Год на острове Врангеля. Северная воздушная экспедиция

Есть остров Врангеля!

В то утро — свежее и бодрое, как и морской ветер, который только что швырял и бросал высоко над морем мою славную птицу — «Савойю», — я был так же свеж и бодр, как и окружавшая меня природа.

В это раннее утро, когда почти все обитатели Севастополя, кроме неугомонных «летающих людей», еще спят, после полетов, я долго смотрел на встающее солнце и невольно… мечтал.

Да, мечтал!..

Далекий горизонт, морские дали, вершины гор, похожие на облака, — все это звало к себе, все это ликовало в утренней майской прохладе.

Эта огромная панорама словно обещала раскрыться навстречу летящему самолету, показать далекие, неведомые края, и невольно я думал о путешествии.

Мне представлялся дальний полет, мною вполне реально переживался этот воображаемый путь, который уже был мне предназначен…

После недолгого послеполетного отдыха я сидел на веранде летного общежития и со скукой рассматривал городскую толпу. Была отчаянная жара, изрядно дававшая о себе знать, несмотря на расстегнутый китель.

Внизу, на улицах города, чувствовался «сезон». Тысячи северян стекались в Севастополь, чтобы отсюда разъехаться и в Ялту, и в Мисхор, и в Судак, и в другие пункты южного побережья Крыма.

Я думал о великом стремлении человечества к переселениям, о современных средствах передвижения, дающих каждому возможность осуществить это стремление, вызванное теми или другими причинами… и снова перенесся к мысли о путешествии.

— Несомненно, — думал я, — что будущее принадлежит воздушным способам передвижения — самым скорым и безопасным. Земная скорость уже сейчас дошла до предела и ее дальнейшее увеличение, при современном состоянии техники, — невозможно.

Древняя, как мир, телега превратилась на наших глазах в могучий паровоз, автомобиль, трамвай.

К автомобилю приставили крылья — получился самолет, и скорость нового средства передвижения — по воздуху — сразу же превзошла скорости земные.

Автомобилю для достижения рекордных скоростей нужна специальная дорога — трэк, паровозу — дорого стоящее специальное железнодорожное полотно. В самых лучших, идеальных условиях скорость первого равна 180–200 км/час и второго 100–150 км/час. И это скорости не жизненные, а рекордные!

Ни автомобиль, ни паровоз, ни пароход не могут проделать тот путь, который с обычной скоростью 180–200 км в час легко совершает по естественной дороге — воздушному океану — любой коммерческий самолет. А рекордная скорость самолета уже сегодня превышает 500 км в час.

Уже совершены гигантские скачки по воздуху через моря и океаны, высочайшие горы и непроходимую тайгу, самолет побывал на далеких окраинах мира — в полярных странах и жарких пустынях Африки. И у нас в Союзе благополучно завершены группой летчиков такие перелеты, как, например, Москва — Пекин.

Летчик Межерауп отсюда, из Севастополя, на сухопутном самолете советского производства перелетел через Черное море в далекую Ангору — столицу Турции. Он же с группой летунов, впервые в мире, перелетел через высочайший горный хребет Азии — Гиндукуш, направляясь из СССР в далекий Кабул — столицу Афганистана.

Летчик Веллинг на обыкновенном пассажирском самолете совершил выдающийся рейд по Союзу, перелетел Кавказский хребет из Грозного в Тифлис и, не сменяя у своего самолета колес на поплавки, перепрыгнул через Каспийское море — из Баку до Красноводска.

Летчик Моисеев в один день на скромном почтовом самолете совершил перелет Москва — Тегеран, поставив тем самым мировой рекорд. Летчик Чухновский неоднократно летал из Ленинграда на… Новую Землю, совершал там ряд рискованных и опасных перелетов в Карском и Баренцевом морях.

Летчик Громов на почтовом металлическом самолете вылетел из Москвы, побывал за два дня в Кенигсберге, Берлине, Париже, Риме, Вене, Праге и Варшаве и снова вернулся в Москву, поразив самолетом европейцев и значительно превзойдя в скорости «чемпиона» круговых европейских полетов — француза Аррошара.

Московские газеты в этот же день читаются в Берлине, с тех пор, как работает воздушная линия Москва — Берлин.

И на далеком Севере появился самолет: каждую весну на остров Моржовец, что лежит за Полярным кругом, в горле Белого моря, на зверобойные промысла Совторгфлота прилетает разведывательный самолет. Он рыщет над льдами, быстро находит места тюленьих «лежек», сообщает об этом по радио на ледоколы, и, не тратя лишнего времени на розыски, зверопромышленники начинают убой тюленя.

Самолеты борются с саранчей, опыливая «плавни» — места ее зарождения, снимают планы местностей; служат связью центров отдельных республик с их «медвежьими углами», куда раньше, да и теперь, без самолета «хоть триста лет скачи, все равно не доскачешь!»

В любой экспедиции, особенно полярной, необходим самолет. Это учел, впервые, такой полярный путешественник, как Роальд Амундсен — гордость Норвегии и всего мира. Он дважды пытался достигнуть Северного полюса на самолетах…

И, признаться, мы все летающие люди, собравшиеся здесь на юге, частенько строим в свободные минуты планы таких полярных путешествий. Мы детально разрабатываем маршруты полуфантастических перелетов, как, например, Севастополь — Москва — Архангельск — Шпицберген, Северный полюс и обратно, а то и кругосветного путешествия.

Мы увлекаемся этой игрой, намечаем базы, аэродромы, этапы перелетов, рассчитываем шансы и за и против, и нельзя сказать, чтобы эти «игры» были для нас бесполезны.

Наши стремления к дальним перелетам вполне естественны, ибо в таких воздушных путешествиях летчик «узнает» себя…

Куда-нибудь далеко-далеко на север хотелось мне направить свой курс. Чтобы полет был труден, испытания сложны и опасны.

Мне хотелось экзамена и воле, и уменью…

— Товарищ начальник, почта! — прерывает мои размышления сотрудник канцелярии отряда.

Мысли о путешествии уже позади. Я рассматриваю письма, и мое внимание останавливается на особо солидном, толстом пакете. Он внушает к себе почтение. Это не какое-либо частное письмо с поцелуями родственников и новостями, не стоящими внимания современного человека.

Я осторожно вскрываю конверт, читаю и… чувствую снова мое утреннее настроение. Словно в раскаленный воздух полудня ворвался откуда-то сверху освежающий, бодрящий поток ледяного воздуха…

— На остров Врангеля! — невольно восклицаю я.

В страну холода, бесконечных туманов, снега, льда и полярных сияний… Туда, где 180° восточной долготы и 72° северной широты… На остров Врангеля!..

До чего же все это хорошо!.. Ведь это вполне совпадает с моим желанием. Я только и мечтал об этом острове. Я никуда и не собирался, кроме этого острова, открытого отважным русским мореплавателем! — отрывочно проносятся мысли.

Улица, рои прохожих — все это словно застывает, как внезапно остановившийся на экране кадр киноленты.

Первая Северная воздушная экспедиция. Участники экспедиции на борту парохода «Колыма»

Это сравнение само собой приходит в голову после беспощадного анализа — верного и постоянного спутника всех настроений людей моей профессии.

«Стой!» — думаю я. Сейчас снова начнется стрекотание кино-аппарата и предо мной развернется интереснейшая «видовая» картина…

— Есть остров Врангеля! — кричу я и этим бужу тихо дремлющих вокруг меня товарищей.

Узнав о причине моего внезапного, как им показалось, «сумасшествия», они поздравляют меня с назначением на должность начальника авио-части правительственной экспедиции на остров Врангеля и доброжелательно мне завидуют.

— Есть остров Врангеля! — возглашаем мы все хором, и это звучит вроде: «Даешь остров Врангеля!»

Великий северный переход

Итак, я участвую в «Великом северном переходе» и воздушной экспедиции на острове Врангеля. По постановлению Союзного Совнаркома организуется полярный рейс из Владивостока в устье реки Лены. Этот рейс замечателен тем, что русский флот не знает еще случая, когда большие пароходы, отправляющиеся из Владивостока в Северо-Полярное море, проходили бы дальше устья реки Колымы[2]. Обычно северный рейс кончался в Нижнеколымске, откуда уже на небольших парусно-моторных шкунах грузы перебрасывались к устью реки Лены.

Впервые делается попытка пройти больше двух тысяч миль в полярных льдах и проложить новый путь с востока по маршруту: Владивосток — порт Хакодате — Великий океан — Петропавловск-Камчатский — Мыс Чукотский — Берингов пролив — Северо-Полярное море — пролив Лонга (между материком и островом Врангеля, который остается в 70 милях северней) — Мыс Северный. (Отсюда наша воздушная экспедиция должна отправиться летом на остров Врангеля.) Далее пароход отправится к устью реки Колымы и мимо Медвежьих и Ляховских островов к цели — к устью реки Лены.

«…Наш советский военный и торговый флот, — писал по поводу этого рейса морской журнал, — имеет в своей истории не мало славных страниц, многие из которых написаны в течение последних двух-трех лет. Достаточно вспомнить полярные рейсы в Нижне-Колымск, поход военного корабля «Красный Октябрь» на остров Врангеля, рейс парохода «Ставрополь» на тот же остров, карские экспедиции, переход каравана землечерпалок из Архангельска в Черное море.

Новый полярный рейс по справедливости может быть назван Великим северным переходом. Он превзойдет все сделанные ранее рейсы и впишет новую славную страницу в историю полярных плаваний советского флота…».

Далее журнал предостерегал об огромных опасностях, ожидающих моряков в пути: «…При благоприятных условиях Ленский рейс может закончиться в течение 100–120 дней. Важную роль сыграет то обстоятельство, какие ветры господствовали зимой в Северо-Полярном море. Если дули южные ветры, отгоняющие льды от берега, и коридор между льдами и материком, по которому обычно проходят суда, окажется свободным, — пароход легко доберется до цели и, при благоприятной погоде, сможет так же благополучно выбраться обратно. Если же преобладали северные ветры, то возможно, что в заливе Лонга образовалась пробка, коридор будет забит льдами, и пароходу придется или возвратиться немедленно обратно, или с большим риском пробираться между льдами. В последнем случае вполне вероятно, что пароходу придется зимовать во льдах».

Этой экспедиции и было решено правительством придать самолеты для совершения ледовых разведок в пути и для связи с островом Врангеля в том случае, если пароходу не удастся преодолеть сопротивление льдов в проливе Лонга.

Далекий остров и его первые обитатели

Первые дни после получения приказа пришлось работать почти круглые сутки. Далекий путь в полярные страны, полеты там требовали огромной и сложной подготовки. Однако, удалось упорядочить рабочий день и найти время и для ознакомления с литературой об острове Врангеля. Книг по этому вопросу в библиотеках Севастополя, за исключением библиотеки Морского собрания, почти нет, но все же уже до Москвы я имел кое-какое представление о далеком острове, скрытом среди пловучих льдов Северо-Полярного моря.

Четвертого мая я уже мчался в экспрессе в Москву, а мой самолет в разобранном виде вместе с прочим техническим имуществом медленно ехал на платформе товарного поезда вслед за мной.

Ранее приобретенные познания о Севере и только что прочитанная книга под убаюкивающий ритм колес рисовали мне следующий очерк далекого острова и его первых обитателей:

…История острова, лежащего на крайнем севере восточной Сибири в Северо-Полярном море, крайне несложна. Еще «гениальный самоучка» Ломоносов по донесениям сибирских промышленников знал о существовании его и нанес остров на современные ему карты.

Отважный русский мореплаватель лейтенант Ф. Врангель стремился подойти к острову зимой в 1823 году, но не достиг его, так как сбился с дороги во льдах. Тем не менее, он впервые правильно нанес его на морскую карту, добавив, что «горы острова видятся с мыса Якана в летнее время».

Человеческая нога вступила на этот остров в 1881 году. Это была спасательная экспедиция на помощь Де-Лонгу (капитану погибшего полярного корабля «Жаннетта») в составе двух судов: «Корвин» и «Роджерс». Капитан первого судна Берри, высадившийся на острове, назвал его в честь русского мореплавателя островом Врангеля.

В 1911 г. русский полярный исследователь, обладающий мировой известностью, капитан Вилькицкий более или менее детально изучил остров во время гидрографической экспедиции на корабле «Вайгач». В 1913 году корабль канадской правительственной экспедиции «Карлук», дрейфуя от американского берега на запад, очутился в начале января 1914 года к северо-востоку от острова Врангеля, где судно было раздавлено льдом. Участники экспедиции во главе с капитаном Бартлетом направились к острову Врангеля, куда прибыли лишь в середине февраля, потеряв в пути четырех человек. Достигнув острова, капитан Бартлет на собаках переправился на азиатский берег и затем на китобойном судне достиг Аляски. Осенью того же года его спасательная экспедиция доставила оставшихся в живых на острове Врангеля людей на Аляску, оставив троих в могилах: один из канадцев застрелился, двое умерли от цынги.

Это были первые люди, жившие на острове. Они-то и сообщили в Америке об огромных естественных богатствах острова.

В 1921 году, пользуясь некоторым временным ослаблением внимания к своим окраинам со стороны еще не оправившейся от гражданской войны Советской России, туда отправилась, снаряженная предпринимателем Стефенсоном, экспедиция из Канады (Великобритания) под начальством некоего Алмана Крауфорда, который и объявил остров… владением короля Георга.

В состав этой экспедиции входили три канадца и одна эскимоска. Партия имела небольшое количество продовольствия, всего на шесть месяцев. На следующий год им не была оказана помощь и только в 1923 году на остров Врангеля прибыла снаряженная тем же Стефенсоном экспедиция под начальством Нойса, которая застала в живых одну эскимоску. Последняя сообщила, что Крауфорд с двумя спутниками отправился в Сибирь и, вероятно, погиб в пути, а оставшийся с эскимоской канадец Найт скончался летом 1922 года. Нойс оставил на острове для промысла песца, меха которого оцениваются чуть ли не на вес золота, 13 эскимосов и американца Уэльса.

Самочинные действия иностранцев вызвали протест правительства Советского Союза, и в 1924 году первая советская экспедиция под блестящим руководством гидрографа Давыдова достигла острова Врангеля на канонерской лодке «Красный Октябрь, причем 14 человек, находившихся на острове, были взяты на борт корабля, а их промысел, как незаконный, конфискован. Тов. Давыдов поднял на острове советский флаг и тем самым окончательно закрепил его за Союзом.

В 1926 году на пароходе «Ставрополь» под командой капитана Миловзорова мы вывезли на этот остров несколько семейств чукчей и десять русских колонистов. Эта колония почти совершенно оторвана от мира, так как подход к острову возможен только летом и то не каждый год…

Летний полярный пейзаж…Страна холода, бесконечных туманов, снега, льда и полярных сияний…

Шумом, ревом автобусов, пыхтеньем такси и дребезжащим грохотом трамвая встретила меня холодная, пасмурная Москва. После краткого отдыха — первый визит в Управление военно-воздушных сил РККА, затем в Осоавиахим и Совторгфлот. Не были мною забыты и книжные магазины и библиотеки. Находясь в Москве и в дороге, я многое почерпнул из огромного количества прочитанных книг о далекой суровой Арктике…

Арктика!.

Арктика[3], пустынная страна льдов, занимающая всю северную часть земного шара, лежащая за воображаемым Северным полярным кругом, в центре своем имеет малоизученную точку земного шара — Северный полюс.

Вся огромная площадь этой страны занята преимущественно арктическими водами, с вкрапленными в них кусочками суши. Это Северо-Полярное море (Ледовитый океан) круглый год покрыто льдами, не исчезающими даже полярным «летом», длящимся здесь, в среднем, менее трех месяцев.

Если бы воды Северо-Полярного моря не сливались с теплыми водами Атлантического океана, оно было бы совершенно загромождено с каждым годом накоплявшимися льдами. Теплые воды Атлантики, куда морскими течениями уносятся огромные льдины, очищают Северо-Полярное море.

Это море примыкает к северным берегам Европы, Азии и Америки; оно, на протяжении 7.000 км от мурманских вод до Берингова пролива, омывает северное побережье Советского Союза.

Воды этого моря, в его советских прибрежных границах, лишь в некоторых участках доступны для плавания судов. Вот наиболее характерные особенности этих участков.

Европейская часть лежит между Мурманским побережьем, островом Шпицбергеном и землей Франца-Иосифа на севере и Новой Землей — на востоке. Эта часть почти не бывает покрыта льдами, «кромка» которых здесь удаляется на значительное расстояние от берега.

Карская часть образуется между Карским морем, и лежит между Новой Землей и устьем реки Енисея. Если первая часть Северо-Полярного моря доступна плаванию круглый год, то эта вторая — только два месяца в году (август и сентябрь). Этот участок морского пути уже давно используется для быстрой и дешевой переброски товаров из Архангельска на северо-запад Сибири. Так называемые Карские товаро-обменные экспедиции совершаются сейчас регулярно каждый год.

Таймырская (Средне-Сибирская) часть, омывающая здесь далеко выдающийся на север безжизненный массив Таймырского полуострова, — самая труднопроходимая часть морского пути вокруг берегов Сибири.

История мореплавания знает лишь пять случаев прохода морскими судами мимо Мыса Челюскина — северной части этого полуострова.

Ленско-Колымская часть пути (описываемая в главе четвертой этой книги) немногим легче для вождения судов, чем Таймырская, но она изучена лучше.

Часть великого полярного пути от устья реки Колымы до мыса Дежнева проходится обычно успешно. Все же иногда в этом наиболее изученном районе бывают случаи зимовки судов.

Два последние участка пути доступны, конечно, так же, как и Карская и Таймырская части, только летом и только в узкой прибрежной полосе, омываемой теплыми водами сибирских рек: Колымы, Яны, Енисея, Лены и других, растапливающих льды у берегов.

Лишь троим мореплавателям удалось пройти весь этот путь и обогнуть берега Сибири. Их имена известны всему миру; это были: Норденшельд, Вилькицкий (русский) и Амундсен.

Вот вкратце история этих плаваний.

Швед Адольф Норденшельд предпринял в 1878 году на парусно-паровом судне «Вега» первое в мире плавание из Баренцова моря в Берингов пролив. Однако у Чукотских берегов он был вынужден зазимовать, но все же в 1879 году, обогнув Азию и Европу, вернулся в Швецию[4].

Экспедиция Норденшельда приковала к себе внимание всего мира. Когда Норденшельд застрял во льдах на зимовку, американцы послали на поиски шведской экспедиции корабль «Жаннетта». Этот корабль ждала ужасная гибель. Он замерз во льдах около острова Геральд (рядом с островом Врангеля) и в 1881 году был раздавлен льдами. Из 33 человек его команды достигли устья реки Лены лишь 13 человек. Погиб и командир судна — Де-Лонг.

В 1914 году два русские ледокола гидрографической экспедиции[5] «Вайгач» и «Таймыр», выйдя из Владивостока, решили повторить рейд Норденшельда, но в обратном направлении.

У Таймырского полуострова оба судна благополучно перезимовали и в 1915 году прибыли в Архангельск. Командовал этими судами капитан Б. А. Вилькицкий. Во время этого перехода «Вайгач» и «Таймыр» дважды пытались подойти к острову Врангеля, намереваясь, по просьбе канадского правительства, помочь команде «Карлука», но безуспешно. Также безуспешно пыталось помочь терпящим бедствие канадцам и американское судно «Медведь».

Проделал этот путь и первый человек, побывавший на обоих полюсах (Южном — 1911 год и Северном — 1926 год) — Роальд Амундсен. Выйдя в 1918 году из Норвегии на судне «Моод», он миновал Карское море и, перезимовав у Таймырского полуострова, в 1919 году прибыл к берегам Аляски.

Северо-Полярное море с давних времен привлекало к себе внимание полярных исследователей. Сотни кораблей были раздавлены льдами Арктики, тысячи людей не вернулись оттуда. Но десятки «счастливцев», избежавших ледовых опасностей, принесли человечеству весть о неведомых ранее землях.

От них узнали о морских путях Арктики, о границах суши и моря, об островах, богатых пушниной и ископаемыми, о могучих богатствах Севера.

Главную часть исследовательской работы провели русские мореплаватели, открывшие большинство расположенных вдоль побережья Сибири островов и земель.

Эти острова закреплены ныне за Советским Союзом, и самым богатым из этих островов, сулящим огромные экономические и другие выгоды, является остров Врангеля.

Северная воздушная экспедиция

Только в Москве я узнал подробности о нашей первой северной воздушной экспедиции. По заданию правительственных организаций, главной целью северной воздушной экспедиции являлось изучение возможности установления воздушной связи и обслуживания острова Врангеля на гидросамолетах от мыса Северного; кроме того, изучение особых условий полетов над малодоступными полярными областями и в тайге по реке Лене, от города Булуна до Иркутска.

Для выполнения первой части правительственного задания, наша воздушная экспедиция была связана с переходом из Владивостока к устью реки Лены парохода Совторгфлота «Колыма». Целью рейда «Колымы» была доставка грузов для Якутской республики и, на обратном пути, снабжение расположенных по побережью Ледовитого океана факторий медикаментами, провиантом и вывозка оттуда пушнины, рыбы и тяжело больных колонистов.

План работы экспедиции был намечен следующим образом:

Пароход доставляет самолеты к мысу Северному и, после полета на остров Врангеля, до устья р. Лены, откуда самолеты отправляются вверх по Лене до Иркутска.

Средства для выполнения этого путешествия состояли, следовательно, из парохода и гидросамолетов. Одним из самолетов, назначенных в экспедицию, была моя летающая лодка «Савойя», уже прибывшая в Москву, вторым — обычный пассажирский «Юнкерс», который в это время, еще ничего не подозревая, совершал рядовые будничные рейсы на линии Верхнеудинск — Улан-Батор (Монголия), скромно перевозя пассажиров.

В Москве наш эшелон пополнился горючим и смазочными материалами, предметами экипировки и специальным имуществом.

В Совторгфлоте, который являлся деятельным организатором этой затеи, я узнал детали о морской части экспедиции.

Пароход «Колыма», построенный в 1906 году, грузоподъемностью в 1.643 тонны, представляет собой обычное грузовое судно, лишь подкрепленное, для плавания во льдах, в носовой части деревянными распорами из лиственных бревен и брусьев.

Мощность машин «Колымы» весьма невелика, — всего лишь 900 лош. сил. И тем не менее, это «обычное» грузовое судно уже совершило 11 рейсов из Владивостока к устью реки Колымы.

Командиром «Колымы» был назначен капитан П. Миловзоров, опытный моряк, плавающий 32 года, неоднократный участник полярных экспедиций, награжденный недавно орденом Красного Знамени.

В Москве мне пришлось пробыть до 18 мая, и каждый день был занят деятельной подготовкой к экспедиции. За это время окончательно выяснился состав воздушной экспедиции: командиром авиационного звена и пилотом самолета «Савойя» был назначен Э. М. Лухт, пилотом самолета «Юнкерс» — Е. М. Кошелев, бортовым механиком «Савойя» — Ф. М. Егер, механиком «Юнкерса» — Г. Т. Побежимов и запасным механиком — В. Н. Журович. Организатором воздушной экспедиции был назначен от Совторгфлота Г. Д. Красинский, в компетенцию которого входило проведение организационных вопросов и связь с местными учреждениями по пути экспедиции.

В обязанности командира звена, т.-е. мои, входило: подготовка самолетов, техническая организация и руководство всей полетной работой.

Великий северный переход. «Колыма» на пути к устью реки Лены

Москва — Иркутск — Владивосток

Ярославский вокзал, расписанный художником-поэтом Севера — Борисовым, надолго остановил мое внимание.

Белые медведи, северные сияния, могучая стройка новой жизни в полярных странах — необычайно богатые краски Севера переданы на этих картинах.

Даже люстры с ледяными сосульками абажуров и те сделаны в виде лап ели.

Быстро промелькнули подмосковные дачи: Лосиноостровская, Пушкино, краткая стоянка в Сергиеве, и скоро начался утомительно-однообразный бег по лесам Ярославской, Вологодской и Вятской губерний.

Около Перми начинались предгорья Урала: высокие холмы, покрытые хвойным лесом; за Пермью поезд помчался среди высоких скал, постепенно поднимаясь в горы.

20 мая я уже перевалил Урал, и поезд понесся по великой сибирской равнине. В начале июня я прибыл в город Иркутск, где тоже предстояло не мало работы. Здесь я связался с Якутским речным пароходством, ячейками Осоавиахима, изучил место будущей посадки самолетов на реке Ангаре.

Отсюда было необходимо организовать переброску бензина и масла по бассейну реки Лены, чтобы наши самолеты, летящие от устья Лены до Иркутска, всюду имели соответствующие базы.

Когда прибыл наш эшелон, из вагонов было выгружено 420 пудов бензина, необходимого на 6.000 км воздушного пути. Бензин этот был отправлен до местечка Качуг и далее пароходом по Лене вплоть до Булуна (устье реки Лены).

Пункты, в которые было отправлено горючее, выбраны преимущественно в самых глухих «медвежьих углах» Сибири, с целью пропаганды там идей авиации и Осоавиахима.

4 июня наш эшелон был в Верхнеудинске, где с нами встретился летчик Кошелев и механик Побежимов. Они уже успели переоборудовать свой сухопутный Юнкерс, путем установки его на поплавки для морского перелета, и произвели его пробу в воздухе.

13 июня мы с товарищем Красинским были во Владивостоке, обогнав в пути наш эшелон, прибывший только 15 июня. Здесь мы более близко познакомились со своими летными товарищами. Летчик Кошелев был старым и опытным летуном, награжденным двумя орденами Красного Знамени во время гражданской войны. Механик Побежимов — его старый сотрудник.

В общем личный состав экспедиции — летный — был подобран на славу, с большим практическим стажем и организационным опытом.

Итак, в далекий путь!