Журнал "Вокруг Света" №5 за 2002 год

Арсенал: От «Бирмингема» до «Пенсильвании»

«…Нельзя ни на мгновение подумать, что посадка биплана в тихой гавани и его взлет с большой и неуклюжей платформы имеют какое-то отношение к действительно морской авиации. Единственно возможный флотский аэроплан будет запускаться с борта корабля вспомогательным механизмом и садиться на воду у борта корабля как можно ближе к нему…» Такое категорическое мнение было высказано в 1912 году на страницах авторитетнейшего по тем временам английского журнала «Аэроплан» по поводу отчаянной попытки пилота взлететь на самолете с наклонного помоста, сооруженного на борту британского линкора «Африка». После этого заявления прошло всего 5 лет и в той же Великобритании появился первый в мире авианосец, ставший предтечей самого грозного и универсального оружия Мирового океана.

Авианосцы, являющиеся на сегодняшний день самыми крупными надводными боевыми кораблями, способны выполнять множество боевых задач. Это и истребительное прикрытие соединений, и нанесение ударов по наземным и морским целям, и уничтожение подводных лодок. Водоизмещение современных атомных авианосцев составляет порядка 100 тысяч тонн, длина превышает 300 метров, а в их ангарах может разместиться более сотни самолетов. Появились же эти уникальные корабли менее ста лет назад — во время Первой мировой войны. Хотя история их возникновения началась с воздушных шаров и аэростатов, поднимаемых над крейсерами. Эти воздухоплавательные аппараты, способные достигать 6-километровой высоты и пролетать сотни километров, практически сразу заинтересовали военных, поскольку могли стать идеальным средством ведения разведки, значительно увеличивая дальность наблюдения.

А тем временем наряду с усовершенствованием военного воздухоплавания стремительными темпами развивалась авиация. А так как самолеты по сравнению с аэростатами были куда более совершенными боевыми и разведывательными средствами, то вполне закономерным стал вопрос о создании плавучих баз и для аэропланов. Главная же проблема заключалась в том, что необходимо было соорудить специальную платформу для взлета самолетов.

Первая удачная попытка взлета с корабля аэроплана и его посадки обратно на борт была проведена американцами. Хотя поначалу идея о совместном использовании корабля и самолета в Морском департаменте США интереса не вызвала. Он возник лишь после первых реальных успехов авиации.

В 1908 году американским авиаконструктором Гленом Кертиссом был спроектирован и построен его первый самолет. А спустя два года, в мае 1910-го, Кертисс приобрел общенациональную известность, преодолев расстояние в 230 километров (от города Олбани до Нью-Йорка) за 2 часа 50 минут. Видимо, этот факт уже не мог остаться незамеченным, и в сентябре того же года помощник министра флота по материальному снабжению Вашингтон Ирвинг Чамберс получил приказ «собрать информацию о прогрессе аэронавтики с точки зрения пригодности этих аппаратов для нужд флота».

А вскоре стало известно, что пароходная компания «Гамбург — Америка» совместно с газетой «World» намерена приобрести самолет с тем, чтобы он совершал полеты с платформы, установленной на одном из ее лайнеров.

Узнав об этом, Чамберс отправился на авиационную выставку, где знаменитые братья Райт, совершившие в 1903 году первый в мире полет на самолете, проводили демонстрационные полеты. Чамберс был намерен убедить одного из них, Уилбера, совершить взлет с палубы корабля. Однако Райт делать это наотрез отказался. И тогда участвовать в опыте вызвался Юджин Эли — один из пилотов, работавших у Кертисса.

Для этих испытаний американскими ВМС был выделен легкий крейсер «Бирмингем», на носу которого установили деревянную платформу, имеющую уклон вниз. Взлетать было решено на ходу корабля, идущего против ветра со скоростью 10 узлов, что должно было существенно сократить разбег самолета. 14 ноября 1910 года в 15 часов 16 минут по местному времени в заливе Чесапик произошел первый в мире взлет самолета с борта корабля. Таким образом, было доказано, что взлететь с корабля самолет может, однако этого было мало. Необходимо было добиться того, чтобы после взлета и выполнения задания он сумел вернуться на борт. Ведь в противном случае авианесущий корабль мог удаляться от береговой базы не более чем на радиус действия своего самолета.

А потому решено было провести новое испытание. Оно произошло в бухте Сан-Франциско на броненосном крейсере «Пенсильвания». 18 января 1911 года Эли взлетел с аэродрома Сан-Франциско в 19 километрах от стоянки флота, а затем посадил свой самолет на палубу крейсера. А в конце того же года Эли погиб в авиационной катастрофе. Никаких других наград, кроме благодарственного письма министра ВМФ, у него не было. Его заслуги в деле создания авианосцев получили официальное признание лишь четверть века спустя, когда он был посмертно награжден крестом «За отличие».

И все же, несмотря на достаточно успешные опыты, проведенные Юджином Эли, было очевидно, что громоздкие деревянные платформы существенно снижали боевые качества корабля, а значит, требовались принципиально иные способы запуска самолета.

5 ноября 1915 года был произведен первый в истории американского флота старт с катапульты, установленной на броненосном крейсере «Норт Каролина», а спустя полгода на этом же крейсере более усовершенствованную катапульту установили на высоких стойках над кормовой орудийной башней. Используя это устройство, 11 июля 1916-го летчик Шевалье впервые катапультировался с идущего корабля. Подобные катапульты были установлены еще на двух броненосных крейсерах, но после вступления Соединенных Штатов в Первую мировую войну в апреле 1917 года авиационное вооружение на артиллерийских кораблях было демонтировано.

Английскому правительству братья Райт еще в 1907-м предложили свой самолет, но и военное ведомство, и консервативно настроенное Адмиралтейство в то время это предложение отвергли. Однако когда два энтузиаста-любителя, Фрэнсис МакКлин и Джордж Кокберн, предложили обучить морских офицеров управлению самолетом за свои средства, да к тому же предоставить для этого два летательных аппарата, Адмиралтейство объявило набор добровольцев. Из более чем двухсот претендентов было отобрано только 4 человека, в том числе лейтенант ВМФ Чарлз Сэмсон. Именно он в январе 1912 года впервые в истории британского флота поднялся в воздух с наклонного помоста, установленного на носу линкора «Африка».

Только после этого Комитет Имперской Обороны занялся изучением вопросов, касающихся и военной, и военно-морской авиации. В результате был создан отдельный род войск, позднее получивший название Королевский Летный Корпус (КЛК). В его состав входили как армейская, так и независимая морская авиация. Командиром морского крыла КЛК назначили Чарлза Сэмсона. В конце 1912-го для проведения опытов с корабельной авиацией ему был выделен бронепалубный крейсер «Гермес», где для взлета гидропланов была применена весьма оригинальная система перед стартом самолет, установленный на тележке, разгонялся по палубе под действием силы тяги собственного винта и только после взлета эта тележка отделялась от самолета. Позже тележка с помощью амортизаторов стала притормаживать у среза палубы, а самолет, плавно соскользнув с нее, продолжал полет.

Эксперименты, проводимые на «Гермесе», были столь успешными, что Адмиралтейство решило приобрести недостроенный танкер и переоборудовать его в качестве авианосца, рассчитанного на 10 гидросамолетов.

После начала Первой мировой британская морская авиация была реорганизована и переименована в Королевскую Морскую Воздушную Службу (КМВС). В ходе же военных действий стало очевидно, что для успешных совместных операций с кораблями флота на достаточном удалении от берега гидросамолетам явно не хватало дальности полета, а потому вопрос о создании корабля-носителя самолетов встал с новой силой. Для этих целей Адмиралтейство реквизировало три быстроходных парома и лайнер «Кампания». На баке лайнера была установлена полетная палуба длиной 36,6 м, а к 1916 году «Кампания» прошла модернизацию, позволившую увеличить длину этой палубы до 61 м. Лайнер развивал скорость свыше 20 узлов и имел отличную мореходность, что делало его более подходящим для действий в составе эскадры, чем предоставленные для этих же целей паромы. Впрочем, в скором времени Королевский Флот приобрел еще 3 парома, которые были переоборудованы в гидроавианосцы, помимо этого, в авиакорабли были переоборудованы также и германские трофейные сухогрузы.

19 февраля 1915 года началась Дарданелльская операция, целью которой было овладение проливами Дарданеллы и Босфор и захват столицы Турции, что должно было вынудить последнюю выйти из войны на стороне Германии. Для этого в августе того же года в Эгейское море прибыл гидроавианосец «Бен-Май-Шри», на борту которого находилось два гидросамолета-торпедоносца. 12 августа на одном из них была проведена первая в мире атака самолета-торпедоносца морского базирования турецкого транспорта, выброшенного на мель после атаки английской подводной лодки. А через 5 дней уже оба торпедоносца атаковали вражеские корабли. В результате был потоплен еще один турецкий транспорт. И хотя морская авиация демонстрировала явные успехи, сама Дарданелльская операция закончилась полным провалом союзных войск. В итоге бывший тогда военным министром Уинстон Черчилль вынужден был уйти в отставку, а основным районом боевых действий для КМВС стало Северное море.

31 мая 1916 года произошла крупнейшая морская операция Первой мировой войны. В этой битве, впоследствии названной англичанами Ютландской, а немцами Скагерракской, корабельная авиация была применена впервые. Но вместе с тем в дальнейшей военно-морской истории просто не было столь крупномасштабной операции, где бы воздушные силы ни сыграли более ничтожной роли.

Эта операция началась 31 мая, когда командующий эскадрой в 14.45 приказал поднять в воздух самолет гидроавиносца «Энгадайн». Спустя еще 45 минут его пилоту Фредерику Ратленду удалось обнаружить германскую эскадру и передать радиосообщение об этом на «Энгадайн». Но во время дальнейшего преследования вражеских кораблей произошел разрыв бензопровода самолета и Ратленду пришлось повернуть назад. На этом, собственно, и закончилось участие британской авиации в Скагерракской битве.

И тем не менее командование английского флота не намерено было оставлять попыток по оснащению артиллерийских кораблей самолетами-разведчиками. К тому времени стало совершенно очевидно, что в боевых условиях по сравнению с гидропланами самолеты с колесным шасси имеют неоспоримые преимущества, и прежде всего в том, что они совершенно не зависят от волнения моря. Среди сторонников использования таких самолетов был и Фредерик Ратленд, прозванный после той памятной битвы Ратлендом Ютландским. После успешного взлета его самолета с палубы «Мэнксмэна» англичане вплотную подошли к созданию авианосца, способного действовать в составе эскадры и предназначенного для колесных самолетов.

Первым британским авианосцем стал линейный крейсер «Фьюриоз», достроенный как «частичный» авианосец и вступивший в строй 4 июля 1917 года. С его борта было проведено немало удачных стартов, но вот вопрос с посадкой так и не был решен. Найти выход из этой ситуации попытался один из офицеров корабля командир эскадрильи — Даннинг. Он взлетел с его борта на истребителе и, пройдя вдоль борта, приземлился на носовую взлетную палубу. Спустя 5 дней Даннинг решил повторить этот опыт, но при заходе на посадку его самолет, не удержавшись на палубе, упал прямо под форштевень идущего крейсера. Даннинг погиб, а подобные эксперименты Адмиралтейством были запрещены.

И все же к марту 1918-го «Фьюриоз» прошел вторую модернизацию. Была установлена вторая посадочная площадка, а под ней — еще один ангар на 6 самолетов. Первоначально для торможения самолета при посадке использовались мешки с песком и стальные тросы, натянутые не поперек, а вдоль палубы корабля. Небольшие крюки, установленные на шасси самолетов, скользя по этим тросам, тормозили самолет. Всего же за годы Первой мировой в состав Королевского Флота Британии вошло 19 авианосцев и гидроавианосцев, к весне 1918-го он насчитывал более 3 000 самолетов, а богатейший боевой опыт британских морских летчиков был просто неоценим.

В 1909 году во Франции вышла в свет брошюра под названием «Военная авиация». Ее автор изобретатель Клемент Адер изложил в своем труде описание авианесущего корабля со сплошной взлетно-посадочной палубой, скоростью хода, как у крейсеров, а также ангарами, лифтами и авиамастерскими. Но высказанная им идея не могла быть осуществима на практике, так как уровень развития авиации того времени этого просто не позволял.

Однако годом раньше, там же, во Франции, специальная комиссия в составе 30 офицеров прибыла в район Ле-Мана (город на северо-западе Франции) для наблюдений за полетами небезызвестного Уилбера Райта. А в 1910-м была создана другая комиссия, призванная изучить применительно к нуждам флота возможности дирижаблей. Так вот, эта комиссия порекомендовала командованию обратить внимание не только на дирижабли, но и на самолеты, а также предложила создать воздушные силы ВМФ. Командование, согласившись с этими рекомендациями, сразу же начало активно действовать. Вскоре французским флотом был приобретен первый летательный аппарат — гидросамолет конструкции Мориса Фармана, а для обучения полетам было выделено 7 офицеров. Таким образом, в деле создания морской авиации Франция довольно существенно опередила и США, и Великобританию.

В марте 1912-го французский крейсер «Фудр» был оборудован первым в мире корабельным авиационным ангаром, и в 1913-м в качестве корабля-базы гидросамолетов уже принимал участие в маневрах республиканского флота на Средиземном море. Во время Первой мировой войны «Фудр» использовался как носитель гидросамолетов и при оказании помощи Черногории в Адриатике, и при обороне Суэцкого канала, и в ходе Дарданелльской операции. В 1915 году помимо «Фудра» вступил в действие еще один французский гидроавианосец — переоборудованный лайнер «Кампинас», который мог нести на борту до 10 гидросамолетов, размещенных в двух ангарах. В том же году были реконструированы еще два колесных парохода, переоборудованных в авиатранспорты. За годы войны численность французской морской авиации составила 1 264 самолета и 34 дирижабля.

И хотя дальнейшее развитие авианосцев во Франции из-за окончания Первой мировой войны было несколько заторможено, проблема постройки авианосцев со сплошной полетной палубой продолжала изучаться специалистами.

В первое десятилетие XX века свои первые шаги делала и японская морская авиация. В начале 1912-го для обучения управлению самолетом три японских лейтенанта были направлены во Францию, а еще двое — в США, в летную школу Глена Кертисса. В это же время японским флотом были приобретены 4 гидросамолета, и уже 2 ноября того же года японские летчики совершили первые свои полеты на военно-морской базе Йокосука.

В 1914 году в базу, несущую 4 гидросамолета, был переоборудован транспорт «Вакамия Мару», впервые принявший участие в боевых действиях осенью 1914-го, во время осады германской базы Циндао. Гидропланы «Вакамии Мару» проводили успешные разведывательные полеты и даже сумели потопить минный заградитель, хотя все их схватки с немецкими самолетами были безрезультатны. Все возраставший интерес японского флота к морской авиации привел к тому, что в Японию как из Англии, так и из Франции стали прибывать многочисленные специалисты, а также поступать новые модели самолетов. Японцы также проводили постоянные опыты с самолетами, взлетающими с платформ, установленных на башнях главного калибра.

Национальная кораблестроительная программа, принятая в 1918 году, предусматривала обязательную постройку двух авианосцев, и в результате Япония стала обладательницей первого авианосца специальной постройки.

В 1910 году в России появился первый реальный проект авианосца, предназначенного для базирования самолетов с колесным шасси. Все началось с того, что весной 1909 года капитан корпуса инженеров-механиков флота Л.М. Мациевич на заседании петербургского военно-морского кружка сделал доклад «О состоянии авиационной техники и возможности применения аэропланов в морском флоте», затем те же соображения были изложены им в докладной записке, представленной на имя начальника Генерального штаба. Несколькими месяцами спустя предложение о постройке авианосца было предоставлено и в докладной записке подполковника М.М. Конокотина, где утверждалось, что «первоначально можно ограничиться одним из старых судов, например «Адмиралом Лазаревым».

В переоборудованном виде «Адмирал Лазарев» должен был представлять собой «авиаматку 1-го отряда морских воздушных разведчиков» с полетной палубой без надстроек и дымовых труб, а под ней — открытый ангар на 10 самолетов, подаваемых двумя самолетоподъемниками. Этот проект получил в морском ведомстве одобрение, но дальше этого дело не двинулось.

Необычайно быстрое развитие авиационной техники привело к тому, что уже через 3—4 года появились первые гидросамолеты, способные вести разведку с морских аэродромов, которые можно было разместить практически везде. И в данном случае преимущества стационарных пунктов базирования самолетов-разведчиков перед авианосцами были очевидны. Да и условия Балтийского и Черного морей до известной степени позволяли обходиться сухопутной авиацией и гидроавиацией берегового базирования. И все же в связи с разработкой новых оперативных планов российского флота 1910—1912 годов, связанных с грядущей войной, дальнейшее развитие морской авиации было продолжено.

После гибели в Цусимском сражении II Тихоокеанской эскадры, составленной из наиболее боеспособных кораблей Балтийского флота, Петербург оказался практически беззащитным. И несмотря на довольно успешную реализацию судостроительной программы, численность Российского флота была меньше, чем Германского. Поэтому для защиты восточной части Финского залива участок от острова Нарген до полуострова Порккала-Удд должен был быть перегорожен минными полями и их установку нужно было произвести до подхода сил противника. А чтобы обнаружить неприятеля, идущего к Финскому заливу, посты наблюдения требовалось выдвинуть западнее этого рубежа. В связи с этим начальник 1-го оперативного отделения Морского генштаба капитан II ранга А.В. Колчак предложил использовать для разведки авиацию, и 6 августа 1912-го в Гребном порту Санкт-Петербурга была открыта Опытная авиационная станция, где готовили летчиков.

В том же 1912-м успешное развитие морской авиации шло и на Черном море — там был сформирован первый авиаотряд, оборудован гидроаэродром с четырьмя ангарами, начали работу авиамастерские, метеостанции и фотолаборатория.

И все же объявление войны застало морскую авиацию на стадии становления. Авиационные отряды начали свое действие только на Балтийском и Черном морях, что же касается Тихого океана, то там их предполагалось развернуть не раньше 1915-го.

С началом боевых действий морская авиация Балтики проводила разведку, а также предпринимала попытки перехвата вражеских самолетов. Для решения задач оперативного сопровождения сил флота базовой авиации уже не хватало, нужны были авианесущие корабли, способные прикрывать соединения, гидроавианосцы же могли осуществлять разведку там, где базовая авиация была бессильна из-за недостаточного радиуса действия самолетов. На Черном море до октября 1914 года боевых действий не было. Это позволило завершить оперативное развертывание авиационных частей, обучить личный состав и выработать некоторые боевые тактические приемы. Было также доказано, что самолеты можно успешно использовать для поиска мин и обнаружения подводных лодок.

В 1917 году в гидрокрейсер, рассчитанный на 4 самолета, был переоборудован пассажирский пароход «Румыния», также активно участвовавший в боевых действиях до конца войны.

Авиация начинала играть важную роль в качестве средства не только разведки, но и атаки. Российские гидрокрейсера участвовали практически во всех крупных операциях. И все же в полной мере возможности авианосцев в ходе Первой мировой войны оценены не были. Считалось, что авианесущие корабли не могут действовать самостоятельно, поскольку не способны защитить себя ни от атак подводных лодок, ни от надводных кораблей, ни от авиации противника. И подобные взгляды доминировали на флотах не менее двух десятков лет после окончания Первой мировой войны. Развеять это заблуждение смогла лишь вторая мировая...

Дмитрий Курочкин

Продолжение следует