Железный конь

Железные дороги в России

Впервые зашумела чугунка в России в 1833 году. Эту первую железную дорогу построил русский механик Барнаульских горных заводов — Ефим Черепанов, — вместе со своим отцом. Дорога эта была длиной всего в 853 метра (около 400 саженей), и ходил по ней «сухопутный пароход» (как тогда называли поезда), возивший руду на завод. Черепанов был в Англии, видел паровоз Стефенсона и по его образцу построил свою машину.

Мысль о полезности постройки железных дорог начала проникать и к нам, в Россию, но дальше разговоров дело не пошло. В 1834 году приехал в Россию один предприимчивый немец, по фамилии Герстнер, и начал хлопотать о предоставлении ему на 20 лет исключительного права на постройку железных дорог. Герстнер предлагал дельный план: соединить Москву с Петербургом и Казанью, а Казань с Одессой, доказывая пользу этих дорог для нашей торговли с Азией и Европой.

Началась бесконечная волокита: ничего не разбиравшие, невежественные царские чиновники не поняли Герстнера и разрешили ему лишь постройку коротенькой линии между Петербургом и Павловском. Дорога эта открылась 4 апреля 1838 года.

Так же, как и за границей, началась травля железных дорог. Чего только не писали: железные дороги, дескать, уничтожают извозный промысел, и много народа лишится своего заработка; возить по ней будет дороже, чем лошадьми; поезда будут постоянно опаздывать, а зимой из-за метелей и совсем ходить перестанут, и так далее. Между тем, успех железных дорог за границей наглядно доказывал всю их огромную пользу, и к правительству все чаще начали поступать заявления отдельных предпринимателей о их желании строить новые пути сообщения. Но, как говорилось, — «над нами не каплет», — все разбивалось о тупость царского правительства, и только в 1843 году, по повелению Николая первого, было приступлено к постройке дороги между Петербургом и Москвой. Работа эта была закончена в 1851 году и обошлась казне около ста миллионов рублей.

Неудача Крымской войны, где царская Россия потерпела такое жестокое поражение, произошла отчасти из-за отсутствия железных дорог. Тогда и правительство поняло, что без железных дорог нашей стране обойтись невозможно. В 1860 году в России было уже до 1600 километров железных дорог, в 1880 году — около 24 тысяч километров, в 1900 г. — около 51 тысячи километров, а к началу последней войны — около 78 тысяч километров. Сейчас в Советском Союзе насчитывается около 74 тысяч километров железнодорожных путей, около 20 тысяч паровозов да около полумиллиона вагонов.

Выходит как-будто не мало. А только это не так. Не надо забывать, что за границей рост железных дорог идет куда быстрее, и если рассчитать, сколько железнодорожных путей приходится на одного жителя или на площадь примерно в 100 десятин, то увидим, что СССР еще далеко до своих соседей. У нас вдвое больше дорог, чем в Англии, но зато вся Англия в несколько раз меньше площади СССР; и выходит, что у нас на площадь в 100 километров приходится лишь около 1 километра железной дороги, а в Англии — 12, в Бельгии — 30, в Америке — четыре с половиной, во Франции — около девяти с половиною километров железных дорог. На 1000 жителей у нас приходится около 4 километров, а в Англии — около 8, во Франции — около 13, в Америке — в Северо-Американских Соединенных Штатах — даже 43 километра.

Густота железнодорожной сети, как ее называют, у нас, значит, невысока, и если сравнить нас с другими странами, то мы стоим лишь на 25 месте. Чтобы догнать другие европейские страны, нам надо во всем Союзе строить в продолжение 10 лет по 16 тысяч километров в год, затратив на это 16 миллиардов рублей. Такое напряжение, конечно, нам еще не под силу, но будет время, когда наша промышленность и финансы окрепнут, и дело постройки новых железных дорог пойдет быстро вперед.

Но нам мало строить новые дороги, — надо чинить и старые. Наше железнодорожное хозяйство сильно пострадало во время империалистической и гражданской войны: сотни мостов были взорваны, много верст пути и немало станционных построек вконец было разрушено. Эти повреждения в настоящее время почти все исправлены, и работы по ремонту дорог идут полным ходом, — только давай чугуна и железа. Здесь у нас также нехватка: наши железоделательные заводы не могут еще дать столько железа, сколько нужно Советскому Союзу, — ведь железо необходимо не только железным дорогам и заводам, но и крестьянину в его все растущем хозяйстве. А без металла, без чугуна, без железа сейчас никакое государство не может расти и развиваться как следует. Немало железа надо также затратить на ремонт и постройку новых паровозов и вагонов. Из 20 тысяч наших паровозов — годны к работе лишь только около половины, а из 440 тысяч вагонов — годны лишь около 370 тысяч. Не хватает также и пассажирских вагонов — из 29 тысяч штук могут служить лишь тысяч пятнадцать.

Советское правительство отлично сознает эти наши недочеты и прилагает все меры к тому, чтобы еще выше поднять наше железнодорожное хозяйство. Прежде всего, ни в одной стране в мире нет того, что у нас в СССР: с 1918 г. все железные дороги объявлены собственностью государства, и только оно является их полновластным хозяином. За границей много железных дорог находится в руках капиталистов, заботящихся больше о своих барышах, чем об общественной пользе.

Железными дорогами ведает у нас особый Комиссариат Путей Сообщения, или, как его короче называют, — Наркомпуть.

Наши советские техники подробно сосчитали, где и сколько потребуется ремонта, что надо построить заново, что можно сократить за ненадобностью. Работа эта рассчитана не на один год и обойдется она во много десятков миллионов.

Каждый гражданин Советского Союза должен помнить, что без железных дорог государство не может существовать и что денег на железные дороги жалеть не приходится, так как все эти расходы очень скоро окупятся.