Евгений Чудаков

6. Начало науки

1921 год стал знаменательным в истории страны. Советская власть доказала всему миру свою жизнеснособность. Войска Антанты были вынуждены убраться восвояси. Гражданская война закончилась разгромом белогвардейцев. Но последствия двух войн обернулись страшной разрухой, поразившей все отрасли хозяйства, охватившей все сферы жизни.

В 1920 году объем промышленной продукции России сократился по сравнению с 1913 годом в семь раз, выплавка чугуна — в тридцать пять раз, стали — в двадцать один раз. Более чем в три раза снизился грузооборот железных дорог — основного вида транспорта для дальних перевозок. Почти 70 процентов паровозов к началу двадцать первого года стояли в ремонтных депо негодные для эксплуатации.

Текстильные фабрики страны дали в 1921 году в двадцать три раза меньше тканей, чем в 1913-м. К тому же резко сократилось производство топлива и промышленного сырья. Неурожай в ряде губерний России, падение производительности крестьянских хозяйств привели к нехватке продовольствия. По сравнению с зимами 1917–1918 годов, экономическое положение страны зимой 1920/21 года было еще более суровым. Недаром последнюю часть своей трилогии «Хождение по мукам», действие которой относится к этому времени, Алексей Толстой назвал «Хмурое утро».

Но работа по становлению советской науки, по подготовке кадров квалифицированных инженеров и техников не прекращалась ни на месяц, хотя трудности, переживаемые страной, в полной мере легли на плечи и преподавателей высших учебных заведений и ученых-исследователей.

Жизнь Евгения и Веры в двухкомнатной квартирке старого двухэтажного деревянного дома в Токмаковой переулке устроилась не лучшим образом. Одну из комнат закрыли с наступлением холодов, так как топить ее было нечем. Другую, меньшую, отапливали с помощью легендарной «буржуйки», пожалованной Вере теткой в качестве свадебного подарка. Основу меню составляла «пша» — пшено, из которого Вера научилась делать до десятка блюд — каши, супы, лепешки. Хлеба было мало, хотя Евгений получал пайки из двух организаций — НАМИ и КОМПАСа. По обоюдному согласию часть этого хлеба все-таки меняли на молоко, чтобы «научно разнообразить рацион».

Тогда-то Евгений научил Веру есть пенки, которых она с детства терпеть не могла. Съев, по настоянию мужа, первую пенку, она вдруг стала восхищаться: «Какая вкуснота!» — и отчаянно переживать за те, которые не доела за предыдущие девятнадцать лет. Иногда в гости к молодоженам приходила Верина подруга, у отца которой они провели свой медовый месяц. Она приносила мясо — самое вкусное на свете, как утверждала Вера, — и тогда устраивался настоящий праздник, на который звали родственников и товарищей. Много позже Вера узнала, что это была конина.

Весной 1921 года супруги стали готовиться к рождению младенца. Вера перестала ходить на службу. Но работать не бросила — дома перепечатывала на машинке служебные бумаги. А забот по хозяйству, учитывая перспективы, прибавилось.

Каждое утро перед уходом в институт Евгений приносил ведро воды, а Вера принималась мыть, стирать, «изобретать еду», шить. В кухоньке стоял самый массовый и универсальный нагревательный прибор — примус. Керосин для него доставать было труднее, чем молоко. Иногда приходилось, в нарушение всех инструкций, заправлять эту адскую машину бензином, который Евгений получал на работе. Однажды бензин вспыхнул. И в примусе, и в стоящем рядом бидоне. Через несколько секунд загорелись стол, занавески…

Это первое испытание — испытание огнем — молодая женщина выдержала достойно. Она не растерялась, не поддалась панике. На горловину пылающего бидона набросила одеяло, схватила стоящее рядом ведро, благо оно еще было полное, и залила водой огонь на столе и на занавесках. Мужу в тот день она ничего не сказала. Хотя позже, рассказывая о «нарушении техники безопасности», не раз вспоминала, что благодаря принесенному им ведру воды оказались спасенными и она, и будущий ребенок.

С медицинским обслуживанием весной 1921 года дело в Москве обстояло примерно так же, как и с питанием. Осложнения при родах были обычным явлением. Поэтому, когда врач, осматривавший Веру, узнал, что ее свекровь — опытная акушерка, все его рекомендации, высказанные будущим родителям, свелись к одной — немедленно ехать в Сергиевское и ждать первенца там. В мае Евгений взял в институте недельный отпуск и повез Веру к матери.

Вера, конечно, волновалась. Ее немножко пугала встреча с Павлой Ивановной, которую до сих пор она знала только по переписке, беспокоила жизнь в деревне, ей, горожанке, совсем неизвестная. Но, вопреки всем волнениям, путешествие оказалось удивительно приятным.

Ехали в теплушке без всяких удобств. Но солнце светило в щели, весенний воздух пьянил, колеса весело выстукивали на стыках. Сергиевское к тому времени было уже переименовано в Плавск. Приближаясь к цели, Вера искала в надписях, мелькавших за окном вагона, упоминания о конечном пункте путешествия. Слова, на которые она натыкалась глазами, оказывались мягкими, теплыми, домашними. Особенно запомнилось сладкое название станции «Паточная», от которого с голодухи даже слюнки побежали.

Встреча со свекровью вышла простой и теплой. В своем темно-зеленом, в крупную черную клетку платье, сдержанная и неторопливая, Павла Ивановна предстала перед Верой пожилой ибсеновской героиней. Она была бесспорной главой семьи. Но в доме к этому давно привыкли. Относились друг к другу внимательно, ласково. И что особенно важно было для Веры — репутация свекрови как специалиста по родовспоможению и гинекологии была вне всяких сомнений. Каждый день она принимала дома до двадцати пациенток, регулярно выезжала оказывать помощь роженицам. Вряд ли даже у профессора гинекологии мог быть больший авторитет в Плавске. Убедившись, что мать его выбор одобрила и что отныне Вера в надежных руках, Евгений вернулся в Москву.

До родов, по расчетам, оставалось еще два месяца. Опытная Павла Ивановна не стала донимать невестку мелочной опекой, и Вера получила возможность после московской суеты в полной мере вкусить прелести неторопливой провинциальной жизни. Она часто ходила в город, восхищаясь голубизной его соборных куполов, сливающейся с голубизной неба, и буйным, никогда не виденным ранее цветением яблоневых садов. По железнодорожной насыпи, под которой были разбросаны в изобилии кусты дикой акации, Вера уходила в поля. Она долго бродила по уютным тропинкам среди цветов и зеленеющих хлебов и не переставала радостно удивляться тому, что крестьяне при встрече с ней снимали шапки и здоровались, как с хорошей знакомой.

Семья Чудаковых на рубеже столетий. Случайно ли Женя — младший — оказался в центре? Или его место определил перст судьбы?

Первое десятилетие XX века. Евгений Чудаков — студент Богородицкого сельскохозяйственного училища.

Орел. В жизни Чудакова — новые люди, среди которых наиболее привлекателен Мих. Мих. Хрущев (возможно, рядом с Чудаковым он). В сельском хозяйстве, но уже с техникой, с петлицами Высшего технического училища.

Лондон. Первое заграничное путешествие Чудакова. Эти англичане могли бы стать его родственниками, если бы не великая любовь к земле и к людям, которые во сто крат роднее.

Место действия — РСФСР, Москва, НАЛ — НАМИ. В живописной группе — Н. Р. Брилинг, А. А. Архангельский, Е. В. Карельских и трое будущих академиков — Александр Микулин, Борис Стечкин и Евгений Чудаков.

Первые планомерные исследования автомобилей и тракторов в СССР. Руководитель — Е. А. Чудаков.

Такими они были, когда встретили друг друга, — Евгений Чудаков и Вера Цингер.

Середина 20-х годов. «Автопробегом — по бездорожью и разгильдяйству!» Организатор и участник крупнейших автопробегов тех лет Е. А. Чудаков.

Усталый человек в кепке (седьмой слева) и энергичный интеллигент на фото с документа на въезд в США — Е. А. Чудаков. На подмосковных полях и в лабораториях «Дженерал моторе» он решал задачи совершенствования советского автостроения.

В июне Вера родила сына. По совету Павлы Ивановны назвала его красивым древним именем — Александр. Евгений, конечно, сразу примчался из Москвы. Радости его не было предела. Однако, когда пошли регистрировать сына, обнаружились препятствия. В местном загсе отказались признать действительным неоформленный брак. Пришлось регистрироваться. Делалось это тогда удивительно просто. Фамилию требовалось принять общую. Тут-то и произошла небольшая размолвка.

— Давай возьмем мою — Цингер, — предложила Вера. — Уже известная в науке, почти знаменитая фамилия.

В глубине души она считала фамилию Чудаков не совсем солидной, отдающей чем-то шутовским. Но Евгений с женой не согласился.

— Лучше мы мою сделаем знаменитой, — заявил он весело и сумел настоять на своем.

Сделав все необходимое, Чудаков вскоре уехал, а Вера с маленьким Сашей осталась в Плавске еще на несколько месяцев.

Лотом 1921 года по инициативе Ленина и Горького была образована ЦеКУБУ — Центральная комиссия по улучшению быта ученых. Благодаря ее заботам условия жизни ведущих ученых страны, многие из которых находились в бедственном положении, улучшились. Комиссия выделила новое жилье и семье Чудаковых. Неподалеку от Чистых прудов в большом каменном особняке, принадлежавшем раньше известному капиталисту Грибову, им дали две большие комнаты.

Вместе со своими новыми соседями Липгартами, родственниками известного впоследствии автомобильного конструктора Андрея Александровича Липгарта, Евгений Алексеевич обшарил весь дом, но так и не обнаружил нигде работоспособной отопительной системы. Несколько каминов и красиво выложенных голландских печей могли согреть только половину комнат.

Сосед предложил поставить в каждой комнате по две-три «буржуйки». Но Чудаков предпочел более капитальное решение проблемы. Он задумал самостоятельно сложить в квартире большую удобную печь, хотя раньше никогда печным делом не занимался. Взявшись за дело, как всегда, продуманно и обстоятельно, с помощью двоюродного брата Евгений с задачей справился. Печь получилась не очень красивая, но грела исправно. Осенью он встретил жену с сыном в новой квартире, у жарко натопленной, сложенной своими руками печи. Объяснил жене, смеясь, что приобрел на черный день профессию печника.

Новую профессию, однако, вскоре пришлось забыть. Так как старая, автомобильная, потребовала от Чудакова напряжения всех сил, заняла все его время. В 1921 году были построены первые советские автомобили. Их собрали, слегка модернизировав, из заготовок знаменитых «Руссо-Балтов», перевезенных в Фили вместе с оборудованием Рижского вагоностроительного завода. В Москве завод получил новое название — «Первый бронетанковый автозавод», сокращенно 1-БТАЗ.

Марка завода украсила первые пять машин, на которые возлагались большие надежды. На складах находилось еще около 300 комплектов заготовок. Для страны, имевшей в то время чуть больше 10 тысяч разномастных автомобилей, получить три сотни своих собственных, новеньких, однотипных машин было весьма заманчиво. Однако прежде чем заняться массовой сборкой БТАЗов, благоразумно решили всесторонне исследовать автомобиль, сконструированный еще в 1910 году. Этой работой занялся Чудаков. Сделать ее требовалось в кратчайшие сроки.

Осенью 1921 года произошло еще одно знаменательное для автомобильной жизни событие, В Московском механико-электрическом институте имени М. В. Ломоносова было организовано отделение моторного транспорта со специализациями: автомобильное и мотоциклетное дело, тракторное дело, авиационная механика. Свершилось то, чего давно добивались Жуковский, Брилинг, Чудаков. До сих пор в Москве только в МВТУ готовили специалистов с высшим образованием для авиации и автомобильного дела. Появилась возможность значительно увеличить выпуск инженеров столь нужных для страны профессия.

Николай Егорович Жуковский не дожил до этих дней несколько месяцев. Брилинг и Чудаков получили приглашение преподавать на новом отделении. Для Чудакова это была большая радость, и хотя, казалось, работа в НАМИ не оставляет времени ни для какой другой серьезной деятельности, он ответил согласием.

Между тем НАМИ приходилось преодолевать серьезные трудности. Не хватало подготовленных сотрудников, способных вести самостоятельную работу. Ввиду новизны дела по многим видам исследований не было разработано эффективных методов. Отсутствовало необходимое лабораторное оборудование. Однако программа действий была избрана предельно ответственной и напряженной. «Основные работы института, — писал Чудаков, — состоят в научных изысканиях по вопросам мототранспорта, в создании строго обоснованных научных теорий и незыблемых научных объяснений явлений в этой области техники и в изыскании методов к созданию и развитию этой промышленности».

Нетрудно представить себе, что крылось под словами «в создании строго обоснованных научных теорий». Никаких серьезных научных обоснований по вопросам автомототранспорта не было. Все начиналось практически с нуля. Требовалось, по сути дела, создать новую науку. В том, что это необходимо, убеждали первые же исследования, проведенные в НАМИ над сконструированными ранее автомобилями. Ярким примером стало испытание славного в прошлом «Руссо-Балта» — того самого БТАЗа с заводским номером пять.

Машину испытывали на стенде с тормозными барабанами. В условиях лаборатории можно было имитировать прямолинейное движение по дороге с разными скоростями. Стенд, созданный под руководством Чудакова, стал одной из первых лабораторных установок, построенных самостоятельно сотрудниками НАМИ.

Первое впечатление автомобиль производил прекрасное. Он был аккуратно собран, красив, легко заводился, уверенно перескакивал через булыжники и канавы, имел просторный открытый кузов с удобными мягкими сиденьями. Недаром БТАЗ под номером один подарили председателю ВЦИК М. И. Калинину. Однако когда машину испытали на режимах, соответствовавших разным условиям движения, выяснилось вот что.

Двигатель «Руссо-Балта» был спроектирован неправильно. Тихоходный, малооборотный мотор транспортной машины имел быстроходную рабочую характеристику, похожую на характеристику двигателей гоночных машин. Конструкция клапанно-распределительного механизма, в свою очередь, не соответствовала двигателю. Передаточное число главной передачи было слишком мало, а вес машины слишком велик для такого двигателя. Все это приводило к тому, что эксплуатационные показатели БТАЗа, такие, как топливная экономичность, время разгона и торможения, межремонтный пробег, оказывались гораздо ниже, чем у испытанных в НАМИ заграничных автомашин новейших марок.

Производство БТАЗов было прекращено. Оно стало примером кустарного, не основанного на науке проектирования и поспешных, опять-таки не научных оценок качества машины.

Но ждать, пока новая наука вырастет и окрепнет, было некогда. Каждое, даже небольшое научное достижение нужно было немедленно пускать в дело, обращать на пользу народному хозяйству. Работы в институте развернулись сразу по нескольким направлениям. На первом месте оказались исследования автомобильных, авиационных, тракторных и мотоциклетных двигателей, попытки создать базу для конструирования отечественных моторов. Большое место уделили также общему исследованию конструкций и эксплуатационных характеристик автомобилей.

Кроме этого, начаты были разработки в области конструирования аэросаней, мотоциклов, тракторов, стационарных двигателей для морских и речных судов, тепловых электростанций и целых промышленных предприятий. Половипу работ вели и все руководство осуществляли в основном четверо — директор НАМИ Н. Р. Брилинг, его помощник и заместитель Е. А. Чудаков, заведующий производственной частью Д. К. Карельских и заведующий технической частью В. Я. Климов. Как нетрудно догадаться, дел им хватало…

Работа энтузиастов не осталась незамеченной. В том же году НАМИ стал одним из первых учреждений республики, получившим звание ударника. Состоявшийся в начале следующего, 1922 года 3-й Всероссийский автомобильный съезд признал работы НАМИ, «имеющими государственное значение в научном и практическом смысле». Но крупных сдвигов в решении автомобильной проблемы России сделать все еще не удалось.

Когда в наши дни говорят об автомобильных проблемах, имеют в виду проблемы топлива, металла, сохранения окружающей среды, скорости, надежности, безопасности. С этих точек зрения человек восьмидесятых годов обычно пытается представить себе трудности развития автомобилизма в стране в двадцатые годы. Однако перечисленные проблемы тогда были лишь частностями. Главный вопрос, как ни странно это звучит сегодня, заключался в том, нужна ли вообще стране массовая автомобилизация.

В отличие от промышленно развитых стран — Германии, Англии, Соединенных Штатов Америки — Россия традиционно считалась страной крестьянской. Труд стоил дешево. Главной «машиной» для местных перевозок в городах и на селе, главной тягловой силой в сельском хозяйстве была лошадь. Лошадей в стране в начале века было огромное количество — более 32 миллионов (по регистрационным данным 1914 года), почти треть всех рабочих лошадей планеты. Даже после двух войн оставалось (по переписи 1920 года) восемнадцать с лишним миллионов голов, из которых рабочих — 14 512 080. Точность и частота регистрации свидетельствуют о том, что лошадям в народном хозяйстве России уделялось огромное внимание.

А вот что писалось в начале двадцатых годов о состоянии отечественного автомобилизма:

«В России проблема механического транспорта до сего времени продолжает оставаться неразрешенной, и главным образом потому, что ее не удалось связать с широкими кругами населения, в подавляющем большинстве своем принадлежащими к сельскохозяйственному населению.

Если в России появление автомобиля относится еще к прошлому столетию, то все-таки он в своем подавляющем количестве совершенно не отвечал потребностям нашего хозяйства и не старался удовлетворить тех или иных широких задач народнохозяйственного организма.

Вплоть до минувшей войны и даже до 1917 года проблема механического транспорта продолжала пребывать у нас в зачаточном состоянии, и даже приобретение десятков тысяч автомобилей во время войны не послужило никаким толчком к механизации нашего транспорта. Затраченные на механический транспорт колоссальные средства (выданные царским правительством в качестве субсидий фабрикантам Рябушинскому, Лебедеву и др. — Ю. А.) ушли не на нужды, для которых они предназначались, а когда в момент демобилизации и перехода с военного положения на мирное страна оказалась обладательницей многих тысяч единиц механического транспорта (около 20 тысяч автомобилей. — Ю. А.), она не сумела извлечь из последних никакой пользы.

Полное несоответствие потребностям хозяйства, полная неподготовленность населения к таким прогрессивным средствам передвижения — все это повело к дальнейшему разрушению и исчезновению сохранившегося после войны подвижного состава…» («Мотор», 1923, № 1.)

В плачевном состоянии находилось дорожное хозяйство России. Общая протяженность благоустроенных, годных для регулярного автомобильного движения дорог была в республике в десятки раз меньше, чем в Германии или во Франции, при гораздо больших пространствах РСФСР по сравнению с площадью этих стран. А парк дорожных механизмов, с помощью которых можно было как-то модернизировать топкие и ухабистые проселки, по данным 1921 года, состоял из 35 моторных и паровых катков, 10 тракторов, 23 камнедробилок, 15 грейдеров и. 24 запасных двигателей к ним. Это на всю Россию.

Хотя помимо НАМИ в стране к началу 1922 года действовало несколько мощных организаций, занятых решением автомобильных проблем, таких, как Военно-транспортное управление Рабоче-Крестьянской Красной Армии — ВТУ РККА, Центральное управление государственных автозаводов — ЦУГАЗ, Центральное управление местного транспорта Народного комиссариата путей сообщения — ЦУМТ НКПС и других, понадобилось много месяцев активной работы для того, чтобы сдвинуть дело с мертвой точки. И только тогда, когда в соответствии с предвидением Чудакова широкая пропаганда автомобилизма привлекла к делу тысячи энтузиастов по всей стране, обратила на автомобиль внимание рядовых хозяйственников, создала массовую автомобильную прессу, лед тронулся.

Датой рождения советской автомобильной промышленности считается 1924 год, когда из ворот Московского автомобильного завода, бывшей собственности господ Рябушинских, выкатились первые десять ярко-красных автомобильчиков АМО-Ф-15. Но по настоящему переломным для отечественного автомобилизма стал предыдущий, 1923 год.

Тогда вышел в свет первый номер возобновленного журнала «Мотор» — «журнала механического транспорта (на суше, на воде и в воздухе)». В списке его постоянных сотрудников, приведенном на внутренней стороне обложки, стояли имена С. А. Чаплыгина, Б. Н. Юрьева, А. Н. Туполева, Н. Р. Брилинга, Е. А. Чудакова и других ведущих специалистов машиностроения.

Номер открывался большой статьей, посвященной проблемам развития механического транспорта в стране. Следом шла теоретическая работа Николая Егоровича Жуковского «Силы инерции автомобиля при его движении под управлением руля». Николай Романович Брилинг выступал в журнале со статьей «Применение автомобилей в железнодорожном транспорте».

Интересные данные приводил журнал в отношении машинных способов обработки земли в сельском хозяйстве. Число тракторов в сельском хозяйстве страны значительно выросло за счет машин, переключившихся после войны с перевозки военного имущества на мирные нужды, и достигло 2 тысяч. Однако тракторных плугов было всего 500. Из-за численного несоответствия эффективность использования тракторов оказывалась необычайно низкой.

В этом же номере были напечатаны статьи «Пути развития автомобильной промышленности в России», «Профили толстых крыльев», «Экономическая сторона воздупшых сообщений», «Развитие и значение теплоходства», а также информация инженера Е. А. Чудакова об основных задачах и деятельности НАМИ.

Журнал объединил теоретиков и практиков, ученых и инженеров, профессионалов и любителей — всех энтузиастов моторного транспорта в стране. Общее мнение автомобилистов, сотрудничавших в журнале, сводилось к тому, что автомобиль должен показать теперь не скорость и многотонную грузоподъемность, а прежде всего практичность, экономические преимущества перед живым тяглом — лошадью. В этом виделся залог признания широкого хозяйственного значения автотранспорта.

Но продемонстрировать такие качества единичные машины, разбросанные по сотням гаражей и эксплуатируемые без всяких норм расхода горючего и других материалов, по случайным маршрутам, не могли. Для выявления преимуществ автомобиля, его ходовых способностей нужен был автопробег на сотни километров по маршруту, который мог бы считаться типичным для России.

Необходимость большого автопробега ощущалась в автомобильных кругах Москвы еще в 1921 году. Чудаков доказывал, что только в напряженных и длительных дорожных испытаниях можно в полной мере оценить эксплуатационные качества машины. Кроме того, пустив по одному маршруту машины различных марок, можно достоверно оценить преимущества и недостатки каждой из них.

Представители ЦУМТ надеялись вовлечь в пробег иностранные фирмы и таким образом познакомиться с новинками зарубежного автомобилестроения не на выставках и автодромах, а в условиях езды по русским дорогам. Руководители ЦУГАЗ, заводы которого занимались восстановительным ремонтом автомобилей, хотели напряженным дорожным испытанием проверить качестве ремонта, произведенного на заводах управления. Позже, в 1922 году, когда заработали предприятия Резинотреста, начавшие выпуск отечественной авторезины, появилась необходимость испытать в пробеге советские покрышки и сравнить их с соответствующими зарубежными образцами. А переход большого количества автохозяйств с государственного снабжения на коммерческий (хозяйственный) расчет потребовал выработки точных практических, а не теоретических только норм эксплуатационных расходов автомобилей.

Все мыслимые аргументы были в пользу пробега, но… нужны были деньги, и немалые, для организации такого экзотического по тем временам мероприятия. В 1921 году страну захлестнула инфляция. Детская соска стоила 10 тысяч рублей. Готовясь к приезду жены с ребенком, Чудаков писал ей, что постарается собрать к их появлению в Москве 250 тысяч рублей, хотя и понимает, что этого очень мало. Полностью инфляция не была побеждена и к 1923 году. Первый номер журнала «Мотор», например, стоил 25 рублей. Введенная в конце 1921 года новая экономическая политика (нэп) предусматривала не только открытие частных предприятий в стране, но и строгий хозяйственный расчет, быструю и обязательную самоокупаемость всех промышленных экспериментов.

Первую попытку «пробить пробег» сделало Военно-транспортное управление, предложив летом 1922 года пустить три десятка машин по маршруту Москва — Нижний Новгород (ныне Горький) — Москва. Но финансовые органы отклонили и такой несложный вариант как слишком дорогостоящий.

В 1923 году за дело взялось ЦУМТ НКПС. Была тщательно составлена смета, в которую постарались заложить наименьшие из возможных расходов по пробегу «30 легковых автомобилей на 800 верст, 10 аэромобилей и аэросаней на 500 верст, 20 грузовых автомобилей на 450 верст и 30 мотоциклов на 450 верст».

Нынешним автомобилистам трудно представить, из каких расходов складывались в то время суммы, необходимые для подобного путешествия. Ведь ныне при поездке на расстояние в 500 километров или 1000 километров основной расход приходится на бензин, питание да на один, максимум два ночлега в гостинице. Тогда же пробег на такое расстояние должен был занять четверо-пятеро суток. В большинстве остановочных пунктов нужно было специально готовить помещение для ночлега — гостиницы были только в крупных городах. С собой надо было везти механиков, огромное количества запасных частей. Перед пробегом специальная группа должна была проверить и подготовить трассу.

Минимально необходимая для организации пробега сумма, испрашиваемая ЦУМТ в Государственном управлении кредитов, составляла 19 962 золотых рубля, каковая не была выделена по причине «отсутствия в республике столь значительных валютных средств на спортивные развлечения».

И тогда… Чтобы представить себе, как решился вопрос, надо вспомнить, что то было время легендарного Остапа Бендера, достославных «Рогов и копыт» и одесской бубличной артели «Московские баранки».

Молодые советские республики, показав умение воевать, набирались умения хозяйствовать, вершить коммерцию и решать проблемы не только территориальные, но и материальные. Пожалуй, лучшее представление о тогдашней коммерческой обстановке в мире моторов могут дать торговые рекламы, напечатанные в 1923 году в том же автомототранспортном ежемесячнике «Мотор».

23 января 1923 года в ЦУМТ собрались четырнадцать представителей учреждений и ведомств, заинтересованных в пробеге. Пожалуй, сухое словосочетание, взятое из официального протокола — «представители учреждений и ведомств», — не лучшим образом представляет этих людей, военных и штатских, молодых и не очень молодых, горячо верящих в перспективы отечественного автомобилизма, готовых сделать все возможное для того, чтобы сдвинуть проблему с мертвой точки. Среди них был и Евгений Чудаков.

Когда доложили об очередном отказе в субсидиях, участники решили, что они не должны больше «ждать милостей». Экономические трудности решили преодолевать экономическими способами. Постановили широко рекламировать будущий пробег за рубежом с целью привлечения автомобилей и средств крупнейших автостроительных компаний, заинтересованных огромными потенциальными возможностями советского рынка. Для участников пробега ввели стартовые взносы, которые должны были покрыть дорожные расходы. За счет экономии материалов в автохозяйствах решили набрать горючего и масла, необходимых для пробега.

Чудаков предложил организовать широкую пропаганду испытаний на маршруте, с тем чтобы привлечь к содействию организации пробега население и хозяйственников тех мест, по которым будут идти машины.

В мае было решено, что испытания машин будут производиться на прочность и выносливость, на экономичность, на проходимость. Для грузовиков дистанцию пробега определили 500–600 километров, для легковых машин — не менее 1500 километров. Образовали комитет пробега, который должен был организовать и возглавить всю работу по подготовке парада-испытания. В состав комитета вошли Брилинг и Чудаков.

Новая экономическая политика в отношении пробега принесла отличные плоды. Руководители и автомобилисты-любители на местах идею поддержали. ЦУМТ, ЦУГАЗ, Резинотрест и другие крупные государственные организации, заинтересованные в результатах пробега, «поскребли по сусекам» и набрали большую часть необходимых средств. Из зарубежных представительств СССР одна за другой стали приходить заявки от автомобильных фирм Германии, Италии, Франции, США на участие в пробеге. Стартовые взносы иностранцев и советских экипажей, выставляемых на небывалые еще в России соревнования, обещали покрыть все расходы. К началу лета стало ясно: пробег состоится!

Однако в июне возникло новое препятствие. Намеченный первоначально маршрут пришлось менять сразу по нескольким причинам. Во-первых, оказалось, что петроградские автомобилисты хотят устроить автопробег самостоятельно. Чтобы не распылять силы, включили Петроград в маршрутные карты, а петроградцев пригласили участвовать и в общих испытаниях, и независимо от этого в гонках на кольцевой трассе, которую предстояло выбрать вблизи от города.

Во-вторых, из-за желания иметь в маршруте не менее 500 километров грунтовых дорог пришлось перебрать до десяти возможных участков, последовательно отказываясь от каждого из них, так как один за другим из-за проливных дождей они становились абсолютно непроезжими.

Наконец, весь маршрут предстояло проверить колесами, подготовить на местах обеспечение пробега. Для этого комитет назначил специальную комиссию, для которой выделили легковой автомобиль «пирлесс» и полугрузовик «фиат». Еще две недели потребовалось, чтобы собрать деньги для работы подготовительной группы на маршруте. На рассвете 23 июля комиссия тронулась в путь по трассе будущего пробега. Людям, сидевшим в «пирлессе» и «фиате», предстояло проехать почти 2 тысячи километров по дорогам центральной России. С современных позиций — увеселительная прогулка для автотуристов. По обстановке того времени — путешествие, полное трудностей и неожиданностей.

Листая отчеты об этой поездке, удивляешься — как же сильна в нас склонность к идеализации прошлого! Во всем, даже в погоде, как мы уже замечали. Раньше, мол, говорят, с июня по август в Подмосковье, да и по всей центральной России, всегда бывало тепло и сухо, как в Крыму. Говорят… А члены комиссии пишут совсем другое. «В течение двух недель до отправления комиссии и во время ее путешествия (то есть весь июль и половину августа 1923 года) лил дождь», — написано в отчете о подготовительной поездке.

Маршрут начинался в Москве, проходил через Юхнов, Вязьму, Смоленск, Витебск, Псков, Петроград, Новгород, Тверь и заканчивался в Москве. Лишь около 200 километров — от Москвы до Юхнова — комиссия проехала спокойно. Дальше начались приключения. Грунтовый участок от Юхнова до Смоленска (около 320 километров) оказался почти непроезжим и, как было написано в отчете, «превратил комиссию в ремонтно-дорожный отряд… Машинами комиссии было проломано восемнадцать мостов, а личным составом исправлено приблизительно 30 погонных саженей мостов». Дорога давала возможность двигаться со скоростью, не превышающей 4 километров в час. Из Вязьмы грузовик «фиат» был отправлен по железной дороге, так как решили, что участок Вязьма — Дорогобуж — Соловьев Перевоз он пройти не сможет. На протяжении всего маршрута было «обнаружено только два дорожных знака».

Но перспективы великого будущего подогревали энтузиазм «комиссионеров», которым они сумели заразить на трассе пробега немало людей рядовых и руководящих, тех, от кого в значительной мере зависел успех грандиозного мероприятия. Через три недели, усталые, но довольные, как раньше писали в сочинениях ученики младших классов, а теперь часто пишут газетчики, первопроходцы вернулись в Москву и доложили, что пробег проводить можно, но грунтовые участки из его трассы надо исключить. Расстояние от Юхнова до Смоленска решили пройти по шоссе, в обход грунта, через Рославль.

Окончательный маршрут для испытания грузовиков во избежание непредвиденных осложнений избрали еще более простой: Москва — Тверь — Вышний Волочек — Тверь — Москва. А мотоциклы решили пустить подальше, но по заведомо хорошей дороге: Москва — Петроград — Москва.

Рано утром 16 сентября на Красной площади в Москве выстроилось пятьдесят легковых машин, участвующих в пробеге. На этот раз их приветствовало солнце на ясном небе. Оно играло на никелированных пробках радиаторов, путалось в колесных спицах. Здесь были представлены всемирно известные марки автомобилей: «мерседес», «форд», «додж», «фиат», «ситроен» (тогда у нас произносили и писали «цитроен»). Были и такие, названия которых стали ныне экзотикой — АГА, НАГ, гупмобиль. Собранный из агрегатов разных марок силами энтузиастов института «намикар» представлял в пробеге отчаянных автолюбителей НАМИ.

Кремлевские башни отражались в защитных очках водителей, среди которых были и известные всей Европе гонщики, такие, как Зайлер, Шталь, Бертхольд, Каньо, и пионеры отечественного автомобилизма, такие, как суровый шофер командорской машины пробега Н. И. Иванов и радостный, улыбчивый Д. К. Карельских за рулем «намикара».

Кроме водителей в машинах размещалось довольно пестрое общество: представители зарубежных фирм, спортивные комиссары, механики, руководители автохозяйств, журналисты и даже двадцать артистов, которые собирались давать концерты во время остановок на трассе пробега (всего двести участников).

Напутствуемые многочисленной пестрой толпой зрителей автомобили один за другим, с небольшими интервалами выруливают с площади. Экипажи берут направление на Подольск, с тем чтобы, миновав город, повернуть на Юхнов — Рославль. Баки и двигатели машин опломбированы. Наконец-то в условиях продолжительного дорожного испытания можно будет выявить сравнительные качества надежности двигателей, оценить экономичность машин разных марок. За каждую неисправность двигателя, требующую поднятия капота, — штрафные очки, как и за перерасход горючего, требующий дозаправки. Если замена колеса в пути потребует больше пяти минут — дополнительный штраф. Все направлено на то, чтобы определить наиболее подходящую для страны конструкцию автомобиля, выявить самую практичную модель, установить единые эксплуатационные нормы.

Трудности дают о себе знать уже на первой сотне километров. Не дойдя до Юхнова, останавливается «намикар». Раздосадованный Карельских вынужден сорвать пломбу, поднять капот… Через десять минут он огорчается еще больше — поломка двигателя серьезная, устранить ее можно лишь в мастерской. Автомобиль сходит с дистанции.

Остальные сорок девять машин продолжают пробег. Впереди на огромном восьмицилиндровом «бенце» командор пробега. Двигатель его старой, неоднократно ремонтированной машины развивает мощность 100 лошадиных сил, а конструкция ходовой части устаревшая, с цепной передачей на ведущие колеса, подвеска слабая для российских дорог. Поэтому, несмотря на солидную даже по нынешним временам мощность, командорская машина часто отстает от колонны из-за поломок трансмиссии. Злой, но непоколебимый Иванов за считанные минуты меняет цепи и, вскочив в машину, мчится вдогонку колонны, даже не успевая стереть грязь с лица и рук. По свидетельству очевидцев, уже через два часа он приобретает вид вполне сатанинский.

Колонна продолжает движение по маршруту и в отсутствие предводителя. Участники подготовительной экспедиции, находящиеся в кабинах в качестве судей и пассажиров, отмечают значительное улучшение дорожной обстановки за срок, прошедший после их проезда по маршруту. Появилось множество новеньких дорожных знаков (их насчитывают около трехсот по сравнению с двумя прежними). Правда, многие из них расставлены с детской наивностью: знак «Железнодорожный переезд» стоит в нескольких метрах от полотна железной дороги, а знак «Зигзагообразный поворот» — на самом повороте.

Ямы, в которые раньше могла провалиться телега, засыпаны. Но от множества небольших бугорков и рытвин, на которые водители-профессионалы даже не обращают внимания, машины непрерывно трясет. Непривычные к столь продолжительным автомобильным поездкам пассажиры мучаются, причитают. Сидящая в «мерседесе» балерина жалуется: «Не езда, а гонка! (Это при скорости около 60 километров в час! — Ю. А.) Бока себе отбила! Как буду танцевать в Смоленске — право, не знаю».

Но самые большие и массовые хлопоты причиняют автомобилистам… подковные гвозди. В изобилии сыпались они многие годы на дороги России, застревали в грунте, затаивались между булыжниками, прятались в щелях асфальта. Теперь они, словно разыгрывая свои жертвы в «гвоздь-лото», впиваются в шины то одного, то другого автомобиля. Оказывается, «гвоздестойкость» разных протекторов неодинакова. Больше всего от проколов страдает новенький «форд». А покрышки, установленные на БТАЗах и восстановленных в автохозяйствах старых иномарках, прокалываются гораздо реже, хотя и их протекторы утыканы шальными гвоздями. Так начинают выявляться преимущества «прицельного конструирования» — с учетом конкретных отечественных условий.

Наконец первый этап пробега близится к концу. Впереди маячат горячая еда, отдых, ночлег, но… предстоит еще испытание «медными трубами». Толпы встречающих приветствуют участников пробега на шоссе, и, как вспоминает один из них, А. П. Рупневский, «тяжелые букеты цветов в Рославле, Смоленске бьют по головам». На стоянке машины окружают любопытные, глазеют на запыленных, забрызганных дорожной грязью, усталых водителей и пассажиров. Осмелев, вперед выбирается заросший бородою мужичок, тихонько спрашивает: «А что, в бега-то по своей воле али по принуждению пустились?» Шоферы отвечают ему громким смехом. Подходят итальянские, немецкие водители, интересуются: «Отчего смеетесь?» Видя это, сосед бородатого, тоже из любопытных, подсказывает: «Ясно дело — смычка с Западом… Тады ясно, чего зачем».

Ночлег на сене, настланном на пол в клубах, учебных классах, солдатских казармах, казался блаженным отдыхом в райских кущах. Засыпали мгновенно, спали крепко. А рано утром, чувствуя себя героями, первооткрывателями, снова устремлялись вперед.

Сама конструкция машин располагала к героизму, хотя автомобиль уже перевалил за тридцатилетие со дня своего рождения. Стеклоочистителей не существовало. Когда ветровое стекло забрызгивалось грязью, приходилось высовываться из-за него, подставляя лицо потокам воды. Для лучшего обзора верх машины старались держать открытым, если не шел проливной дождь. А двигатели и ходовая часть машин уже позволяли развивать скорость до 110 километров в час.

Как и во всякой автомобильной гонке, в пробеге происходили аварии. На перегоне Витебск — Псков «додж» перевернулся от прокола шины на мокрой дороге. У серого восстановленного «пирлесса» при резком торможении отвалились задние колеса. Как пишет один из участников, «при этом происшествии оказалась несколько помятой ехавшая в машине артистка Яунзем и получил трагикомическое ранение контролер товарищ Калошин: сломал свою деревянную ногу. „Тебе, брат Калошин, везет, дрова на зиму пригодятся“, — кричат ему приятели».

Петроград встречал участников пробега празднично. У Зимнего дворца состоялся парад машин. На следующий день — гонка по скоростному кольцу. Первые три места занимают новые автомобили. Но и старые машины, аккуратно отремонтированные, показывают неплохие результаты. Так, «на ветеране „ланча“, принадлежащей автобазе Реввоенсовета республики, шофер Кузнецов не гонит и не отстает. Едет, как хронометр. Результат — в шинах московский воздух. В машине — ни одной поломки», — сообщал Рупневский.

Важнейшие результаты пробега выявляются еще до его окончания. Обнаруживается, что расход горючего у машин равного класса различается почти в два раза — в зависимости от их конструкции и технического состояния. Оказывается, что машины среднего класса ведут себя на наших дорогах лучше, чем более мощные и тяжелые. Как показывают уже первые этапы, сравнивая несколько десятков автомобилей разных марок, нетрудно определить практические нормы времени и материалов на эксплуатацию и техническое обслуживание машины, выявить наиболее подходящие для страны конструктивные решения.

К Новгороду после почти 1500 километров, пройденных за неделю в открытых машинах, многие участники пробега чувствуют усталость. «После сырого, ветреного и холодного перегона, — записывает в своем дневнике Рупневский, — чувствуешь и постигаешь, какое громадное удовольствие для автомобилиста стакан портвейна и горячий обед».

Проходит один-два дня, и 25 сентября 1923 года пробег завершается в Москве. За три километра до финиша еще одна машина сходит с дистанции. Остальные сорок восемь въезжают в столицу. «Финиш ломится от многочисленной толпы и от машин, выехавших встречать пробег. Поздравления, цветы, музыка. Приятно видеть и чувствовать, что большое колесо культуры вновь пришло в движение и что это движение уже не остановит никакая сила. Автомобилизм в России возрождается…» — так писал тогда один из участников пробега.

В Москве победителей ждали дипломы и призы, весьма весомые — золотые часы и портсигары, серебряный кубок, серебряные чайные сервизы и портсигары. Всего тринадцать призов: десять — машинам, три — персоналу. В числе лучших оказались немецкие автомобили «мерседес», НАГ, АГА и итальянский «фиат». Причем «фиат» № 7 был единственной из старых машин, дошедших до финиша без штрафных очков, а «фиат» № 28 под управлением «старого автомобильного волка», как его называли в пробеге, Каньо, получил специальный приз «для новых машин, наиболее выносливых и наиболее приспособленных для работы в русских условиях».

29 сентября в девять часов утра из Москвы ушли в пробег пятнадцать грузовиков разных марок. Среди них были и такие, как грузовик, принадлежавший Главному управлению автомобильных заводов, марку которого определить было весьма трудно. В списках он числился под названием ГАЗУ. На нем стояли мотор и сцепление марки «Фиат», рама, радиатор, рулевое управление и передняя ось марки «Паккард», дифференциал и задняя ось марки «Джеффери», коробка передач марки «Гарфорд».

2 октября грузовые машины, благополучно преодолев более 600 километров маршрута Москва — Тверь — Вышний Волочек — Тверь — Москва, финишировали в столице. Призы получили автомобили марок «фомаг» и «бюссинг» (Германия), «фиат» (Италия), старый американский грузовик «уайт», восстановленный на заводе АМО, и сборный ГАЗУ, к концу пробега завоевавший славу самоходного атласа автомобильных конструкций.

Практическое и агитационное значение первых в Советской России массовых автомобильных испытаний было огромным. Все органы массовой информации дали сообщение о пробегах. Десятки тысяч людей увидели воочию преимущества автомобиля перед многими другими средствами наземного транспорта. Как писал журнал «Мотор», все смогли убедиться, что на автомобиле уже не «катаются», а «сообщаются» и «перевозят», все поняли, что лошадь в нормальных условиях не может конкурировать с бензиновым двигателем. А молодая автомобильная наука Страны Советов получила возможность испытания техники и новых идей в реальных дорожных условиях.

Комиссия, проверявшая работу НАМИ в 1923 году, отметила: «Уклон деятельности института в область практического строительства отечественной промышленности, безусловно, является здоровым и желательным началом». В это время институт работает в тесном содружестве с такими организациями, как ЦУМТ, Главвоздухофлот, Промбронь, Арктком. Ведутся напряженные работы по созданию отечественных авиамоторов, аэросаней, первого советского автомобиля.

Чудаков ухитрялся быть единым в трех лицах. Во-первых, он вел огромную административную и общественную работу в должностях заместителя директора НАМИ и редактора «Бюллетеня НАМИ», как член комитета автопробега и еще почти десятка различных комиссий и комитетов. Во-вторых, Евгений Алексеевич с присущей ему тщательностью и с явным удовольствием выполнял обязанности отца и главы семейства, что было делом непростым: продукты, топливо, многое другое приходилось «доставать», «выбивать», «изыскивать».

И наконец, инженер Чудаков находил время и для научной деятельности. Его внимание было сосредоточено на исследовании процессов горения в двигателях внутреннего сгорания и на различных видах испытаний автомобилей. Одна за другой выходят его работы «Скорость горения рабочей смеси в двигателях внутреннего сгорания», «Испытания автомобилей на тормозном станке», «Всестороннее испытание автомобилей на ходу». Результаты этих работ оказались сугубо практическими — новые стандарты на автомобильное и авиационное горючее, государственные нормативы испытаний автомобилей.

А результат результатов — высокое доверие к Чудакову как к автомобильному специалисту и организатору автомобильного дела. В 1924 году ВСНХ командирует Чудакова в Германию, Францию и Англию для освоения передового опыта автомобильной промышленности Запада. Начальный этап решения автомобильной проблемы в Стране Советов завершается. На повестку дня ставится второй вопрос — создание отечественной автомобильной промышленности. И снова Чудаков оказывается в первом ряду тех, кому предстоит решать этот вопрос.