Журнал «Вокруг Света» №2 за 2003 год

Досье: Окольцованная

200 лет назад на карте Москвы появилось первое кольцо – бульварное. чуть позже – Садовое. сравнительно недавно, 40 лет тому, построили МКАД – кольцевую автомобильную. сейчас, буквально на наших глазах, идет строительство так называемого третьего кольца. а как только закончат с ним, примутся и за четвертое. интересно, кончится ли на этом кольцевая эпопея нашей столицы?

Согласно историческим документам Москва была крупным городом уже в конце XVII века, поэтому неудивительно, что к началу XXI она приобрела масштабы поистине громадные. Ну и как следствие – многомиллионный мегаполис стал заложником автомобильной лихорадки. Машины все больше заполняют его улицы и проспекты, и их число неуклонно увеличивается. С одной стороны, нужно как-то упорядочивать этой гигантский машинопоток, создавая современные транспортные магистрали в городской структуре, с другой – решая утилитарную проблему, не забывать о том, что необходимо сохранить для потомков историческую часть города, не нанося вреда его органично сложившейся планировке.

Уже в начале прошлого века создавались проекты, предусматривавшие внесение некоторых изменений в традиционно сложившуюся радиально-кольцевую планировку города. Согласно принятому в 1935 году Генеральному плану реконструкции Москвы предусматривалось создание 15 радиальных проспектов, направленных к центру и призванных «связаться» между собой транспортными кольцами. Но до конца воплотиться в жизнь этому начинанию суждено не было – помешала война.

В результате кардинального решения транспортной проблемы столицы так и не было найдено, и она медленно, но верно продолжала расти подобно снежному кому.

С одной стороны, город жил и продолжает жить в условиях уже сложившейся инфраструктуры транспортных колец – помимо тех, что готовы принять в свои объятия автомобили, существуют также кольцо метрополитена, железнодорожное и даже воздушное кольца, и все они соответствуют традиционной планировке. С другой – все чаще приходится слышать голоса, поднимающиеся в защиту того, что отказ от якобы устаревшей радиально-кольцевой структуры и переход к радиально-хордовой, расчерчивающей город по вертикали и горизонтали, мог бы спасти положение. Но вот только можно ли это сделать, не нанеся вреда городу? Или российская столица «обречена» быть вечно опутанной кольцами?

Во всяком случае, если судить по Генеральному плану развития Москвы, который будет действовать до 2020 года, «выпрямлять» кольца никто не собирается, и это означает, что традиции кольцевой планировки останутся пока незыблемыми.

Москва, конечно, не Рига и не Таллин с их узкими улочками в историческом центре, но тоже – город своеобразный. Несколько десятилетий назад легко пошли на снос целого живого квартала ради прорубки Нового Арбата (бывшего Калининского проспекта), на котором понаставили безликие 24-этажные башни, окрещенные жителями «вставной челюстью». Сегодня, к счастью, к историческому прошлому столицы пытаются относиться гораздо бережнее. Но тем не менее проблема есть, и ее надо решать.

По самым приблизительным подсчетам, только один среднестатистический автомобиль за один километр пробега оставляет после себя 44 г вредных веществ, в то время как в Москве на тысячу жителей приходится 350 машин. Сегодня общая численность только поставленных на учет транспортных средств приближается к трем миллионам. Количество же машин, прибывающих из ближнего Подмосковья, а также других городов и стран, вообще невозможно подсчитать.

И тем не менее дышать все равно приходится. Вопрос только чем? Так, например, пару лет назад на Бульварном кольце была проведена комплексная экологическая оценка состояния атмосферы. Оказалось, что предельно допустимая концентрация диоксида азота превышена в пределах этого кольца в 3—4 раза, чуть меньшие показатели пришлись на долю свинца, меди, никеля и цинка. Почва же, а зимой и снежный покров заражены настолько, что 70% деревьев нуждаются либо в лечении, либо в замене.

А вот выдержка из официального вывода комиссии: «Внутригородская автомагистраль с интенсивностью движения до 4 500 автомобилей в час и практически сплошной линией застройки при отсутствии санитарно-защитной зоны несовместима с объектами природного комплекса и проживания населения». В общем, что хочешь, то и думай.

Градостроительные пути развития Москвы были определены еще в XII веке, при основании города. Они вполне соответствовали средневековому принципу стихийного движения его развития от городского центра к окраинам. Это подтверждает и первое упоминание об обнесении Москвы защитными стенами. Те средневековые стены и стали, по сути, прообразом всех остальных московских колец, а планировка того времени, как можно увидеть, во многом сохранилась и поныне.

Название «Кремль» впервые прозвучало в Воскресенской летописи, описывающей очередной пожар, случившийся в 1331 году: «…бысть пожаръ на Москве, погоръ город Кремль». Но и вновь отстроенный из дуба по приказу Ивана Калиты Кремль в 1365 году опять сгорел. А через 2 года уже Дмитрий Донской обнес его мощной стеной с башнями из белого камня. И Москва стала белокаменной. Но только в конце ХV века кремлевская стена оформилась окончательно – стены и башни красного кирпича протянулись на 2,4 км. С двух сторон Кремль омывали реки, а между ними, перед приступной частью стены, был выкопан огромный ров с водой, и Кремль стал островом.

Если до того вокруг него селились в основном торговцы и ремесленники, то к ХVI веку в Великом посаде жили уже и бояре, и дворяне. Москва становилась столицей огромного государства, богатела и разрасталась. Нравилось это далеко не всем, а поэтому приходилось все время думать о возможном нападении. В 1534 году итальянскому зодчему Петроку Малому поручили создать новый оборонительный редут вокруг Великого посада. Невысокая мощная стена с обязательным рвом заменила хлипкую оградку из жердей, которую называли «кита», отсюда, собственно, и Китай-город. Хотя, если считать, что название это он получил от монгольского слова «китай» – «средний», то можно предположить, что был еще один город – вокруг среднего. Как бы то ни было, но уже к концу XVI века пришлось возводить новые укрепления. За 7 лет (с 1586 по 1593 год) под руководством русского мастера Федора Савельева по прозвищу Конь была построена мощная стена длиной 9 км с 28 башнями и 10 воротами. Кирпич был побелен, и потому новый город был назван Белым. Западный конец стены упирался в ручей Черторый, в месте, где он впадал в Москву-реку, а восточный – в место ее слияния с Яузой. Таким образом, круга не получилось, а вышла своеобразная подкова, за пределами которой осталась значительная часть города – Замоскворечье со своими слободами. Поэтому почти одновременно со стеной Белого города возводилось другое кольцо оборонительных сооружений – Скородом. Камня на его строительство у города не было, поэтому оно было земляным.

В ХVIII веке, в связи с грандиозным строительством новой столицы, Москва отошла как-то на второй план. Но после сильнейшего пожара 1701 года, уничтожившего почти все деревянные постройки Кремля, Петр I приказал построить Цейхгауз – Арсенал, или Оружейный дом. Готовясь к войне со шведами, царь укрепил стены и башни главной крепости Москвы.

В 1731 году к судьбе городского строительства приложила руку Анна Иоанновна, издав указ «О сделании плана Москвы». Спустя 8 лет такой план появился. Согласно ему граница города проходила по линии деревянной стены с заставами на дорогах. Однако народец вдоль границы жил вороватый, кое-где стены, как таковой, и вовсе не было. К тому времени многие товары, в том числе водка и табак, облагались значительными пошлинами. Купцы, получившие откуп на торговлю ими в Москве, потребовали от правительства укрепления границы города. Постройкой занималась Камер-Коллегия (ведомство государственных доходов), поэтому новый вал получил название Камер-Коллежского. Сооружен он был по причине экономической – как таможенная граница, где на пересечении с радиусами основных дорог из Москвы стояли заставы: Дорогомиловская, Тверская, Крестовская, Серпуховская и так далее. Вышел далеко не ровным кольцом, как Скородом, а с загогулинами. Грузинский, Бутырский, Сущевский, Пресненский, Лефортовский и прочие валы – это он и есть, Камер-Коллежский, длиной 35 км, последнее кольцо старой Москвы.

Кремль, опять же для защиты от врагов, закрылся стеной с проездными воротами, которые, конечно, ослабляли оборону, но были необходимы для связи с посадами и слободами. А еще от этих ворот начинались дороги на другие города. Точно так же – по кольцево-радиальному принципу – были устроены и следующие границы – стена Белого города и Скородом.

Проект нового, Бульварного, кольца был подготовлен по указу Екатерины II в 1775 году. Как говорилось в указе: «Место разровнять и для украшения города обсадить деревьями». Чтобы сие осуществить, понадобилось снести полуразрушенные крепостные стены Белого города. После разборки камней здесь посадили деревья. Так в 1796 году появился первый московский бульвар – Тверской. Кстати, само слово «бульвар» в переводе как с французского «boulevard», так и с немецкого «Вollwerk» означает «крепостная стена», а потому устроенные на их месте аллеи и стали называться бульварами. В целом Бульварное кольцо сложилось после войны 1812 года. Оно, протянувшись более чем на 9 км, состоит из 10 улиц-бульваров: Гоголевского, Никитского, Тверского, Страстного, Петровского, Рождественского, Сретенского, Чистопрудного, Покровского и Яузского.

Правда, кольцом его можно называть только условно, так как по форме оно напоминает скорее подкову. По плану сталинской реконструкции Замосквореченский бульвар должен был его замкнуть, но этот замысел не был реализован, хотя не забыт и в наши дни. Есть мнение, что Бульварное кольцо, или кольцо «А», было бы весьма целесообразно замкнуть в Замоскворечье, дав ему естественное продолжение в конце Водоотводного канала. Хотя пока мнение это не получило однозначного одобрения градостроителями.

Как уже говорилось, граница Земляного города впервые описала полный круг защитных сооружений центрального ядра Москвы. Однако земляной и деревянный Скородом мало того что часто горел, так еще и просто ветшал и осыпался. А уж после 1812 года и вовсе пришел в упадок. Строительство на Земляном валу было запрещено специальным указом, и в 20-е годы ХIХ века и его, как когда-то и Белый город, стали разбирать и разравнивать.

Комиссия строений определила ширину проезжей части в 12 сажен (около 25 м), а прочую землю отдавала владельцам окрестных домов с единственным условием – разбивать сады и огораживать их невысоким забором. Так и могла бы появиться в Москве самая длинная улица с названием Садовая, но тогда это была бы уже не Москва. Садовое кольцо разбили на участки, часть из которых имела в своем названии слово «садовая», часть – слово «вал», а три же из них, очевидно, чтобы окончательно сбить с толку приезжих, стали «бульварами». На сегодняшний день Садовое кольцо, или кольцо «Б», включает в себя 17 улиц, три из которых именуются бульварами (Зубовский, Смоленский и Новинский), и 15 площадей. На всем протяжении этого кольца в местах его пересечения с радиальными магистралями построены транспортные тоннели, а также наземные эстакады.

Сейчас, в связи с обсуждением перспектив дальнейшей эксплуатации Садового кольца, в мэрии города создана специальная комиссия, призванная найти рациональный выход из проблемы транспортной загрузки этой крупнейшей внутригородской магистрали. В числе прочих проектов высказывались разные мнения, вплоть до самых радикальных, например предлагалось сделать движение на Садовом односторонним, а также вообще запретить въезд в его пределы транзитного транспорта. И это, в общем, не лишено смысла, хотя скоропалительных решений городское начальство принимать, по всей видимости, не намерено. Во всяком случае, трансформировать Садовое кольцо если и будут, то очень не скоро. А пока разработкой подобных проектов занимаются специальные ведомства.

То, что Москве не обойтись без внешнего кольца, стало очевидным в конце 30-х годов. Уже тогда город был не в состоянии переварить потоки грузового и транзитного транспорта. Но строительству новой дороги помешала война. Вернулись к идее автомобильного кольца вокруг столицы только в 1957 году. А уже через 5 лет дорогу сдали в эксплуатацию. Что она собой представляла? Два ряда в каждом направлении, разделенные зелеными насаждениями. Покрытие – бетонные полотна длиной 7 м. В левом ряду разрешалась скорость 70 км/час, в правом – 60 км/час.

Освещение трассы в ночное время было минимальным. А потому за МКАД со временем устойчиво закрепилось название «дорога смерти». Ее неоднократно собирались модернизировать, однако никак не находили средств.

Только с марта 1995 года началась грандиозная реконструкция МКАД. Строители шли по пятам за проектировщиками, как известно, задержки сильно удорожают строительство. В итоге фантастический темп удалось выдержать, и через 3,5 года работа была завершена. 109 километров, 43 транспортные развязки (из них – три трехуровневые и одна четырехуровневая), по пять полос в каждом направлении, между которыми установлен отбойник с мачтами освещения, асфальтобетонное покрытие, 90 знаков, 18 табло, 21 камера наружного наблюдения, движение контролируется самой современной электроникой. Расчетная скорость дороги – 150 км/час. Таким образом, пропускная способность увеличилась в 5 раз.

Во сколько обошлась дорога городу? Подсчитано и это: 19,5 трлн. руб. (по официальной версии). С учетом того, что приблизительно 30% расходов легло на реконструкцию инженерных сетей, строительство надземных и подземных переходов, шумозащитных экранов и стен, проведение благоустройства, цена как будто сопоставима с мировыми аналогами.

Сейчас в столице полным ходом идет сооружение Третьего транспортного кольца, а если точнее, то сразу двух – Малого и Большого. Первое имеет протяженность 35, второе – 54 км. Задача – создание внутригородской скоростной магистрали с пропускной способностью, сравнимой с МКАД, а именно, от 6,5 до 8 тысяч автомобилей в час в каждом направлении. Проектная стоимость дороги – около 6,5 млрд. рублей.

Надо сказать, что у проекта Третьего кольца было и остается немало противников. Сначала встали на защиту Лефортова и, слава Богу, отстояли этот уникальный памятник дворцово-паркового искусства (сохранившуюся усадьбу сподвижника Петра I – Франца Лефорта). Ведь первоначально кольцо предлагалось пустить прямо через парк. Вариант с тоннелем под Яузой намного усложнил задачу, не говоря уж о стоимости работ, но устроил, наконец, всех. Возмущаются и жители районов, через которые проходит оживленная трасса. Их тоже можно понять. Но и здесь выход видят в строительстве защитных экранов и стен, в установке в близлежащих домах шумозащитных окон и в повсеместном благоустройстве прилегающих к трассе территорий.

Наконец, свое мнение есть и у некоторых градостроителей. Точнее, почти у каждого из архитекторов, с которыми довелось поговорить на эту тему, существует своя точка зрения на то, как нужно решать транспортную проблему в Москве. Если суммировать все претензии к проекту Третьего кольца, то главный вывод таков: историческая радиально-кольцевая схема Москвы устарела, город нуждается в новых радиальных и хордовых магистралях. В этом разрезе Третье кольцо – лишь эффектный композиционный прием, способный создать иллюзию решения проблемы. И не более…

Не будем спорить. По расчетам, введение кольца в строй разгрузит исторический центр столицы на 20—25% со всеми вытекающими отсюда последствиями, такими как уменьшение пробок, улучшение экологии и тому подобное. Помимо этого, существует четкий план развития транспортной инфраструктуры города, в котором, кажется, предусмотрено решение проблемы едва ли не по всем возможным аспектам. Вряд ли имеет смысл приводить его полностью, но основные направления назвать будет нелишним: увеличение плотности улично-дорожной сети и протяженности городских магистралей с 1 245 до 1 900 км (из них 55 км Третьего кольца и 93 км дублеров главных радиальных магистралей), строительство развязок, тоннелей, эстакад, переходов и мостов, создание информационных систем регулирования и контроля движения. Плюс к этому развитие системы хранения и парковки автомобилей, увеличение пунктов автосервиса.

С Четвертым транспортным кольцом дело обстоит непросто. Поначалу предполагалось, раздвоив Третье транспортное на два кольца – Большое и Малое, соединить их в южной части города и слить в одно – в северной. Но потом этот проект был изменен. Четвертое кольцо будет и не кольцом вовсе, а двумя дугами, опирающимися на Третье кольцо. После завершения работ, запланированных на ближайшее десятилетие, Четвертое будет представлять собой сеть широкополосных магистралей, в том числе подземных, соединенных между собой в единое целое.

Планируется устроить грандиозные подземные тоннели, проходящие под Москвой-рекой, Филевским парком и музеем-заповедником «Коломенское». На сегодняшний день считается, что первый участок Четвертого транспортного уже вступил в действие (пересечение Варшавского шоссе и Нахимовского проспекта). При этом, хоть и южная его половина спроектирована окончательно, северная все еще находится в стадии разработки. Но в любом случае, планов этих правительство Москвы оставлять не намерено, предполагая закончить строительство к 2010 году.

Еще одним относительно «старым» транспортным кольцом столицы является Московская окружная железная дорога. Эта магистраль включает в себя два железнодорожных кольца – Большое и Малое. Первое проходит на расстоянии 60—100 км от Москвы, второе – в черте города, ближе к центральной его части.

Малое кольцо, введенное в эксплуатацию в 1908 году, было по тем временам уникальной транспортной развязкой, не имевшей в практике дорожного строительства аналогов. 14 устроенных на ее протяжении станций, 9 из которых были пассажирскими, являли собой уникальный архитектурный ансамбль в стиле модерн.

Эта дорога, протяженностью 54 км, охватывала город кольцом, пересекая в четырех местах Москву-реку и соединяя 8 московских вокзалов и 5 фабрично-заводских районов. Работала она не только в качестве грузовой артерии, но также перевозила и пассажиров. Со временем пассажирские перевозки были прекращены, но сегодня реализация плана по ее реконструкции, предусматривающего использование дороги для пассажиров, уже начала осуществляться.

Большое железнодорожное кольцо, имеющее протяженность 550 км, объединяет все 11 железнодорожных линий, отходящих от Москвы и связывающих город со всеми районами страны и со многими зарубежными странами.

Посредством еще одного транспортного кольца – воздушного, возможно, будет решена давно назревшая проблема связи между аэропортами столицы. Для этого предлагается проект так называемого струнного транспортного кольца, разработанный «Научно-производственной компанией Юницкого». Академик А.Э. Юницкий создал предварительно напряженную растянутую канатно-балочную конструкцию, размещенную на опорах высотой от 3 до 20 м, по которой смогут передвигаться пассажирские колесные транспортные модули. Расчетная скорость такой оригинальной дороги – 250—300 км/час. На опытной трассе в подмосковном городе Озеры уже проводятся необходимые испытания.

Свое кольцо есть и у московского метрополитена. Его прокладывали в период с 1950 по 1954 год. Сначала было всего 3 станции – «Парк культуры», «Курская» и «Белорусская». Затем кольцо дополнилось еще 9, теперь все существующие в наличии 12 станций кольцевой линии являются пересадочными с радиальными линиями. Надо сказать, что принцип прокладки подземного кольца не повторяет наземные кольца столицы, он основан на связи основных железнодорожных вокзалов, но так же, как и остальные кольца, соответствует радиально-кольцевой структуре всей столицы.

Водные артерии города также не остались без внимания московских градостроителей. Первый проект подобной «магистрали» появился все в том же 1935-м. Вернулись к нему уже после войны, в 50-х годах. Тогда проектом предусматривалось связать Химкинское водохранилище и верхнее течение Яузы судоходным каналом, который был призван замкнуть водное кольцо «Химкинское водохранилище – Канал имени Москвы – Москва-река – Яуза – новый канал». Более того, начались даже начальные работы по его устройству – резервировались незастроенные на тот момент территории, в том числе весьма обширный Коптевский бульвар, но вскоре они были свернуты, и о водном кольце предпочли забыть.

Александр Шорин-Пелехацкий | Фото Андрея Семашко