Газета Завтра 198 (37 1997)

НА ПОДРЕЗАННЫХ КРЫЛЬЯХ ( летает российская авиация )

Николай Баранов

Трагедии, связанные с авиационными происшествиями, за последние три года унесли более 1000 жизней. Можно предположить, что экипажи и пассажиры, пилоты и штурманы отечественной авиации в ближайшие годы обречены гибнуть, если безопасность полетов не станет объектом постоянного внимания государственных органов, правительства и законодателей на самом высоком уровне.

Гибель человека в любом нормальном государстве становится объектом пристального внимания, а значит, зрелости обеспокоенного общества. Вывод из этого только один: безопасность полетов — категория политическая и следовательно, руководство страны должно быть обеспокоено положением дел в российской авиации. Им должны быть совершены определенные шаги, чтобы изменить ситуацию.

Достаточно внимательное, на наш взгляд, изучение деятельности служб безопасности различных ведомств за последние четыре года дает основание говорить о нижайшем уровне их технической и информационной обеспеченности. Возможности этих служб, их статус не влекут за собой предпосылок для глубокого изучения причин аварий и катастроф.

Зависимость их от различных начальников коренным образом может изменить ход расследования.

Как правило, изучение причин авиационных происшествий сводится к статистическому отчету о поверхностных недостатках. В названных службах, в том числе и в федеральной, просто отсутствует оборудование современного моделирования полета судна, терпящего бедствие.

Выступление представителей служб безопасности полетов сводится к анализу летных происшествий только в одном ведомстве ВВС, в котором безопасность полетов, даже по мировым параметрам, выглядит неплохо.

Прямым следствием грамотного анализа авиационного происшествия становится прогресс в авиационном приборостроении на основе выводов инженеров-психологов. В то время как в названных службах совершенно отсутствуют отчеты психологов по исследованию причин, связанных с “человеческим фактором”. Все, по-видимому, просто забыли, что за штурвалом человек с повседневными проблемами, которых сейчас у пилотов всех ведомств достаточно. Кроме того, те же военные летчики лишены своевременной финансовой поддержки. Их уподобляют механическим манипуляторам. В первую очередь, это создает потенциальные возможности ошибок в технике пилотирования, недостаточно острого внимания в воздухе.

Исследования сводятся чаще всего к определению семи основных причин, которые дают основание закрыть дело о летном происшествии. Эти же причины становятся основными в определении восприятия информации человеком в воздухе и его права на ошибку. Отсутствие возможности “глубинных” исследований причин летных происшествий, отсутствие инженеров-психологов в группах и отделах безопасности полетов, принижение понятия взаимосвязи “человек — машина” ведет к торможению на пути развития авиационного приборостроения и радиолокационного оборудования.

Ведь до чего дошло: один из “специалистов” по безопасности полетов, старший научный сотрудник одного из московских аэрокосмических НИИ в одной из известных газет советует пилотам на взлете и в наборе высоты “часами, уткнувшись, смотреть в радиолокационную трубку”. Такая утомительная работа, говорит он, уберегла бы от гибели не один самолет.

Так вот, если экипаж “часами будет смотреть в радиолокационную трубку”, то самолет, на котором сидит такой экипаж, заблудится в районе аэродрома вылета, забыв при этом убрать закрылки, набрать высоту полета и выдержать заданный курс. Кроме того, есть ряд параметров, которые столь же жизненно необходимы для выполнения нормального полета, как и выдерживание заданной высоты в период взлета, набора высоты, на предпосадочном снижении и маршруте.

Невнимание к авиационным службам безопасности — это “плевки” в собственный колодец, особенно если это делают те, кто пользуется воздушным транспортом. Последствия этого очень предсказуемы.

Отсутствие сводной, открытой информации о летных происшествиях по однотипным машинам во всех ведомствах, несвоевременность их доведения ведут к повторению тех же ошибок, причем в короткие промежутки времени.

Необходимость освоения и эксплуатации многорежимных авиационных комплексов требует изменения отношения к службам безопасности. Определенные положительные достижения, как это ни странно звучит, есть в наших ВВС. По сравнению с ВВС Соединенных Штатов, которые в 1995 году имели налет 33 тысячи часов на одно летное происшествие, наши Военно-Воздушные Силы в этом же году добились того, что одно летное происшествие определялось налетом в 58 тысяч часов.

Неблагополучное положение сложилось в авиации ПВО России, где уже в 1996 году налет на одно происшествие составил всего 16 тысяч часов. Гораздо хуже состояние дел в Гражданской авиации, которая ответственна за гибель 292 человек только в 1996 году. За последние 4 года в этом ведомстве погибло 1283 человека!

Анализ катастроф в российской авиации говорит о том, что во многих случаях можно было избежать фатального исхода, если бы экипажи правильно оценивали ситуацию, знали свое положение относительно препятствий и не допускали ошибочных действий и решений.

В США службы безопасности, их структура и штатный состав специалистов очень похожи на наши, за исключением того, что у них за все отвечает одна служба — федеральная. (В России ответственных служб — три. Межгосударственный авиационный комитет, Российская транспортная инспекция при Минтрансе и Федеральная авиационная служба). Ни одно из подразделений федеральной службы безопасности полетов у них не работает без специалистов по инженерной психологии. У нас была провозглашена необходимость привлечения к работам по безопасности полетов авиационных психологов еще в 1991 году, но они, к сожалению, не находят пока своего места в обеспечении профессионального анализа причин летных происшествий. Но эта причина не является главной.

Интересны исследования служб авиационной безопасности в подразделениях ВВС НАТО. Несмотря на уменьшение общего числа летных происшествий, у них продолжается относительный рост потерь летного состава. Но они больше летают, отсюда и увеличение просто вероятного возникновения аварийной ситуации. Вот с возможностью появления ее, с попаданием летчика в такую ситуацию, они и борются. В авиакатастрофах американские ВВС теряют до двух полков летного состава ежегодно. Как и у нас, эксперты отмечают, что значительная часть инцидентов происходит по вине летного состава. Основными причинами называют недисциплинированность и самоуверенность летчиков.

В американских ВВС при расследовании воздушных инцидентов становятся закономерными нарушения по скорости летательных аппаратов. Геройства у них поменьше. В таких ситуациях, в какую попал майор наших ВВС А. Стрижак, посадив самолет без шасси, они, не задумываясь, покидают самолет. Наши же технику берегут. Причем наши берегут не только технику, но и экономят на повторных заходах в сложных метеоусловиях. Это, правда, уже касается пятисот российских гражданских авиакомпаний, которым техника в 1991 и последующих годах досталась даром.

Наши пилоты часто рискуют жизнью, и не только своей, из-за недостатка финансирования. Вот когда бедность становится пороком авиакомпании. Это еще одна причина аморального использования дешево эксплуатируемой техники, полученной даром.

Принимая во внимание фатальные исходы, связанные с авиапроисшествиями, имеет право на существование еще одно направление с предложениями по исследованию и внедрению систем моментального предупреждения от столкновения с землей. В мире, в США в том числе, очень близки к решению задачи внедрения приборного оборудования, обеспечивающего решение задачи автоматического изменения траектории полета при угрозе столкновения с землей.

По сравнению с нашим приборным оборудованием у них изменен и сам алгоритм восприятия поступающей на борт самолета информации. Специалисты по инженерной психологии настаивают на замене алфавитно-цифрового способа представления информации на экранах графическим.

Известно, что и у нас, в России, есть интересные разработки в области инженерной психологии и, прежде всего, в морской авиации. К сожалению, и они уже начинают устаревать. Эти разработки связаны с исследованием скорости восприятия человеком в воздухе графической информации и быстрой ее отработкой.

Летчик-инспектор ВВС Черноморского флота Владимир Андреев первым “застолбил” тему исследований по “отрицательному влиянию адаптации” летчиков к условиям, месту эксплуатации авиационной техники и количеству лет службы в одной должности как одну из причин летных происшествий, еще в 1991 году. Но, к сожалению, исследования никем не изучаются, не публикуются, к внедрению в ближайшее время приняты не будут. По нашему мнению, исходя из публикаций в зарубежной прессе, в исследования по разработкам российской авионики заложена бомба замедленного действия в виде “пробела финансирования российского приборостроения”, которое уже безнадежно отстало от уровня претензий мировых держав к безопасной эксплуатации современной авиационной техники, возможностей человека в связи с увеличением сложности управления современными летательными аппаратами. Мечтать о новейшем приборостроении не приходится, глядя на тяжелое положение в самолето- и двигателестроении, а ведь еще 7 лет назад наши отечественные разработки БРЗО, подобные нашлемной системе целеуказания (СНЦ), были одними из лучших в мире.

Специалисты, профессионально изучающие безопасность полетов и авиационное приборостроение, уже сейчас предупреждают о предстоящем ухудшении положения с безопасностью в ближайшие годы и даже месяцы. Уменьшится налет на одно летное происшествие, увеличится количество отказов на определенное время налета, ухудшение эксплуатационной технологичности, возможности ошибок экипажей в результате неправильной оценки ситуации приведут к ошибочным действиям и решениям.

Уже сейчас отсутствие стандартной формы отсчета о летном происшествии из-за того, что не вовремя и без учета опыта летных происшествий, несвоевременного внедрения в приборостроение выводов инженеров-психологов, дают право говорить о небезопасной эксплуатации авиационной техники во всех ведомствах.

В военной авиации за последние пять лет погибло 323 человека, произошло 132 летных происшествия. Не лучшее состояние с безопасностью и в 418 независимых авиакомпаниях на территории России, где произошло за последние 2 года 110 учтенных летных происшествий и аварий. Погибло 539 человек!

Радует принятие федеральных законов “О государственной политике в области развития авиации” и “Воздушного кодекса РФ”, но не обязательно быть бабушкой Вангой, чтобы предсказать, что пройдет немало времени, прежде чем эти законы начнут действовать. А пока 33 миллиона пассажиров, которых в этом году планирует перевезти Минтранс, становятся игроками, где ставкой будет жизнь людей, ставших заложниками недофинансирования и дешевой эксплуатации авиатехники.

Николай БАРАНОВ