Железный конь

Как строят железные дороги

Поглядим теперь, как строят железные дороги и отчего эта постройка так дорого стоит.

Прежде чем приступить к постройке железной дороги, ученые и инженеры соображают, сколько и каких грузов пойдут по задуманной железной дороге. Если окажется, что грузов будет достаточно, или если на ней ожидается много пассажиров, дорогу решают строить. Раньше, при царском правительстве, дорогу отдавали в постройку частным компаниям капиталистов, обещая в случае, если дохода будет немного, уплачивать компании определенный процент (4–6 процентов) на затраченный капитал. Дорога составляла собственность этой компании, и государство имело право выкупить ее лишь через несколько десятков лет. Теперь все дороги — собственность Советского Союза, и постройка новых дорог ведется за счет государства.

Когда решено построить железную дорогу, на предпологаемую линию выезжают инженеры и техники для изысканий, чтобы снять точные планы всей местности. На планы эти наносят каждый овраг, каждый пригорок, и когда планы готовы, прикидывают, где можно будет ровнее всего и подешевле провести линию будущей железной дороги. Это — очень трудная и ответственная задача; иногда достаточно отвести дорогу на несколько десятков саженей в сторону, и работы обойдутся на сотни тысяч рублей дешевле или дороже.

Поэтому составление хорошего проекта железной дороги требует большого знания и опыта.

Когда, наконец, инженеры нашли и наметили на местах самые выгодные направления железной дороги, в дело вступает многочисленная рабочая рать.

Инженеры, это — штаб, командиры; рабочие, это — солдаты; а враг это — подчас коварная неприступная природа, которую надо победить во что бы то ни стало. Бывает так, что победа эта достается легко и скоро, а случается, что и людям приходится отступать, теряя сотни жертв и миллионы рублей денег.

Устройство земляного полотна. Железную дорогу нельзя строить как попало. Вес товарного поезда доходит до тысячи тонн, поэтому и путь для него должен быть особенно крепким. Прежде всего, делают земляное полотно… В тех местах, где имеются впадины, овраги и балки, делают земляную насыпь, наваливая и утрамбовывая землю до определенной заранее высоты. Там, где линия проходит ниже уровня земли, делают широкую и ровную выемку. При этом стараются, чтобы таких земляных работ было поменьше и чтобы будущие дороги шли по возможности ровно, без больших подъемов и спусков. Чтобы насыпь и выемка не размывались дождем, их откосы укрепляют дерном и камнем, а для отвода воды по бокам полотна выкапывают две неглубокие канавы. Иногда такие насыпи и выемки приходится делать в несколько десятков метров высоты, — едешь по ним и удивляешься: неужели это сделано человеческими руками?

Туннели. Еще труднее работа, когда надо рыть туннель — сквозное отверстие через гору, которую нельзя обойти стороной. Необходимо, чтобы оба конца туннеля, который роется с двух сторон горы, точно сошлись бы в средине. Поэтому, когда роют туннель, постоянно выверяют его направление, и до того наловчились, что при сооружении туннеля даже в 20 километров длиной, оба конца точка в точку встречаются под землей. Рытье туннеля — тяжелая и опасная работа. Немало героев труда нашло в них свою могилу: то случится обвал, то прорвет подземный источник, то произойдет нечаянный взрыв динамита, — много есть здесь опасностей на каждом шагу.

Если грунт мягкий, его копают лопатой, а потолок и стенки туннеля крепят временными деревянными подпорками, которые потом заменяют каменной кладкой. Когда встречаются со скалой, высверливают вручную или машиной небольшое отверстие, вкладывают в него динамитный патрон и взрывают его. Скала тогда разлетается на куски, которые увозят на тачках и вагонетках. Так, шаг за шагом, углубляются в гору, пока не пророют ее всю насквозь. Есть теперь туннели длиной в 20 километров. Чтобы прокопать такой туннель, надо было работать целые годы.

Верхнее строение. Когда насыпи, выемки и туннели готовы, делают так называемое «верхнее строение», состоящее из балласта, шпал и рельс с их креплениями. Прямо положить рельсы на земляное полотно нельзя: они вдавятся в землю. Поэтому на выравненное земляное полотно кладется слой балласта из каменного щебня или крупного песка. На этот слой балласта укладываются, примерно через метр, шпалы, или деревянные толстые поперечины (за границей иногда кладут железные), на которые уже кладут самые рельсы. Шпалы, чтобы они не гнили и чтобы их не часто приходилось менять, иногда пропитывают особым составом. Рельсы теперь всюду делаются из стали. Укрепляется рельс на шпале особыми гвоздями с закраинами, при чем кладутся они на одинаковом, точно вымеренном, расстоянии одна от другой. Рельсы делают длиной до 20 метров, соединяя их друг с другом особыми скрепами на болтах.

На станциях и разъездах устраиваются переводные стрелки и крестовины из рельс особого вида, для того, чтобы можно было перевести поезд с одного пути на другой. Эти части делаются из особо твердой и прочной стали.

Станции и вокзалы. Для остановки поездов и для приемки грузов и пассажиров на некотором расстоянии одна от другой строятся станции, полустанки и разъезды. Станции бывают большие и маленькие. На больших станциях имеется множество путей, где стоят вагоны во время нагрузки и выгрузки товаров. Кроме того, там же имеются склады для хранения грузов, мастерские (депо) для починки паровозов и вагонов, дома служащих и рабочих, почта, водопровод и различные другие станционные служебные здания.

На каждой станции есть здание для пассажиров, или, как его называют, вокзал, где пассажиры ждут поезда, получают билеты, отправляют багаж.

Мосты. Бывает так, что железные дороги обязательно должны пройти через реку, которую не засыплешь землей. Тогда надо строить мост. Раньше, когда люди ездили на лошадях и перевозимые грузы были невелики, мосты делались из дерева и из камня. Для железных дорог такие мосты были хороши, когда они имели небольшие пролеты, метров 5 или 10.

Когда для железных дорог пришлось перекрыть большую ширину, дерево и камень оказались недостаточно прочными; тогда начали строить мосты из чугуна, железа и стали.

Потом начали делать мосты из склепанных железных полос и листов. Такое железное сооружение называется мостовой фермой. Чем длиннее сделать такую ферму, тем меньше понадобится опор и устоев и оттого весь мост обойдется дешевле. Строятся такие фермы по точному расчету, чтобы мост мог выдерживать проходящий поезд и, в то же время, чтобы не тратить железа без пользы. Такие фермы, похожие на длинные клетки с косым переплетом, делают до ста метров длиной и больше.

Железные мосты в виде дуги или арки стали строить лет пятьдесят тому назад. Такие мосты применяются там, где в реке или над пропастью нельзя построить средних опор. Длина одного пролета таких мостов, — иногда, как, например, в мосте над Ниагарским водопадом — достигает 165 метров (79 саж.). Сейчас построены мосты еще длиннее. Особенно славится своими размерами мост над Фортским заливом в Англии. Построен он на трех каменных устоях и состоит из огромных трех стальных башен, высотой в 108 метров. Мост этот имеет два пролета по 221 метру и два пролета по 521 метру (т.-е. почти полверсты) длины. Примерно такой же длины построено несколько висячих мостов около Нью-Йорка в Америке. Эти мосты устроены совсем по-другому. На берегах построены две огромных высоких башни, через которые перекинуты два прочных стальных каната толщиной с дерево, и к этому канату уже подвешена та часть моста, по которой идут поезда, автомобили и пешеходы. Сейчас строится в Америке такой висячий мост с невиданным пролетом больше версты длиной.

Раньше, лет шестьдесят тому назад, каменные опоры для мостов строили только в тех местах, где было не очень глубоко, огораживая место работ особой плотиной. В настоящее время опоры для моста, — или, как их называют, быки, умеют строить на любой глубине. Для этого применяют особое приспособление, называемое кессоном.

Кессон, это — в роде огромного железного ящика, который погружают в воду днищем кверху, пока он не сядет на дно реки. Вверху кессона устроены широкие трубы, закрываемые особыми дверцами. Через эти трубы под кессон накачивают воздух, пока он не выгонит снизу всю воду; тогда через трубы туда спускаются мастера и рабочие, которые при электрическом свете выкапывают землю из-под кессона. Землю эту поднимают наверх через те же самые трубы. Края кессона сделаны острыми, и он постепенно начинает уходить все глубже и глубже, пока не дойдет до прочного грунта. Тем временем, пока кессон еще не опустился, над его днищем делают каменную кладку. Когда кессон дойдет до хорошего и прочного грунта, внутренность его также закладывают камнями, и бык готов. В русле глубокой реки выросла прочная каменная опора, на которую затем кладут железные фермы.

Работа в кессоне, в сильно сжатом воздухе, очень трудна и вредна для здоровья, отчего долго подряд там работать нельзя. Еще труднее и опаснее работы при постройке подводных туннелей, когда железной дороге приходится пересекать слишком глубокую реку.

Вот как много работ надо проделать, чтобы построить железную дорогу. Неудивительно, что и стоят эти работы так дорого.

Сигнализация. Предположим теперь, что дорога построена. Как ею пользоваться? Если пустить по ней поезд, то он может столкнуться со встречным или заехать в тупик. Пассажирский поезд может нагнать поезд товарный и тогда — тоже беда. Чтобы этого не было и чтобы движение поездов совершалось правильно и безопасно, на всех железных дорогах устроена сигнализация и телеграф.

Сигналы, это — условные знаки, по которым железнодорожные служащие знают, что им надо делать. Сигналы эти очень различны. Для остановки поезда дают сигнал красным огнем или флажком; зеленый цвет сигнала говорит машинисту, что надо ехать потише, а белый обозначает, что все в порядке и что путь свободен. Иногда сигналы даются рожком, громким свистком, колоколом и хлопушками.

У въезда на каждой станции с обеих сторон ставятся высокие столбы — семафоры, на которых поезду даются сигналы, можно ли ему подъехать к станции, или нельзя. Последнее бывает тогда, когда на том же пути стоит другой поезд.

Вдоль железной дороги устроена своя телеграфная и телефонная линия. По ней от станции к станции передают извещения о вышедших поездах, о неожиданных опасностях, о крушениях и другие известия.

Очень широко применяется теперь на железных дорогах электрическая и самодействующая сигнализация. Иногда может случиться, что машинист не заметит сигнала или путевой сторож забудет дать сигнал во-время, и поезду может грозить большая опасность. Тогда начинает действовать особое приспособлении, которое само подает нужный сигнал.