Философия полёта

Летает и не падает!

Этот рейс в Анапу для меня особый по двум причинам. Во-первых, его мне неожиданно добавил заместитель командира эскадрильи (за что ему огромное искреннее спасибо!) — в конце месяца при налёте 81 час 40 минут так и хочется, раз уж начал, полетать по полной! Во-вторых, я выполняю методический полёт с экипажем, с пилотами которого я давно хотел слетать. 31

Командир Вячеслав не так давно пересел в левое кресло. Шебутной мужик, внешность — ну копия Летчика Лехи. Даже комплекция и голос схожи. Славу я знал ещё до его прихода в «Глобус» — в соцсетях списывались. Мне очень многие пишут по разным вопросам, а потом, оказываясь в нашей авиакомпании, выясняется, что мы общались. 32

Второй пилот, Сергей — бывший штурман, прошедший долгий путь к тому, чтобы стать пилотом. Его я тоже знаю давно, ещё с эпохи увлечения виртуальными авиасимуляторами. Его жена работала (или всё ещё работает?) в авиакомпании «Сибирь» стюардессой.

Чем ещё интересен для меня Слава — мне как-то пришлось не засчитать тренажёрную сессию, которую он проходил вторым пилотом. Правда, в тот раз этот FAIL случился больше по вине другого пилота, который шёл по командирской программе и отработал слабо, но в любом случае оценивается работа экипажа, и, если один пилот оказался не в силах должным образом поддержать другого, FAIL получают оба. Собственно, не так давно Слава умудрился и в шкуре командира получить сей печальный опыт — это и есть причина нашего методического полёта в рамках программы восстановления допуска к полётам.

В довесок к моему шкурному желанию долетать часы в конце месяца.

Что касается Сергея, то я с ним в кабине тренажёра или самолёта не встречался, но знаю, что он на хорошем счету у командира авиаэскадрильи. Единственный мой опыт общения с ним по работе оказался весьма занимательным — ещё до ввода в строй его «зарубил» на зачёте заместитель командира лётного отряда за «плохое знание технологии взаимодействия экипажа» и дал указание сдать зачёт мне (всё это без моего ведома). Мол, чтобы наказание было максимально полным — моим именем уже тогда вовсю стращали пилотов.

Видимо, впечатлившись такой мерой, Сергей пришёл ко мне на зачёт и умудрился рассказать свои действия со табло и органами управления… , без использования хотя бы «бумажной кабины». И лишь потом я узнал предысторию данного выдающегося поступка. все всеми наизусть 33

Поверьте — это действительно достижение, и в дальнейшем я этот опыт ставил в пример тем, кто мямлил у плаката.

Сегодняшний полёт я распланировал следующим образом: в Анапу летят они вдвоём, я сижу сзади. Если всё пройдёт относительно хорошо, то обратно я тоже полечу сзади. Если же у меня появятся вопросы к работе экипажа, тогда я сяду в кресло наиболее, на мой взгляд, «косячившего» пилота и буду демонстрировать то, что я хочу видеть от специалиста, занимающего это кресло.

Когда тебе ни с того ни с сего ставят проверяющего, да ещё такого грозного, любой напряжётся. Вот и Слава напрягся, даже несмотря на то, что недавно сам предложил мне как-нибудь слетать вместе. Бойтесь своей мечты — так говорят, да?

Мы стоим около врача, и я пытаюсь разрядить обстановку:

— Да расслабься ты, Слава! Могу я в конце месяца запланировать себя для налёта часов?

И добавляю:

— Ты же сам хотел слетать вместе.

Слава вздыхает.

Спускаюсь в брифинг-рум. Ну и толпа сегодня здесь! Нахожу Сергея, молча здороваемся. Он, видимо, тоже чувствует себя не в своей тарелке — не каждый день в экипаж включают строгого проверяющего, с кем ты вроде как знаком, о котором наслышан, но ни разу ещё не пересекался в самолёте.

Расслабьтесь, парни! Сегодня не проверка, сегодня методический полёт — мы будем учиться работать так, как надо. Я вообще не люблю работу проверяющего, так как она требует принимать некомфортные и непопулярные решения. Я люблю работу инструктора! Учителя!

Парни определяются с заправкой. Мне не очень нравится то, что Сергей спрашивает Славу: «Сколько заливаем?» Этот вопрос должен задавать командир — спрашивать мнение второго пилота. Тем самым он вовлекает его в процесс принятия решений, поднимает его самооценку. Да и по правилам принятия авиационных решений это верное действие — сначала собрать всю информацию, и уже потом, как КВС, принять окончательное решение.

Рейс в Анапу — отличается от других. В Анапе у авиакомпании заключен договор о заправке, в котором на заправку пять тонн и выше предусмотрены значительные скидки, и топливо выходит дешевле, чем в Домодедово. Поэтому компьютер, рассчитывающий план полёта, считает ненужным везти топливо из Домодедово сверх необходимого.

Но и без «экстры» летать некомфортно. Поэтому ребята в итоге соглашаются на плюс восемьсот «кэгэ» сверху (Слава сначала хотел взять ещё больше), что авиакомпанией дозволяется делать без объяснения причин.

Я не против.

Что можно сказать о полёте в Анапу? Только то, что я после посадки решил, что обратно полечу в левом кресле. За полёт в сторону Анапы я написал шестьдесят четыре «наблюдения» — так я называю заметки о работе пилотов. Это далеко не всегда замечания или нарушения, это чаще нюансы, на которые следует обратить внимание, чтобы оптимизировать свою работу, но шестьдесят четыре — это очень много! Это близко к абсолютному рекорду.

Например, мы пришли на самолёт достаточно рано и умудрились так распорядиться своим временем, что пассажиры минут пять ждали в автобусе, так как КВС лишь после их приезда вспомнил (по напоминанию проводника) про необходимость брифинга со старшим проводником и проверки связи с салоном.

Стандартные процедуры… Ну почему второй пилот, становясь КВС, считает, что он может делать свои процедуры как хочет, когда захочет и в любом порядке? Конечно, ответ очевиден — в этом основная «заслуга» инструктора, который вводил парня. Традиционное обучение имеет много проблем, и среди них выделяется следующая: мы предпочитаем работать так, как научили — по «понятиям», — а не так, как это рекомендуется умными книгами. И эти «понятия» передаются из поколение в поколение.

Каждый КВС считает, что он волен работать так, как ему удобно. Вторым пилотам остается лишь подстраиваться. Под каждого КВС. Как результат — ещё одна моя любимая фраза, горький юмор: «В России второй пилот — оплот CRM в экипаже. От того, как он сумеет подстроиться под своего КВС, зависит успешность полёта». 34

А должно быть наоборот! Командир должен организовать рабочую атмосферу в экипаже! Он должен обеспечивать комфортную, понятную и предсказуемую обстановку!

Заход в Анапе по приводам ВПП 22 получился достаточно нервным и скомканным на пустом месте. Такая чудесная погода — лишь немного порывистый ветер, надо удовольствие получать, а мы потеем… Обычную посадку превращаем в чуть ли не героическую.

В общем, в Анапе я сел слева, распределив обязанности следующим образом: я контролирую, Сергей пилотирует. Забавно, но усердно изображавший из себя робота с севшей батареей Сергей вдруг ожил:

— Ты дашь мне полетать?

— Конечно. А ты не хочешь?

— Хочу.

— Ну и лети.

И Серёга слетал. В Анапе, правда, излишне разогнал скорость до уборки механизации. Этому я могу найти объяснение: «расшифровка» приходит за падение скорости, а за увеличение сверх рекомендованной — нет. Соответственно, больше — не меньше, и навык выдерживания именно оптимальной скорости не привит. Зато заход в исполнении Сергея мне понравился, но об этом позже. 35

И в наборе пилотирование у Серёги более чем уверенное. Молодец! Вижу, что справляется, говорю:

— Не надоело тебе на директоры пялиться? 36

— Надоело.

Ответ меня радует!

— Тогда давай без них!

Выключаю.

Серега прекрасно летит без директорных планок. Набираем эшелон 280 — дальше начинается зона сокращённых интервалов эшелонирования, требуется автопилот. Напоминаю о необходимости его включения, Серега выполняет. Далее летим как обычно.

В полёте до Домодедово времени выдалось предостаточно. Благодаря авиасалону МАКС мы привезли сорок лишних минут от расчётного времени в пути.

Забавно получилось — диспетчер говорит: «Аэродром закрылся из-за перелетающих истребителей. На сколько — нам не сообщили, ну… минут на пять-семь». снова

И так несколько раз. Два раза нам меняют вариант захода: то «рассчитывайте правым доворотом», то «левым доворотом». И когда мы уже летели на траверзе аэродрома, нам поменяли полосу с 14 правой на 14 левую. Подобные частые вводные, признаться, нервируют экипаж.

В итоге, подчиняясь командам диспетчера, мы даже подрезаем схему, не долетая до точки ABMAS, являющейся условным «третьим разворотом», и заходим на полосу 14 левую. Видя, что теперь-то нам уже ничто не препятствует совершить посадку, я предлагаю Сергею отключить автопилот, и он меня удивляет тем, что не переспрашивает (к чему я привык в таких случаях), а тут же исполняет.

Молодец! Я доволен!

Мы прекрасно заходим на расчётной скорости Vref+5, которой так опасаются пилоты «классических» Боингов 737, и выполняем посадку. Мне даже не приходится вмешиваться в пилотирование, что меня несказанно радует. На такой вот необычной для большинства командиров скорости Сергей, второй пилот, выполняет красивую посадку. 37

— Слава, ты свидетель, и замечу, живой, того, что «классика» летает на Vref+5 и не падает! — не могу удержаться от ёрничания. 38

Я очень доволен методическим полётом — всё у меня получилось: и второй пилот полетал, и топлива хватило, несмотря на заправку по расчёту без всяких командирских тонн свыше, и работать получилось легко и просто. Собственно, с большинством вторых пилотов работается куда как проще, чем с командирами.

Очевидно, они действительно умеют хорошо подстраиваться?

Что же происходит с вами, парни, когда в левое кресло пересаживаетесь?

Минеральные Воды

Сегодня у меня очередная задача обучения — допуск к полётам на Боинг 737—400 молодого второго пилота. Совсем недавно пришёл он к нам выпускником одного из многочисленных российских лётных училищ, закончил ввод в строй на Боинге 737—800, а сегодня заканчивает программу дополнительной тренировки (или «дифференс», как мы её называем) на 737—400. Хоть старой доброй «классики» становится всё меньше, однако три самолёта пока ещё летают, и необходимость в универсальности пилотов сохраняется.

С Василием Левченко, высоким, черноволосым, чуть нескладным молодым парнишкой я познакомился полгода назад, в апреле, когда проводил занятия по стандартным процедурам с его группой в учебном центре, и сразу отметил его как толкового.

После этих занятий пересекаться нам в полётах, на тренажерах или зачётах не доводилось, поэтому мне вдвойне интересно посмотреть, что в итоге получилось из отмеченного мною парня. Интересно сравнить его с другим его коллегой, значительно более возрастным и опытным, тренировку которого к полётам на той же «классике» я проводил в предыдущем своём рейсе, и, признаться, было непросто.

Сегодняшнее утро выдалось туманным, но не настолько, чтобы вмешаться в работу Домодедово. Командиры продолжают «принимать решение на посадку самостоятельно» — журналисты любят ввернуть эту зловещую фразу в репортажи о плохих погодных условиях, совершенно не понимая, как по-идиотски она звучит. Ведь мы всегда принимаем решения самостоятельно, и не важно, какая погода за бортом.

В медпункте сегодня людно. Там три кабинета, а угловой, в котором обычно контролируют «Глобус», оккупировала целая стая бортпроводников из «Уральских авиалиний» с вкраплениями в виде пилотов этой же авиакомпании. Спуститься в брифинг и потом прийти, или подождать?

Решил ждать.

Жду. Количество вклинивающихся передо мной конкурентов всё растёт и растёт благодаря новым поступлениям… Куда это уральцы намылились в таком объеме?

Медсестра из соседнего кабинета заметила меня:

— «Глобус»? Проходите сюда!

— Мы у вас? Вот здорово! А то, похоже, уральцы всей авиакомпанией решили улететь из Москвы сегодня!

Пульс измерен, жалоб нет, подпись поставлена.

— Счастливого пути!

— Спасибо, до свиданья!

Спускаюсь в брифинг и на лестнице сталкиваюсь со своим экипажем — они идут на медконтроль. Здороваюсь и советую сразу обращаться в правую дверь.

В брифинге кипит рабочая атмосфера. Длинный стол оккупирован экипажами, готовящимися к полётам. Где же примостились мои коллеги? Попробуй, разбери. Что ж, пока зарегистрируюсь, пока узнаю, что с нашим самолётом, пока перездороваюсь со всеми знакомыми и незнакомыми, глядишь, и парни вернутся.

Да, кстати. Сегодня мы полетим втроем — с нами будет ещё Алексей Гладков, так называемый «safety pilot». Третьего пилота назначают в экипаж, если один из пилотов ещё не получил квалификацию, необходимую для выполнения полётов. В нашем случае Василий ещё не имеет допуска летать на «классике», поэтому-то Алексей и летит. Он этот допуск имеет. 39

Парни вернулись, куча бумаг, которые надо проанализировать перед вылетом, получена из рук коллеги-диспатчера. Можно будет поговорить, узнать, чем «дышит» мой сегодняшний подопечный. Но сначала интересуюсь тем, как леталось ему в процессе ввода в строй, с кем летал, куда летал.

Нравится мне Василий — видно, что стесняется немного, но зато всё время улыбается. Лицо открытое, искреннее. Дай бог, чтобы улыбка твоя сохранилась через годы, парень!

А теперь пара стандартных вопросов. Банальных до невозможности, но не всегда находящих ответы у сегодняшних вчерашних выпускников: анализ метеоинформации, прогнозов погоды, карты опасных метеоявлений.

Мой скепсис в этот раз побеждён — ответы у Василия есть, что резко поднимает градус моего настроения. Когда я лечу с теми, кто показался мне толковыми, мне хочется в них верить, я внутренне болею за таких ребят. И конечно, мне хочется видеть, что предчувствие не обмануло. Поэтому ответы Васи — как бальзам на душу.

В отличие от ответов бывалого и опытного из предыдущего рейса…

— Какие погодные условия в Минводах, Василий?

В Минводах прогнозируют сильный порывистый ветер, и на мой вопрос Вася ответил так:

— Ну… Не очень хорошие.

Усмехаюсь.

— Раз в Минводах погода плохая, значит туда полечу я, обратно в Москву ты. Да и по приборам в Домодедово полетать тебе лишним не будет, — намекаю на низкую облачность в базовом аэропорту.

Когда второй пилот становится более опытным, я обычно разделяю обязанности иначе — предлагаю ему лететь туда, где погода сложнее. Но сегодня у Василия всего-навсего второй полёт на «классике», к тому же по серьёзной задаче — на допуск. Практически проверка. Домодедово для него аэропорт куда более знакомый благодаря неписанному правилу «я лечу туда, ты летишь в Москву», часто применяемому командирами.

Хех! А на мой «инопланетный» взгляд логичнее было бы второму пилоту пилотировать в рейсе Москвы, так как остальные российские аэропорты гораздо менее нагруженные и можно неплохо потренироваться в более спокойной обстановке, особенно в хорошую погоду. Да и усталость в первом полёте ещё не успевает поднакопиться. Но нет же — командир пилотирует в отличную погоду в пустом Барнауле, а утром, по возвращении в Москву, предлагает второму пилоту выполнить автоматическую посадку: мол, устали мы и всё такое. из

Труженик VP-BQG ждёт нас. Прибываем на самолёт, здороваемся с техниками, проводниками. Кладу портфель и снова спускаюсь на перрон — поздороваться с самолётом отдельно. Заодно и осмотрю его, как это положено. 40

Прогулка завершена, возвращаюсь в самолёт. Начинается рутина предполётной подготовки.

Василий молодец — качественно работает, ну а небольшие нюансы, которые всё-таки возникают, мы обсуждаем по мере появления. Дай бог, чтобы у всех в работе были лишь подобные «небольшие нюансы».

Кстати, когда у новичка всё сразу получается хорошо, это… не всегда полезно с точки зрения обучения. Он может не получить опыта ошибок, их исправления. В итоге может впасть в пучину самоуверенности и однажды вляпаться, и урок может быть куда более тяжёлым, чем мелкие нюансы, приучающие к дисциплине.

В нашем случае нюансы вполне ожидаемые: радионавигационные средства следует-таки настраивать согласно схеме выхода. Схема основана на их использовании, и даже если мы и используем FMC для навигации, частоты маяков необходимо настроить. Тем более, с одной «эфэмэской», как у нас. 41

Василий, конечно же, согласен. Да и не к тебе претензии, парень. К тому инструктору, кто вводил тебя, и не считал нужным тратить время на настройку навигационных радиосредств.

Туман медленно рассеивается. Мы ждём своей очереди на предварительном старте около ВПП 32Л. Впереди нас «Сааб» авиакомпании «Полёт» готовится стартовать в путешествие до Воронежа. Как только он получит разрешение на взлёт, нам разрешат занять исполнительный старт. И так далее, конвейером. Сегодня в Домодедово тесно.

Занимаем исполнительный старт и несколько минут стоим на полосе. С правой ВПП в это время взлетает какой-то самолёт и уходит влево, пересекая наш курс, поэтому нам предстоит немного подождать.

Наконец разрешение на взлёт получено. Плавное увеличение режима, синхронизация оборотов… TO/GA! Контролирую дальнейшее перемещение РУД вперёд (сейчас их движет автомат тяги). Контроль параметров на взлётном режиме… Норма! Разбег… Выдерживание направления… Скорость растёт! 42 43

80 узлов! Теперь только три события не позволят нам совершить взлёт — это любой пожар, отказ двигателя, либо иная ситуация, в которой взлёт невозможен или небезопасен. 44

Но не в этот раз!

Штурвал на себя, поднимаю самолёт в небо. Колёса задрожали и, пошумев, спрятались в свои убежища. Облака облепили нашего зелёного старичка, изредка шлепая его по крыльям, заставляя пассажиров вздрагивать. Василий мужественно ведёт радиосвязь в загруженном московском небе.

Наконец продираемся через московскую привычную мглу и… Не может быть — над Подмосковьем тоже есть Солнце! Которое создает картины, ради которых стоит поднимать многотонные самолёты в небо.

Как же это здорово — летать!

Полёт на эшелоне — наименее загруженный этап. Его надо потратить с пользой — рассказать немного успокоившимся пассажирам о полёте, пожелать им приятного аппетита. Самим покушать, да поговорить о насущном. Выполняем все пункты, отдельно останавливаясь на последнем — так рейс у нас сегодня проверочный, то задаю вопросы непосредственно по «классике».

И Василий радует меня своими знаниями. Я доволен — «предчувствие» в апреле меня не обмануло.

Много ли инструктору-инопланетянину для счастья надо?..

— Василий, ты, наверное, с красным дипломом училище закончил?

— Ага.

Смутился парень. Чуть ли не покраснел! Да, не принято у нас гордиться своими успехами. В почёте быть в толпе средненьких и не выделяться. Знаем — проходили…

— Молодец!

За мою бытность пилотом никто в трёх авиакомпаниях, где я работал, ни разу не поинтересовался у меня, с каким результатом я закончил лётное училище и Академию гражданской авиации. Работодателя интересует лишь факт наличия диплома, а уж какие в нём оценки — никому не интересно. А попробуй вспомни о цвете своего диплома перед каким-нибудь начальником — сразу в немилость попадешь!

«Не выделяйся! Будь как все! Ты что, самый умный?»

«Я лучше наберу средних пилотов, чем слишком умных!» 45

Стоило ли лбом биться о гранит науки, зарабатывая отличные оценки, если сам факт трудоустройства от них не зависел? Как тогда, так и сейчас… 46

Хорошо, что такие парни, как Василий, находят применение своим стараниям.

Интересно, в пролетающий мимо А-380 авиакомпании «Эмирейтс» тоже лучше «наберут средних, чем умных»?

В дымке впереди появился красавец-Эльбрус.

…В возрасте 11 или 12 лет летел я с отцом в Сочи из Барнаула. Он, конечно же, летел в кабине в левом кресле Ту-154, ну а я в салоне с мамой. Летим и вдруг неожиданно над головой раздаётся знакомый голос:

— Уважаемые пассажиры, сейчас мы пролетаем Эльбрус, он находится слева от нас.

В те годы пассажирам услышать что-либо по громкой связи от пилотов было фантастикой. И как же мне было приятно слышать отца!

С тех пор я бесчисленное количество раз пролетал мимо Эльбруса, и каждый раз вспоминаю этот момент из детства. Наверное, этот эпизод повлиял на то, что сам я считаю общение командира с пассажирами безусловно важным элементом работы в гражданской авиации.

Что, опять же, находит мало понимания со стороны динозавров. Однажды я даже получил «внушение» за «вольнодумство», правда, через некоторое время мне довелось везти из Новосибирска в Москву владелицу авиакомпании, Наталию Филёву. Рейс был подконтрольным, всех заранее настрополили… Но я не выдумывал ничего нового, работал как обычно, и информацию пассажирам читал ровно так же, как делал всегда. И получил в итоге благодарность от Наталии Валерьевны.

Приступаем к снижению. Сегодня в работе полоса 30, а вот прогноз о сильном порывистом ветре, похоже, не оправдался, как это часто бывает.

Диспетчер интересуется нашей скоростью, мы секрета из своих 270 узлов не делаем. Сообщаем. Сзади нас летит CRJ «Руслайна», тоже хочет приземлиться в Минводах. Диспетчер сообщает экипажу CRJ:

— Впереди, сорок километров, заходит 737 с посадкой в Минводах. Уменьшите скорость до двухсот пятидесяти узлов.

Сорок километров? Это большой интервал. Видимо поэтому нам никаких указаний по скорости не поступает. Значит, будем работать по своему сценарию — перед третьим разворотом уменьшим скорость и начнём выпускать механизацию.

Перешли на частоту «Круга», получаем разрешение на снижение до высоты шестьсот метров. До третьего разворота десять миль, начинаю плавно уменьшать скорость до двухсот десяти узлов.

Диспетчер интересуется:

— Глобус 1213, сообщите приборную скорость.

— Сию уменьшаем до двухсот десяти узлов.

— Понял.

На частоте «Круга» появляется «Руслайн». Диспетчер интересуется:

— «Руслайн», сообщите приборную скорость.

— Двести пятьдесят узлов.

— Понял. Для информации, впереди, тридцать километров, Боинг 737 уменьшает до двухсот десяти узлов.

— А 737 какой компании?

— «Глобус».

Пауза.

— «Глобус», а ты не можешь увеличить скорость?

Это «Руслайн» нас спрашивает. Нажимаю кнопку передачи:

— Парни, мы уже на третьем развороте.

До грамотного должно дойти сразу же. Третий разворот — не место для гонок. И я очень удивлён, услышав:

— Ну так что, скорость никак не увеличить, что ли?

Нам уже закрылки пора выпускать, а этот кадр, возможно, считает, что «Боингу» это делать необязательно.

— Парни! Давайте мы свою работу будем делать, а вы — свою, окей?

— Во-от ка-ак. Ну ладно-ладно, когда-нибудь сочтёмся…

Вот как? Пытаюсь воззвать к благоразумию:

— Парни, тридцать километров — это очень много. Мы два раза сядем, пока вы нас догоните.

— Да вы ещё полчаса разворачиваться на полосе будете!

Теперь понятно, чего коллега из «Руслайна» так волнуется — в Минводах после посадки на полосу 30 придётся разворачиваться и рулить обратно, чтобы освободить по РД Альфа, расположенную в самом её начале. Но в любом случае, опытный пилот должен понимать, что, если впереди идущий борт находится на третьем развороте, и от тебя он на удалении тридцать километров, то это много — раз, а ускоряться ему — небезопасно. Может привести к нестабилизированному заходу на посадку. Это два.

Решаю не продолжать бесцельный разговор, но делом показать нервному собрату, что его волнения беспочвенны.

Продолжаем полёт. Перед четвертым разворотом переходим на частоту «Вышки». Выпускаем закрылки 5, скорость 190. Перед входом в глиссаду — выпуск шасси, закрылки 15, скорость 150. После входа — закрылки 30, расчётная скорость, чек-лист…

Всё как всегда, обычно.

Посадка!

Затормаживаю самолёт, разворачиваюсь. Катимся обратно. До РД Альфа от нас метров четыреста.

«Руслайн» только-только выходит на связь с «Вышкой». Хех!

Освобождаем полосу. Неторопливо рулим на стоянку номер 6. Пока катимся по перрону, «Руслайн» садится. Тянет поприветствовать его в эфире, но это будет неправильно. Пусть сначала зарулит.

Вот и трап к нам подъехал, двери открыты. Первые пассажиры пошли. Вижу, что «Руслайн» только сейчас зарулил на стоянку номер 3. Беру микрофон:

— Ну вот, «Руслайн»! Видишь, успел. У нас уже пассажиры выходят.

Парни не сдаются

— Нам пришлось на эшелоне механизацию выпускать, чтобы тормозиться!

Ага, заливай. «На эшелоне». А обычно в глиссаде начинают, что ли?

— А нам пришлось бы на чистом крыле садиться, если б мы для вас на третьем ускорились.

Диалог окончен. Говорю, обращаясь к Василию и Алексею:

— Теперь есть два варианта — либо они получили опыт и поймут свою неправоту, либо же сейчас называют нас нехорошими словами. Я склоняюсь ко второму варианту, так как мало людей встречал, готовых признать очевидное.

Интересно было бы узнать — кто там в кабине сидит? Либо очень молодые пилоты, не имеющие ещё чувства полёта (тридцать километров на кругу — это действительно много!), либо совсем замшелые. Склонен к первому варианту. Хотя… Тут не угадаешь. Могут и старички, и мои ровесники сидеть. От возраста сие понимание не зависит.

Пассажиры вышли. Спускаюсь на перрон для традиционного осмотра самолёта и окрестностей.

На запуске случился сумбур. Сразу несколько бортов подготовились к вылету — «Руслайн» первым, мы за ним, и А-319 «России» третьим. На частоте «Земли» (на ней ведётся связь с техником при запуске) начался гвалт. Интересно, обеспечить наземников гарнитурами для подключения к внутренней связи самолёта — это слишком дорого?

Улетели. Дал Василию возможность потренироваться в наборе без использования директорной системы — для современных молодых пилотов это редкая возможность.

Сотни пилотов набирают опыт в полётах, почти постоянно используя максимальные уровни автоматизации. Ведь её так соблазнительно использовать! Она манит своей обманчивой простотой… Чтобы потом неожиданно устроить подвох, и, хихикая в кулачок, наблюдать за мгновенно вспотевшим пилотом.

Недавно бело-синие коллеги начудили во Внуково. Ну это мы знаем, что начудили, а вот для прессы авиакомпания выдала, что пилоты профессионально (да героически, чего уж там!) справились с отказом наземного оборудования. Чушь собачья! Улететь с траектории финального снижения в лоб заходящему самолёту — это пример по мнению бело-синей авиакомпании? Тем более улететь на Боинге 737, где любое отклонение от нормы бросается в глаза… если только уметь видеть, конечно же… высочайшего профессионализма

После полёта проводим разбор выполненного рейса. Мне очень понравилась работа Василия, дай бог и дальше у него всё будет идти в нужном направлении.

Парни не удержались и признались: «Перед рейсом сидели и повторяли, зная, с кем полетят». Хех! Всё же чертовски приятно быть мотивирующим фактором.

Улыбаюсь:

— Вот так и надо к рейсу готовиться, как будто каждый раз с Оканем летишь!

Похоже, эта моя новая шутка скоро обрастёт бородой.

А ведь всего-то мелочи требуются, чтобы порадовать строгого проверяющего в моём лице: суметь проанализировать всё то, что надо проанализировать перед полётом, показать хорошие знания стандартных процедур, участвовать в полёте, не стесняться подсказывать, предлагать свои варианты — вот и весь простой рецепт полёта с Оканем.

Разве ж это настолько сложно, что невозможно для большинства? Я требую что-то настолько особенное, что этому не учат?

Да нет же, практика показывает, что молодёжь очень легко учится. Но почему ж такие проблемы со старичками?..

Красноярск

Я не должен был сегодня лететь в Красноярск. По плану мне следовало в этот день отбыть в Новосибирск для того, чтобы выполнить проверочный полёт в Якутск с одним из местных пилотов, и вернуться обратно.

Но когда тебе предлагают заменить командировку (с рейсом в негостеприимный аэропорт Якутск, да ещё и с проверкой), на дневной Красноярск из базового аэропорта — какой же дурак откажется?

Я не дурак. Конечно же согласился.

Дневной Красноярск — один из любимых рейсов любого пилота нашей авиакомпании. Утром из дома ушёл, вечером вернулся — и девять с половиной часов полётного времени в кармане. Девять дневных Красноярсков в месяц, двадцать два выходных — вот она, формула простого пилотского счастья!

Но… Так не бывает. На всех дневных Красноярсков не хватит.

В планировании что-то точно стряслось — в довесок к неожиданному подарку в виде хорошего рейса и экипаж мне достался что надо — Айдин, молодой второй пилот, чернявый крепыш из Дагестана, с которым мне очень нравится работать. И, что оказалось неожиданным — в экипаж включен ещё один второй пилот, который полетит на джамп-сите наблюдателем. Тоже из молодых, но с ним мне пересекаться ещё не доводилось. 47

Интересно, зачем мне дали в экипаж сразу двух вторых пилотов?

Да чего гадать? Скоро узнаю.

В каждое время года у рейса из Москвы в Красноярск есть ряд преимуществ и недостатков. Сейчас уже глубокая осень, дни становятся короче, а ночи длиннее, поэтому отправляешься на рейс по утренней темноте, по мере набора высоты начинает светать, на эшелоне становится светло, но уже вскоре (летим ведь с запада на восток) начинает смеркаться. В Красноярск рейс прибывает примерно в 18:30 по местному времени, садишься во мраке. А обратный полёт выполняешь исключительно по темноте. То есть дневным рейс получается лишь на бумаге.

Зато сейчас нет гроз, которые летом могут преследовать пилотов на протяжении всех девяти часов в воздухе (туда и обратно). Обход фронтальных гроз, скажу я вам, не самое приятное развлечение… Да и не развлечение это вовсе.

Но зато летом летишь в обе стороны в светлое время суток.

Не торопясь, еду на белом Бегемоте в аэропорт. Долететь до Красноярска — это лишь одна из задач. Не менее трудная — добраться до Домодедово по неосвещенным дорогам Подмосковья.

— Добрый день, Красноярск, Окань.

— Здравствуйте…

Усталая женщина из службы авиационной безопасности находит мою фамилию в списках желающих полетать сегодня.

— Ага… — кивает. — Проходите!

Прохожу.

В брифинге многолюдно, что для утреннего разлёта вполне обычное явление. Вижу, Айдин уже на месте. Подхожу, здороваюсь.

Выяснилось, что наша задача на полёт — лётная тренировка к полётам по ETOPS. Не могу сдержать улыбку — эта задача из программы подготовки давно меня умиляет! На тренажёре мы отрабатываем все необходимые для ETOPS процедуры, включая различные отказы и действия, затем надо ещё и на реальном маршруте потренироваться проанализировать погоду — требования отличаются от обычных полётов… 48

И что же тут смешного, спросите вы? Да ничего, кроме того, что сегодня у нас маршрут. Абсолютно обычный, выполняемый не по правилам ETOPS. Но на котором мы должны летать , то есть придётся «поучиться» включать ВСУ в полёте (как будто это отличается от обычного запуска) и проверить работу топливной системы. Как будто это, опять же, отличается от обычного. обычный как-если-бы-это-был-рейс-по-ETOPS

После тренировки следует… проверка. На рейсе в Сочи, например. Который, разумеется, тоже далеко не ETOPS.

Те, кто сочиняет программы подготовки, считают, что всё нормально. Ну а я скептически промолчу.

На этом причины умиляться не закончились. Наш третий пилот, как выяснилось, летит в качестве «safety pilot». У него есть допуск к полётам по ETOPS, значит, если что вдруг пойдёт не так… Надеюсь, мой читатель понимает: нет никакого смысла в том, что он летит с нами, рейс ведь по факту обычный, не ETOPS. Но планирование нам парня подсадило.

Да пусть летит, жалко что ли? Налёт ему для зарплаты совсем не помешает.

Ну а авиакомпания не разорится.

(Конечно, в моей неспокойной голове сразу же появляется крамольная мысль: «А чего б его третьим в Норильск не поставить, где от него будет больше пользы двум капитанам?..») 49

Дожидаюсь, пока мой подопечный проанализирует погоду на всех запасных аэродромах. Наконец интересуюсь:

— Ну что? Как ты считаешь, Айдин, — смогли бы принять решение на вылет? если бы мы сегодня летели по ETOPS

— Нет, так как во всех прогнозах есть временные изменения TEMPO, в которых погода хуже, чем требуется по правилам принятия решения по ETOPS.

— Вот! — важно поднимаю указательный палец вверх. — Собственно, в этом и заключается наша сегодняшняя тренировка — понять, что в России полёты по ETOPS обычно невозможны!

Правила предусматривают анализ прогнозов погоды по запасным аэродромам по маршруту, при этом консервативно учитывается повышенный погодный минимум, и он выше, чем аэродром на самом деле может обеспечить. То есть аэропорт мог бы принять самолёт и при худшей погоде. Запасик на запасик, так сказать. А при анализе «итопсовских» запасных требуется учитывать временные изменения погоды (обозначаются как TEMPO в сводках), то есть виртуальные «возможные изменения в определенный период времени», которые могут случиться… А могут и не случиться.

В России синоптики, не стесняясь, используют TEMPO для того, чтобы на всякий случай включить в прогноз «временно плохую погоду», дабы «если что, мы вас предупреждали!» Основной прогноз может быть превосходным, но всё равно добавят ТЕМРО, где напишут: «Временами видимость тысяча метров» — и всё, для большинства российских аэродромов это уже не подходит для принятия решения на вылет по правилам ETOPS.

Радует то, что в большинстве случаев для нашей сети можно выбрать обходной маршрут, то рейс есть из полёта по ETOPS превратить в обычный, чуток изменив трассу, чтобы она проходила вблизи большего количества аэродромов. И — волшебство! — моментально к тем же аэропортам, которые только что по погоде не проходили… начинают применяться нормальные разумные правила, и аэродромы становятся пригодными!

Правда, при таком перепланировании увеличивается время в пути, и иногда при особо неудачном стечении обстоятельств (например, на рейсе Москва — Якутск) приходится выбирать аэродром для дозаправки, если не получается лететь по правилам ETOPS.

Пожалуй, это самая мрачная осень за все годы наблюдений. Я никогда не питал иллюзий насчёт «солнечной Москвы», но осень 2013 мне запомнится как нескончаемая морось, сыпящая из хмурых серых туч на протяжении недель. Ладно хоть слякоть всё отодвигается и отодвигается, но я знаю, что она неминуемо придёт.

Как же хочется побыстрее забраться в самолёт, запустить двигатели и покинуть землю! Вынырнуть из этого кислого мрака, увидеть солнце!..

Но сначала придётся подождать, пока самолёт покинут пассажиры предыдущего рейса. Наш борт прилетел из Киргизии, из Оша, а самолёт подрулил к терминалу внутренних рейсов (так как дальше ему лететь в рейс по России), поэтому гостей из ближнего зарубежья высаживают по заднему трапу в автобусы.

Согласно удивительным российским правилам, телетрап гейта не подъедет к передней двери самолёта, пока из него последний пассажир не выйдет, и пока не будет произведен пограничный контроль. Затем трап начнёт о-очень ме-едленно подъезжать, а экипаж в это время будет мысленно (и не только) материть идиотизм отечественной действительности.

Бог мой! Зачем такие сложности? Что мешает телетрапу подъехать сразу? Или считают, что иностранцы тут же через границу ломанутся, сминая блокпосты? там

Мы стоим, ждём, тратим драгоценное время, которое потом превратится в задержку! А пассажиру не интересны её первопричины. Для него всегда во всём виновата авиакомпания в лице её представителей — бортпроводников и пилотов.

Решил не тратить время на ожидание и обойти самолёт.

Каким бы ни было моё настроение, но как только я подхожу к самолёту, оно стремительно улучшается. Я люблю наши лайнеры, и они отвечают мне взаимностью.

— Привет, сальнотоп! Как дела?

Изнутри поднимается волна эйфории, как ответная реакция от «сальнотопа». Мой сын, Артёмка, будучи совсем маленьким, называл самолёты «сальнотопами», и это слово прочно укрепилось в моём сознании.

Наконец телетрап подрулил к самолёту. Вместе с «группой захвата» (так мы зовём огромную толпу уборщиц) поднимаемся на борт.

«Группа захвата» — это визитная карточка аэропорта Домодедово. Я предполагаю, что местные начальники считают, что чем больше уборщиц придёт на самолёт, тем быстрее будет происходить процесс подготовки к рейсу. Благое намерение, как раз из тех, что ведут… сами знаете куда.

Рационализаторы не учли один важный нюанс. Боинг 737 — это не Аэрбас 380 и не Боинг 777. Наш самолётик с одним проходом между рядами и тесными вестибюлями не в состоянии быстро пропустить толпу людей, одновременно входящую и выходящую из самолёта. Непременно возникает пробка и давка, и это вряд ли ускоряет процесс подготовки самолёта к новому рейсу.

Рутина подготовки самом разгаре — девчонки слаженно колдуют в салоне, проверяют оборудование, необходимое для своей работы и комфорта пассажиров (кухни, кипятильники, туалеты…), и аварийно-спасательное — на тот случай, который, надеюсь, никогда не произойдёт. А мы в кабине занимаемся своей рутиной. Предполётные проверки, процедуры, ввод данных о полёте в бортовой компьютер, брифинги…

Наконец, карусель закончена. Бригадир проводников заглянула в кабину:

— Товарищ командир, мы готовы к полёту. Можно начинать посадку пассажиров?

— Да, конечно!

— Добрый день, дамы и господа! Говорит командир корабля…

Я соскучился по своей работе — почти весь октябрь я не летал, будучи то в отпуске, то на медкомиссии, то на тренажёрах. Затем выполнил много рейсов с правого кресла по разным задачам подготовки, и, наконец, я в левом.

— …погода в Красноярске обещает быть нормальной, зимней в отличие от Москвы. Мы можем рассчитывать даже на снег, а температура воздуха будет в районе минус четырёх градусов. Рассаживайтесь поудобнее, обязательно пристегните привязные ремни. Через несколько минут наше путешествие начнётся! Благодарю за внимание, желаю вам приятного полёта с авиакомпанией «Глобус», спасибо за ваш выбор!

— Ladies and Gentlemen!..

Рулим на полосу 14 правую. Перед нами целая очередь из желающих покинуть мрачную Москву, поэтому придётся подождать.

Ждём, понемногу продвигаемся вперёд, занимаем предварительный старт. Бросаю взгляд налево… Ба! За нами ещё пять бортов выстроились!

Восхищаюсь вслух:

— Прям Нью-Йорк какой-то!

В сторону Красноярска пилотирую я, а Айдин поведёт самолёт обратно. Наш маршрут будет проходить по длинной северной трассе, пролетим мимо Ханты-Мансийска и Нижневартовска. Специальная программа при подготовке плана полёта проанализировала всю имеющуюся информацию, учла превалирующие ветра на огромном пространстве и в итоге решила, что более длинный маршрут будет сегодня и более выгодным.

Да, так бывает.

…Прорываясь через московскую облачность, напоследок схватили немного обледенения на стекла.

Летим. Рейс длинный, а на эшелоне чаще всего довольно скучно — слушаешь эфир да периодически связываешься с очередным диспетчером, иногда что-то меняешь в работе автопилота. Нескучным полёт на эшелоне становится тогда, когда на маршруте вырастают грозы. Или если вдруг начинается болтанка, такая, при которой скорость гуляет туда-сюда, приближаясь к «забору» на индикаторе. Вот тут пилоты «просыпаются» и очень ждут момента, когда можно будет снова заскучать.

Но сегодня дремлет Стихия, а полёт спокоен.

Прорываясь через облачность, схватили немного обледенения

Поговорили с ребятами о радиообмене, который в нашей авиакомпании настоятельно рекомендуется вести на английском языке над территорией любой страны. Не каждый пилот понимает, зачем это надо делать над Россией, вот и коллеги мои тоже не понимают. Айдин считает, что одно дело слушать и понимать диспетчера за рубежом, а другое — в России:

— В России ведь гораздо понятнее, акцент более привычный, и какой смысл в этой тренировке?

— Боюсь, Айдин, ты не совсем правильно расставляешь приоритеты. Важно не то, — важно то, . Английский в небе России — это лишняя возможность потренироваться, так сказать, «в песочнице», размять язык, набраться разговорной практики. И в то же время, если что вдруг случится, ты всегда имеешь возможность перейти на русский. И есть ещё один важный момент: иностранным экипажам очень некомфортно летать в России, так как они не понимают, что вокруг происходит. Ты же слышал термин «радиоосмотрительность»? как ты слышишь как ты сам говоришь

Айдин кивает. Продолжаю:

— Пилот слышит и слушает переговоры диспетчера с другими бортами, и у него в голове создаётся картина происходящего вокруг. Это помогает понимать воздушную обстановку. Польза очевидная. Разве мы сами не испытываем иногда дискомфорт, когда летаем за рубеж? Например, летать во Франкфурт или Мюнхен —удовольствие, все говорят по-английски, всё понятно. А вот где-нибудь в Шамбери как завернут на своём французском, так и догадывайся, чего тут вообще происходит! Я уж про Китай молчу…

Ребята вежливо молчат. Вроде бы и согласны, но вроде бы и не совсем.

Зашла речь о проблемах подготовки, о стандартизации, о тренировках… Мне нравится, что молодые пилоты понимают сущность проблем и не стесняются задавать вопросы. Я стараюсь дотронуться до внутренних струн, чтобы помочь сделать это понимание более полным, убедить пилота стремиться к самосовершенствованию. Я верю в молодёжь и всё ещё отношу к ней себя.

Делюсь сокровенным:

— …Несколько лет назад, вскоре после пулковской катастрофы я ехал в маршрутке на вылет с не очень хорошим настроением. Напротив меня на коленках у мамы сидел ребёнок лет трёх. Баловался, смеялся. И тут меня как огнём мысль пронзила: «А ведь дети уже никогда не будут ни баловаться, ни смеяться. Их просто уже нет! Их нет только лишь потому, что кое-кто полез на рожон и не справился» 50 те

Немного промолчав, продолжаю:

— Мы берём на себя ответственность за сотни судеб — как тех, кто сидит сзади, так и их родственников, друзей. Пассажиры считают, что в кабине сидят профи с железными нервами, и мы, чёрт возьми, обязаны соответствовать их ожиданиям! Мы должны постоянно совершенствовать свою подготовку. Ну не должны происходить катастрофы тупо из-за того, что двое дядек в кабине весь полёт матерятся, не читают карты контрольных проверок, не проводят брифинг, не готовятся к заходу на посадку. Они обсуждают стюардесс, а потом абсолютно безграмотно даже с процедурной точки зрения выполняют заход и переворачивают самолёт, убивая всех! Ну какой смысл перед третьим разворотом выпускать закрылки на 30 — хотя бы этот момент взять?.. Опять же, если на самолёте разнотяг из-за топливной автоматики, то дефект не должен «отписываться» неисправностью автомата тяги, не имеющего к этой неисправности никакого отношения! Опять же, если в бумагах написано, что автомат тяги деактивирован, то экипаж не должен им пользоваться! А ведь во всех шести предыдущих полётах никого это не смущало, им пользовались! О какой культуре безопасности тут могла вообще идти речь? 51 52 53

Пермская катастрофа меня саданула кувалдой по затылку. Я пытался понять: как, ну как же такое могло произойти? Ещё один удар последовал после окончания расследования, которое вскрыло огромное число разнообразнейших нарушений в организации всех возможных процессов: обучения пилотов, планирования графика работы, проведения технического обслуживания самолёта…

Это был даже не звоночек, это был крик о том, что конюшни под названием «гражданская авиации России» надо бы здорово почистить!

Да только в результате публикаций в прессе в сознании народа (умышленно или нет) осталось лишь то, что «командир был нетрезв», как будто это было главной и единственной причиной катастрофы! 54

Да ни фига! При такой работе авиакомпании, когда планомерно косячат все службы, катастрофа не может не случиться!

Сначала пилоты летали на советской технике, на которой была своя индикация на авиагоризонтах (так называемая «обратная» — вид с земли на самолёт). Затем они в США в интенсивном темпе переучились на Боинг 737, на котором индикация прямая (вид с самолёта на землю). По возвращении в авиакомпанию они снова немного полетали на советской технике… То есть снова вернулись к другой индикации.

Самолёты Боинг 737 в данной авиакомпании имели различную индикацию директорной системы. На многих были привычные отечественному пилоту «планки», но на печальном VP-BKO индикация представляла из себя так называемые V-bars. Это индикация, в которой основную роль играет силуэт самолётика, который, как и «самолётик» на советском авиагоризонте, двигается. И это выглядит очень похоже, но только реакции на эти движения у пилота должны быть тем, к которым он привык на советских лайнерах. противоположными

Это очень и очень опасно!

Индикация V-bars (посередине) на самом деле выглядела бы иначе. Нарисовал так для наглядности

Три варианта индикации. Первые два — «вид с самолёта на землю» (на втором изображены V-bars. Третья —советская «вид с земли на самолёт». Во всех случаях самолёт летит с левым креном примерно 35 градусов и для вывода надо крутить штурвал вправо.

Пилоты управляли самолетом, не имея устойчивых навыков полёта с такой вот индикацией, будучи в стрессовой ситуации, не понимая, что происходит с самолётом, который управлялся как попало…

Как могла авиакомпания допустить такое?

Эта катастрофа не могла не произойти.

— Меня очень часто в компании за глаза и в глаза попрекают за излишнюю принципиальность. А мне очень трудно быть другим, я слишком близко к сердцу принимаю эти события — катастрофы, происходящие из-за раздолбайства! Я представляю погибших детей, горе их родителей. Самара, Петрозаводск, Игарка и многие другие случаи — это вопиющие нарушения правил полётов! Парни! Там за спиной у нас сидят те, которые платят не за то, чтобы их размазали по бетону лишь потому, что в кабине сидят «лучшие в мире пилоты». Они платят, чтобы безопасно долететь. Мол, придираешься ты, Денис, к пустякам. «Русские пилоты лучшие, они на второй круг не уходят…» 55 56

Поговорили про автоматику, про перекос в сторону её чрезмерного использования в полётах. Погнавшись за выгодами от автоматики, индустрия столкнулась с тем, что базовые навыки пилотов стали деградировать, и это стало критическим фактором во многих инцидентах и катастрофах последнего времени. На западе сейчас пересматривают взгляды, возвращаются к пониманию, что даже на высокоавтоматизированных самолётах необходимо вырабатывать и поддерживать базовые навыки пилотирования на регулярной основе.

Да, кстати, почему «даже на высокоавтоматизированных»? Катастрофы показали, что на них-то как раз и надо!

В аэропорту Емельяново г. Красноярска

Я очень часто и много писал на эту тему в своём Живом журнале и буду писать до тех пор, пока подобное понимание, наконец, не придёт в голову российским владетелям авиации. Автоматика — это безусловно замечательная вещь, но лишь в умелых руках хорошего пилота. Если же пилот с «пелёнок» умеет только излишне доверять автоматике (так научили такие же инструкторы, потому что такой была политика авиакомпании), не понимая досконально картину полёта — это ненадежный пилот. Профессионал всегда должен быть в контуре происходящего, он всегда готов взять управление на себя и без лишнего стресса завершить полёт благополучно, если «сверхнадежная автоматика», как это бывает, вдруг даст сбой. Профессионал не должен покрываться испариной и судорожно пытаться включить вдруг отключившийся автопилот или впадать в прострацию лишь от того, что на дисплее пропали директорные стрелки! 57

Когда пилот тренирует навыки на постоянной основе, он начинает ощущать картину полёта каким-то шестым чувством. Конечно, это не сверхъестественное явление, просто у него хорошо натренированы зрительные и тактильные навыки. Даже когда автопилот включен, такой пилот живет полётом — понимает, что происходит, как летит самолёт. Глаза привычно бегают по приборам, и как-то так получается, что успеваешь всё заметить — отклонение ещё только-только началось, а ты его видишь. Даже можно позволить неторопливо, спокойным голосом что-нибудь сказать: «А вот скорость гнать не надо, давай, прибери чуток!» — или: «Парни, давайте всё-таки давление поставим!» Ты контролируешь ситуацию, тебе хватает времени на то, чтобы не нервничать и оставаться спокойным. уже

Во время проведения тренировок на тренажёрах очень хорошо видно, кто хорошо видит картину полёта, а кто не очень, кому надо ещё свои навыки потренировать.

К сожалению, достучаться до понимания этих вроде бы банальных истин у меня не получается. Точнее сказать, молодёжь-то слушает, да вот они пока что ничего не решают.

Когда же вы подрастёте, орлы?

…Наш зелёный лайнер мчится на восток, и закат спускается на землю в ускоренным темпе.

Заход в Красноярске не доставил неожиданностей. Всё было стандартно для этого аэродрома — и болтанка у земли, и пологий уклон полосы, заставляющий бетон убегать от колес при посадке. Наконец-то я вижу снег! Что бы наши теплолюбивые «сибирские» девицы-стюардессы ни говорили, но зима должна быть настоящей. Со снегом, морозами, сугробами и снежными бабами. И баней конечно же. 58

Пока стояли, самолёт засы́пало снежком. Будем выполнять процедуру противообледенительной обработки. Нас буксируют на Танго 2, и следующие пятнадцать минут мы проводим под душем из химикатов.

Возвращаемся в Москву. После того как все гости покинули воздушное судно, проводники передали нам кучу приветов и благодарностей из салона… и это никогда не сможет наскучить! Плотный график, ночные полёты, неприятности, динозавры в начальственных креслах… Всё это приводит к тому, что в рутине и беготне мы порой забываем, что перевозим людей, а не бездушные грузы.

А не надо забывать! Иначе добро пожаловать в грузовые перевозки. Там всё то же самое, только нет пассажиров.

Ветреный Тиват

В Тивате сегодня ожидается «чудесная» погодка, то есть сильный порывистый ветер при ясном небе, но в относительно тёплом воздухе. Учитывая первое обстоятельство, я решил, что в сторону Тивата полечу я, а второй пилот, Женя Новосёлов — обратно. Правда, при вылете из Москвы нам пришлось продираться через весьма неспокойную атмосферу. Если такая обстановочка сохранится до вечера, Жене придётся несладко.

Набрали эшелон, рассказал пассажирам информацию о полёте. Далее — отставить все дела, по плану обед. Я позавтракал в полвосьмого утра, а сейчас уже два часа дня. Кушать хочется!

Полчаса полёта прошло, час… А обеда всё нет.

Вызываю бортпроводника:

— Антон, вы хотите нашей голодной смерти?

— Но… Денис Сергеевич, мы бизнес сейчас обслуживаем, а их десять человек!

Занятное правило, уходящее корнями неизвестно куда — сначала накормить бизнес-класс, и лишь потом пилотов. Некоторые бортпроводники понимают это правило буквально — пока не соберут обратно все подносы у «бизнесменов», которые, как правило, вкушают неторопливо, экипаж не накормят. И затягивается это порой на час, а то и больше. Ты уже к заходу на посадку готовишься, а они интересуются: «Кушать хотите?»

Может быть, такие правила у них в документах прописаны — не кормить пилотов, пока последний бизнесмен не закончит трапезу? Не знаю, я не дока в работе кабинного экипажа. Однако большинство из них всё-таки умудряется выкроить пять минут, чтобы принести поднос в кабину и спасти командира от голодной смерти.

Изысканный обед на эшелоне полета

Но Антон, наш сегодняшний старший бортпроводник — из молодых. С ним я ещё не летал. Возможно, по причине малого опыта он и не задумывается о том, что бизнесмены обычно неспешно и важно кушают в бизнес-зале аэропорта в ожидании посадки на самолёт. А пилот может выйти из дома и за четыре часа до вылета, чтобы по московским пробкам прибыть в штурманскую комнату, где у него начинается работа и уже не до еды. Тот, кто это правило придумывал «во имя повышения уровня сервиса», явно не задумывался о таких мелочах. Да и как ему задумываться? Из его кабинета с кондиционером не очень хорошо видно, что происходит в кабинах лайнеров. Сложная у него работа!

В вежливо-шутливой форме разъясняю:

— Антон, если мы сейчас потеряем сознание от голода, это будет очевидно хуже, чем если вы выкроите для нас пять минут, пока в бизнесе неторопливо вкушают.

Утрирую, конечно. Не помрём мы с голода, протянем. Но, господа «сервисологи», честно скажу: мне это ваше правило непонятно, я считаю его откровенно небезопасным! Если вдруг (стучу по дереву, не про нас с вами сказано) что-то в полёте случится, наверняка будет лучше, если пилоты немного подкрепятся заранее, чтобы быть готовым к неприятностям во всеоружии. Всё-таки от физиологии не уйти, а в сложной ситуации надо прислушиваться к самолёту, а не к урчанию живота.

Полет-полетом, а обед по расписанию!

Принимаем сводку погоды в Тивате. Температура +17, незначительная облачность на высоте полторы тысячи метров, видимость более десяти километров, ветер северо-восточный, четыре, с порывами до девяти метров в секунду.

Я уже писал о том, что Тиват, зажатый горами и морем, является нетривиальным аэропортом. Здесь никогда на сто процентов нельзя быть уверенным, что условия на посадке будут простыми. Да, они оказаться простыми, но лучше готовиться к внезапным изменениям в направлении и скорости ветра. 59 могут

«Надейся на лучшее, готовься к худшему!» — одно из золотых правил опытных авиаторов.

Если сводка погоды в Тивате говорит, что у земли ветер гуляет по направлению и скорости — это, считай, гарантия того, что на заходе будет «весело» — жди болтанки и связанных с ней прелестей.

Ожидания мои оправдались. Более того, они были превзойдены!

Когда самолёт испытывает болтанку, а приборная скорость гуляет туда-сюда из-за резких изменений ветра — это одно дело. Но когда ты снижаешься сквозь восходящие потоки воздуха, препятствующие твоему снижению — вот это гораздо «веселее»! Влетая в восходящий поток воздуха, самолёт резко вздрагивает, как будто его кто-то ударил кувалдой снизу, переходит в набор высоты, да ещё и с ростом скорости как правило — так реагирует датчик давления воздуха на порыв ветра. 60

Пролетев в снижении Подгорицу, мы начали ощущать этот цирк во всей красе. Я надеялся, что, снизившись пониже, «восходняки» прекратятся, но нет — мы летели в неспокойной атмосфере вплоть до момента приземления. Скорость гуляла, как выпускница на дискотеке, самолёт гарцевал будто арабский скакун — Стихия всё делала для того, чтобы повысить градус настроения заскучавшим было на эшелоне пилотам. Ну а я, руками и ногами аки тракторист упрямо удерживал самолёт на траектории захода, и, усмехаясь, вспоминал о том, как некоторые операторы клавиатуры, мастера диванного спорта, величают нас «операторами».

В аэропорту Тивата

(«Лётчиков больше нет, вместо них операторы [бортовых компьютеров]!» — цитата весьма одиозного человека, которого журналисты считают экспертом за прошлые заслуги в роли лётчика-испытателя, не имеющего какого-либо отношения к современной авиации, да и к гражданской авиации вообще).

Да уж! В подобных погодных условиях приходится обращаться к древнему мастерству пилотирования! Летишь на самолёте весом за шестьдесят тонн, а рулишь как на «кукурузнике» Ан-2, всеми конечностями удерживая лайнер в рамках приличия.

Очень неприятно попадать в восходящий поток воздуха недалеко от твёрдой земной поверхности. Самолёт устремляется ввысь от нужной траектории, приходится отдавать штурвал от себя, предотвращая дальнейший уход самолёта вверх от полосы — ведь приземление с перелётом в Тивате может привести к купанию в прохладной бухте, в которую упирается не самая длинная полоса.

Приборная скорость при взмывании растёт, бодро лезет к границам, поэтому надо прибирать тягу и быть настороже: ведь сейчас ты пролетишь сквозь порыв ветра и жди резкую просадку самолёта! А земля-то близко! Надо быть готовым среагировать моментально!

Добавляют интерес и особенности захода в Тивате на полосу 32: снижаешься, снижаешься, а потом делаешь доворот влево к полосе на высоте около ста пятидесяти метров — из-за рельефа (горы же!) курсы предпосадочной прямой и полосы не совпадают. В процессе доворота нужно тремя глазами глядеть за всеми параметрами — атмосфера-то и не думает успокаиваться! Она упорно пытается сбить тебя с толку, а самолёт с курса.

Когда наш зелёный «Боинг» всё-таки долетел до ВПП и успешно приземлился, я перевел дух и раскатисто признался:

— Да… Это было пр-р-осто круто!

Уровень адреналина в крови зашкаливает, по венам растекается эйфория. Только-только ты был сжат как пружина, составляя с многотонным лайнером единое целое… И вдруг тебя резко отпустило — полёт успешно закончился.

Пилотам нет нужды искать острые ощущения в гонках по ночным улицам, в казино или где-то еще. Наша работа дарит незабываемые эмоции, иногда даже с избытком. обычная

А ведь за это ещё и зарплату платят!

Зарулили на стоянку, выключили двигатели, закончили необходимые процедуры. Выхожу из кабины проводить пассажиров. Адреналин всё ещё плещется, а настроение невероятно классное — во-первых от того, что мы в очередной раз утерли нос Стихии, во-вторых потому, что погода чудесная — светит Солнце, играя в барашках тучек, красиво освещая горы и залив.

Тиват удивительно прекрасен, а жизнь вообще замечательная штука!

Пассажиры выходят, тепло благодарят. Одна из женщин задержалась около кабины, чтобы лично сказать «спасибо» — она оказалась читательницей моего журнала. Говорит, что увлекается парапланерным спортом, на что я отвечаю, что как раз сегодня самая прекрасная погода для любителей этого развлечения.

Пассажиры вышли, у нас впереди полтора часа стоянки. Я беру свою «Соньку», иду искать кадры.

Прошло полтора часа. Новая партия пассажиров неспешно уселась в лайнер, утрамбовывая ручную кладь на поскрипывающих от насилия полках.

Вылетаем из ветреного Тивата в сторону залива. Самолёт бодро рвётся в небо, колбасится на воздушных колдобоинах (с гордостью отмечаю, что им далеко до неровностей якутской и, тем более, томской взлётной полосы), закладывает глубокий крен влево, разворачиваясь практически на сто восемьдесят градусов — по такой вот схеме мы выходим на трассу и следуем на восток.

Описываем круг почёта над аэродромом, выполняем ещё один глубокий разворот влево. Пока-пока, Черногория!

А в Москве погода наладилась. Слабый боковой ветерок, отличная видимость, температура +4. Жене досталась посадка в абсолютно курсантских условиях, и он с ней достойно справился.

Философия полёта

Мне нравится летать с молодёжью. Нет, себя я ни в коем случае к старикам не причисляю — рано, — но всё же годы, когда я был последовательно самым молодым вторым, капитаном, инструктором и так далее уже прошли, в авиакомпании появилось множество парней, младше меня на десять лет и даже больше.

Сегодня им куда проще, чем было мне и моим сверстникам десять лет назад — на нас, явно выделявшихся своим возрастом, коллеги постарше смотрели как на белых ворон, провожая мрачными взглядами и распуская слухи за спинами. Время безудержного роста в гражданской авиации России ещё не наступило и появление молодого пацана в кресле , как Ту-154, расценивалось не иначе как последствие помощи «волосатой руки». Приходилось испытывать постоянное давление, плохо скрываемую предвзятость, выслушивать патетическое «мы в твоём возрасте и ду-умать не смели!» и тому подобное. такого лайнера

Лекарство от этого имелось одно — работать не хуже других. Доказывать делом, что ты по праву занимаешь своё место. Недостаток опыта компенсировать жаждой знаний. Если что-то не получалось в практической части работы, то уж в теоретической материалов по Ту-154 хватало — грызи, изучай! Ну а уж на «Боинге», с его документами на английском языке — тут сам Икар велел грызть гранит науки куда быстрее старичков-Дедалов.

Молодыми зубами грызть гранит проще!

А сегодня молодых пилотов стало так много, что никто из коллег постарше уже и не заикается о «протекции». Двадцатиоднолетние вторые пилоты и двадцатипятилетние командиры являются вполне обычным делом. Рост перевозок требует всё больше и больше людских ресурсов, вот и появился у молодёжи шанс, о котором мои сокурсники из девяностых и мечтать не могли — только выпустившись из лётного училища, с пылу с жару попасть в ведущую российскую авиакомпанию на современный иностранный лайнер. В условиях дефицита кадров дальнейший карьерный рост легко прогнозируем — налетать требуемый минимум часов в правом кресле, после чего ввестись в командиры, а затем, возможно, в инструкторы, зачастую — по самой нижней границе требований к опыту, установленной в нормативных актах. Например, налетал полторы тысячи часов на производстве, получил свидетельство линейного пилота — можешь вводиться в командиры.

По-человечески я за современных выпускников рад, конечно же. Но всё же такой путь не лучший для становления пилота. По уму правильнее было бы расти от простого к сложному: сначала получить хороший опыт на маленьком самолёте вторым пилотом, затем на нём же отработать командиром. Много полетать «глазами-руками-ногами». Затем стать пилотом на лайнере чуть побольше, затем ещё чуть побольше…

Правда, есть в реалиях сегодняшней гражданской авиации России один большой и толстый нюанс, который такой путь делает утопичным: а с кем всё это время летать бок о бок, у кого учиться и какого опыта набираться? Какой толк идти по такому длинному пути, если в полётах молодой пилот увидит множество примеров негативного отношения к культуре безопасности полётов: пренебрежение правилами, формализм при проведении проверок, непререкаемую авторитарность возрастных командиров? Какому CRM они пилота научат?

Где, в какой авиакомпании молодому пилоту пройти такое становление, чтобы этот злополучный CRM не стал пустым звуком, очередным периодом потраченного на бесполезных курсах времени? Учитывая наличие определённых проблем в этой области даже в ведущих авиакомпаниях страны, я сильно сомневаюсь, что в региональных дела обстоят иначе.

Получив негативный опыт в процессе своего становления — каким этот пилот дойдет до Больших Реактивных, на которых важность понимания и соблюдения культуры безопасности полётов неимоверно важна — ведь за спиной сотни пассажиров летят!

Размышляя, я пришёл к выводу, что в условиях сегодняшней российской действительности важен не столько принцип «от маленьких самолётов к большим», сколько то, какой пример будет получен молодым пилотом. Первый опыт — самый запоминающийся. Как тебя в начале пути научат, так ты и будешь работать дальше. В своём поведении и манере работы пилот старается копировать того, кого он считает учителем, а таковые для него все, кто старше и опытнее: командиры, инструкторы, лётные руководители. И если те в своей работе допускают нарушения, если работают по принципам «не пойман — не вор» и «взлетим, а там разберемся», причём делают это с налётом романтизма, на который так падка молодёжь, то можно сказать с уверенностью — вскоре такой подход к работе и для пилота станет вполне нормальным.

Даже если он знает, что документы требуют иного.

Не так много людей способно смотреть сквозь шаблоны и критически оценивать положение вещей, самостоятельно признать, что это неправильный пример и после всего этого пойти поперек Системы. Большинство пилотов плывёт по течению, в котором они оказались, они не способны пойти против правил, негласно установленных в коллективе.

(Кстати, это характерно не только для авиации, но вообще для любой отрасли и сферы деятельности. В психологии это явление носит название «конформизм»).

Наша профессия связана с жизнью людей, поэтому крайне важно, чтобы первый опыт начинающего пилота был исключительно положительным!

С Наилем Габитовым я до сегодняшнего дня не пересекался. Знаю, что он совсем недавно закончил программу переучивания и… Собственно, это вся известная мне информация о моём сегодняшнем втором пилоте.

Наш рейс в Анапу, появившийся в моём плане после очередного изменения, вполне обычный, без какой-либо задачи обучения, то есть просто слетать из пункта А в пункт Б. Признаюсь честно, лететь в полёт с новичком-пилотом мне гораздо проще, чем если бы это была проверка (а они выпадают мне едва ли не чаще, чем просто полёты). В последнем случае мне бы пришлось надевать тяжёлую броню экзаменатора… обычный

Грусть! Не зная пилота, не знаешь, чего от него ждать. А вдруг?.. Было бы очень грустным омрачить нашу первую встречу «фейлом» на проверке.

А вот обычный рейс, обычный полёт, без задач — это прекрасная возможность поработать с молодым пилотом, чему-то его научить, чему-то научиться самому. Мне это нравится куда больше, чем роль злого проверяющего.

Выпавший вчера снег на несколько часов преобразил Подмосковье, вселив робкую надежду, что эта красота превратится в красивую зиму. Увы, надежде сбыться было не суждено — сегодня я снова еду по дороге, политой реагентами. Дорожные службы считают, что достаточно налить на дорогу гадости, а далее слякоть с неё уберется на колесах и стеклах автомобилей.

И ведь они правы — это работает!

Но как же матерятся автолюбители!

Когда я в разгар зимы прилетаю в Сибирь, в свой родной Барнаул или соседний Новосибирск, первое, что бросается в глаза — чистые машины. Здесь реагенты не в почёте, здесь принято дороги чистить. Ну или укатывать колёсами автолюбителей. Не стану утверждать, что всё в Сибири идеально — отнюдь нет, хватает в городах дорог с ледяными колеями, на которые дорожные службы махнули рукой и что-то положили. Огромные сугробы по обочинам дорог к концу зимы значительно усложняют жизнь пешеходам. Но факт отсутствия липкой взвеси в воздухе несомненно радует. По мне так лучше тихонько ехать в колее, чем за пару десятков километров израсходовать бак омывателя, надышавшись гадостью.

Сегодня наш самолёт — Боинг 737—400, бортовой номер VP-BQG, представитель классического поколения семьсот тридцать седьмых. Он ждёт нас на перроне на стоянке 72R, его список отложенных дефектов чист — всё что есть в нём касается лишь царапин, потёртостей краски и прочей ерунды, то есть не предполагает никаких действий с нашей стороны.

Мой второй пилот уже на месте. Прежде, чем приступить к предполётной подготовке, надо познакомиться, найти точки соприкосновения, с этого и начинаю знакомство:

— Наиль, расскажи, как давно ты у нас и откуда?

— Сам я, Денис Сергеевич, из Уфы, а пришёл в компанию после Бугурусланского лётного училища.

Вот и тема для предстоящих разговоров. Я тоже бугурусланец, из девяностых. 61

— Отлично! Какой у тебя опыт полётов, как давно ввёлся?

— Ввод мой длился достаточно долго, четыре с половиной месяца. А когда начал летать самостоятельно, два раза сходил в отпуск. В общем, самостоятельного налёта у меня сейчас около ста пятидесяти часов.

Честное признание! Но меня этим не поразить, иного я не жду.

— А на «классике» ты сколько раз летал?

— Сегодня будет второй самостоятельный.

Тоже ожидаемо и тоже понятно. Сначала мы вводим пилотов на 737—800, представителе Next Generation, а потом переучиваем на «ветерана» 737—400. Трудно ожидать иного от парня, лишь недавно ставшего пилотом «Боинга». Нет, меня это совсем не пугает. Наоборот! Есть хорошая возможность поработать!

— Ну, Наиль, тогда, я думаю, ты не обидишься, если… будешь пилотировать в обе стороны?

Мне показалось, или Наиль поперхнулся? Но пауза была точно. Далеко не каждый день молодому второму пилоту командир предлагает подобный расклад. При первой встрече с незнакомым молодым пилотом командир вполне вероятно предложит совершенно иное — в обе стороны вести радиосвязь, не участвуя в пилотировании. Ведь «так спокойнее»! А в иных российских авиакомпаниях вообще запрещено молодёжи пилотировать до того, как он наберёт двести часов после ввода в строй.

— Нет, конечно, Денис Сергеевич! Я с радостью!

— Хорошо! Тогда давай, анализируй всё и вся, я потом спрошу твоё мнение насчёт заправки и погоды.

Наиль волнуется, хоть и пытается скрыть. Но я чувствую. Даже не спрашивая его, у меня нет сомнений, что парень изрядно переживал по поводу полёта со «злым проверяющим», об «ужасах» полётов с которым ему не могли не напеть. Я привык к тому, что сарафанное радио за моей спиной считает обязательным напугать каждого пилота моим именем. Признаться, мне даже неинтересно, что на этот раз ему наплели, главное — что он будет думать после рейса.

Наиль задаёт правильный вопрос:

— Извините, а как к вам лучше обращаться?

— Да очень просто: «Денис». Я не гордый.

Я и на «ты» не против. Но сам не настаиваю, так как знаю, что многие не готовы так вот просто перейти на «ты» с начальником. Я на себе испытал — когда-то мне было очень неудобно обращаться к своему командиру на Ту-154 на «ты» и по имени, а он требовал именно такого обращения. Приходилось делать это буквально через силу, а он меня убеждал, что так в авиации принято… Я поверил и, когда научился обращаться на «ты», некоторые другие командиры стали высказывать претензии: «Пацан ещё, а на „ты“ обращаешься! Не уважаешь!»

Правда, таких было немного — в авиации отношения между пилотами действительно достаточно простые.

Совет молодым пилотам: если сомневаетесь, обращайтесь на «вы». Возьмите пример с Наиля — он поинтересовался, как лучше обращаться. Действительно, в полёте бывают ситуации, когда произношение имени-отчества затрудняет донесение информации, но есть командиры, у которых бомбит, если «сопляк» про отчество забудет.

Пододвигаю к себе рабочий план полёта, заполняю все, что можно успеть заполнить на земле. Так как я сегодня pilot monitoring (контролирующий пилот, PM), то ведение CFP — моя обязанность. Пусть я десять раз командир и даже пилот-инструктор. 62 63

Просматриваю нотамы, изучаю прогноз погоды. Наиль тоже занят анализом предполётной документации. 64

Наконец мы закончили. Интересуюсь:

— Ну что, Наиль, какие будут предложения?

Наиль выглядит предельно серьёзным. Отвечает по-деловому:

— Что касается топлива, то с учётом возможной «экстры» до восьмисот кэгэ, как это позволяет РПП, мы можем заправить восемь тонн. А в Анапе мы будем заправлять не менее пяти тонн. 65 66

Хороший ответ.

— Мне нравится твоё решение, Наиль! Пусть будет восемь тонн.

Далее по традиции задаю пару простых вопросов по метео, чтобы проверить, как пилот проанализировал сводки погоды. Наиль отвечает безошибочно. Молодец!

Интересуюсь:

— Наиль, а кто сейчас в Бугуруслане метеорологию преподает?

— Веселова Лариса Константиновна.

Хех, она и у меня преподавала! Улыбаясь воспоминаниям, говорю:

— О! Ну тогда здорово! Человек-легенда. У неё есть только две оценки. Либо «пять», либо «два».

Да, так и было. Даже если ты правильно описал погоду на метеостанции, но вместо «юго-западный» позволил себе применить сокращение «ЮЗ» — получи двойку! Надо отдать должное, на первом же занятии Лариса Константиновна предупреждала о том, что двойка не значит ничего, но в конце курса у всех будут пятёрки.

— Да, иных она по пять раз гоняла на пересдачу станций.

— Вот именно. А самое смешное знаешь что, Наиль?

— Что?

— Эти станции лично мне в полётах так ни разу и не пригодились. Ну разве что бросить взгляд на карту и увидеть, что там туман или грозы. Но ведь это можно и из других источников узнать. Другое дело — что нам нужно уметь на лету читать METAR, TAF и карты опасных метеоявлений. 67

— Ага! И именно METAR и TAF она посвятила лишь пару занятий.

К сожалению, это традиция наших лётных училищ — учить не совсем тому, что действительно нужно.

— У нас так же было. Зато она здорово рассказывает про условия полёта во фронтах и барических системах, до сих пор в голове лежит.

Веселова — одна из тех преподавателей, которых я помню и очень уважаю, кому я действительно благодарен за труд. Не её беда, что ей приходилось преподавать по той же программе, что практически никак не менялась уже лет пятьдесят. Конспекты моего отца, закончившего БЛУГА на двадцать шесть лет раньше меня, и мои мало чем отличаются. Но она из той малой когорты фанатов своего дела, которым надо бы поставить памятник при жизни. Ещё курсантом я понимал, что строгость её правильная! И, в отличие от иных однокашников, не материл её, даже получив «двойку» (как и все) за первый анализ погоды на метеостанции, хотя всего-то применил сокращение «С-В» вместо «северо-восточный». Ну такой вот принцип был у неё — сначала поставить «двойку», но потом добиться знаний на пятёрку у всех.

— А кто у тебя был по аэродинамике?

— Цапенко. А у вас?

— А у меня Гаврилов Владимир Иванович.

Вижу, что это имя Наилю ничего не говорит. А зря! Разъясняю:

— Его, наверное, мало кто любил, так как был он дюже строгим. Ну а я очень уважаю этого человека и благодарен ему. Он умел объяснить аэродинамику буквально на пальцах и давал замечательный конспект. Но очень строго ставил оценки.

— А Григорьева вы знали?

— Да, конечно. На его лекциях все спали, за что мы называли его Димедролом. Он недавно умер…

— Мы тоже его звали Димедролом.

Гаврилов и Григорьев. Два преподавателя аэродинамики. Первого мало кто из курсантов любил из-за строгости, второй был тихоней-добряком, но от его лекций неудержимо тянуло в сон. Но курсанты его любили — он не требовал многого. А первого боялись и тёплых чувств к нему не испытывали.

— Тоже Димедролом звали? Ну так это «традиция». Но вообще ведь на лекциях же не спать нужно? Почему я и очень благодарен Гаврилову. Это один из лучших преподавателей в моей жизни!

— А кто у вас был по навигации?

Действительно… А кто был у меня по навигации? Лицо помню, а фамилию нет.

— Если честно, то позабыл.

Едем на стоянку, где нас дожидается самолёт. По дороге болтаем о том, что в Москву неожиданно, как это всегда бывает в конце ноября, пришла зима, и теперь приходится быть осторожным — на дорогах полно асов на летней резине.

А у нашего совместного рейса, оказывается, есть любопытная предыстория! Наиль рассказывает:

— Мне вчера один такой «ас» прилетел в зад. На пешеходном переходе! Я затормозил, а он не успел. Бампер у меня отвалился. Дэпэсникам позвонил, те сказали: «Шесть часов». Мы так и разъехались, иначе я сегодня не смог бы на вылет прийти.

— Ну так чего ты терялся? Уважительная причина, позвонил бы в планирование или командиру эскадрильи.

— Тогда сказали бы ещё, что с Габитов с Оканем лететь испугался!

Хех. А я не тянул тебя за язык. Усмехаюсь, отводя голову в сторону:

— Это точно. Так и сказали бы.

Мне, пожалуй, стоит начать собирать коллекцию из баек, которые обо мне складывают. Особенно не лень это делать тем, кто… со мной ни разу не летал. Или старичкам, которых «молодой Окань» обидел тем, что не высказывал должного уважения к их былым «заслугам». Либо те, кто не прошёл со мной проверку… как будто это моя вина в том, что они её не прошли — если бы их научили правильно, они прошли бы её у кого угодно. На старичков, которые их не научили должным образом, пилоты почему-то не обижаются.

Попробуй на старичков обидеться — ростер мигом превратится в инструмент воспитания!

Интересуюсь:

— И что там говорят о полёте с Оканем?

— Ну, говорят разное… как бы это сказать…

Наиль старательно подбирает слова, прежде чем продолжить:

— Говорят, что по большому счету… надо лишь всё правильно делать, по документам. Собственно, я и сам так считаю… что это правильно!

Хех! «По документам». Это в точку. Те, «кому не лень», предпочитают работать по понятиям. Даже если они сами и несут ответственность за создание документов.

Смотрю парню в глаза:

— Наиль, ну а сам-то ты как думаешь? Вот ты летаешь с разными капитанами, и — я уверен! — каждый раз думаешь: «А как лететь с этим командиром? Что он будет требовать? Чего от него ждать?»

По лицу Наиля вижу, что попал в точку. Ну а то я сейчас Америку открыл — сей факт давно известен. Вторые пилоты вынуждены подстраиваться под очередного командира, под правильной работы дабы полёт прошёл спокойно и без нотаций. его видение

Продолжаю:

— А я считаю, что надо работать, как те двое, посадившие самолёт на Гудзон. Они за день до этого познакомились в кабине, причём у второго пилота это был полёт после переучивания на А-320. Они отработали максимально классно, насколько это возможно было в той ситуации. Ты не должен подстраиваться под каждого капитана, под его «нюансы» и «методики». Ты должен быть уверен, что, летя с незнакомым человеком, вы отработаете, как одна команда. Разве ж это плохо? 68 второй

Эх! Сколько раз я произносил подобные пламенные речи! И перед молодёжью, и перед командирами, и перед руководителями… Что занимательно — никто никогда не спорил, не утверждал, что это плохо! Но…

Много раз «но».

(«Денис, не в этой стране!» «Не с нашим менталитетом!» «Ну ты же всё понимаешь!»)

Я всё понимаю — ведь не сразу я стал «злым проверяющим». Я успел застать и «эпоху романтики» вторым пилотом на Ту-154, а на «Боинге» довелось последовательно пройти стадии от самого молодого второго пилота авиакомпании до лётного руководителя. И я прекрасно понимаю, с чем сталкивается начинающий второй пилот (особенно с огоньком в голове и шилом в попе) в своей работе, на своём опыте знаю, как это некомфортно — подстраиваться под командира, работающего так, как удобно ему одному. Когда он выполняет действия в известной лишь ему последовательности и требует от второго пилота каких-то действий, порою бессмысленных, не прописанных в процедурах.

Я знаю, что проблема есть, я всячески пытаюсь изменить Систему, сломать сложившиеся традиции. Потому меня и не любят… некоторые. Не любят за то, что даже будучи вторым пилотом, позволял себе не стесняться, отстаивая истину перед теми, кто собственные «заслуги» (что это, кстати?) ставил выше необходимости изучения документов и правил. Мне было 25, а капитану, например, 45. Или 50. Не все были готовы спокойно воспринимать подсказки и, тем более, оспаривание их мнения от «пацана».

Нет, конечно же были и те, кто слушал и даже прислушивался, понимая, что на новом самолёте (а Боинг 737 я осваивал в числе первых пилотов в авиакомпании) все равны, и надо друг у друга учиться. Но хватало «товарищей», у которых даже ссылка на руководство по лётной эксплуатации самолёта не шла за аргумент. Более того, попытка сослаться на него вызывала иной раз приступ немотивированной желчной злобы…

Загадка века: почему-то так получилось, что эти «товарищи» быстро доросли до начальников.

«Былые заслуги»… Мнимые заслуги!

Эпизод.

Я молодой командир, и в этой роли всего полгода. Летим. На снижении входим в облачность. Температура +4. По правилам необходимо включить противообледенительную систему двигателей, поэтому я подаю соответствующую команду второму пилоту. Тот исполняет.

Сидящий сзади проверяющий подскакивает со своего кресла и махом выключает систему со словами:

— Эх, молодёжь, ! Не надо её включать, , не будет обледенения. Это же не Ту-154, здесь нет датчика обледенения, и сигнал от него не запишется! мля мля

Вот она — философия «заслуженных»!

На Ту-154 стоял датчик обледенения. Если он срабатывал до того, как экипаж включал противообледенительную систему, то приходила «расшифровка», и экипаж вызывался на «ковёр» для дачи показаний. Поэтому, чуть что, пилоты включали всё и сразу — лишь бы успеть до срабатывания датчика дабы расшифровка не пришла. На 737 подобного датчика не было, а процедуры очень простые: вошёл в облачность на снижении при температуре за бортом ниже чем +10 — включи обогрев двигателей и ни о чём не думай. Просто исполняй процедуру. 69

Я попытался сослаться на FCOM, что чрезвычайно разозлило проверяющего, он заорал: 70

— Что ты, , мне книгу суешь, ! Я знаю, что там написано! Думать надо головой, а не по книжкам летать! Вот чем отличается опытный пилот от таких молокососов, как ты! Да в наши годы… мля мля

Тра-ля-ля.

Мля.

Думаю, что у моего читателя давно уже нет удивления, почему я непримирим по отношению к «динозаврам» — так я называю «заслуженных» пилотов, чьи «заслуги» заключались в умении в анархические 90-е и 00-е обойти правила и остаться незамеченными. Как правило, у них слабый английский язык, не позволяющий досконально изучать самолёт, на котором они сегодня работают. Они почти не знакомы с положениями динамично меняющегося воздушного законодательства, не держат руку на пульсе новейших подходов в области безопасности полётов… Да им и не надо всё это — они доросли до руководителей. Они хорошо умеют покрикивать и делать важный вид, если требуется. уже

И вот это у них получается действительно хорошо.

Мы на самолёте. Здороваюсь с техниками, с теми бортпроводниками, которых ещё не успел увидеть — на самолёт мы добирались по отдельности и познакомились только с бригадиром. Оставляю Наиля готовить кабину, сам иду осматривать лайнер. Но, прежде чем я успел уйти, Наиль уточнил:

— Денис, а вот как насчёт flight deck door switch? Можно ли не включать, хотя я сейчас по идее должен включить его? Но ведь будут ходить туда-сюда… 71

Этот выключатель служит для блокирования двери в кабину в случае её закрытия. Если он включен, а дверь закрыта, то открыть её можно лишь из кабины, либо с помощью специальных ухищрений извне. В наших стандартных процедурах предписано этот свитч включать буквально сразу же после прихода на самолёт, что не всегда удобно — персонал ходит туда-сюда, и каждый раз дверь не наоткрываешься. Но зачем давать ей закрыться? Можно в открытом положении повернуть механический замок, расположенный в верхней части двери, и его стержень будет препятствовать закрытию двери. И процедура соблюдена, и у персонала нет трудностей.

Говорю:

— Это хороший вопрос, Наиль! На самом деле, если мы сейчас это обсудим, то пожалуйста — можешь не включать этот свитч. Другое дело, если мы не договоримся заранее, а я приду в кабину после осмотра самолёта. Ты, значит, уже будешь сидеть в кресле, а я, проверяя, как ты делал процедуру, конечно же обращу внимание на то, в каком положении он находится. И если он будет выключен, у меня сразу появится мысль: «А что в голове у мне второго пилота?..» незнакомого

Делаю упор на слове «незнакомого».

— …знает ли он остальные процедуры? Можно ли ему доверять?

Наиль внимательно слушает. Я же оседлал своего конька:

— Звучит смешно, конечно, но это принцип стандартизации: мы работаем стандартно, то есть по процедурам, но если ситуация требует отклонения, то мы конечно же отклоняемся… но после обсуждения. Чтобы каждый понимал, почему это отклонение произошло и как работать дальше. Конечно, в случае с дверью это действительно смешно, но всё равно показательно. Ладно, потом поговорим!

Иду осматривать самолёт, стараясь не наступить в лужи химической жидкости, оставшейся после противообледенительной обработки лайнера, занимавшего стоянку до нас. С воздуха сыпет морось — мерзкая московская зима не за горами! Подхожу к передней нише шасси… Изнутри накатывает теплота, как при встрече с любимым родственником.

— Привет, брат Кубик Гольф! Как дела? Скучал?

С ВQG у меня особые отношения. Была у нас пара совместных запомнившихся полётиков…

Однажды пришлось по особому разрешению от «Росавиации» перегонять его на ремонт после того, как экипаж, прошляпивший вход в глиссаду, попытался её догнать интенсивным снижением и… догнал и перегнал. Слава богу, командир догадался на второй круг уйти, да только вот так сунул рычаги тяги вперёд, что оба двигателя, как мы говорим, «спалил» — на них случилось превышение ограничений по температуре выходящих газов. А однажды на Гольфике случилась проблема с управлением по крену, и мне пришлось возвращать его на землю не совсем стандартно — управляя педалями.

Настроение и так отличное, а теперь оно ещё больше поднимается. Вообще, что-то уж чересчур всё хорошо в этом месяце — на каждый вылет иду с удовольствием. Неужели так отпуск подействовал?

Как же я люблю эту работу — шлёпать по остаткам химжидкости, аккуратно обходя наиболее глубокие лужи! И бог с этим моросящим дождём — всё это настолько несущественно, настолько не важно, — ведь скоро нам предстоит подняться в небо, пробить облачность и совершить очередное красивое путешествие. Не важно куда! Главное, что красивое!

Осмотр самолёта закончен, замечаний не выявлено. Возвращаюсь в кабину. Наиль копается в FMC, готовя компьютер к выполнению полёта. Вижу, что его работа ещё только в самом начале процесса, поэтому предлагаю:

— Давай пока немного прервёмся, быстренько проверим связь в салон, после чего продолжишь.

— Как скажете, Денис.

Проверяем связь, провожу брифинг со старшим бортпроводником. После чего продолжаем подготовку кабины.

Наконец вижу, что второй пилот освободился. Есть время для очередной лекции:

— Вообще, Наиль, в идеале ты должен стремиться к тому, чтобы успевать делать подготовку кабины и FMC за то время, пока капитан осматривает самолёт. А то придет он, плюхнется в кресло, и станет ему скучно, начнёт лампочки проверять. И всё, твоя работа на время заблокирована. Ведь так?

— Так… Но!

Смотрит на меня:

— Если честно, Денис, я обычно так и делаю. Но сегодня я на три раза всё проверил, каждый выключатель, каждый АЗС. Потому что я с лечу. вами

Вот как? Хех! И как мне на это отреагировать?.. Не ровен час и сам поверю, что я монстр!

Выдерживаю взгляд, отвечаю:

— Это похвально! Но только на самом деле ты должен так же качественно работать всегда. Не важно, с кем ты летишь. Но на три раза проверять не надо, достаточно один, но внимательно.

Работа продолжается. Маршрут забит, данные внесены. Следующая процедура — Preflight Procedure First Officer. Заинтересованно смотрю, как Наиль её выполняет. Он доходит до переключателей директорной системы, включает свой и… смотрит на меня. 72

Хех, ещё один момент, в котором нет согласия у многих пилотов — кто и как включает директорную систему.

— Наиль, надо включить оба. Да, это немного не по зонам ответственности — мой выключатель находится в моей, но так требуют наши процедуры…

В оригинальной процедуре из FCOM этот момент действительно спорный. Но в SOP авиакомпании есть уточнение: включить выключателя, начиная со стороны пилотирующего пилота. Я знаю это хорошо, так как сам и вносил изменение в процедуру. оба

— …так что не стесняйся, включай!

— Да-да, конечно, как скажете, — торопливо отвечает Наиль.

— Ещё бы!

Смотрю на парня, деланно строго нахмурив брови:

— Наиль, ты ведь со всем согласишься, что бы я ни сказал, ведь так?

Наиль растерянно молчит, не знает, что ответить. Смеюсь, дружески толкаю его в плечо:

— Да ладно тебе, Наиль! Расслабься уже наконец!

И очень серьёзно добавляю:

— Наиль, я тебя прошу: пожалуйста, если ты увидишь, что я делаю что-то не так, что-то пропустил — не стесняйся! Подсказывай! Это будет очень здорово и правильно! Все мы люди, все мы человеки. Все допускаем ошибки. И я не исключение! Подсказывай, пожалуйста!

Мы стоим в очереди на вылет у полосы 32 левой. Сегодня в аэропорту сбойная ситуация — на параллельной полосе при посадке выкатился А-320, исключив её из работы. Поэтому что в небе, что на земле скопились очереди — кому-то не терпится улететь, а кому-то наконец приземлиться. Ох не зря мы взяли с собой дополнительное топливо — четыреста килограммов уже израсходовали на рулении до исполнительного! А обычно тратим не более ста пятидесяти.

Стоим, смотрим на прилетающие самолёты, на то, как их корячит в воздухе — наглядный признак того, что после взлёта нас поджидает болтанка. Да и тучи очень уж быстро перемещаются — после взлёта нас будет сносить вправо, что надо будет учесть.

Ждём.

ВПП всё ближе и ближе…

Наконец наше ожидание заканчивается. Взлёт разрешён. Так как температура воздуха менее трёх градусов и включена противообледенительная система двигателей, то выполняем гонку двигателей — дополнительную процедуру FCOM, оговорённую с Наилем заранее. Зажав тормоза, Наиль выводит режим двигателям до 70% оборотов. Затем убеждаемся в том, что параметры работы в норме…

Диспетчер волнуется, напоминает о том, что нам взлёт разрешён… Я не отвечаю — Наиль как раз отпустил тормоза и наш Кубик Гольф начинает разбег. Тяги много — этого требуют условия взлёта, — самолёт ускоряется очень быстро. Сильный порывистый ветер бьёт в левый бок, перед отрывом самолёт сносит чуть правее, но не очень критично, поэтому я не вмешиваюсь в управление.

Взлетаем!

После отрыв замечаю, как мой второй пилот орудует штурвалом — слишком нервно шурует туда-сюда. Наиль явно волнуется, суетится. Что ж, тогда я намеренно буду в два раза спокойнее. Чего тут волноваться? Взлёт как взлёт. Ну, болтает немного, спрямил диспетчер маршрут сразу после взлёта. Так работай же, получай удовольствие!

…Никогда мне не забыть пример, поданный моими первыми командирами на Ту-154. Какая бы ни была погода в Норильске, они абсолютно уверенно отдавали мне заходы на посадку и очень спокойно подсказывали, что бы вокруг не происходило. Это разительно отличалось от манеры поведения, которую я встретил чуть позже в Москве — нервной, некрасивой, порою грубой. 73

Наиль упорно не увеличивает тангаж, держит его в районе пятнадцати градусов, несмотря на то что директорная планка призывает задрать самолёту нос. Наш лайнер легкий, тяги много, скорость очень быстро растет, но Наиль старательно не реагирует. Это частая ошибка среди пилотов, делаю заметку поговорить об этом позже.

Летим на юг, набираем высоту. Полёт уже спокойный, болтанка осталась где-то внизу. Наиль включил автопилот. Справа, довольно близко к нам, набирает высоту другой борт, летящий в том же направлении. Диспетчер решает нас развести, чтобы обеспечить безопасные интервалы при наборе высоты.

— Глобус 1123, возьмите курс сто сорок, набирайте эшелон двести сорок.

Наиль включает режим автоматического выдерживания заданного курса (Heading Select) и… накручивает двести сорок градусов. Самолёт начинает разворот вправо — как раз туда, где летит борт.

Намеренно… очень… спокойно и негромко замечаю:

— Нет, Наиль. Нам туда не надо. Давай-ка поставим курс сто сорок!

Удивление… пауза… Наконец до Наиля доходит, он быстро скручивает курс, ставит сто сорок градусов. Самолёт, не успев толком накрениться вправо, переваливается в левый крен и важно разворачивается на правильный курс.

Наиль растерянно молчит. Интересно, что он ждёт от меня? Что Окань набросится на него? Что я его съем с потрохами?

Хех! «С потрохами!» Признаться, я даже не помню, когда голос в кабине последний раз повышал.

Спокойно разбираю ситуацию:

— Наиль, правильно так: сначала поставить курс и подтвердить, а потом менять режим автопилота.

Наиль секунд пять молчит. Но потом решается:

— А мне вот за это однажды сделали замечание, сказали, что сначала надо Heading Select нажимать, а потом курс ставить. 74

Вот как???

— Наиль, но ты ведь сам убедился, чем это чревато. Куда мы полетели, не подтвердив новое диспетчерское разрешение? Вправо в бок другому самолёту. Вот так оно и случается. Поэтому сначала надо поставить новый курс, затем другой пилот должен подтвердить, и лишь потом жать Heading Select.

— Да… Теперь я никогда по-иному не сделаю! Я всё понял, Денис. Просто мне сказали, что если я так буду делать, то самолёт может полететь не туда, так как он будет разворачиваться по ближайшему расстоянию.

Прикольно! Значит, вот как учат? Нет, такое возможно, конечно, если накрутить значение на сто восемьдесят градусов больше текущего курса, и лишь потом нажать кнопку HDG SEL, но…

— Наиль, это возможно, но это достаточно частный случай. Нам очень редко дают указание на выполнение разворотов более чем на сто восемьдесят градусов. В этом случае делаем так — обозначаем сторону разворота, затем нажимаем Heading Select и ставим указанный курс. Тут уже самолёту будет по барабану, какой угол меньше — главное, была нажата кнопка, и в какую сторону ты продолжаешь крутить задатчик. когда

Добавляю:

— Повторюсь, такие указания случаются гораздо, гораздо реже, чем то, что только что у нас было. Поставив неправильный курс, мы вполне могли прилететь в другой самолёт, а оно нам надо?

Опыт — сын ошибок трудных…

Когда мы забрались повыше и лететь стало совсем спокойно, достаю FCOM, нахожу процедуру выполнения полёта в режиме HDG SEL, показываю Наилю, что в ней так и написано: сначала поставить курс, потом нажать кнопку. Вот так вот Окань подорвал веру парня в начальство — очень уж большим боссом был тот дядя, который научил Наиля работать неправильно. И это был тот самый дядька, который в памятном рейсе учил меня не пользоваться FCOM…

Чувствую, полёт наш будет очень полезным: и Наиль опыта наберётся, и я кое-что новое из доморощенных «методик» узнаю.

Забираемся на эшелон 310. Нам бы хотелось лететь на 350, как по плану, но выше все эшелоны заняты. А лететь ниже расчётной высоты значит увеличить расход топлива. Учитывая то, что на рулении мы потратили больше запланированного, нам явно пригодятся дополнительные восемьсот килограммов. Молодец, Наиль, грамотное решение о заправке принял! 75

Надо бы разобрать момент, заинтересовавший меня в начале полёта. Спрашиваю, улыбаясь:

— Наиль, а ты чего тангаж не увеличивал после взлёта? Ведь скорость же пёрла!

И я уже совсем не удивлён тому, что Наиль рассказывает: его так научили — держать тангаж пятнадцать. Абы скорость вдруг не упала.

Ага! А то, что она может не только падать, но и расти до первой космической, «учитель» почему-то не учёл…

Летим, вспоминаем Бугуруслан. Наиль рассказывает о том, что у них была проблема с топливом, образовалась огромная очередь на отлёт программы… Как же это знакомо! Неужели с девяностых ничего не изменилось? Очередь на отлёт тогда растянулась на пять-шесть лет, а норму часов, которые должен был получить выпускник, снизили с девяноста часов до шестидесяти.

Вопрос Наиля прерывает мои воспоминания:

— А вы на встречу выпускников в Бугуруслан не приезжали?

Смотрю на него, думаю, как бы лучше ответить. Тщательно выбирая слова, говорю:

— Знаешь… мне вообще не хочется туда приезжать. В девяностые годы это было… ужасным местом. Жизнь по понятиям, правила как на зоне. «Десантники» и «спецназовцы» ещё аж 91-го года набора, недружелюбно настроенная местная молодёжь, постоянная жизнь на нервах, ночные выламывания дверей из косяков. Многие скатились до наркомании, кого-то из моих ровесников уже нет на этом свете. Доходило до поножовщины. Это был очень плохой период, Наиль. У меня не осталось ни одного хорошего воспоминания о лётном училище! 76

Увы!

Конечно, то время не прошло без пользы — учёба и жизнь в Бугуруслане стало той ещё школой жизни. Взросление вчерашних школьников прошло очень быстро.

Я был по-юношески наивен и очень хотел учиться, а окружающая картина никак не вязалась с моими представлениями о гражданской авиации, сложившимися по книгам, которые я читал, по рассказам отца о работе, которую мне даже доводилось ребёнком увидеть. В Бугуруслане у меня и моих ровесников произошла очень болезненная ломка взглядов…

И многие в итоге сломались.

Когда мы были первокурсниками, то после очередного «Дня „Аэрофлота“», традиционно случавшегося в субботу, говорили друг другу, потирая синяки: «Нет, мы-то никогда не будем первокурсников дрючить!» 77

Ага! Ну-ну! Когда мы перешли на второй курс, того, кто это говорил, мне не раз приходилось уводить с пятого этажа, где эти первокурсники жили.

Помолчав, добавляю:

— Я не знаю, Наиль, как там сейчас в БЛУГА. Но тогда это было не лучшим местом для жизни. 78

Погода в Анапе звенит. В работе полоса 04, нам предстоит заход по системе ИЛС. Рассказываю Наилю о необходимости тщательного контроля пролёта опубликованных точек при выполнении схемы прибытия — на наших «четырёхсотках» нет системы GPS, так сильно помогающей на «восьмисотках», поэтому навигация может быть не очень точной. Да, на «классике» бортовой компьютер умеет корректировать координаты, но для этого необходимы маяки VOR/DME — зная их расположение, по полученным радиалам и дальностям компьютер умеет рассчитывать фактические координаты самолёта и вносить коррекции в текущее положение.

Рассказываю:

— Я летаю на «Боингах» с 2005 года, тогда ещё не было в России понатыкано столько маяков VOR/DME, как сейчас. Иной раз моя упёртость помогала долететь до аэродрома даже когда капитан, тыкая в свою ручную «джипиэску», требовал лететь в другую сторону. Прилетаешь в Барнаул, а у тебя шифт девять километров! Как тут не контролировать пеленги по радиостанциям?

Как-то раз при заходе в Челябинске личная GPS командира показывала, что нам надо лететь вправо, чтобы выйти на посадочный курс. Но все остальные средства навигации — пеленг приводной станции, повторитель курсового луча — показывали, что лететь надо… влево! И компьютер тоже был такого же мнения, но в те годы ему многие не доверяли, предпочитая верить карманным «джипиэскам» — как правило, их координаты были более верными.

Как правило. Но не всегда.

Мне тогда удалось убедить командира — помогло то, что для него это был один из первых самостоятельных полётов после переучивания с Ту-134, а я, «из первых пилотов», считался уже «бывалым». Когда мы успешно приземлились там, где надо, его карманная GPS считала, что аэродром находится… в пяти километров левее! И долго еще, недоуменно крутя «Гармин», мой командир качал головой, цокал языком и говорил: «Денис, спасибо за науку!»

Сегодня всё намного проще — на земле установили достаточное количество маяков DME и VOR/DME, позволяющих компьютеру чаще уточнять свою позицию. Более того, в парках российских авиакомпаний появились более современные самолёты, например Боинг 737—800 со стационарными GPS-приемниками, имеющими очень высокую точность навигации. Но удобство имеет и обратную сторону — хочется расслабиться. 79 80

Хочется, но не стоит — иной раз и палка стреляет. Надо быть внимательным!

На предпосадочном брифинге перед снижением с эшелона особый упор делаем на контроль значений пеленга радиостанций на поворотных точках схемы. Я обязательно буду их контролировать, хоть и на 99% уверен, что мы будем лететь очень точно. 2013 год это всё-таки, не 2005-й.

Мы договариваемся, что будем заходить с закрылками 40. Прекрасно знаю, что это положение редко используется, пилоты его побаиваются… поэтому мы… будем заходить с 40. Надо научиться не бояться!

В качестве вишенки на торте ставлю перед Наилем задачу: отключение автопилота произвести не позже входа в глиссаду, по моей команде.

Наиль несколько озадачен:

— Я так не летал ещё, Денис!

— Что ж, надо когда-то начинать, Наиль.

«Я так не летал»…

А я не удивлён. Сегодняшние отцы-командиры не очень доверяют вторым пилотам. Даже инструкторы (!), которые проводят рейсовые тренировки пилотов на вводе в строй, предпочитают, чтобы их ученики автопилот включали пораньше, а отключали попозже… и при этом железной хваткой держатся за штурвал в те редкие минуты, когда новички пилотируют — абы чего не вышло! Неудивительно, что после такой «методики» обучения другие отцы-командиры не проявляют доверия к новичкам.

Но надо же когда-то начинать!

Есть ещё кое-что, на что мне хочется обратить внимание:

— Наиль, в Анапе есть нюанс. Полоса там достаточно узкая, в отличие от привычной тебе ВПП Домодедово — сорок пять метров. Ты ж наверняка чаще всего летаешь именно в Домодедово?

— Да.

Еще одна «фишка» современной лётной «школы». Как правило, и отцы-командиры, и инструкторы распределяют обязанности следующим способом: из Москвы пилотируют они, а в Москву — вторые пилоты. Но правильнее было бы делать наоборот — первый полёт, пока пилоты ещё бодрые, отдать новичку. К тому же в большинстве аэропортов России выполнить заход на посадку проще, чем в загруженной Москве. А когда второй пилот набьёт руку, почувствует себя увереннее — тогда отдавать полёт туда, где условия посложнее. Чтобы опыта набирался перед вводом в командиры.

— Ну так вот — в Домодедово она широченная. Но если полоса более узкая, чем ты привык, это может создать на выравнивании ложное ощущение того, что высота выше, чем на самом деле. И можно больно плюхнуться. Поэтому следует больше доверять «слуху». Хорошо иметь электронного помощника, отсчитывающего при посадке высоты «Fifty… Thirty… Twenty.. Ten». Очень помогает, особенно ночью! 81

— Спасибо, Денис! Если честно, я даже и не думал никогда о таких особенностях.

— Ну так… — усмехнувшись, цитирую классика: — О сколько нам открытий чудных готовят просвещения дух!

Продолжаю «пытать» второго пилота:

— Наиль, какой уровень торможения ты думаешь поставить в Анапе?

Самолёт оборудован системой автоматического торможения, она имеет четыре положения для посадки: OFF, 1, 2, 3 и MAX. Последние три означают возрастание заданного значения децелерации. 82 83

— Ну… учитывая то, что длина полосы две пятьсот… Второй?

— А ты хоть раз с нулевым садился? Тормозил сам, ногами?

Наиль — сын башкирского народа. Но сейчас его ставшие необычно круглыми глаза больше подходят европейцу. Ох и замучил его Окань своими вводными!

— Нет… — осторожно отвечает он.

— Вот и отлично! Будем учиться.

Мысленно посылаю «привет» его прошлым инструкторам.

Разъясняю:

— У нас сухая полоса, две тысячи пятьсот метров. две пятьсот! У нас лёгкий самолёт и закрылки 40. Поэтому и «целых две пятьсот», а не «всего две пятьсот». Будем тормозить ногами, без автобрейка. Надо ж когда-нибудь начинать? Главное, не делай резких нажатий. Сначала плавно обожмешь педали, затем чуть усилишь нагрузку. Окей? Целых

— Понял, попробую!

Заходящее солнце сильно слепило, поэтому я не стал предлагать Наилю отключить автопилот, пока мы не повернули на посадочный курс. Но как только лайнер устаканился на прямой…

— Давай отключайся, Наиль!

— Что, уже?

— Ага, уже! Давай, давай! Я помогу, не волнуйся!

Клик-клик. Отключает автоматику.

Для меня не представляет какой-либо трудности позволять вторым пилотам пилотировать самолёт «на руках». Я сохраняю контроль над ситуацией, да и штурвал у меня тоже есть. Если что, я всегда помогу или, если требуется, возьму управление на себя. Навык контроля — это такой же навык, как и все остальные. Чем чаще ты его применяешь, тем лучше он нарабатывается и тем менее страшит тебя необходимость довериться незнакомому пилоту. Так летали наши деды, так летали отцы… и на современных лайнерах ведь ничего не изменилось! Это аксиома: чем больше ты имеешь опыта ручного пилотирования, тем лучше развита твоя «чуйка» самолёта, его поведения. И даже если не ты управляешь лайнером, то всё равно видишь и понимаешь, что с ним происходит. Хватает и времени, и внимания на то, чтобы где надо подсказать, где надо — подтолкнуть штурвал или придержать руку молодого коллеги, а где надо — направить.

Долетаем до полосы. Вижу, что самолёт сносит немного влево — на высоте в левый борт дул сильный ветер, а перед землёй он вдруг ослаб, поэтому подобранный угол сноса оказался большим, и самолёт ушёл левее осевой линии полосы. Кстати, это нюанс, о которых многие молодые пилоты не знают (риторический вопрос: почему не научили ещё в летной школе?), поэтому заранее не готовятся.

Снесло некритично, да и нет у нас задачи сесть мастерски по центру. Достаточно приземлиться близко к осевой линии и катиться параллельно ей. Помогаю Наилю, чуть нажав на педаль, не позволяя самолёту уйти ещё левее. Руки мои не на штурвале, но я готов вмешаться, если потребуется. 84

— Так, так! Теперь главное — лететь по продолженной глиссаде… Вниз не уходи! Эй-эй, не уходи!

Самолёт ощутимо просаживается, а Наиль этому не препятствует. До земли остаются считанные метры, мне пришлось взять штурвал и подтянуть его к себе… И тут же колёса самолёта нашли землю. Жестковато сели!..

Ну, с кем не бывает! Катимся дальше. Наиль включает реверс, начинает давить на тормозные педали. Скорость замедляется…

— Eighty knots! — мой доклад о достижении соответствующей скорости, как того требуют наши SOP. 85

Как я и ожидал, Наиль сразу же начал выключать реверс. Эх, парни, парни! Кто ж вас этому учит-то?

Хех, так известно кто — да все так учат, за небольшим исключением. Эх! Сколько копий сломано мной на тему использования реверса…

Полоса сейчас сухая. Можно вообще реверс тяги не использовать, если только не жалко тормозов колес — на них в этом случае придётся значительная часть энергии многотонного лайнера (остальная уйдёт за счёт аэродинамического сопротивления). А вот на скользкой полосе бездумное выключение на восьмидесяти узлах «как научили» — может привести к печальным последствиям, к выкатыванию. И сколько раз уже приводило!

В апреле 2010 года мне довелось расследовать подобное выкатывание. После посадки на мокрую ростовскую полосу, командир (кстати, тот же, кто спалил двигатели на BQG) после доклада второго пилота «80 узлов» одним махом (ещё одна традиционная ошибка!) реверс выключил. После чего (согласно расшифровке бортового самописца), самолёт стал в три раза хуже тормозить — после того как в тормоза было подано большее давление, начала срабатывать система антиюзовой автоматики. Командир отключил систему автоматического торможения, «встал» на тормоза… да только самолёт уже начал гидроглиссировать на последней трети мокрой ВПП — там, где на асфальте всё грязно от резины, остающейся от колёс садящихся самолётов. Перед самым концом полосы он попробовал включить реверс повторно, но тот конечно же не включился сразу.

Вот так вот и выкатились.

И у этого выкатывая есть занимательная предыстория. Буквально за пару месяцев до этого я проводил тренировку этого командира на тренажёре и сделал ему замечание по использованию реверса. Которое он, очевидно, пропустил мимо ушей.

Хотя, опять же — как винить командира этого и других пилотов, так рано выключающих реверс, если начальники вызывают на «ковёр» за расшифровку в случае, если она покажет, что выключение реверса началось на скорости ниже, чем шестьдесят узлов… хотя даже это, кстати говоря, не всегда нарушение установленной процедуры.

Заруливаем на стоянку. Выключаем двигатели, выполняем необходимые действия, произношу традиционную речь пассажирам. Замечаю, что Наиль очень уж неторопливо копается в бумагах.

— Наиль, в идеале за то время, пока пассажиры выходят, надо бы успеть сделать важные вещи. Надо сейчас выполнить процедуры Preliminary, CDU и First Officer Preflight. А потом заполнить необходимые бумажки. На самом деле это несложно, можно даже делать не торопясь. Лишь бы без пауз. Не надо откладывать работу на потом! 86

Наиль, медленно кивнув, ответил:

— Денис, я обычно так и делаю, но сегодня… всё как-то сумбурно выходит, вы уж извините!

— Да ничего страшного. Давай сделаем Preliminary Preflight.

Прошел час, готовимся лететь обратно.

Погода в Анапе чудесная! Сообщаю Наилю, что после взлёта набирать он будет «на руках», причём в наборе я выключу директорные стрелки. Надо же когда-нибудь начинать делать то, чему пилоту следовало бы научиться в процессе переучивания и ввода в строй…

Вылетаем. В этот раз взлёт у Наиля получается гораздо лучше — если в Домодедово он «постеснялся» увеличивать тангаж выше 15, неприлично разогнав тем самым скорость, то сейчас всё в полном ажуре: скорость строго V2+20, как и положено, тангаж именно тот, который требуется. 87

— Ну что, Наиль, готов? Сейчас неожиданно выключатся директоры…

(Ага, так же неожиданно, как «внезапная проверка боеготовности российской армии», столь популярная в этом году).

— Готов!

Выключаю директорную систему. С пилотажных дисплеев пропадают «палочки» её стрелок — изобретение конструкторского гения, которое позволяет значительно упростить пилотирование. Если они не пересекаются в центре прибора, значит траектория самолёта, его угловые перемещения не соответствуют заложенной программе. Пилот должен отклонить штурвал в ту сторону, в которую отошла стрелочка, и, как только компьютер сочтёт, что движение самолёта его устраивает, стрелочка вернётся в центр. Если что-то снова пойдёт не так, стрелочки отклонятся. Пилоту потребуется правильным движением штурвала вновь вернуть их в центр.

Пилотирование по директорным стрелочкам — довольно простое занятие. Но если уметь, то ничего сложного нет и в полёте без директоров. Да, директорная система — величайшее изобретение человечества и всё такое, но если учить летать исключительно по ним, не делая акцента на том, что действительно важно, а именно: на постоянном контроле положения самолёта (тангаж, крен), скорости, её тенденций, высоты, вертикальной скорости — то профессионалом ты, брат, не станешь!

А директоры, бывает, отказывают. Иногда — очень подлым образом.

Как у меня, однажды.

…Ночь, снижение для захода в Сочи. Я всего лишь пару месяцев, как командир. И ладно бы директорные стрелки просто исчезли! Нет, они присутствовали на приборе, но вместо правильной траектории показывали «погоду», то есть разбежались по сторонам. Причём разбежались не очевидно. Болтаются, но не в центре. При этом их положение не выглядит адекватным текущим параметрам полёта.

Это гораздо более подлый отказ, чем если бы они просто исчезли с глаз долой — ведь сначала надо было понять, что что-то пошло не так!

Хорошо, что у меня довольно быстро прошло удивление и пришло понимание, что происходит что-то не совсем нормальное. Я выключил автопилот, директоры (чтобы не смущали своими неправильными показаниями), и, лавируя между облаками, зашёл на посадку.

До полётов на 737 у меня был некоторый опыт полётов на Ту-154, где эти стрелки использовались лишь на финальном этапе захода на посадку по системе ИЛС, да и вторым пилотам на 737 тогда ещё дозволялось тренировать навык при желании — а желание у меня было. А сегодня… Сегодня намеренное выключение директорных стрелок в полёте приравнивается «динозаврами» к попытке государственного переворота!

Летим на эшелоне 340. Темнеет. Полёт спокоен, пора бы поговорить об использовании реверса на посадке.

— Наиль, а зачем ты реверс на восьмидесяти начал выключать?

Парень смотрит на меня удивленно. Чуть ли глазами не хлопает.

— Ну так… На восьмидесяти начинаем прибирать так, чтобы на шестидесяти он был выключен.

Эх-эх! Знакомая «методика динозавров».

— Наиль! Ты… не поверишь! На шестидесяти начинаем выключать так, чтобы к скорости руления он был выключен. Так в SOP написано.

— Ну, Денис… Что я могу тут сказать? Так научили.

А что он может сказать? Я знаю, что так учат… Но это может быть опасным. Поэтому я не могу закончить эту тему, мне надо хотя бы попытаться донести мысль.

— Понимаешь, если ты на этом самолёте, на «классике», выключишь реверс полностью, а потом вдруг он тебе снова потребуется, ты можешь сильно удивиться, что он включится далеко не сразу — уж так вот работает его система реверса. И может быть уже поздно.

Ох и вредный же этот Окань! Вместо того, чтобы о плохих начальниках говорить, о дрянном ростере, о недостойной зарплате — традиционные темы для разговоров в кабине — делает упор на безопасность полётов…

Беседа плавно переходит на тему CRM — традиционно не находящих понимания в рядах пилотов принципов, вызывающих едва ли не усмешку. В это же время CRM отлично работает на Западе, позволяя перевозить по миллиарду пассажиров в год, никого не убивая. В нашей же, российской гражданской авиации, CRM — это чуть ли не бранное слово на протяжении уже многих лет у тех, кто сам не понимает, что делает. Не понимает, но учит… нет, правильно писать в кавычках — «учит» пилотов на курсах CRM, называя его «буржуйской наукой, не предназначенной для менталитета русского человека». 88

Смех и грусть. Но это отечественные реалии — в учебных центрах страны кто только не преподаёт CRM: психологи, бывшие вояки, «сбитые пилоты» — и проводятся эти курсы, как бы выразиться помягче, «на отшибись». Либо балаболят о жизни, либо чересчур научные речи двигают, что вызывает понятное неприятие у тренируемых пилотов. 89

Наиль говорит, что он по первому образованию инженер. То есть испытывает определённое недоверие к нематериальным наукам. Я тоже инженер, но делаю попытку на пальцах объяснить, что такое CRM:

— СRM — это некие базовые жизненные правила, принципы, которые позволяют нам успешно работать. Более того, на уровне подсознания они понятны едва ли не каждому, а вот попроси, например, тебя, объяснить курсанту, почему стандартизация так важна, ты вряд ли это сможешь сделать кратко и доходчиво. Хотя вы оба представляете её важность.

Продолжаю:

— Так вот, в умных книжках давно уже всё разложено по полочкам и внятно объяснено понятным языком. Достаточно их прочитать, чтобы уже понимать CRM и получить какую-то пользу. Например, стандартизация, стандартные процедуры. Почему они так важны? Да потому что, работая одинаково, мы работаем друг для друга. Я знаю, что ты сейчас делаешь и что будешь делать в полёте дальше. Ты тоже знаешь, что я сейчас делаю и что буду делать дальше. И если я что-то пропустил, ты говоришь: «Денис, давай сделаем то-то и то-то». А я говорю: «Спасибо, Наиль!» — и исправляю свою ошибку. То есть стандартизация служит важным инструментом взаимного контроля! ожидаемо

Помолчав, иду дальше:

— Или, например умение оценивать риски. Просчитывать варианты, выбирать наиболее приемлемые. Всё это служит основой для принятия решений, которых в каждом полёте очень много. Наиль, как принимаются решения?

Смотрю на Наиля. Он вежливо молчит, ждёт продолжения, поэтому рассказываю дальше:

— Сначала наступает ситуация, в которой надо принять Решение. Для этого мы собираем Факты. После чего ищем Опции, то есть варианты. Затем оцениваем Риски по каждому из них, выбираем наиболее приемлемый. После чего, собственно, и принимаем Решение. И после этого работаем по выбранному плану. Однако через некоторое время следует убедиться, что мы на верном пути и, возможно, придётся принимать новое решение. Такая модель принятия решений называется FORDEC:

— Facts — Факты F

— Options — Варианты O

— Risks — Риски R

— Decision — Решение D

— Execution — Выполнение E

— Check — Проверка. C

Я оседлал любимого конька, и меня теперь не остановить.

— Как принимаются решения? Хороший командир конечно же уже имеет решение в голове. Особо не задумываясь, он принимает его по той же схеме на основе своего опыта, знаний и склонности к риску. Он Капитан! Царь и Бог на самолёте! Казалось бы, он может принимать решения, ни с кем не советуясь. Когда-то, рассказывая о правилах поведения в самолёте, мои коллеги шутили так: в авиации есть два правила. Пункт первый: командир всегда прав. Пункт второй: если командир всё же неправ, смотри пункт первый. Слышал?

Наиль улыбается:

— Да, я много раз такое слышал тоже.

Усмехаюсь:

— Но будет ли это правильным? Вот, к примеру, для чего я спрашивал тебя в Домодедово о заправке? Я что, сам не знал, что надо взять восемьсот килограммов? Знал. Так вот! Чаще всего при принятии решений есть время. Только исключительные случаи требуют молниеносных решений. А у капитана есть отличный ресурс —второй пилот. Равно как и другие члены экипажа, в том числе проводники, диспетчеры и кто угодно ещё — если их мнение может помочь в выборе конкретного решения.

Хороший командир всегда поинтересуется мнением второго пилота. А дальше возможны варианты. Например, если мнение второго пилота совпало с мнением капитана — это здорово! Командиру теперь гораздо проще решение принять. А если не совпало? Тогда надо разобраться, кто правильнее глядит на ситуацию, кто что не учёл. Идёт обсуждение, и в итоге хороший командир выбирает правильное решение, даже если оно не соответствует его изначальному мнению. И, опять же, Наиль, как ты считаешь, какая ещё польза от вовлечения второго пилота в процесс принятия решений?

Наиль предполагает:

— Если честно, Денис, я думаю, что капитан проверяет, насколько грамотный у него второй пилот.

— Правильно, но не до конца. Вовлекая второго пилота в процесс принятия решений, командир показывает ему, что он ему — доверяет! Командир устанавливает открытую атмосферу, и второй пилот чувствует себя важным участником команды, поэтому, когда потребуется, он не постесняется высказать вслух своё мнение. Более того, это позволяет второму пилоту получить опыт принятия решений, что положительно скажется на его становлении в роли командира. Собственно, весь CRM и сводится к тому, чтобы, зная и понимая природу различных явлений, умело взаимодействуя, пилоты принимали Правильные Решения, от которых зависит безопасность полётов! Поверь, Наиль! Это работает. Более того, проникнувшись этим, начинаешь по-другому вести себя и в обычной жизни. Простой пример: едешь по пустой дороге и вдруг понимаешь, что что-то забыл, надо развернуться. Но тут две сплошных… А никто не видит. Развернуться? Но впереди через двести метров светофор. Какой смысл нарушать, когда можно не нарушать? Даже если никто не узнает, разворот через две сплошных — это нарушение! Зачем его допускать, если речь не идет о жизни и смерти?

О, я могу долго рассказывать о CRM!

— Один из базисов CRM — это то, что любой человек совершает ошибки. Любой! Как бы того ни отрицали «заслуженные» пилоты. Наша задача — уметь ошибки минимизировать: через стандартизацию, коммуникацию, взаимоконтроль, управление рисками выявлять опасные факторы и исправлять ошибки! CRM даёт отличное описание природы ошибок и нарушений. Да, я тоже иногда что-то не замечаю, пропускаю, ошибаюсь. Твоя задача — пресечь мою ошибку, подсказать! А я скажу «спасибо»! В этом нет ничего обидного — ведь ты же помог мне не ошибиться. Это здорово! На мне ответственность за полёт, и ты помог мне её нести!

— Наиль! Одно из страшных заблуждений — считать, что с нами никогда ничего плохого не случится. Это . Да, можно всю жизнь отлетать без происшествий. Да, у большинства пилотов ничего и не происходит значимого, слава конструкторам! Но достаточно лишь одного раза, в котором тебе придётся продемонстрировать свой профессионализм. И от того, как ты и твой коллега будете готовы к этой ситуации, зависят судьбы сотен людей. неправильно

Наконец я выдыхаюсь. Помолчал, посмотрел на закат… Через минуты собрался с мыслями и подытожил:

— Знаешь, Наиль… Я с очень большой надеждой смотрю на молодёжь. Я верю в то, что она изменит правила игры. Так что решай сам, что тебе больше по душе, какую таблетку выбрать. А CRM — это не просто быть «рубахой-парнем», «своим в доску», как многие считают, совсем нет! «Рубахи-парни» зачастую имеют отвратительный CRM. 90

Это был день положительных примеров.

Заход в Домодедово тоже стал уроком. Спереди и сзади нас зажали два борта, диспетчер долго не давал снижение, и мы уходили от нормального профиля всё выше и выше. К тому же по его указанию мы поддерживали скорость 290 узлов (это очень много вблизи аэродрома), и мне становилось понятным, что вряд ли при таких вводных мы сможем комфортно зайти и успеть стабилизироваться в установленных критериях. Тем более, не хочется этого делать ночью, в облаках и в болтанку. И, тем более, нагружать неопытного пилота.

Спокойно и неторопливо говорю:

— Наиль, похоже, нам не стоит пытаться зайти с прямой. Мы уже на пять тысяч футов выше профиля, а лететь-то остается всего ничего. Да, теорети-и-и-чески, — философски поднимаю палец вверх, — если сейчас начать тормозиться, бросить колёса, закрылки, мы конечно же мо-о-ожем попробовать 91 героически зайти…

Продолжаю после короткой паузы:

— Но зачем? Это будет цейтнот, и мы обязательно что-нибудь пропустим. А потом нашему другу Стасу это расследовать? Нам этого не надо и ему тоже! 92

Сообщаю диспетчеру о том, что мы не будем заходить с прямой. Слишком высоко летим.

Никаких проблем. Диспетчер заводит нас через привод, и мы очень спокойно снижаемся и вновь выходим на посадочный курс на нормальной для входа в глиссаду высоте и скорости.

Комментирую:

— Вот, всего-то восемь минут лишних. Зато как спокойно и безопасно зашли. И даже чуть больше денег заработали. А мчались бы вниз, натворили б дел! Нарвались бы на лишение премии. И вот тогда, спрашивается, зачем нам было быть героями?

Может быть, Наиль и не понял глубины важности данного эпизода, но это действительно неплохой пример того, как не надо усложнять себе жизнь. Сколько в мире было происшествий и катастроф только из-за того, что пилоты поддались азарту зайти на посадку… любой ценой?

Цена очень часто бывала чрезмерно высокой, но сами они об этом уже никогда не узнают.

Ещё совсем недавно «геройство» было в норме вещей. На Ту-154 оно вообще было возведено в степень — «успеть зайти» из любого положения считалось вершиной лётного искусства (желательно без интерцепторов и без добавления тяги до начала выпуска механизации крыла), это стояло на втором месте после умения выполнять исключительно мягкие посадки. Да я сам, по молодости видя подобные примеры, считал такой подход нормой. 93

«Ух! Романтика!»

Но и сегодня, некоторые коллеги с иных …линий в курилках с гордостью повествуют, как их диспетчер завёл, а они героически зашли, добавив режим двигателям лишь перед приземлением. Глупо это! Глупо, небезопасно и никому не нужно! Не в этом заключается профессионализм!

Профессионализм пилота в том, чтобы необходимости проявлять подобное «мастерство». В авиации хорошим пилотом считается тот, кто не попадает в новостные ленты. избегать

У тебя пассажиры за спиной.

Они за героизм не платили.

Заход и посадка ночью, в болтанку, в облачности, при боковом ветре у земли с порывами до девяти метров в секунду у Наиля получились неплохо, правда мне, как и в Анапе, пришлось помочь ему на выравнивании. Собственно, а кто из молодых научился сразу пятой точкой землю ощущать? Я таких гениев не встречал.

Освобождаем ВПП. Наиль усталым голосом связывается с «Рулением». Понимаю, что во время такого захода (интересно, много ли командиров до этого дня ему доверяли выполнение захода в таких условиях?) он переволновался. Но справился!

Молодец! Но голос такой… замученный! Я не могу удержаться:

— Ну вот, Наиль. Придешь к комэске, будешь рассказывать, как Окань мучил тебя, заставляя в обе стороны на Кубик Гольф» летать в болтанку, ночью, в облаках да при боковом ветре заходить! 94 95

— Ага, приду домой, налью кружку пива и буду пацанам рассказывать!

Замолчал. А потом вдруг неожиданно добавил:

— На самом деле, Денис, как это сказать… за этот рейс я, наверное, больше получил, чем за все предыдущие!

Что ж. Дай бог, чтобы не зря!

Все пассажиры вышли. Нам осталось сделать всего ничего — подготовить кабину перед уходом. Смотрю на Наиля, улыбаюсь:

— Наиль, а как ты думаешь, какая самая частая ошибка при выполнении Secure Procedure? 96

— Window Heat не выключить? 97

Качаю головой, улыбаюсь, продолжаю смотреть на него. Наиль сдаётся:

— Нет, честно не знаю!

— Забыть её сделать!

Смеюсь. По лицу Наиля видно, что он понял шутку — улыбается. Говорю:

— Ведь после полёта так и хочется сорваться с места и побежать домой. Так что давай её сделаем.

После того, как процедура была выполнена, Наиль вдруг спросил:

— А вообще, Денис, как вы считаете, как у меня получается по сравнению с другими?

— Наиль, у тебя всё хорошо. Жаль, что не удастся ещё несколько рейсов с тобой слетать подряд для закрепления пройденного. Но всё в твоих руках, если ты сам будешь стараться. Спасибо за работу!

— И вам спасибо!

Жмём руки.

И самолёту спасибо! До встречи, брат!

Дополнено в 2023 году

Столько событий разделяют этот рассказ из 2013 года и сегодняшний момент. Про Наиля, его стойкость к ударам судьбы следует написать если не книгу, то хороший рассказ точно, и я надеюсь, что однажды такое случится.

Недавно получил от него сообщение, которое я без ложного стеснения считаю одним из важнейших отзывов в своей жизни:

«Привет! Помнишь, когда мы еще летали в Глобусе, между нами состоялся разговор по поводу того, что меня не вводит К. в командиры? Ты сказал, что общение с тобой отодвигает мой ввод, но я взамен получаю богатый опыт — баш на баш вроде как… Это не так. Денис, спасибо тебе огромное!!! За то, что показал на личном примере каким должен стараться быть пилот, как необходимо развивать знания и копить опыт, как широко нужно мыслить и как дальше впереди самолета лететь. Эти знания невозможно купить или получить сиюминутно. Именно благодаря им мне удается успешно двигаться дальше! Я безгранично тебе благодарен, Денис!

Спасибо, Наиль!

Шамбери

…Ночное небо над западной Европой, по обыкновению, пусто. Это днём здесь кипит жизнь, редкая минута проходит без того, чтобы эфир не ожил очередным диалогом между диспетчером и пилотом.

К ночи авиационная жизнь в Европе затихает. Многие аэропорты вообще не работают или значительно ограничивают свою деятельность. В небе остаются одни «дальнобойщики». Наступает тишина… Прям как над Сибирью днём!

А мы летим.

По правде сказать, над Европой ещё не ночь, а глубокий вечер. Но это не имеет значения — большинство европейских лайнеров уже замерли на стоянках в ожидании утра и очередного дня напряженной работы. Тысячи европейских пилотов таких же самолётов, как наш Боинг 737, уже видят свой первый сон в уютных кроватях…

А мы пересекаем старушку-Европу. Мы возвращаемся в Москву из Шамбери.

Если бы изначально всё пошло как надо, то в эти самые минуты я бы тоже видел свой первый сон. Но нам пришлось задержаться с вылетом из Москвы.

Шамбери в этот день огорчал негостеприимностью. От начальника производственно-диспетчерской службы авиакомпании, позвонившего мне с известием о том, что наш рейс планируется выполнить на «классике», я узнал, что утренний рейс до Шамбери ещё не долетел — он сел на запасном в Лионе. Компанию ему составил зелёный собрат А-319.

В первой половине дня Шамбери накрыло плохой видимостью. Нет, для большинства аэродромов она была бы просто отличной, но Шамбери, небольшой французский аэропорт, затерявшийся в Альпах, служащий воротами во всероссийский Куршевель — это особое место. Его можно даже назвать сложным, по крайней мере для маршрутной сетки Глобуса.

Если говорить честно, то аэропортом повышенной сложности он и является на самом деле.

Шамбери расположен на берегу живописного озера, сам аэродром упирается в него торцом полосы 18. Озеро окружено горами, великолепно выглядящими как с неба, так и с земли, но создающими пилотам проблемы на заходе и вылете. Благодаря горе, расположенной на противоположной от аэродрома стороне озера, угол наклона глиссады при заходе с севера, с гор, на ВПП 18 равен 4,46°, это в полтора раза больше стандартного. Сама ВПП имеет длину всего два километра, для 737 это короткая ВПП. А постоянно задувающий попутный ветер добавляет перца в и без того острый коктейль.

Ко всему прочему, в этот напиток подмешан традиционный французский пофигизм, выражающийся… в вере в телепатию. Например, в первый свой полёт в Шамбери я от диспетчера так и не дождался фразы, разрешающей нам заход на посадку. Получив фразу «Cleared for approach», мы можем продолжать снижение согласно опубликованным высотам. Вместо неё диспетчер при первой связи выдал «report two miles», что по его мнению являлось достаточным для того, чтобы экипаж догадался, что ему разрешено снижение по глиссаде с последующим круговым маневрированием для захода на ВПП 36. Попытка добиться выдачи более однозначно понятной инструкции потерпела фиаско — диспетчер увлёкся разговорами на своём родном французском языке с пилотом очередной «Цессны», кои там стаями летают в дневное время суток. 98 99

В одном из следующих полётов нам буквально клещами пришлось вытягивать из диспетчера информацию о том, что он планирует нам заход по схеме «Янки» через зону ожидания. Там есть несколько вариантов, и нам было бы интересно заранее знать, к чему готовятся.

Я не знаю зачем и почему они так работают. Почему не понимают, что отсутствие информации здорово нервирует экипаж, который не может нормально спланировать свой заход, и это точно не повышает безопасность. А ведь аэродром действительно непростой.

Французы!

Зато там очень красиво! Я, хоть и не альпинист и не лыжник, но красоты скал оценить могу. Там здорово! Не зря же российские олигархи-лыжники так полюбили Куршевель.

Заход на посадку в Шамбери для любого уважающего себя пилота является вызовом, от которого не отказываются. И неважно, заход ли это по системе ИЛС с прямой на ВПП 18 или визуальное маневрирование на ВПП 36 — оба захода своеобразны и очень красивы!

Но даже в простую погоду — непростые.

После того, как лайнер затих на стоянке в Шамбери, оба моих вторых пилота были единодушны: «Ну его нафиг, лучше в Красноярск летать и ни о чём не париться!» И это всего-то после ночной посадки в условиях низкой (по меркам Шамбери) облачности. Непроглядная тьма, окружающая полосу, превращает её в «колодец» — такое ощущение пилот испытывает, когда садится в непроглядной ночи на окаймленную яркой трапецией огней полосу. Разглядеть её поверхность перед приземлением очень сложно, приходится садиться «на слух» и «по мышечной памяти».

В горах очень темно. И сверху, и снизу, и по сторонам — чернота, лишь огни полосы бешеным темпом набегают на самолёт. ВПП 18 имеет большой угол наклона глиссады, непривычно крутая проекция огней нервирует пилота: а вдруг ты не сможешь вовремя взять штурвал на себя и со всей дури приложишь лайнер о планету на радость динозаврам-начальникам? Руки предательски тянут штурвал на себя раньше, чем это надо, а голова протестует — перелёт на ВПП длиной всего в два километра и последующее выкатывание на здоровье лайнера окажут куда как более негативное влияние, нежели обычная грубая посадка… Да и начальники совсем не обрадуются.

Куда ни кинь, всюду клин. Волосы от напряжения мозгов шевелятся.

В первый раз всегда так. А затем начинаешь привыкать.

Я не могу назвать себя сверхопытным шамберийским пилотом, я был здесь раз десять, не больше. Я не был в Шамбери с марта прошлого года. То есть прошёл уже почти год — перерыв значительный. Да и в этот рейс я, признаться, не рвался — мне его назначили, чтобы не допустить двенадцатимесячный перерыв, после которого по правилам мне была бы необходима провозка с инспектирующим пилотом — так гласят документы.

Хотя чем одиннадцать месяцев отличаются от двенадцати? Да ничем. Зато сегодня я сам себе проверяющий, более того, со мной летят аж два вторых пилота, одного из которых, Наиля Габитова, я, вдобавок, тренирую на допуск к полётам на международных воздушных линиях. А так как у него допуска ещё нет, поэтому с нами летит ещё один, Тимур Янгибаев. Он с допуском.

А по факту большой разницы между ними нет. Они оба молодые, то есть только-только начали свой путь в большой авиации. Наиль постарше — он стал пилотом уже в довольно зрелом возрасте, ему тридцать лет. Другой молодой — лишь недавно из лётного училища, в которое поступил после школы. Оба парня из когорты тех, с кем мне нравится работать, ну а с Наилем я вообще чувствую себя на одной волне. Общее увлечение теннисом позволяет между геймами о многом поговорить, в том числе и о рабочих нюансах выполненных полётов. Мне нравится его наблюдательность в рейсах и его интересные вопросы.

В общем, пятичасовая задержка с вылетом, французские диспетчеры с булькающим английским, ночь, погодный минимум, крутое снижение, низкая облачность, снег в лицо, попутный ветер в глиссаде, короткая полоса и два зелёных пилота в качестве помощников — отличный набор для полёта в сложный аэропорт!

Но что меня действительно удивило в этом рейсе — моё необычно спокойное, я бы даже сказал умиротворенное состояние в полёте из Москвы в Шамбери. Отдавая себе отчёт в том, что предстоящий заход не может быть легкой прогулкой, я пытался найти в себе какое-то специфическое волнение, которое часто испытываешь при выполнении необычного рейса.

Искал, но не нашёл. Было лишь ощущение, как будто бы это самый обычный полёт. В Барнаул, например.

Это открытие меня заинтересовало и, размышляя над своим состоянием, я пытался дать ему оценку. Что это — пофигизм или самоуверенность? Нет, не похоже ни на то, ни на другое — в полёте я не ленился, рассказал парням всё, что только мог о предстоящем заходе, неоднократно обсудил с ними варианты захода — с прямой, или через зону ожидания. Даже нюансы руления (оно там тоже специфическое) обсудили.

Оценку тому ощущению спокойствия я так и не смог дать. Просто была какая-то непоколебимая уверенность в том, что всё получится.

Может быть, причина в том, что мне давно неосознанно хотелось получить подобный вызов — доказать свою состоятельность в качестве пилота? Или же всё-таки в том, что несмотря на среднюю молодость экипажа (я ведь тоже ещё не старик!), мне было очень комфортно лететь именно с этими ребятами, Наилем и Тимуром? Куда как комфортнее, чем с де юре «опытными» пилотами возрастом 45+, но по факту с не очень хорошим знанием английского и слабым пониманием процедур?

Скорее всего и то и другое.

«Классика» нам не подошла.

Боинг-737-400 с бортовым VP-BAN был на базе, однако, едва бросив взгляд на значение плановой загрузки на обратный вылет, стало понятно — такую мы не увезем. Температура в Шамбери недостаточно низкая, а давление воздуха недостаточно высокое — тяги двигателей будет не хватать, чтобы обеспечить безопасный взлёт с предлагаемой взлётной массой в случае отказа двигателя.

Плавали… точнее летали — знаем. Мне уже приходилось ночевать в Шамбери, когда подобное открытие явилось уже на месте. Хоть мне и понравилась тогда уютная французская гостиница, повторения подобной ситуации совсем не хочется — нет гарантии, что второй раз удастся целым выйти из аэровокзала после переговоров с пассажирами.

Не теряя времени, огорошиваю начальника ПДС, предлагаю искать варианты: либо снимать часть пассажиров, человек десять, пересадить их на другие наши рейсы, что сложно — наш полёт в этот день завершает очередную субботнюю программу. Либо менять тип самолёта на 737—800. У него показатели с данной загрузкой гораздо лучше, даже с двигателями с тягой 26К (в компании есть и лайнеры с 27К), с которыми мы пару лет назад и попали в оказию. Даже место ещё останется — можно побольше олигархов поискать. 100 101

Изначально на Боинге 737—800 мы и должны были лететь. Но утренний уход на запасной в Лион моих коллег выбил самолёт из ротации и создал эту проблему.

В ПДС под давлением аргументов очень быстро согласились на второй вариант решения дилеммы. И всё бы ничего, да вот нет на базе свободной «восьмисотки». Надо ждать, и, похоже, ждать придётся долго. Что делать?

Думать тут нечего — надо идти в гостиницу. Но прежде чем озвучить своё решение, поинтересовался у экипажа — каким оно видится им? Мне хочется увидеть, что мои молодые вторые пилоты держат руку на пульсе и, ещё не сев в самолёт, находятся в контуре полёта.

— Надо идти расселяться, — уверенно говорит Наиль.

Всё верно. Какой смысл торчать в штурманской? Официально сейчас задержка на три часа от планового времени вылета, на четыре — от текущего момента. В гостинице, расположенной тут же в аэропорту в здании S7, можно и поужинать, и подремать. Кто знает, какие физические силы нам потребуются ночью?

Я знавал капитанов, готовых до последнего ждать у неба погоды даже тогда, когда и самой юной стюардессе было понятно, что в ближайшие часы самолёт не взлетит. Мнительность капитана, его неспособность принять окончательное решение идти на отдых меня удивляет и расстраивает — экипаж несколько часов проводит в штурманской, а то и в самолёте, а ведь можно лежать кверху пузом на кровати.

Мы не из таких.

Идем на «островок» получать направление в гостиницу. 102

Приходим в гостиницу, оставляем вещи и идём ужинать — корпоративная столовая находится в соседнем, «глобусовском», здании.

Наиль с его слов «только из дома и есть не хочет», но в столовую пошёл с нами за компанию. Я молчу, внутренне улыбаясь — кто знает, что будет дальше, и когда ещё появится шанс подкрепиться? Сейчас шанс есть, надо им пользоваться. Задержка рейса — она ведь резиновая, может растягиваться.

Ну а после сытного ужина… правильно — полагается вздремнуть. Вернулись в гостиницу, разошлись по номерам. Скидываю форму, забираюсь на кровать и умудряюсь вздремнуть на час! Ни цокот каблуков стюардесс, не умеющих щебетать тихо, ни взлетающие ежеминутно самолёты — ничто не помешало!

Вот что значит иметь ребенка двух лет в семье!

За сутки до полёта я созванивался со Станиславом Юрьевым, командиром ушедшего сегодня в Лион рейса, и в разговоре даже позавидовал, что им достался утренний Шамбери, а нам вечерний, с прилётом обратно в час ночи. И вот, пока что непонятно, кому в итоге повезло больше — нам, задержавшимся на пять часов в Москве, но отдохнувшим в гостинице, или им, вылетевшим с утра пораньше, покружившим над Шамбери и открывшим для себя ещё и Лион со всеми прелестями ухода на запасной за рубежом.

Повторно оказываемся в штурманской комнате. Вот-вот должен прибыть VP-BUG, запланированный на наш рейс. Прикидываю, что задержка растянется — самолёт будет в пути ещё минут двадцать, после чего потребуется подготовка к вылету, посадка пассажиров — это ещё минимум полчаса. А для верности лучше закладывать час.

В штурманской Домодедово всегда довольно людно, разве что глубокой ночью может быть пусто. Постоянно встречаешься с кем-то — коллегами из своей авиакомпании, знакомыми из других, иной раз встречаешь бывших однокурсников. А иногда подходят совершенно незнакомые люди и благодарят за работу. За ведение блога в Живом журнале. За мысли, методические материалы и позицию по отношению к «динозаврам». Разные люди подходят — как пилоты совершенно разных типов самолётов, так и простые работники аэропорта. Однажды таможенник присмотрелся и спросил: «Не Денисом ли вас зовут? А я вас читаю!»

Эх, если б вы только знали, какая усталость у меня накопилась от этих мыслей и методических материалов! Даже не от них самих, а от того, что постоянно приходят новости об очередных маразмах деятелей-динозавров, и конца-края им не видно. Хоть замыслись и заметодись — их мозг-орешек не приемлет здравый смысл.

А наш самолёт со второй попытки, но приземлился в аэропорту Домодедово. В первый раз не получилось — впереди идущий борт, зелёный собрат из «Сибири», не успел вовремя освободить полосу, и парни ушли на второй круг, добавив к нашей задержке ещё пятнадцать минут.

Наконец-то мы выдвигаемся в сторону стоянки самолёта. Ждать, да догонять — хуже некуда. Руки чешутся — так хочется поработать! Сколько ж можно сидеть в ожидании!

На перроне вечерний «слёт» зелёных самолётов, лайнеры ждут своих пассажиров. Через несколько часов перрон опустеет — самолёты возьмут курсы в стороны сибирских и северных аэропортов. А наш курс ведёт в другую сторону. Мы понесем уставших пассажиров отдыхать в Куршевель. Оставим их там, а сами полетим обратно.

Делаю традиционный круг почета вокруг лайнера. Осмотр самолёта перед рейсом — почётная, даже святая обязанность! Подхожу к носу, наклоняюсь, захожу в переднюю нишу, встаю в полный рост, осматриваюсь.

— Привет, брат! Ну наконец-то ты прилетел! Скучал? Я тоже!

Работа началась.

Самолёт осмотрен, замечаний не выявлено. Возвращаюсь в кабину, усаживаюсь в кресло. Предупреждаю Наиля, что сейчас будем проверять связь в салон и проводить брифинг со старшим проводником. Последовательно проверяем громкую и внутреннюю связь, после чего вызываю бригадира в кабину. Провожу краткий инструктаж по предстоящему взаимодействию. Особое внимание уделяю тому, что олигархи-пассажиры наши скорее всего не самые счастливые люди на свете, они устали от ожидания в вокзале, поэтому возможно всякое. Сам я обязательно поприветствую их перед вылетом и расскажу о причинах задержки. По разгладившемуся лицу проводницы вижу, что она рада слышать последнюю фразу — им намного проще, если командир берёт на себя обязанность сообщить пассажирам о причине длительного ожидания. Психология, проверенная практикой — уверенному командирскому голосу пассажир верит больше, чем девочке-стюардессе, и после этого меньше дергает бортпроводников.

А если ещё и суметь это сделать правильно — в полёте рассказать информацию, пошутить («температура воздуха за бортом -53 градуса, поэтому, пожалуйста, не открывайте окна и двери»), попрощаться по прилёте, ещё раз извиниться и пожелать всего самого замечательного — тогда есть шанс, что в Шамбери наши пассажиры выйдут из самолёта с совершенно иным настроением.

В первую очередь мы летаем для пассажиров, и от того, насколько им понравился полёт, зависят шансы авиакомпании получить их благосклонность в дальнейшем.

А для меня это ещё один вызов: после сбойной ситуации суметь наладить обстановку, чтобы после полета пассажир всё равно выходил из самолёта довольным.

Правда, эти пассажиры-то отдыхать летят… Они по умолчанию чуть более счастливы, чем те, которые сейчас ждут нас в тесном шамберийском аэропорту. У тех отдых закончился, и осознание этого вряд ли добавляет позитива. И снова придётся проявлять мастерство работы с людьми — понижать градус атмосферного напряжения.

Пока ждали самолёт, думал о друзьях, не попавших в Шамбери с первого раза. По расчёту выходило, что мы с ними должны пересечься. Так и вышло — перед самым запуском в эфире раздался бодрый молодецкий голос, вещающий диспетчеру о своём местонахождении после посадки. Это Стас прилетел. Чуть позже парни зарулили на соседнюю стоянку. Вот это встреча!

Нажимаю кнопку передачи:

— С прибытием, Стас!

Перекинулись парой фраз. Слышу другой голос:

— Неполезный рейс, Денис!

Это Дима Малаховский ворчит. 103

Как же я рад за вас, парни, что вы наконец-то дома! Ну а мы только-только начали буксировку и приступили к запуску. Впереди у нас целая ночь.

Я пытаюсь найти в себе признаки волнения, но их нет. Задумался над этим, над словами Димы о «неполезном рейсе»…

— Twenty Five! 104

Наиль получает заслуженный плюсик! Нечего задумываться «о великом», Денис Сергеевич! Запуск идёт! Вот он, хороший пример правильного взаимодействия. Капитан «спит», не ставит рычаги запуска в положение IDLE, но второй пилот не дремлет и напоминает командиру о пропущенном действии. Нет действия от капитана — тут же доклад! В этом заключается философия «Боинга»: пока всё идет нормально — минимум болтовни, только процедурные доклады, команды. Но если что-то пошло не так — моментальное озвучивание! 105

Запуск двигателя на 737 производится пилотами нашей авиакомпании в суровом молчании. А в стародавние времена, процедуры были другими — вторые пилоты в процессе запуска трещали без умолку:

— …pressure dropped, start valve open, N2 rotation, oil pressure rising, N1 rotation, twenty five, EGT rising… 106

И так далее. Голова болела от этой какофонии! Но, что удивительно, тогда командиру попасть в такую же ситуации, как я, то есть «задуматься о великом»… было проще! Как же так? А вот так: сидишь, думаешь о постороннем, то есть о «великом» — о зарплатах, ремонте, больших глазах стюардессы… Ведь это задача второго пилота доложить «Twenty Five» — значение оборотов, при котором ты должен поставить рычаги запуска двигателей в IDLE.

А что если и второй пилот задумается «о великом» и не будет контролировать процесс запуска? И ведь такие случаи были!

С 2011 года, как в нашей авиакомпании ввели новые «тихие процедуры», я стал куда больше внимания уделять процедуре запуска — так как правильное выполнение процедуры заключается в контролировании параметров запуска пилотами. Более того, именно командир прекращает запуск, если что-то пошло не так, значит хочешь не хочешь — будешь смотреть, если считаешь себя ответственным пилотом. обоими

С тех пор риск задуматься «о великом» двум пилотам одновременно стал значительно ниже. Пожалуй, за три года это был мой первый раз, когда я отвлёкся. Поставлю себе галочку на будущее.

Наиль отработал правильно! И пусть это малюсенький эпизодик, по большому счету никак на полёт не влияющий, но для меня работа пилота как раз и складывается из таких вот моментов. Нюансов, как я их именую.

Запустились, выполнили необходимые процедуры, поехали…

Что же нас ждёт в Шамбери?..

Мы взлетаем с полосы 32 левой аэропорта Домодедово, оставляя позади ужинающую Москву. Вечернее небо оказалось достаточно свободным для того, чтобы диспетчер «Москва-Контроль» сразу после выхода на связь спрямил наш маршрут аж на точку, находящуюся на границе между Россией и Беларусью.

В наборе высоты слышим бодрый голос наших коллег, наиболее удачно из всех четырёх рейсов слетавших в Шамбери сегодня — они и улетели по расписанию, и возвращаются вовремя. Подавляю в себе желание позавидовать их ближайшему будущему — сну в теплой кровати.

Спать по ночам — это банально, ночная посадка в окруженном горами облачном Шамбери — вот это занятие по душе!

Наш самолёт забрался на высоту тридцать четыре тысячи футов. Передаю управление второму пилоту, сам беру в руки микрофон и рассказываю пассажирам информацию о полёте:

— …через пятнадцать минут пересечём границу с Беларусью, далее пролетим мимо её столицы, Минска, после чего пересечём Польшу неподалёку от Варшавы, пролетим Чехию мимо Праги, а на снижении Швейцарию, рядом с Женевой. Во второй половине полёта мы ожидаем болтанку, но в этом нет ничего страшного. Прошу обращать внимание на табло «Пристегните ремни» и обязательно их пристегнуть, если оно будет включено. Настоятельно рекомендую оставаться пристегнутыми всё время, пока вы находитесь в своих креслах, и, поверьте, делаю я это не из вредности, а исключительно ради безопасности. Желаю всем хорошего полёта и приятного аппетита!

Кстати, я всегда пристегнут, когда лечу пассажиром. Случаи разные бывали… Может и в ясном небе так болтануть, что головой улетишь в потолок. Редко, но бывает.

После того, как я закончил речь и положил микрофон, раздался сигнал вызова от старшего бортпроводника. Проверяю по камерам, открываю дверь. Бригадир заходит. Интересуюсь:

— Ну что, как там у вас дела?

— Да всё вроде бы нормально.

— Недовольные, несчастные — есть?

— Да пока не жалуются. Вы поужинать не желаете?

— Хорошая идея! Что у нас в «ресторане» сегодня?

— Как обычно: мясо, курица, рыба.

— Я, пожалуй, съем курицу.

Наиль выбирает мясо, Тимур от горячего отказывается.

— Кто будет первым кушать?

— Пусть первым будет Наиль, я после него, ну а Тимур — в любое время.

Минск

Мы пролетаем Минск, город виден как на ладони, светится паутиной огней. Сообщаю эту новость пассажирам, предлагаю послать воздушный поцелуй жителям этого города.

Мне нравится разнообразить скучный полёт подобными вставками. Они создают атмосферу непринужденности в салоне, и я знаю, что большинству пассажиров нравится, когда капитан уделяет им внимание. Есть и другая крайность — слишком частые информационные сообщения мешают пассажирам, желающим отдохнуть. А среди пилотов, особенно престарелых руководителей, до сих пор есть те, кто считает это баловством и покушением на таинство полёта.

«Всё должно быть сухо и серьёзно!»

Чёрно-белые люди!

В 2005-м я впервые слетал на самолёте зарубежной авиакомпании — из Франкфурта в Вашингтон летел на United Airlines, и меня впечатлила та свобода и непринужденность, с которой второй (!) пилот, точнее, пилотесса, общалась с пассажирами, представив себя, капитана, рассказав о рейсе и пролетаемых странах и городах. А посреди полёта она поблагодарила за внимание, сообщив, что на рабочих местах их сменит другой экипаж, а они пошли отдыхать.

Эта непринуждённость общения, а также улыбчивость и доброжелательность проводников резко контрастировали с тем, к чему я привык в России. У нас тут всё традиционно строго. Предполётная демонстрация бортпроводников — каменные лица людей, собирающихся на подвиг.

Будешь тут спокойным пассажиром!

Когда сверху нам, пилотам, спустили указания о необходимости делать информационные сообщения для пассажиров (начало 2005 года, я ещё работал на Ту-154), это было встречено в штыки и стало темой для очередных издёвок над «манагерами».

Что ж поделать — очень уж мы замкнулись в своем стремлении «не высовываться». Если уж в лифте соседей по дому предпочитаем не замечать, то чего говорить о свободном вещании для сотен людей, сидящих за спиной?

А ведь благодаря этим людям мы и работаем!

Специфика пассажирских перевозок заключается в том, что мы работаем с людьми, от количества которых напрямую зависит существование авиакомпании. К сожалению, не все сотрудники способны проникнуться взаимосвязью «работа—пассажиры—зарплата». Мне частенько приходится участвовать в диспутах на эту тему, особенно с бортпроводниками. Большинство свято верит в то, что зарплату им платит работодатель.

А на самом деле — пассажиры!

Я встречал только троих бортпроводниц, искренне огорчавшихся из-за того, что «в бизнесе сегодня никого нет». Две из них как раз из Беларуси, которую мы только что пролетели.

Ловлю себя на мысли о том, что у меня совершенно отсутствует волнение перед предстоящей посадкой в Шамбери. Пофигизм это или уверенность в собственных силах? Самоуспокоение или самоуверенность? Или это усталость после пятичасовой задержки дает о себе знать?

Впереди меня ждёт не самая простая посадка. При заходе с прямой на ВПП 18 можно ожидать множество подленьких «нюансов». Крутая глиссада — это уже сам по себе серьёзный нюанс. Даже если не будет ветра, наша расчётная вертикальная скорость в глиссаде составит около 1200 футов в минуту, при том что мы будем использовать максимальное положение механизации, уменьшив тем самым поступательную скорость до возможного минимума. 107

Но Шамбери — это как раз такой аэропорт, где возможность попутного ветра в глиссаде всегда надо держать в голове. Я скорее удивлюсь, если его не будет. А раз попутный ветер будет, значит наша поступательная скорость будет расти, а с ней и потребная вертикальная скорость. Это два неразрывно связанных между собой параметра при снижении с заданным постоянным углом. А чем выше вертикальная скорость при полёте по глиссаде, тем лайнер охотнее разгоняется. Значит, надо держать пониженный режим работы двигателей, иначе самолёт будет ускоряться, уходить выше глиссады, а это снова тянет за собой необходимость увеличения вертикальной скорости и дальнейшее уменьшение режима, который нельзя уменьшать до бесконечности.

А если попутный ветер по мере снижения самолёта начнёт стихать, то приборная скорость будет стремиться к увеличению (как если бы по мере снижения был бы постоянный прирост встречного ветра). Чтобы это парировать, оставаясь на заданном угле снижения, необходимо ещё больше уменьшать режим. А ветер таки да, имеет свойство стихать по мере приближения к земле. И поворачиваться, снося самолёт с подобранного курса.

Снижение по крутой глиссаде с небольшой тягой и большой вертикальной скоростью — опасное сочетание! Иногда, чтобы не выскочить за ограничение по скорости, приходится ставить двигателям режим малого газа, и вот тут надо быть запредельно внимательным — самолёт может попасть в сдвиг ветра — во внезапное усиление попутного ветра у земли, например, что приведет к резкому падению скорости, просадке самолёта! Ты суешь рычаги вперёд, но тяга двигателей не может увеличиться одномоментно, поэтому между выводом режима с малого газа на режим, достаточный для ухода на второй круг, может пройти вечность, до достижения которой самолёт уже будет мчаться по твёрдой земной поверхности, разбрасывая обломки во все стороны.

Ну или красивые брызги воды — в Шамбери финальная часть захода проходит над озером.

Чтобы до этого не доводить, пилот должен чётко представлять себе ситуации, в которых от него требуется распознать наличие сдвига ветра (даже возможного, а не реального) и рискованному продолжению захода предпочесть уход на второй круг. На многих аэродромах есть возможность зайти с другой стороны ВПП, где ветер из попутного станет встречным, то есть помогающим посадке. Иногда такой возможности нет, и приходится выполнять заход с попутным ветром. Если ниже 1000 футов снижение происходит на малом газе, а скорость и не думает падать — уходи на второй круг! Пусть даже пока что всё идёт хорошо, но если лететь на малом газе и дальше, то по закону бутерброда с большой долей вероятности можно ожидать бяку у самой земли. И ладно если это окончится лишь грубой посадкой — она будет лучшим исходом безрассудства. А можно и самолёт угробить, и пассажиров. 108

Предотвратить рабочие неприятности может банальный уход на второй круг. Он является признаком взрослого пилота, и — ни в коем случае! — не служит признаком непрофессионализма.

Ещё один нюанс попутного ветра в том, что он увеличивает посадочную дистанцию. А полоса в Шамбери два километра длиной. И пусть даже расчёт показывает, что мы уложимся в эту дистанцию с уровнем «3» автоматического торможения, сегодня мы будем использовать «MAX». Не тот случай, где надо экономить ресурс тормозов. Не каждый день мы летаем в Шамбери, чтобы набить руку на посадке до филигранной точности.

О мягкости посадки — даже не думать! Она должна быть в первую очередь точной. Любой перелёт означает увеличение посадочной дистанции. Запоздалое обжатие стоек шасси означает поздний выпуск спойлеров, что в свою очередь приведёт к позднему использованию самого эффективного способа торможения (тормоза колес) и, как следствие, увеличению посадочной дистанции.

«Мягкая посадка — не является критерием безопасной посадки!»

Так с чего я такой спокойный сегодня?

Чтобы отвлечь себя от раздумий и подтвердить серьёзность намерений выполнить спокойный, но успешный полёт, в очередной раз рассказываю своему комсомольскому экипажу о том, что можно ожидать на заходе. По какому маршруту рассчитываем прибыть, какие нюансы могут появиться.

Как правило, в Шамбери выполнить заход с прямой (с навигационной точки с названием COLLO) не получается — днём интенсивность движения высока, а вылет бортов происходит чаще всего в сторону севера. То есть в сторону прилёта. Поэтому прибывающие самолёты отправляют в зону ожидания, причём путь в нее лежит через эту же точку COLLO и далее следует через VOR/DME Шамбери (CBY) в зону ожидания. После которой пилоты получают разрешение на заход ИЛС по схеме с идентификатором Z.

А для захода с прямой от точки COLLO есть схема Y. Которая отличается высотой и удалением входа в глиссаду. 109

Знаю по опыту — французы любят сделать неожиданный ход. В трансляции ATIS может быть информация о том, что используется схема Z. Поэтому экипаж, доверяя информации, выбирает в компьютере этот длинный заход. Диспетчер тоже может дать указание ожидать заход Z через маяк CBY, но потом при подлёте дать указание на заход с прямой с добавлением «от COLLO». Причем по той же схеме Z, но на её-то схеме точка COLLO отсутствует! Чтобы не объяснять чересчур уж пространно, просто поверьте — это непрофессионально!

Если не знать особенности местного фольклора и оставить в компьютере изначальный маршрут через CBY с зоной ожидания, то пролёт точки COLLO им будет рассчитан на высоте примерно 13000 футов. И если, получив от диспетчера разрешение на заход по варианту, с прямой, начать финальное снижение от точки COLLO, исходя из ранее посчитанного профиля для схемы, то… заход можно даже и не начинать — он банально не получится! Слишком уж высоко! короткому длинной

Поэтому мы «обманываем» компьютер. Точнее говоря, готовим его и себя к возможному варианту захода с прямой от COLLO, задав для этой точки высоту 8000 футов, оставим в компьютере длинный маршрут через CBY. Это нормальная, безопасная высота для захода с прямой. И пусть в итоге мы с прямой заходить не будем, пусть мы улетим через CBY кружиться, израсходовав лишний керосин из-за раннего снижении — это того стоит. Лучше подстелить соломку.

Да и в любом случае снижать диспетчер здесь начинает задолго до того места, где его рассчитал компьютер. И происходит оно эдакими ступеньками: снизили на одну высоту — заняли, пролетели в горизонте. Затем на другую и снова горизонтальная площадка. А вообще, я думаю, что диспетчеры в Шамбери сами до последнего не знают, будет ли заход с прямой, либо через зону ожидания, поэтому снижают достаточно заранее.

Но на предпосадочной прямой видеть на высотомере "+1000» футов от нормального профиля куда комфортнее, чем "+8000». Первое легко безопасно исправить, а второе — категорически невозможно!

Есть ещё один нюанс, о котором я предупреждаю экипаж: специфическое заруливание на стоянку. Они здесь все очень узкие, с потребным разворотом примерно на сто тридцать пять градусов в правую сторону. Капитан, сидящий слева, в процессе разворота не видит сигналы встречающего (так называемого «маршала»), который указывает, как надо рулить, чтобы попасть на стоянку четко по линии. Встречающий показывает: «вперёд», «вправо», «вперёд», «вправо», «влево», «вперёд»… Капитан, сидящий слева, большую часть манёвра маршала не видит, поэтому второй пилот должен транслировать ему эти команды.

Подвох в том, что, когда шамберийский маршал показывает «рулите прямо», он даёт точно такой же визуальный сигнал, к которому мы привыкли в России, заруливая на широкие и длинные стоянки, и эти размеры трансформировали в мозгу понятие «рулите прямо» в «рулите на меня».

В России, надо сказать, культура маршалов вообще крайне низка. Они могут простоять всё твоё движение с поднятыми вверх руками, даже тогда, когда ты ещё не повернул на стоянку окончательно, затем начать интенсивно махать (что говорит нам «ускорьте руление!») и тут же резко показать «крест» («Остановитесь»! ). За рубежом их коллеги работают намного изящнее. По мере приближения к точке остановки «маршал» плавно снижает интенсивность «махания» руками, и ты так же плавно снижаешь скорость движения самолёта. Затем он красиво отводит руки, показывая «вот, ещё немного», и подаёт сигнал «стоп». Ты к этому готов, мягко жмешь на тормоза, и самолёт без «кивка» останавливается.

Подобное заруливание под большим углом применяется и в Тивате, но там оно проще.

А пока что мы пролетаем Варшаву.

После пролёта столицы Польши началась ощутимая болтанка. Шедший впереди «Аэрофлот» снизился на один эшелон, но и оттуда доложил о наличии болтанки. Мы решили не дёргаться.

Периодически слышим доклады от других бортов о болтанке на всех эшелонах. Будем терпеть!

Болтанка на эшелоне лайнеру в подавляющем большинстве случаев не опасна. Существует крайне низкая вероятность попадания в такую болтанку при ясном небе, которая ему фатально навредит. Однако она может быть достаточно сильной и резкой, чтобы нанести вред здоровью пассажиров. Бывали такие случаи, что самолёт попадал в сильную болтанку внезапно, с последующей резкой потерей высоты. Все незакрепленные предметы и люди летали по салону. С печальными последствиями, увы.

Да, на фоне общего количества успешных полётов такие события незаметны. Тем не менее они возможны. Способов определения болтанки ясного неба в полёте у нас нет. Поэтому пристегивайтесь, это ведь нетрудно! Пристегивайтесь, даже если табло не горит.

Пожалуйста!

Мы в небе Швейцарии. Как и ожидалось, нас начали снижать миль за сто пятьдесят до той точки, которую посчитал компьютер. Эфир активизируется — рядом Женева, крупный аэропорт. Да и других, помельче, хватает.

Уже ловится метеоинформация Шамбери. Ещё одна особенность — здесь вещают на английском и французском. Наиль прослушал погоду и, повернувшись в мою сторону, сказал, что ничего не разобрал, только номер информации. Я улыбнулся и предложил послушать дальше, но уже на английском.

Как говорится, почувствуйте себя иностранцем, прилетевшим в Россию — в эфире непонятная речь, и даже для того, чтобы погоду записать требуется подождать несколько минут, пока закончится информация на местном языке. Если что-то не расслышал — начинай по новой.

Погода в Шамбери… ну, нормальная. Видимость, правда, не идеальная, и облачность на четырех тысячах футов. Обещают заход Z на ВПП 18. То, к чему мы и готовились.

Продолжаем полёт, понемногу снижаясь. Всё чаще приходится помогать Наилю вести связь — французский английский сам по себе специфичен, а если ты его ещё и впервые слышишь (в своём всего лишь четвертом зарубежном полёте!), то трудности неизбежны.

И вот мы уже достаточно низко летим, впереди заветная точка COLLO. Диспетчер не подвёл мои ожидания, выдал указание на заход с прямой от COLLO, но по схеме Z.

Но мы к этому готовы.

На прямой, снижаемся до шести с половиной тысячи футов, закрылки выпущены в промежуточное положение. Заняв заданную высоту, выходим в горизонтальный полёт. Ненадолго — мы приближаемся к точке, в которой самолёт пересечёт глиссадный луч, устанавливающий траекторию финального снижения — с углом 4,46° в нашем случае. Мы видим приближение этого луча по индексу на приборе, сейчас он уже двигается от верхней части шкалы к центру, а это значит, что надо продолжать выпуск механизации и шасси.

Последовательно подаю необходимые команды. Самолёт дрожит, шумит и замедляет скорость.

Точка входа в глиссаду. Захват луча. Лайнер, повинуясь моей команде, непривычно сильно опускает нос, автомат тяги уводит руды назад, пытаясь удержать скорость от разгона. Пока что мы летим над скалой, расположенной на противоположном от аэропорта берегу озера, из-за неё и установлен такой необычно большой угол снижения. Кроме всего прочего, скала вносит искажения в чистоту луча, глиссада нет-нет да погуливает, поэтому я снижаюсь не в режиме автоматического удержания глиссадного луча, а в режиме удержания заданной вертикальной скорости, установив расчётные 1200 футов в минуту. Взгляд на ветер — боковой, четырнадцать узлов.

Хорошо, что не попутный.

Снижаемся в облаках, возвращающих в кабину свет фар самолёта, слабая болтанка пытается воздействовать на вестибулярный аппарат и нарушить восприятие пространственного положения. Но у нас перед глазами приборы, и натренированный мозг предпочитает верить им, а не ложным ощущениям. Как бы почувствовав, что бороться с нами бесполезно, болтанка внезапно отступает.

Одновременно с этим вываливаемся из облаков.

И видим полосу… точнее, невысокую трапецию огней, её обрамляющих, привычно (для Шамбери) стоящую «раком». Угол наклона глиссады виден теперь невооруженным взглядом, спину холодит от зрелища непривычно короткой полосы, на которую, как кажется из кабины, ты буквально пикируешь.

Отключаю автопилот — надо успеть почувствовать самолёт до посадки, и я специально делаю это достаточно заранее.

Вокруг ВПП во все стороны черным-черно, хоть глаз выколи, лишь её освещение рисует контур, электросваркой прожигающий черную темень. Ночная посадка трудна тем, что глазу не хватает ориентиров, чтобы «зацепиться», определить высоту выравнивания — поле зрения сужается лишь до тех участков ВПП, которые выхватывает свет фар, который на Боинге 737, увы, неярок. Но нам здорово помогает электронный помощник, отсчитывающий вслух высоты «50»… «30»… «20»… «10» футов. По темпу изменения высоты можно судить о скорости приближения к ВПП.

Это называют «посадкой на слух».

Вдруг полоса начинает размазываться — мы попали в заряд снега. Очень быстро видимость ухудшается. Командую Наилю включить «дворники». Увлеченный созерцанием красоты вставшей «на дыбы» ВПП, он не сразу справляется с этой задачей. Повторно даю команду. Наконец Наиль включает, но до первого щелчка — в режим «Intermediate», при котором щетка смахивает капли раз в семь секунд.

— Наиль, крутни тумблер до упора, пожалуйста!

Наконец щётки работают так, как я хочу — в самом быстром режиме. Стало получше.

Отмечаю, что мы уже летим над озером, значит препятствий внизу нет. По нашей методике выполнения захода на ВПП 18 после установления визуального контроля с «водой» и полосой мы продолжаем полёт визуально, занимая более привычный угол снижения. Попросту говоря, игнорируем электронную глиссаду, уходим вниз от неё.

Это достаточно специфическая методика. Она требует наличия правильной проекции ВПП в мозгу, ведь по большому счёту, полёт далее продолжается старинным дедовским способом, без всяких помощников в виде повторителя глиссады или огней системы PAPI (это такие фонари напротив зоны приземления, которые меняют видимый пилоту цвет в зависимости от того, идёт он выше запрограммированной глиссады, летит в ней или ниже ее).

Чтобы с крутой траектории выйти на привычный профиль, нам придётся сначала ещё больше увеличить её крутизну. Всё это является тем специфическим условием, которое отличает нестандартные заходы от стандартных, под которые писаны критерии стабилизированного захода. Такой заход требует от обоих пилотов чёткого понимания, что они делают. Максимальной внимательности, готовности прервать заход и уйти на второй круг в любой момент.

На предпосадочной подготовке мы договорились, что уйдем на второй круг, если ниже высоты 1000 футов потребуется вертикальная скорость 1500 футов в минуту. Это достаточно жесткие рамки для захода, в котором расчётной вертикальной является 1200. В штиль. 110 111

А у нас вдруг появился попутный ветер, 13 узлов, да ещё и строго в хвост! Сжав зубы, держу вертикальную не более 1400 футов в минуту, ожидая, когда же наконец полоса из положения «раком» встанет в более удобную мне позу.

Держу. Так… Вроде бы сейчас получше. Но если и дальше держать такую вертикальную, то вскоре, возможно, случится срабатывание сигнализации о большой вертикальной скорости «SINK RATE»! А это уже некрасиво! 112

Продолжаю визуально «мостить задницу» в точку приземления, сравнивая визуальный профиль трапеции с тем, что хранится на подкорке мозга. Ну как тут не поговорить про постоянные тренировки навыков ручного пилотирования? Ради таких вот посадок они и нужны!

Вертикальная уменьшена, сейчас держу 1000—1100 футов в минуту, но визуально угол наклона траектории всё ещё непривычно крут. И это при том, что мы заранее ушли под глиссаду, а если бы шли четко по ней, то потребная вертикальная была бы как раз около 1500 футов… И так до самой земли! Ночь, чёрная короткая ВПП, большая вертикальная над торцом… Можно так стукнуть самолёт, что колёса отвалятся. 113

Без шуток.

Но у меня — вертикальная тысяча футов в минуту, и я целюсь сесть в посадочной зоне без перелёта.

Пролетаю торец полосы, отмечаю про себя, что не слышу доклад электронного помощника «FIFTY» — при стандартной глиссаде в 3 градуса он в норме совпадает с пролетом торца. Значит, мы летим выше, хотя визуально я лечу четко в точку приземления. Поэтому продолжаю держать вертикальную около тысячи футов в минуту, всё ещё круто, но это уже реальность, от которой не деться, с ней придётся в ближайшие секунды справиться.

Наконец-то вижу пятно от фар на ВПП, стремительно увеличивающееся… Вообще-то оно должно быть больше… Внезапно понимаю, что включены только внутренние фары — включение внешних мы успешно «проморгали», увлекшись пилотированием в сложных условиях!

Да и не до них сейчас! Навострил уши — предстоит «посадка на слух» и «на ощупь»!

— Пятьдесят!.. — произносит электронный голос. Бросаю взгляд на вертикальную… 950 футов в минуту!.. 114

И практически без паузы следует:

— Тридцать!

То есть мы очень быстро снижаемся. Но я готов к этому, начинаю увеличение тангажа и плавно двигаю РУД назад, что совпадает с докладом «Двадцать».

Продолжаю плавно увеличивать тангаж, бетон стремительно несется под колёсами, приближаясь к ним.

— Десять! — темп замедлился, сейчас важно не допустить зависания над полосой.

Фиксирую тангаж, руды стоят на малом газе. Вижу приближение асфальта — оцениваю мысленно: «Хорошо!» — и без какого-либо выдерживания позволяю самолёту совершить посадку!

Бумс!

Успеваю про себя отметить: «Идеально! Лучше в этих условиях и быть не может!»

Тормоза тут же вступают в дело, со всей буржуйской ненавистью вгрызаясь во французский бетон. Правая рука привычно взметает рычаги включения реверса, чтобы хоть как-то компенсировать износ тормозов. Самолёт теряет скорость очень интенсивно — максимальный уровень торможения на сухой полосе — это не шутка! Несколько секунд удерживаем свои головы от желания повредить ими козырек панели приборов…

Затормозились.

— Вот для таких посадок мы и тренируемся, парни! — не могу удержаться от «киношного» нравоучения.

Ура! Мы это сделали!

На волне осознания успеха голова готова вскружиться от эйфории. Приказываю ей вернуться на место — полёт-то ещё не окончен. Самолёт медленно катится по полосе, мы получаем указание от диспетчера остановиться, чтобы пропустить Боинг 737, который стоит на рулежке Sierra. И только теперь я его и заметил.

Как же здесь темно!

Пропускаем собрата, сруливаем с ВПП. Тяжесть, навалившаяся в заключительные десятки секунд полёта, резко отступает, и адреналин, щедро вплеснувшийся в кровь, наконец создаёт тягучее ощущение эйфории!

— Ну как вам, парни, в Шамбери?

— Ну нафиг! Я лучше в Красноярск куда-нибудь, в Сочи там…

Улыбаюсь, поглядывая на Наиля:

— Да ладно вам. Тут же интереснее!

Докатываемся до своей стоянки. В это время перрон пустой и заруливание не составило проблем. Замедляюсь, по подсказке Наиля начинаю выполнять крутой разворот вправо, двигателями помогаю самолёту не остановиться в процессе поворота… Наконец я вижу маршала, дядька показывает «стоп!», я останавливаю самолёт, включаю стояночный тормоз, убираю ноги с педалей. Наиль подключает генераторы ВСУ на шины электропитания, я выключаю двигатели. Обороты падают, ровная дрожь пробегает по самолёту, и самолёт замирает…

Вот сейчас можно окончательно выдохнуть.

Мы прибыли!

Заканчиваем процедуры, после чего прощаюсь с пассажирами, ещё раз извиняюсь за задержку, желаю всего самого замечательного, хорошего отдыха и новых встреч.

Бонжур, Шамбери!

Все пассажиры вышли. Спрашиваю у бригадира бортпроводников, как прошел полёт, все ли были счастливы? Оказывается, всё было замечательно, нам даже оставили письменную благодарность!

Вот теперь я стопроцентно доволен! Получить благодарность от пассажиров после пятичасовой задержки с вылетом — это признак действительно отлично сделанной работы!

— Но обратно будет повеселее, — предупреждаю бригадира. — Эти друзья летели отдыхать и на лыжах кататься, а вон те (махаю рукой в сторону аэровокзала) — возвращаются на работу в мрачную Москву.

Выхожу из самолёта — погулять, подышать и заодно сделать круг почёта вокруг лайнера для предполётного осмотра. Теперь можно дать волю эмоциям. Широко улыбаюсь, подходя к правому двигателю:

— Спасибо, брат! Мы не подвели друг друга!

Половина дела сделана. И сделана отлично — спокойно, без лишних нервов, а ведь условия были не из простых…

«Пожалуй, это была самая непростая посадка в моей карьере на сегодняшний день!» — внезапно пронеслась мысль в голове.

А ведь действительно так. Задержка с вылетом. Долгий ночной рейс. Два зелёных «помощника» в кабине. Аэродром повышенной категории сложности. Непростые условия на заходе на посадку на очень короткую полосу с крутой глиссадой.

И такой полёт мы выполнили спокойно. Здорово! К работе и надо стремиться! такой

Да вот не всегда получается.

В самом начале своего пути мне повезло увидеть отличные примеры того, как спокойно можно летать в любых сложных условиях — в «Сибавиатрансе» у меня были замечательные учителя. Их спокойствие в любом взлёте, на любом заходе, в любую погоду вселяло в экипаже уверенность, нацеливало на работу, а не на переживания о том, как всё плохо. И насколько разительно контрастировало это с поведением некоторых командиров, которых я встретил, попав в «сборную солянку» московского отряда Ту-154! Стиль работы сибирских пилотов и «москвичей» отличался разительно и отнюдь не в пользу последних.

(Конечно же по моему тогдашнему небольшому опыту нельзя категорично судить обо всех сразу. Уверен, и среди «сибиряков» были бздуны, и среди «москвичей» — спокойные и уверенные командиры).

Мне самому по причине горячего характера достаточно трудно всегда оставаться спокойным. Но наглядный пример моих первых командиров на Ту-154 очень помог разобраться в себе, понять, к чему надо стремиться. Не могу сказать, что я всегда был идеалом в поведении, и сейчас им себя не считаю, но я уверен, что каждый пилот, зная свои проблемные места, может и должен попытаться разобраться в своих недостатках и скорректировать поведение.

Когда-то, будучи ещё совсем молодым пилотом, но уже командиром, я отметил в себе свойство «разгоняться» вместе с ситуацией, лишь стоило той начать движение в сторону нестандартной. Возможно, это проявление четверти холерика в моём характере, иногда обгоняющей три четверти сангвиника.

Появлялось волнение, желание сделать всё как можно быстрее, то есть делать какие-то быстрые движения, быстрые исправления ошибок, допущенных коллегой по кабине… А коллега не всегда понимал, что и почему я делаю (даже если в большем количестве случаев я это делал правильно), а я не задумывался о том, что на самом-то деле спешить необходимости не было.

С опытом и после работы над собой я стал понимать, что во многих полётных ситуациях, если начинается отклонение, даже если оно уже произошло, — есть время, чтобы дать шанс коллеге заметить ошибку и исправить её. А если он не замечает, то предложить исправить отклонение, либо сделать это самому, объяснив причину своих действий.

Однажды на семинаре инструкторов, которые проводили швейцарцы в конце 2007 года в авиакомпании «Сибирь», я услышал:

— Характер человека закладывается в раннем детстве, изменить его невозможно. Но можно попытаться повлиять на поведение через понимание собственных недостатков.

Это то, что я стремлюсь делать.

Неспешно брожу вокруг самолёта, дышу свежим воздухом аэропорта. Обратил внимание, что на крыльях есть немного топливного инея. Он уйдёт после заправки самолёта теплым топливом.

Осматриваюсь вокруг — темно, хоть глаза выколи. Ни за что не разглядеть горы, что окружают аэродром.

Возвращаюсь в самолёт, захожу в кабину:

— Нет, парни! Придётся вам ещё раз сюда слетать. Всю красоту Шамбери вы так и не увидели! На самом деле здесь горы вокруг.

На удивление оперативно нам подвезли пассажиров — на обычную работу Шамбери это непохоже. Но очень скоро аэропорт «исправился» —выяснилось, что центровка выходит за задний предел, установленный для взлёта. Так получилось, что в Москву летели только пассажиры экономического класса, все 12 мест бизнеса были свободными. А грузчики сначала загрузили самолёт багажом (по привычке — больше назад, меньше вперед), и лишь затем ответственные от аэропорта лица удосужились принести расчёт центровки… В итоге она вышла за пределы.

Ах, Франция, Франция! Поставил в уме галочку: в следующий раз давать указания по загрузке лайнера лично.

Агент прибежал советоваться: что же делать — не получается перегрузить много вещей из заднего багажника в передний. Багажа много, и он практически весь нестандартный. Лыжи, экипировка — всё это занимает много места.

Что ж, время вспомнить, как мы это делали на Ту-154, гораздо более критичном к центровке самолёту, чем Боинг-737. Вызываю старшую проводницу:

— Вы не могли бы в бизнес-класс человек десять пересадить из эконома? Иначе у нас не пройдёт по центровке. Желательно семейных.

Замечаю в светлых глазах девушки признаки неуютности — она боится, что её замучают вопросами те пассажиры, которым придётся остаться в эконом-классе. Улыбаюсь:

— Да ладно вам, take it easy! С улыбкой предложите пересесть, расскажите про центровку. Всю правду, какая она есть. 115

Уходит. Мы продолжаем готовиться к полёту.

Через десять минут девушка возвращается:

— А десять — это критично? Или можно двенадцать?

— Да пожалуйста! Так даже лучше.

Проблема решена.

Посадка закончена, приветствую пассажиров. От имени всего альянса One World, от авиакомпании, от экипажа и лично от себя приношу извинения за задержку рейса, рассказываю о погоде в Москве, о времени в пути. Прошу устроиться поудобнее и получить удовольствие от путешествия.

Рулим по рулёжке Sierra. Пока катимся прямо, а метров через пятьдесят она уходит вправо под прямым углом, утыкаясь в ВПП. Я держу в голове предстоящий поворот, но вдруг отчего-то захотелось мне стереть информацию с нижней строчки пульта бортового компьютера, так называемого скратчпада (его пилоты используют для того, чтобы быстро набить указания от диспетчера). В нашем случае, ещё на стоянке я натыкал туда указания по вылету и рулению, которые сейчас уже стали не нужны. А вот чистый скратчпад требуется на случай, если после взлёта вдруг потребуется вводить какие-то данные в компьютер. Наклоняюсь, протягиваю руку, чтобы стереть… 116

— Денис! Сейчас будем поворачивать!

Наиль, увидев, что я опустил взгляд вниз, обращает моё внимание на то, что рулёжная дорожка скоро перестанет быть прямой.

— Спасибо, Наиль! Я вижу.

Сказал и тут же осознал, что фраза прозвучала не очень. Ситуация показательная: Наиль показал высший класс с точки зрения взаимодействия в кабине, не каждый опытный второй пилот рискнет сделать замечание капитану, да ещё и лётному начальнику. «Я вижу» — это недостаточно, это слишком грубо.

— Наиль, ты всё правильно сделал. Да, я действительно вижу, но тебе-то откуда знать, что у меня в голове? Молодец, что подсказал! Правильно сделал! Так и работай!

Возможно, этот эпизод покажется смешным или совсем не таким значительным. Но, подумайте о том, сколько катастроф произошло лишь из-за того, что второй пилот постеснялся капитану подсказать! Если история авиации вам не очень хорошо знакома, просто поверьте на слово — таких печальных случаев было много.

Очень непросто приходится порой вторым пилотам, ведь не все командиры будут рады получить подсказку, которую они воспринимают как замечание или даже как личное оскорбление! Особенно это характерно в странах с азиатским менталитетом, с преклонением перед начальством и старшими по возрасту. В России, стоящей между Европой и Азией, мы не до конца победили этот капитанский комплекс.

Именно таких действий я жду от вторых пилотов, именно на этом настаиваю. И поэтому акцентирую внимание Наиля на его поступке. Чтобы поощрить не стесняться в дальнейшем. правильном

Обратный полёт прошёл под знаком болтанки. Если в полёте в Шамбери она началась во второй половине маршрута, то по пути обратно укачивала нас практически до самой России даже несмотря на то, что под конец мы забрались аж на 39000 футов, где прогнозом обещалось её отсутствие.

В Москву мы вернулись в 5:30 утра, выполнив заход по схеме от Климовска на полосу 14 левую, по которой я не летал лет пять, наверное. При интенсивном движении данная схема не используется, но этим утром в небе царили лишь умиротворение и спокойствие.

Это был замечательный рейс!

Спокойный.

Спасибо за работу, парни!

Пять с чем-то часов

— Как же это здорово — в десять часов вечера, в ночь лететь пять часов из Москвы в Улан-Удэ!

Фразы, начинающиеся со слов «как же это здорово!» и продолжающиеся рассуждениями о прелестях лётной работы, скоро достанут моих вторых пилотов в тех редких полётах, которые мне, офисному пилоту, доводится выполнять.

А ведь нет в них ни доли шутки! Ни в этой фразе, ни в той, которую я произнёс за несколько дней до этого рейса, корпя над подготовкой плана полёта в Анапу («Как же это здорово — заполнять штурманский журнал!») Ведь это действительно замечательно и чудесно: идти в рейс, заниматься скучной рутиной… очень любимой рутиной! Почти два года прошло с той поры, как я резко уменьшил количество своей лётной работы, значительно увеличив время, проводимое в стенах лётного офиса. Кресло и компьютер, рабочие совещания, проекты и документы — всё это даже близко не сравнится с удовольствием, которое я получаю от уютной, местами потёртой кабины Боинга 737, где я сейчас неторопливо попиваю чаёк с лимоном и беседую со своим вторым пилотом на высоте одиннадцать тысяч метров.

Наиль, мой сегодняшний второй пилот, уже не раз побывал в роли героя моих рассказов. Да я даже я задолжал ему — вместе летаем часто, а пишу об этих рейсах редко. Знаю, что Наиль очень хочет радовать отца, пилота гражданской авиации, ныне пенсионера, своими успехами. Так вот, с чистой совестью докладываю — успехи есть, отец может сыном гордиться! 117

Два года назад мы познакомились в одном из рейсов, это был полёт в Анапу, и он стал своего рода катализатором для Наиля. Мои наставления упали на благодатную почву, он «выжил» после полёта с Оканем, чему, видимо, был удивлён… шучу, конечно. У нас оказались общие увлечения (игра в большой теннис, например), мы сдружились, много раз слетали вместе. Я вносил коррективы в его работу, а в следующем совместном рейсе оценивал изменения. Наиль старался, и его успехи тешили моё инструкторское самолюбие. Мне по душе, когда пилоты (особенно не так давно пришедшие в авиацию — в них я вижу перспективы) проявляют интерес к новым знаниям и навыкам. Я счастлив лететь с пилотом, который задумывается и задаёт такие вопросы, которые заставляют мои заржавевшие мозги скрипеть в поисках верного решения или объяснения. Такого объяснения, чтобы пилот , почему лучше делать именно так, а не иначе. поверил

Но ещё больше мне нравится, когда пилоты меня в чем-то обскакивают. Например, подсказывают, если я что-то не заметил, пропустил или где-то ошибся. Если мой второй пилот указывает на мою ошибку — неважно, допущенную в полёте, до или после него, — для меня это индикатор того, что работа моя была не зря. Именно так должен работать второй пилот, независимо от того, кто сидит в левом кресле — рядовой командир, строгий проверяющий или маститый руководитель. Второй пилот должен чувствовать себя уверенно и уметь вовремя подсказывать, исправлять.

А сидящий в левом кресле — уметь говорить «спасибо!»

Ведь это так просто — сказать «спасибо!» тому человеку, который смог заметить твою недоработку и помог не допустить ошибку. И это так сложно, если не иметь такой привычки.

Но как же важно просто сказать «спасибо!»

Сегодня я известен как «строгий проверяющий», но ведь и сам был вторым пилотом, видел различные реакции сидящих слева на мои слова об их командирских оплошностях или имевших место заблуждениях.

(«А в FСOM не так написано!..»)

Не раз я слышал в ответ слова, в различных вариациях имевшие одну суть: «Твоё дело правое — не мешать левому», — и это, поверьте, не вдохновляло на обеспечение безопасности полёта с таким командиром в дальнейшем. Слово «умник» в гражданской авиации нашей страны является ругательным… да и, уверен, в других сферах деятельности тоже.

Я стал командиром, затем инструктором, и мне пришлось ломать свой менталитет, научиться говорить слово «спасибо», не испытывая при этом уязвленности за допущенную и замеченную кем-то мою ошибку. Скажу откровенно — это заняло не один день и даже не один месяц, но я научился говорить «спасибо!», извлекать уроки из замечаний и не чувствовать ни малейшего стыда и, тем более, обиды или злости на младшего (или старшего) по рангу, который вовремя меня поправил.

Исправил — значит, сделал лучше!

Не бойтесь говорить «спасибо!» тому, кто уберёг вас от негативных последствий. Сказав «спасибо!» сегодня, вы здорово мотивируете своих коллег на обеспечение безопасности в будущем.

Малыш VQ-BVM, Боинг 737—800, которому чуть больше года от роду, встретил нас на очень удалённой от аэровокзала стоянке. Я вышагиваю вокруг него, выполняя ритуальный предполётный осмотр, и меня снова захватывает волна хорошего настроения, каждой клеточкой тела я чувствую, как мне всё чертовски нравится: готовиться к ночному, через всю страну, полёту в столицу Бурятии, где хоть и будут сутки отдыха, но толком отдохнуть перед второй рабочей ночью подряд не получится конечно же — ранним-ранним утром по московскому времени придётся снова сесть в кабину зелёного лайнера и махнуть через полстраны в Домодедово.

Черт возьми, это же лучшая на свете работа — летать из ночи в ночь!

Уж куда лучше, чем изо дня в день ходить в офис, где бурную деятельность так любят выдавать за полезную…

Похлопываю холодной зелёное пузо и негромко говорю на выдохе:

— Привет, брат! Как же я скучал!

Наиль безусловно молодец! Подготовка к полёту, работа в кабине, соответствие стандартным процедурам — его работа близка к идеалу второго пилота. Мне очень комфортно с такими парнями — ведь если твой коллега работает стандартно, прогнозируемо, ты значительно меньше устаешь. Ведь вы помогаете друг другу тем, что работаете ожидаемо и подсказываете, если заметили отклонение.

Такой экипаж работает как оркестр. Уверенное знание стандартных процедур и хороший навык контроля за работой коллеги позволяют замечать ошибку на подсознательном уровне без применения чрезмерного внимания. А так как у работающего подобным образом экипажа сам шанс ошибки значительно снижен, то отсюда и меньше усталости, больше чёткости в работе и, как следствие — более высокий уровень безопасности.

Если же пилот работает нестандартно, на своё разумение меняет последовательность действий или же, как стахановец, «работает за себя и за того парня», то есть выполняет не только свои действия, но и зачем-то твои, ты начинаешь чувствовать себя не в своей тарелке. Или, выражаясь точнее — не в своей кабине. Ты не понимаешь, что происходит, на порядок повышаешь свою внимательность к действиям коллеги по кабине, постоянно отмечаешь: «это он сделал… это не сделал», и если ты хочешь, чтобы полёт не привёл к вызову на ковёр, тебе приходится постоянно ему подсказывать. Как следствие, ты перенапряжён и очень быстро утомляешься, ну а он..

А он на тебя обижен за то, что ты постоянно «умничаешь», ставишь его в неудобное положение, обращая внимание на несущественные (на его взгляд) пропуски.

Конечно же можно «забить» и быть просто «хорошим парнем» — ведь так поступить проще всего. Увы, многие дают слабину и действительно забивают. В таком случае надёжность экипажа может значительно снизиться. Самолёт у нас, конечно же, замечательный и прощает многое. Но ведь всему есть предел!

Когда оба пилота работают стандартно и по правилам, промахи редки. А единичные ошибки замечаются, как я уже написал, довольно легко. Но если работают так, как им вздумается — о каком обеспечении взаимного контроля может идти речь? Один работает так, другой эдак… да как, чёрт возьми, можно контролировать друг друга, если никто не ведает, что его коллега по кабине собирается делать в следующий миг? оба пилота

Казалось бы, это простейшие истины! Не я их придумал! Однако до сих пор плохое взаимодействие в экипаже является одной из важных причин инцидентов и катастроф. большинства

Увы и ах!

Эти истины ещё долгое время будут искать понимание у тех пилотов, кто считает, что хороший CRM — это всего лишь быть хорошим парнем.

В экипаже очень многое зависит от командира воздушного судна. Он главный на борту, влияние его авторитета и умения руководить экипажем на безопасность полёта сложно переоценить. Однако есть такие командиры, которые без тени сомнения считают себя вторыми после бога и это, на их взгляд, дает им право работать так, как им вздумается. Так, как удобно им одним.

Проблема уходит корнями в те годы, когда авиационная индустрия рисовала романтический образ пилота как «героя-одиночки», когда индивидуальное мастерство пилотирования и годы опыта ставились во главу угла. И ведь действительно, «делом правого» было «не мешать левому» — КВС официально признавался непоколебимым авторитетом в экипаже. Такое отношение и пропагандировалось, и насаждалось. Что интересно, так учили и в СССР, и на Западе!

Да-да, у «клятых буржуев» были все те же проблемы.

Правда, уже довольно давно поняли, что харизматичным дикарям в авиации не место, и начали насаживать CRM во все щели авиационной системы, пытаясь залатать дырки. Надо сказать, получается у них весьма успешно — уровень безопасности полётов в США и передовых европейских странах непрерывно лезет вверх. Другие страны подтягиваются, перенимая опыт… там

А у нас, как всегда, свой велосипед. И вроде у него рама, сидушка и руль те же, только вот они из чугуна, да и колёса решили поставить квадратные. Зато свой, родной! Хоть и плохо едет.

Несмотря на официальное принятие и признание, внедрение CRM буксует. В учебных центрах от так называемых «преподавателей CRM» до сих пор можно услышать: «CRM — это вражеская наука! Нам, русским, она не подходит». 118

Грусть грустная…

Ан-124 «Руслан» в Улан-Удэ

Но как-то надо с этим жить, стараться не поддаваться! Не опускать руки! Понемногу округлять колёса. Да, есть проблема авторитарных командиров, которые видят себя чуть менее чем богом, что легко оправдывает нежелание работать по стандартам и правилам, заменяя последние своими привычками и методами. Тем не менее обеспечивать безопасность полёта всё равно как-то надо.

Если с командиром ничего поделать нельзя, значит вся надежда на второго пилота. Однажды я написал целый опус на эту тему: «Второй пилот — оплот CRM в экипаже. Как стать надёжным помощником?» Если вы — второй пилот, но его ещё не читали, но с моими мыслями выше согласны — рекомендую. 119 120

Для того, чтобы заменить квадратные колеса на круглые потребуются годы. Однако, не начав сегодня, мы не закончим никогда. Несколько лет назад для меня и моих таких же раненых в одно место коллег это стало очевидным, и мы начали. А теперь можно оглянуться вокруг и видеть, что есть определенные положительные сдвиги. Когда летишь с таким вторым пилотом, как Наиль, это становится очевидным. 121

Дурно на меня Наиль влияет — как полечу с ним, так и тянет меня на «философию полёта».

Меня очень и очень беспокоит неуверенность в завтрашнем дне.

Я имею в виду непонятную политическую и экономическую обстановку. Я совсем не уверен, что лихие девяностые годы не вернутся, что работа по внедрению «круглых колес» не покатится в тартарары. В девяностых даже самым толковым пришлось засунуть своё мнение поглубже, прогнуться и сознательно идти на нарушения, лишь бы принести в семью копейку денег. радетелям-за-правила

А многие ведь до сих пор не отошли от анархии тех лет, и нарушение правил, либо непринятие правил, стало стилем жизни. Я не имею в виду только авиацию, я имею в виду вообще всех нас — ведь кто не переходил дорогу на красный сигнал светофора в тридцати шагах от пешеходного перехода?

Печально то, что это потерянное поколение доросло до начальников и занимает сегодня большинство позиций в отрасли, в которой от разумности зависят очень многие жизни.

Мне очень нравится летать в Улан-Удэ. Почему? Конечно же, в первую очередь, из-за местной кухни, главным блюдом в которой являются буузы — местные манты, но приготовленные на особый лад.

Кроме этого, полёт, пусть он и ночной, не очень-то напрягает. Да, ты стартуешь в 21:20 и затем пять с чем-то часов летишь по небу. Но если ты хоть немного отдохнул перед рейсом, то эти «пять с чем-то» переносятся нормально, а заход в горном Улан-Удэ добавляет адреналина, а после успешной посадки ты ещё часа полтора чувствуешь себя бодрячком.

И конечно же Байкал. Его мы проходим после начала снижения с эшелона. Иногда Байкал скрыт тучами (как в полёте, который идет фоном к моим рассуждениям), но очень часто его видно хорошо…

И он бесподобен!

Байкал бесподобен!

Рассвет в Бурятии и в воздухе, и на земле одинаково красив. Восход пробуждает исключительно тёплые эмоции, и хоть лететь курсом на солнце и не очень-то приятно, но виды, которые при этом случаются, приносят позитив и радость. Не могу отвечать за всех пилотов, но сколько я летаю по эшелонам, столько раз любуюсь восходами солнца. А уж встретить рассвет в районе Байкала…

В этот раз я не дал Наилю возможность продемонстрировать свой прогресс в пилотировании самолёта. Я очень соскучился по полётам, поэтому воспользовался правом сильного. Всё ж немного побыть авторитарным «дедушкой» иногда приятно!

Шутка!

Хотя почему шутка, ведь отобрал же?

В общем, заход в Улан-Удэ выполнял я. «По-дедовски» — то есть как во время полётов на Ту-154 отключил автопилот на высоте три километра и довел полёт до логического завершения.

…Носовая стойка коснулась планеты, привычно взревели двигатели, повинуясь правой руке, включившей реверс тяги. Прыгая на стыках подуставшей бурятской полосы, на полкорпуса опережая поднятый моторами легкий снежный буран, самолёт постепенно гасит энергию полёта, которую он пять с чем-то часов бережно нёс из Москвы в Улан-Удэ.

Скорость шестьдесят узлов. Плавно перемещаю вперёд рычаги реверса, шум позади плавно стихает.

Тридцать узлов, реверс выключен. Ловлю глазами «карман» полосы и рассчитываю давление на тормозные педали таким образом, чтобы плавно затормозиться до него. Получилось. В «кармане» разворачиваю лайнер на сто восемьдесят градусов и созерцаю результат своей посадки: утренний иней, поднятый в нагретый выхлопными струями воздух, немного ухудшил видимость. Нежная клубящаяся пелена на глазах рассеивается, открывая вид на горы, за которыми уже занимается рассвет. Сегодня мы его встретили дважды — сначала на высоте одиннадцать километров, а теперь вот на уровне земли.

Потрясающе!

Немного разгоняю самолёт, подруливаю к рулёжной дорожке, снова притормаживаю и аккуратно освобождаю полосу направо и в который уже раз за свою карьеру говорю:

— Привет, Улан-Удэ!

Ещё одно путешествие в столицу Бурятии подошло к середине.

На местном авиационном заводе строят вертолёты, а огромные грузовые лайнеры «Русланы» занимаются обслуживанием производства. В одном из моих полётов в Улан-Удэ, году эдак в 2011-м, произошёл курьёзный случай: один из таких лайнеров-гигантов на взлёте настолько хорошо дунул своими разнесёнными по сторонам двигателями, что забросал взлётную полосу камешками с «обочины», а машина для чистки внезапно не завелась… И с середины снижения пришлось нам топать на запасной аэродром — в Иркутск. Лететь недалеко — поэтому попросили у диспетчера зону ожидания, и в ней спокойно подготовились к заходу на посадку, а также «порадовали» едва успевших проснуться пассажиров. 122

Иркутск встретил сногсшибательным утренним воздухом с запахом кедрового леса. Это было… что-то волшебное! Можно любить Испанию, зажигать в Турции, мечтать о Сингапуре и Новой Зеландии… но запах утреннего российского хвойного леса и виды Байкала под восходящим солнцем, красоты Горного Алтая — они всегда будут ближе и дороже.

Для меня по крайней мере.

В том рейсе с нами летел президент Республики Бурятия и почему-то мне думается, что подобных казусов аэропорт больше не допускал.

Культурная программа после прибытия в Улан-Удэ у нас давно проработана: сначала отдых, затем буузы. Буузы — это название национального бурятского блюда (раньше их аполитично называли «позами»). Мясо в тесте, приготовленное на пару. Да, это что-то вроде мантов и хинкали, но те, кто ел все три блюда, приготовленные «нативными» поварами, скорее всего предпочтение отдадут буузам, и я в числе таковых. 123

После очень вкусного обеда следует обязательная прогулка по району, затем короткий отдых и, если останутся силы (точнее, место в желудке), ужин. Хех, на ужин я тоже выбираю буузы.

Некоторые умудряются за время отдыха съездить в иволгинский дацан, где покоится тело нетленного ламы Итигэлова, но я эту поездку каждый раз откладываю на будущее, надеясь, что смогу однажды побывать в Улан-удэ чуть подольше, чем одни сутки. Правда, никак не получается.

После сытного ужина главная забота поспать в те недолгие часы, что остались до будильника, который прозвенит в половину второго ночи по московскому времени — за час до выезда. Умыться, побриться, одеться, позавтракать… Нет, на этот раз не буузами — обычный скромный завтрак.

Обратный полёт в плане усталости более сложен, хоть и выполняется днём… в светлое время суток, так правильнее описать этот рейс для нас, москвичей. Пережить его непросто — всё же это вторая бессонная ночь подряд, а организм — не народ, его не обманешь. И даже если ты умудрился поспать перед рейсом часов пять (почти полноценный сон, казалось бы), сумма двух подряд рабочих ночей приводит к тому, что по возвращении домой ты можешь упасть в кровать и встать лишь поздним вечером. А то и утром.

Но в этот раз шесть часов обратного полёта оказались не очень сложными, и до самой посадки я чувствовал себя вполне бодрым. С Наилем мы перетёрли все авиационные темы, проэкзаменовали друг друга по теории, а затем ему пришлось держать практический экзамен в Москве, которая лишь к нашей посадке сбросила с себя оковы густого тумана, прикрывшись, тем не менее, довольно низкой облачностью.

Экзамен был Наилем сдан успешно.