Мощность тяговых подстанций возросла только к концу 1942 года, когда восстановленная Волховская электростанция по специально проложенному по дну Ладожского озера кабелю дала осажденному городу электроэнергию.

Кстати, именно трамвай перевез с завода 138 километров высоковольтного кабеля для отправки на Ладогу.

В декабре 1942 года трамвайщикам было поручено выполнение необычной операции. Речь шла о прокладке по льду Ладожского озера троллейбусной линии и организации движения машин в оба направления. Таково было задание горкома партии и Военного совета фронта.

В одной из комнат старинного здания на улице Зодчего Росси начала работать группа специалистов, которой поручили подготовить детальный проект осуществления этого смелого замысла. В нее вошли ведущие инженеры Трамвайно-троллейбусного управления В.А. Попов, И.Е. Пох, Н.П. Пенюгин, Я.А. Рейфер, С.С. Карнеев и другие. Возглавил работу главный инженер управления Б.Т. Иванов. Транспортники подсчитали, что ладожский лед выдержит тяжесть троллейбуса. Проект предусматривал строительство двух тяговых подстанций — в Кобоне и на противоположном берегу озера в Кокореве. В парках развернулся ремонт машин.

Для установки опор пришлось обратиться к опыту почти полувековой давности: к тем самым первым трамвайчикам, которые бегали по льду Невы. Тогда, зимой 1895 года, опоры миниатюрной линии были вморожены в лед. Предстояло повторить этот опыт в более широких размерах.

Все уже было подготовлено. Оставалось только начать монтаж линии. Однако троллейбусная трасса не понадобилась: 18 января 1943 года блокада Ленинграда была прорвана.

Но возрождение троллейбусного транспорта уже фактически началось. И в этом большую роль сыграл трамвай. Летом 1942 года трамвайные вагоны стали перетаскивать поближе к паркам десятки троллейбусов, застрявших в свое время на бульваре Профсоюзов, на Красной площади. С помощью трамваев это было сделано в течение недели, и весьма оригинальным способом. В один из летних дней 1942 года ленинградцы, выходившие из Филармонии после первого исполнения Седьмой симфонии Д.Д. Шостаковича, увидели необычную картину: с улицы Бродского на Инженерную заворачивали трамваи, которые на коротком поводке-буксире, словно слонов на веревочке, вели за собой троллейбусы.

Настала пора подумать о расширении трамвайного движения. С Большой земли в город поступили рельсы. Началась подготовка к восстановлению еще семи маршрутов. Прежде всего были приведены в порядок трассы туда, где ленинградцы выращивали в ту пору овощи и зелень, — в Озерки и Парголово, на Крестовский и Петровский острова, в Старую и Новую Деревни. Известно, какое большое значение придавалось в осажденном городе огородничеству — оно спасало многим людям жизнь.

Было очень сложно пустить трамвай до Кировского завода, находившегося по сути дела на передовой. «Кукушка», о которой уже шла речь, полностью удовлетворить потребности населения и армии не могла. В марте 1943 года бригады путейцев и монтеров-контактников под огнем врага восстановили сеть и постоянно поддерживали ее в рабочем состоянии. К заводу от площади Стачек организовали подвозочный маршрут, который потом продлили в другую сторону — к центру города. Это оказало существенную помощь кировцам и воинам частей, державших оборону в нескольких километрах от завода.

В Центральных мастерских, в шести действовавших парках — имени Блохина, имени Володарского, имени Калинина, имени Коняшина, имени Леонова, имени Смирнова (парки Кировского района, имени Котлякова и имени Скороходова были законсервированы) — налаживались планомерный ремонт вагонов, их восстановление. И тут оказала содействие ленинградская промышленность. 22 декабря 1942 года бюро горкома КПСС приняло постановление, обязывавшее многие заводы и фабрики выполнить заказы по ремонту и изготовлению запчастей для трамвая. Выпуск этих деталей приравнивался к выпуску военной продукции.

Уже в ноябре 1943 года по Ленинграду ежедневно курсировало 170 трамвайных поездов — 506 вагонов. И еще 222 вагона находилось в запасе, готовые в любой момент выйти на линию.

Даже в самых сложных условиях трамвайщики не только защищали свой город, но и думали о будущем. В 1943 году Дмитрий Иванович Кондратьев, и без того поглощенный текущими заботами о восстановлении транспорта, о выполнении оборонных заданий, создал… учебник «Расчеты вагонных рам и кузовов». Каким надо было обладать оптимизмом, как верить в победу, чтобы в городе, израненном блокадой, думать о том, какие трамваи пойдут по его улицам после войны!

Сохранился и другой уникальный труд Кондратьева, созданный им в ту пору, — альбом чертежей всех типов вагонов, начиная от конки до последних образцов трамваев, троллейбусов, автобусов. В течение многих лет специалисты пользовались этим уникальным пособием.

К сожалению, воплотить на практике многие свои планы Кондратьеву не удалось. Последняя запись в его рабочей тетради помечена 4 апреля 1945 года. Подорванное блокадой, его сердце остановилось 20 июня 1945 года.

Но идеи Кондратьева получили воплощение и дальнейшее развитие в послевоенных конструкциях вагонов, в современных трамваях. Осенью 1943 года, когда у стен города еще стояли гитлеровские полчища, руководителей Трамвайно-троллейбусного управления вызвали в Смольный к А.А. Жданову. Он интересовался работой транспорта, планами его развития, обеспечением. Трамвайщики рассказали о положении дел, отметили, что ряд ленинградских заводов изготовляет запасные части для вагонов, детали контактной сети, но многих узлов и агрегатов в городе нет. Нужно обращаться за помощью в Москву. Тем более что уже заходит речь и о восстановлении троллейбусного движения.

И вот с заявкой ленинградцев М.X. Сорока направился в столицу. Там он был принят членом Государственного Комитета Обороны, заместителем Председателя Совета Народных Комиссаров СССР, председателем Госплана Н.А. Вознесенским. Человек, загруженный делами огромного государственного значения, нашел возможность встретиться с посланцем Ленинграда и решить с ним вопросы о поставке деталей для городского транспорта.

Н.А. Вознесенский расспрашивал о положении в Ленинграде: его, столько лет работавшего здесь, знавшего и любившего этот город, интересовала каждая деталь, каждая мелочь.

Он еще раз внимательно прочел заявку, взял карандаш, что-то исправил в ней, потом поднял глаза и спросил:

— Почему просите так мало? — И после небольшой паузы сказал, обращаясь к своему помощнику: — Видите, какой скромный народ ленинградцы! Все здесь надо удвоить. И проследите сами за срочной отгрузкой.

А когда по Октябрьской железной дороге после снятия блокады открылось движение, в числе первых пассажиров, ехавших в Москву, был представитель ленинградского трамвая. Он вез просьбу ленинградцев к московским коллегам — изготовить на своих заводах узлы и детали контактной сети, нужные для прокладки новых линий. Радушно приняли в столице посланца Ленинграда. И главное, в течение десяти дней сделали все, что требовалось.

24 мая 1944 года Совет Народных Комиссаров СССР обязал Наркомстанкостроения, Наркомэлектропром и Наркомчермет поставить Ленгорисполкому для трамвайно-троллейбусного хозяйства оборудование и материалы и разрешил Ленгорисполкому использовать для нужд ленинградского трамвая 500 тонн рельсов.

Уже через несколько месяцев промышленность начала поставки станков, механизмов, трансформаторов, рельсов. Возрождение трамвая пошло более интенсивно.

Предстояло сделать очень и очень многое, ибо за время девятисотдневной блокады городскому транспорту был нанесен громадный ущерб.

Погибли на боевом посту сотни трамвайщиков, до конца выполнивших свой долг. Было повреждено 1065 вагонов, 153 полностью уничтожены; 13 процентов путей совершенно разрушено; практически большинство сооружений, устройств, многое оборудование нуждались в восстановительном ремонте.

Еще шла война, а уже вместо однопутной линии прокладывалась двухпутная на Ржевку, строились линии на Лермонтовском проспекте, на Охте, на Выборгской стороне. Несколько позднее были восстановлены Стрельнинская линия, пути от Охты и по правому берегу Невы к Веселому поселку, пошли трамваи к заводу имени Жданова, по 22-й линии Васильевского острова, заново проложили трассу в поселок Рыбацкое. Все новые и новые магистрали вступали в строй. Работа трамвая постепенно входила в нормальный ритм.

Те, кто трудился на транспорте, кто обеспечивал движение трамваев в осажденном городе, залечивал раны, нанесенные войной, были достойны своих товарищей, с оружием в руках защищавших Родину.

Портреты многих из них висят в комнатах и музеях боевой и трудовой славы трамвайных парков рядом с портретами героев, сражавшихся на фронтах Великой Отечественной войны.

Командиром стрелкового батальона стал на фронте Евгений Красуцкий. Его имя Маршал Советского Союза Р.Я. Малиновский назвал первым в списке отличившихся в битве за Днепр и освобождение Никополя. Евгений Красуцкий командовал десантом, который в феврале 1944 года первым форсировал реку, захватив плацдарм на вражеском берегу, и обеспечил наступление советских войск. За этот подвиг Евгений Иванович Красуцкий был удостоен звания Героя Советского Союза. Однако получить высшую награду Родины бесстрашный воин не успел: в одном из боев он был смертельно ранен.

Детство и юность Евгения Красуцкого прошли в нашем городе. Здесь он рос, учился в 189-й школе на улице Салтыкова-Щедрина, потом пошел работать в грузовой трамвайный парк. Сохранился портрет, который до войны украшал доску Почета предприятия. Веселое, открытое лицо с умными, добрыми глазами. Под фотографией подпись: «Электромонтер грузового трамвайного парка, стахановец, член ВЛКСМ Е. Красуцкий». Он был инициатором многих полезных дел. Увлекался музыкой и спортом, мечтал стать инженером — вечерами учился в институте.

В 1965 году бывшая Альбуминная улица — по ней Евгений ходил на работу, она вела его прямо к проходной парка — стала улицей Красуцкого.

В небе Сталинграда оборвалась жизнь бывшего учащегося Ленинградского электромеханического техникума Евгения Дранищева. Он совершил 80 боевых вылетов, сбил 14 вражеских самолетов. Портрет Героя Советского Союза Евгения Петровича Дранищева экспонируется на одном из стендов музея обороны Волгограда.

А Володе Немчикову, когда началась война, было семнадцать. Он стал бойцом трамвайной аварийно-восстановительной команды МПВО. Вместе со старшими обезвреживал снаряды и бомбы, ремонтировал порванные линии, разбирал завалы… Перенес контузию. Выздоровел — пошел в армию. О его ратных делах рассказывала фронтовая газета. Были ранения, но Немчиков возвращался в строй.

21 июня 1944 года командир отделения комсорг роты Владимир Немчиков возглавил группу храбрецов, которой командование поручило первой форсировать Свирь.

Воины-гвардейцы с честью выполнили боевую задачу. Вызвав на себя огонь противника, они помогли нашей артиллерии уничтожить огневые точки врага. Части Советской Армии успешно переправились на правый берег и развернули бои на плацдарме.

После войны Владимир Иванович Немчиков много учился, стал моряком, занимался научной деятельностью, преподавал. Ныне он профессор, заведующий кафедрой Высшего инженерного морского училища имени адмирала С.О. Макарова.

Тысячи ленинградцев, а среди них и трамвайщики, выполнив свой ратный долг, вернулись к мирным делам. Возросли темпы ремонта вагонов, прокладки линий, монтажа оборудования на подстанциях. Вагоноремонтный завод, выпускавший в годы блокады оборонную продукцию, снова начал изготовлять детали и узлы для трамваев. К 1947 году трамвайное хозяйство города было полностью восстановлено.

А в память о самоотверженном труде ленинградских трамвайщиков в тяжелое военное время им через несколько недель после Дня Победы было вручено на вечное хранение переходящее Красное знамя Министерства коммунального хозяйства РСФСР и Центрального комитета отраслевого профсоюза: двадцать раз в годы войны ленинградцы выходили победителями в социалистическом соревновании. Семьдесят четыре человека за трудовую доблесть были удостоены высоких государственных наград, ордена Ленина были вручены М.X. Сороке, водителю Е.Ф. Дмитриевой (Агаповой), монтеру Г.Т. Слабому.