Евгений Чудаков

10. Новые горизонты

Шестнадцатого марта 1936 года с конвейера Горьковского автозавода сошел автомобиль, совсем непохожий на привычный угловатый «газик». Вместо открытого, под матерчатым верхом кузова — закрытый цельнометаллический, красивых скругленных обводов. В кузове — четыре двери с опускными стеклами и форточки «для бессквозняковой вентиляции». Передвижное — под рост — сиденье водителя. Удобно расположенная прямо над рулевой колонкой комбинация приборов в двух круглых циферблатах. Счетчик суммарного и суточного пробегов. Даже зажигалка-прикуриватель. В общем — комфорт на уровне международных стандартов. Да еще основательно модернизированный двигатель — на 10 лошадиных сил мощнее по сравнению с двигателем автомобиля ГАЗ-А, новые коробка передач, руль, тормоза. Вот во что вылились рекомендации Чудакова по улучшению «газика», воплощенные в конкретные конструкции специалистами Горьковского автозавода.

Новая модель получила наименование М-1. Несмотря на некоторую схожесть ее форм и размеров с моделью «форда» 1934 года, «эмка» была заново рассчитана, имела много оригинальных узлов и поэтому вполне заслуженно стала считаться первой полностью отечественной машиной, пошедшей в крупносерийное производство.

Коллективом инженеров, спроектировавших М-1, руководил сорокалетний Андрей Александрович Липгарт, главный конструктор Горьковского автозавода, впоследствии профессор, лауреат трех Государственных премий. В его бригаду входили Анатолий Маврикиевич Кригер, теперь главный конструктор ЗИЛа, лауреат трех Государственных премий, Лев Васильевич Косткин, впоследствии главный конструктор и ученый секретарь Министерства автомобильной промышленности СССР, и другие молодые конструкторы. Все они учились автомобильному делу у Чудакова, проектировали новый автомобиль по его теоретическим пособиям.

М-1, или «эмка», «эмочка», как ласково называли ее шоферы и пассажиры, оказалась на редкость удачной машиной.

Во-первых, она была удобной в производстве, технологичной. Уже до конца 1936 года ГАЗ выпустил более 2,5 тысячи этих автомобилей и продолжал выпускать «эмку» и ее модификации еще двенадцать лет.

Во-вторых, М-1 стала родоначальницей целого семейства различных «эмок» — легковых модификаций, пикапов и вездеходов. Ее двигатель установили и на грузовик ГАЗ-АА, который после этого стал называться ГАЗ-ММ. Коробка передач оказалась настолько удачной, что пережила модель и с незначительными усовершенствованиями вошла в конструкцию автомашины «Победа».

В-третьих, М-1 отличалась особой прочностью, долговечностью. Во время войны «эмка» была основной штабной машиной, хотя первоначально для такой роли не предназначалась. Многие «эмки» не только успешно прошли через годы военных испытаний, но и продолжали исправно работать десятилетия спустя, когда выпуск модели уже прекратили. И сейчас, в восьмидесятые годы, нет-нет да и встретишь в густом потоке машин на улице большого города непривычно высокую, степенную «эмочку». Благодаря крепкой, отлично сконструированной раме — никаких перекосов, двери закрываются не хуже, чем сорок лет назад…

В конце апреля 1936 года из ворот Московского автозавода имени Сталина выехали два больших длинных автомобиля непривычной формы, один черный, другой вишневый. Оба не просто блестели свежей краской, а сияли зеркальным блеском. Под капотами машин почти бесшумно работали восьмицилиндровые стодвадцатисильные двигатели. В кабинах расположились руководители завода во главе с Лихачевым.

Машины направлялись в Кремль. Въехав на его территорию, они остановились под окнами квартиры наркома тяжелой промышленности Серго Орджоникидзе. Нарком внимательно осмотрел машины и признал, что «требованиям классного автомобиля они соответствуют». Через некоторое время новая модель, получившая наименование ЗИС-101, стала серийно выпускаться на ЗИСе.

Крупные победы во второй половине тридцатых годов одержали и советские авиастроители. Были построены гигантские цельнометаллические самолеты конструкции А. Н. Туполева, быстроходные маневренные истребители Н. Н. Поликарпова, учебно-тренировочные самолеты А. С. Яковлева. На всех этих машинах стояли отечественные двигатели, созданные под руководством А. А. Микулина, В. Я. Климова, А. Д. Швецова. Высокое качество машин было доказано всему миру.

В мае 1937 года самолеты впервые сели на Северном полюсе. Это были советские машины Ант-6. В июне того же года В. П. Чкалов на самолете Ант-25 совершил легендарный перелет из СССР в США через Северный ледовитый океан. Машина находилась в воздухе 63 часа. Все это время бесперебойно работал двигатель АМ-34 конструкции А. А. Микулина. Спустя месяц на этом же маршруте экипаж М. М. Громова на самолете Ант-25–1 пролетел без посадки более 11 тысяч километров, установив сразу два мировых рекорда дальности полета.

Общий уровень развития авиационной промышленности определялся цифрами, превосходившими в то время аналогичные показатели почти всех промышленных стран мира: в тридцатые годы в СССР одних только самолетов-истребителей было построено более 13 тысяч, а тяжелых бомбардировщиков — более тысячи. Объем производства самолетов во второй пятилетке увеличился по сравнению с первой в 5,5 раза.

Автомобильная промышленность СССР в 1937 году выпустила около 200 тысяч машин. По общему уровню производства автомобилей страна вышла на пятое место в мире, опередив такие государства, как Италия и Япония (выпуск автомобилей в Японии 1937 года составил около 20 тысяч штук — в 10 раз меньше, чем в СССР). По производству грузовиков СССР занимал второе место, уступая только США.

Не меньшие успехи были достигнуты в других отраслях машиностроения. К концу второй пятилетки отечественные предприятия ежегодно изготовляли десятки тысяч тракторов и металлообрабатывающих станков, тысячи ткацких станков, паровых и газовых турбин, электродвигателей, паровозов и других машин. Страна вошла в число крупнейших промышленных держав мира.

Однако новые достижения порождали новые проблемы и возводили старые, казавшиеся незначительными, в ранг первостепенных. Так, проблемы износостойкости машин, их энергоемкости, удобства в обслуживании и эксплуатации, заботившие раньше лишь автомобилистов или тракторостроителей, авиационников или энергетиков, благодаря широкому распространению машин и внедрению их во все сферы жизни стали проблемами всего народного хозяйства. Экономический эффект либо экономические потери от тех или иных массовых конструкций оборачивался миллионами рублей.

Взять, например, трение. Считалось, что оно приводит к износу благодаря простым механическим явлениям. Однако при более внимательном рассмотрении оказалось, что износ при трении обусловливается помимо механических многими другими факторами — тепловыми, физико-химическими. Изучение всех этих явлений и применение на практике полученных выводов сулило значительное увеличение срока службы машин, экономию в масштабах страны огромных средств.

Или резание металлов — самый распространенный технологический процесс в машиностроении. Считалось, что процесс этот достаточно хорошо изучен. Но в тридцатые годы благодаря широкому разворачиванию стахановского движения выяснилось обратное. Рекорды ставили шахтеры и кузнецы. А токарям и фрезеровщикам — рабочим самых массовых профессий — добиться высоких результатов не удавалось. При увеличении скоростей обработки металла ломались резцы, тупились фрезы и сверла. Наука не могла предложить производству ни высокоэффективной технологии, ни новых режущих материалов.

А сами методы конструирования машин? Подобно тому, как в девятнадцатом веке на флоте вязали веревки морскими узлами, а в кавалерии — драгунскими, в разгар промышленной революции двадцатого века специалисты различных отраслей машиностроения для решения одних и тех же задач пользовались разными, зачастую не лучшими приемами проектирования.

Да еще проблема научных кадров. Для того чтобы вырастить ученого высшего класса, опытного и эрудированного, нужно пятнадцать — двадцать лет. С Октября едва минуло двадцать, минус четыре года гражданской войны — и пять лет разрухи. Старых специалистов, принявших революцию, осталось мало. Ученых академического уровня по каждому профилю техники в стране насчитывались немногие десятки, а зачастую всего единицы. Самолетчики старались перетянуть их в свое ведомство, автомобилисты — в свое, да и металлурги и представители других отраслей машиностроения не дремали — тянули к себе. Кто-то, самый ловкий и энергичный, оказывался в выигрыше. Все вместе — проигрывали.

И тут на авансцену истории вышел, как написали бы журналисты тридцатых годов, или на передовую технического прогресса встал, как сказали бы в семидесятых, а проще — в президиум Академии наук пришел Евгений Алексеевич Чудаков. Он предложил организовать в системе академии новый мощный научно-исследовательский институт — НИИ машиноведения, моделью которого была созданная им же двумя годами раньше комиссия машиноведения Академии наук СССР.

По замыслу Чудакова, институт должен был объединить под своей крышей ведущих ученых по проблемам, общим для всего машиностроения, — теории машин и механизмов, принципам конструирования и расчета деталей машин, теории трения и износа, теории резания металла. Эти четыре направления определяли и структуру будущего НИИ — в нем должно было быть четыре отдела. Предложение Чудакова опять оказалось удивительно своевременным. Но институт не комиссия. Организовать его много сложнее и дороже. При всей бесспорности основополагающей идеи на пути создания нового НИИ возникли серьезные трудности.

«Ну, — может подумать въедливый читатель, — много ли заслуги в том, что институт предложил организовать? Наверное, хотел стать директором! До того ведь таковым не являлся, в НАМИ — НАТИ двадцать лет был замом, хотя и называли все хозяином». Что ж, ответим не стесняясь. Да, возможно, и хотел стать директором. Здоровое честолюбие Евгению Алексеевичу не было чуждо. Он и лекцию-то старался прочитать так, чтобы студентам понравилась — тогда запомнят лучше. И молодой жене пообещал свою фамилию прославить — чтобы уверена была в будущем. Предлагая проект Института машиноведения, Чудаков хотел возглавить его, потому что чувствовал к тому и возможность, и необходимость в том.

В НАМИ двадцатых годов Евгений Алексеевич еще не ощущал себя специалистом номер один. Директором института был Брилинг, человек более авторитетный и более известный в то время среди автомобилистов. В тридцатых годах НАМИ, преобразованный в НАТИ, изменился не только по названию. Его функции стали более утилитарными, чем, как считал Чудаков, требуется для головного института отрасли. Отделы и лаборатории НАТИ частенько подменяли заводские КБ, вместо того чтобы сосредоточиваться на глубокой разработке общих автомобильных и тракторных проблем.

Изменился и сам Евгений Алексеевич. В двадцатые годы он превратился из хорошего автомобильного инженера в специалиста высокого класса и широкого профиля, в умелого организатора, опытного педагога. В тридцатые — поднялся еще выше: стал крупным ученым с большим экономическим и социальным кругозором, способным ставить и решать фундаментальные вопросы технического прогресса. Как альпинисту, совершившему восхождение на Монблан, хочется карабкаться на Эверест, но не на Ай-Петри, так и Чудакову хотелось стать директором, но не какого-нибудь, а именно этого, академического, НИИ, столь нужного и науке и стране. Хотелось добиться этого честно, без интриг и служебных маневров.

В какие-то моменты казалось, что осуществить, как задумано, идею нового института не удастся. Но Чудаков не желал изменять своим принципам даже во имя дела. В нем жила какая-то глубинная убежденность в том, что порочный человек и работу будет делать порочно. И вера в то, что правое дело обязательно восторжествует. Тем более что до сих пор его собственные принципы не подводили.

Когда Чудаков организовывал Научную автомобильную лабораторию, для воплощения идеи в жизнь нужно было найти сарай-гараж, два-три лабораторных помещения, простейшее оборудование да подобрать десяток сотрудников-специалистов. Спустя двадцать лет для Института машиноведения потребовалось найти большое здание, раздобыть оборудования на сотни тысяч рублей, а главное — набрать в штат около ста человек высококвалифицированных ученых-исследователей. И все это в то время, когда шла война в Испанип, когда международная обстановка заставляла нас быть настороже, когда наша страна испытывала большие трудности.

Но жизнь продолжалась. И много теплого, хорошего, человечного оставалось в ней.

Вера Васильевна Чудакова бережно достает связку старых журналов. Это «Огонек» 1937 года. Семья стала подписываться на него еще в 1930-м…

На последних страницах, как обычно, реклама:

Ровно и спокойно, иногда с чуть заметными юмористическими нотками в голосе Евгений Алексеевич читал подобные тексты, и, как вспоминает один из родственников, многие тревоги забывались.

Для того чтобы добиться не только решения о создании Института машиноведения, но и обеспечить проведение этого решения в жизнь, то есть получить помещение, оборудование, возможность привлечь к работе крупных специалистов, Чудакову пришлось посетить тридцать семь человек — начиная от президента Академии наук СССР В. Л. Комарова и кончая начальниками заводских цехов и заведующими мастерскими. Пришлось доказывать необходимость создания института в нескольких министерствах. На все это ушло немало времени. Но в конце концов летом 1939 года на довольно запущенное, но просторное здание по Малому Харитоньевскому переулку была торжественно водружена мраморная доска с надписью: «Институт машиноведения АН СССР». На кабинете директора института появилась неброская табличка: «Е, А. Чудаков».

Один из главнейших физических законов гласит, что энергия не исчезает. Чудаков шутил, что этот принцип верен не только в физике. Поскольку на создание Института машиноведения Чудаковым было затрачено энергии столько, что хватило бы на два-три подобных института, оставшаяся часть должна была дать некий дополнительный эффект. Так оно и получилось.

В ноябре 1939 года на сессии Академии наук СССР тайным голосованием Евгений Алексеевич Чудаков был единогласно избран в число действительных членов академии. А еще через месяц Чудаков стал вице-президентом Академии наук. Годом позже он получил «за выдающиеся заслуги в области научно-исследовательских работ по автомобильной технике» первую награду — орден Трудового Красного Знамени.

Из НАТИ пришлось уйти. Работа в Бронетанковой академии, в Академии наук СССР и в Институте машиноведения не оставляла времени для автотракторного института. Грустно было его покидать — ведь Евгений Алексеевич создал НАМИ — НАТИ и проработал в его стенах двадцать с лишним лет.

Еще один этап начался в жизни Чудакова. Его можно было бы назвать этапом высокого уровня и в то же время этапом проблем и парадоксов. Занимаясь всю жизнь автомобилями, получив популярность и признание как ученый-автомобилист, Евгений Алексеевич вдруг как-то для себя самого незаметно, лишился возможности отдавать всю свою энергию непосредственно автомобильным исследованиям. Став в 1935 году доктором наук, потом академиком, Чудаков обнаружил, что у него нет времени для сугубо научной работы — все дни оказались занятыми организационной и административной деятельностью. Как быть?

То, что Евгений Алексеевич сделал, пересмотрев свой распорядок дня, нынче в масштабах предприятий называют реализацией внутренних резервов. Все свое время, за исключением того, когда необходимо есть и спать, Евгений Алексеевич разделил на три части. Будни он отдал организационной работе на постах заведующего кафедрой Бронетанковой академии, директора Института машиноведения, вице-президента Академии наук СССР. Эти заботы поглощали время целиком, до последней минуты.

А вечером Чудаков становился сам себе хозяином. Он быстро ехал домой и там начинал научную конференцию или теоретические занятия с сотрудниками, которые, как правило, уже дожидались его в гостиной. Из гостиной, попив чаю, переходили в кабинет Евгения Алексеевича и принимались «двигать науку». Молодые ученые и аспиранты, только познакомившиеся с Евгением Алексеевичем, бывали удивлены тем, как запросто, после десяти-пятнадцатиминутного разговора по научной проблеме, академик приглашает их к себе домой. «Чудаковские вечера» быстро приобрели известность среди машиностроителей.

К часу-двум ночи «бдения» обычно входили в кульминационную фазу. Ломая карандаши и перья, потрясая расчетами и диаграммами, собравшиеся в кабинете Евгения Алексеевича доказывали каждый свою точку зрения. Занимались бы и ночь напролет, если б не Вера Васильевна. Прямая и строгая, она входила в кабинет, как учительница в класс к трудновоспитуемым подросткам, и произносила вежливо, но твердо: «Товарищи, спокойной ночи!» Ученые мужи возвращались к прозаической действительности. Осознав, который час, они смущенно раскланивались и быстренько покидали квартиру. А в ближайший вечер появлялись снова.

Ну а когда же Евгений Алексеевич писал? Ведь только в 1939 году в свет вышли его «Переходные кривые для автомагистралей», «Устойчивость оси автомобиля против бокового заноса», «Развитие автомобильной промышленности в СССР», «Работы Академии наук СССР в помощь строительству Куйбышевского гидроузла», «Проблемы научно-исследовательской работы в области машиностроения», «Конференция по проблеме трения и износа в машинах» и другие труды (всего четырнадцать названий). И для писания Евгений Алексеевич ухитрился найти место в своем сверхуплотненном распорядке!

Авторскую работу, которую Чудаков считал отдыхом, он выполнял в выходные дни и в дороге, когда езда в машине была продолжительной. Правда, пришлось кое-какие изменения внести в быт семьи. Прежде всего на жертву пошел сам Евгений Алексеевич. Как ни любил он водить автомобиль, копаться в моторе, смазывать и регулировать — передал эти заботы, столь сладкие для любого автолюбителя, шоферу и механику. Потом настал черед Веры Васильевны. С «должности» блюстительницы чистоты, создательницы завтраков и обедов она была «переведена», не без протестов с ее стороны, в секретари-машинистки. Порядок и деловая атмосфера «чудаковских вечеров» держались на ней. Ей же приходилось в выходные дни под диктовку Евгения Алексеевича перепечатывать большую часть его трудов.

Тут, пожалуй, у читателя может возникнуть некоторое недоверие. «Что-то уж слишком гладко протекала жизнь семьи. Ни потрясений, ни конфликтов. Малоправдоподобно!» — усомнится скептик. Тем не менее атмосфера удивительного дружелюбия, готовности к взаимопониманию, такта, терпимости создана была в семье Евгения Алексеевича и Веры Васильевны в первые годы их совместной жизни и стала основой их семейных отношений на все последующее время. Да и сейчас, много лет спустя, когда главы семейства уж нет, его жена, дети, внуки живут на удивление дружно. Хозяйкой дома, как и десять, тридцать, пятьдесят лет назад, почитают Веру Васильевну. Она же, в свою очередь, являя собою образец ясности мысли и глубокой интеллигентности, не навязывает младшим своих вкусов, своего миропонимания. Люди в семействе все разные. Приучены говорить друг другу правду. Но ведь и говорить-то можно по-разному!

Как-то, еще в двадцатые годы, Вера Васильевна пожаловалась мужу на подругу, которая «ни с того ни с сего» вдруг с ней рассорилась. Вера, добра желая подруге, объяснила, почему той не идут туфли на высоком каблуке.

А та — надо же — надулась и хлопнула дверью! Евгений Алексеевич терпеливо, не перебивая, выслушал сетования жены. А когда она высказала все, что думает «про эту кривляку», принялся рассказывать историю, к данному случаю вроде бы отношения не имеющую.

…В некотором царстве, в восточном государстве жил султан. В меру суровый, как и подобает султану, но не в меру суеверный. Во дворце его всегда окружала толпа звездочетов-прорицателей. Султан не очень-то верил им, понимая, что, будучи людьми неглупыми, они, изучив его характер, сообщают ему не то, что читают на небесах, а то, что ему хотелось бы услышать. Легко представить радость султана, когда ему сказали, что в городе остановился паломник из далекой страны, известный своим ясновидением.

И вот паломник предстал пред ясные очи владыки.

— Скажи мне без утайки, чародей, что ожидает меня в жизни? И горе тебе, если попытаешься меня обмануть! — молвил султан.

— Я сделаю, как ты велишь, высокочтимый, — ответил ясновидец.

И хотя он был молод, взялся за дело умело и истово. Два дня выяснял подробности жизни владыки и всех его близких, две ночи глядел в небеса через диковинные трубы. На третий день молодой предсказатель вновь очутился перед султаном.

— О, сиятельный, — сказал он, — скрепи свое сердце. Тебя ждут тяжелые испытания — ты потеряешь всех своих родственников.

Услышав такое, владыка опечалился. И от расстройства велел отрубить ясновидцу голову. Но, как говорится, трудности не испугали султана. Когда в городе остановился очередной знаменитый пророк, он и его пожелал послушать, опять же предупредив о каре за вранье.

И этот кудесник оказался человеком добросовестным. Несмотря на свой преклонный возраст, он с не меньшим усердием проделал все то, что и печальной памяти его молодой предшественник. А представ в конце концов пред грозным правдолюбцем, молвил так:

— О, великий, высокочтимый, всемилостивейший и всемогущий! Радостную весть должен сообщить я тебе! Ты переживешь всех своих родственников!

И султан возрадовался, одарил предсказателя мешком золота, дал ему охрану в дорогу…

Объяснять смысл этой притчи Вере не понадобилось. С тех пор она следила за тем, чтобы в доме Чудаковых никто не задевал друг друга неосторожным словом, не добавлял «конфликтов по недоразумению» к истинным проблемам. А такие конечно же существовали и в семье Евгения Алексеевича. И главной проблемой, как и во многих других семьях, были дети.

Летом 1938 года сыну исполнилось семнадцать. Как надеялся на это время Евгений Алексеевич! Как ждал, что поступит Саша в МАДИ, или в МАМИ, или в МВТУ! Не случайно ведь и машинки дарил сыну с семимесячного возраста, и управлять «газиком» научил в пятнадцать лет.

Но Саша полюбил автомобиль по-своему. Если для Чудакова-отца он был символом прогресса, сгустком интереснейших технических решений, наконец, дорогостоящей и редкостной игрушкой, то для Чудакова-сына, чуть ли не в автомобиле родившегося и окруженного автомобилями все детские годы, машина стала не более чем средством передвижения. Водить Саша научился великолепно. И ухаживать за машиной, беречь ее отец приучил. А вот увлечь сына усовершенствованием автомобиля, тайнами создания новых машин не удалось.

Не пожелал Чудаков навязывать сыну свою волю. В семье считали, что излишняя опека вредит детям. Поэтому к решению Саши после школы в вуз не поступать, а пойти работать, поискать свою профессию, свое место в жизни отнеслись спокойно. Мать и отец досады не выказывали, эмоции сдерживали.

Вскоре Александра призвали в Красную Армию. Оценив его навыки автомобилиста-практика, определили в автобронетанковые войска. В гараже, во время ремонта машины, случилось несчастье. Упавшая тяжелая деталь серьезно повредила Саше руку. Результат — увольнение в запас.

А Таня? Втайне Евгений Алексеевич и Вера Васильевна, вдохновленные прекрасной игрой актеров МХАТа и Малого театра, куда с ними регулярно ходила и Таня, мечтали, что дочь изберет профессию актрисы или театроведа. Но мечты их не сбылись. Смотреть спектакли Тане нравилось, а играть самой — нисколько. На Николиной Горе устраивались, несмотря на занятость Евгения Алексеевича, семейные вечера «с чаями, вареньями и романсами». Глава семейства с удовольствием брал в руки гитару, тихонько наигрывая, выводил приятным баритоном: «Я вновь пред тобою стою очарован и в ясные очи гляжу…» или «Страстью и негою сердце трепещет…», а глазами искал дочку, надеялся, что вот подхватит, поведет… Но Таня только тихонько подпевала.

Правда, родители заметили, что дочь неплохо рисует и рисовать любит. Но трудно было усмотреть в этом будущую профессию. И волновались Чудаковы, и переживали — девочке уже пятнадцать, а ярких устремлений не заметно.

В то время расцвело массовое физкультурное движение. Все праздники сопровождались спортивными парадами. Молодежь так увлекалась спортом, что и старшие начинали нестерпимо хотеть плавать баттерфляем и «вгонять мяч пушечным ударом с правой в верхний левый угол ворот». Саша и Таня Чудаковы прекрасно бегали, плавали, научились фехтовать, ездить верхом, играть в теннис. Перед теннисом не устоял и их отец, благо один из его друзей, тогда молодой преподаватель МАМИ, а ныне доктор технических паук профессор этого института Борис Семенович Фалькевич, игравший на уровне первого разряда, взялся обучить Евгения Алексеевича. К великой его радости, врачи не возражали, даже сказали, что академику при всех его недомоганиях полезно быть в движении на свежем воздухе. И вот Чудаков в сорок восемь лет начал учиться играть в теннис.

Тем, кто учился этой игре, известно, что такое теннисная стенка. Каким унылым и тягучим занятием кажется взрослому человеку долгое, однообразное «битье стенки мячиком»! Но профессионалы знают другое — без регулярных и интенсивных упражнений у стенки нет хорошего теннисиста. Евгений Алексеевич стал регулярно, два-три раза в неделю, проводить по часу перед теннисной стенкой, ничуть не смущаясь удивленными взглядами тренировавшихся тут же мальчишек и девчонок. Он овладевал теннисом так же, как привык делать все остальное — методично, вдумчиво, увлеченно. И через год-другой уже мог играть довольно сносно. Особенно, если «заводился».

Как-то летом, гуляя в окрестностях Николиной Горы, Чудаков забрел на территорию санатория, в котором отдыхал Микулин. Среди своих коллег Александр Александрович был известен как человек очень спортивный. Теннисом он начал заниматься еще в начале двадцатых годов. Зная, что Чудаков недавно научился играть, Микулин предложил часок-другой «потренировать» его. В интонациях бывшего подчиненного по НАМИ Чудаков уловил снисходительность и — «завелся». После короткой разминки на корте, к удивлению Александра Александровича и собравшихся зрителей, Евгений Алексеевич предложил играть на счет. И выиграл у аса три сета подряд! Потом, правда, пролежал два дня с сердечным приступом, но об этом помалкивал. Зато Микулину не раз в шутку «припоминали», как он Чудакова «тренировал».

Конец тридцатых годов… Актриса Людмила Гурченко вспоминает: «Пели все! И я не помню грустных людей, грустных лиц до войны. Я не помню ни одного немолодого лица. Как будто до войны все были молодыми». Но через оптимизм и веселье просачивалась тревога. Облик надвигающейся со всех сторон войны прорисовывался все яснее.

Испанские события, Халхин-Гол, гитлеровский аншлюс Австрии и Чехословакии, нападение Германии на Польшу, вступление в войну Франции и Англии. Хотя до июня 1941-го оставалось еще почти два года, зловещие предвестия войны обнаруживались почти во всех сферах жизни.

Тому, кто сейчас листает подшивки журналов или газет тех лет, бросается в глаза военная тематика. В журнале «Огонек» за 1938 год — повесть Л. Лагииа «Эпизоды будущей войны», очерк К. Лани «Охотники за тапками»… За два года до этого в журнале «Мотор» появилась статья 10. Клейнермапа о Берлинской автомобильной выставке 1936 года. «Автомобильная промышленность Германии за последние несколько лет превратилась в отрасль военной промышленности», — писал автор.

К концу тридцатых годов гитлеровская Германия имела около 2 миллионов автомобилей, среди которых большую часть составляли шести-семитонные быстроходные грузовики для переброски войск и армейских грузов в условиях военных действий. Более 90 процентов этих машин были приспособлены для работы на дизельном, газовом и других видах дешевых, легкодоступных топлив. Новые модели легковых «мерседесов», «опелей», «фольксвагенов» отличались высокой маневренностью, проходимостью, прочностью, нетребовательностью к горючему — теми качествами, которые важны для штабных автомобилей. Особо широко были представлены среди новых моделей вездеходы и трехоски.

И Чудакову пришлось львиную долю своего времени тратить на разработку военной техники. Вопросов, требующих решения, в этой сфере накопилось более чем достаточпо, начиная с локальных: почему, например, при крутых поворотах у бронемашин и танков ломаются полуоси, и кончая самыми общими: что важнее для танка — быстроходность или проходимость?

Известный конструктор советских боевых машин Герой Социалистического Труда Николай Александрович Астров вспоминает:

«Разношерстная компания конструкторов, в которую и меня, как говорится, занесла нелегкая, принялась в соответствии с требованиями момента проектировать некую чудо-машину. По нашему замыслу, это должен был быть и танк, и бронеавтомобиль, и катер одновременно, отчасти даже и самолет, потому что двигатель на наше чудо-юдо мы решили поставить авиационный. Создание проекта заняло несколько месяцев, и в возникшей на бумаге конструкции воплотилось немало наших оригинальных „придумок“. Например, гусеницы у танка должны были быть легкосъемными. Двигаясь по асфальтовой дороге со снятыми гусеницами, он должен был, по нашим расчетам, обгонять легковую „эмку“.

И вот пастал день защиты проекта. Мы, авторы, волновались, но полны были решимости отстаивать свои идеи и требовать строительства опытного экземпляра, который „всем докажет!“. Комиссию, принимавшую проект, возглавлял Чудаков. Я его знал лично еще по работе в НАТИ. Другие конструкторы тоже были с ним знакомы. Авторитет Евгения Алексеевича в те времена был непререкаем. Когда после наших подробных объяснений он задал несколько вопросов, мы постарались ответить на них как можно полнее и, отвечая, как это часто бывало на его занятиях в МАМИ, сами стали приходить к выводам, которые он, по-видимому, и хотел нам подсказать своими вопросами. Выводы эти, если не употреблять терминов, подобных таким, как „циркуляция мощности“ или „удельные напряжения“, сводились к одному — наш танк-амфибия должен развалиться через несколько часов после начала движения.

Поскольку мы как бы сами дошли до этого, причин для обид не было, а „драться и пробивать“ уже не хотелось. А Евгений Алексеевич отметил отдельные интересные решения в нашем проекте. Вот уж истинно — нет худа без добра».

Но и добро без худа редко случается. Вскоре после избрания Чудакова академиком и назначения его вице-президентом Академии паук СССР тяжело заболел президент академии Владимир Леонтьевич Комаров, которому в то время было уже за семьдесят. На плечи Евгения Алексеевича легла огромная организационная работа, зачастую в областях, весьма далеких от техники. На собственную научную работу времени оставалось все меньше и меньше. Но многое, за что ратовал в тридцатые годы Евгений Алексеевич, воплощалось в жизнь руками его учеников. К 1940 году были значительно модернизированы модели отечественных автомобилей. Начался выпуск новых моделей, таких, как желанная всем малолитражка КИМ-10. Если бы не война…