Grumman Wildcat - читать бесплатно онлайн полную версию книги автора С. В. Иванов (История создания) #2

История создания

Когда в разгар Великого Кризиса — 9 декабря 1929 года — Лерой Р. Грумман основал собственную фирму под названием «The Grumman Aircraft Corporation», мало кто верил в то, что в течение всего нескольких лет эта фирма разрушит монополию компаний «Boeing» и «Curtiss» на выпуск палубных истребителей для ВМФ США.

Первым успехом Груммана стал двухместный истребитель-биплан FF-1, который облетали в конце декабря 1931 года. Самолеты этого типа оставались на вооружении американского флота до 1935 года и пользовались заслуженным признанием со стороны пилотов. Через два года вслед за «Фифи» — так пилоты называли FF-1 — в воздух поднялся следующий истребитель-биплан Груммана, обозначенный как XF2F-1. Истребитель успешно прошел испытания и после небольшой доработки был принят на вооружение ВМФ США. К его серийному выпуску приступили в январе 1935 года, а уже в марте облетали очередной биплан — XF3F-1. 1 августа ВМФ США принял и эту машину, а через три дня последовал заказ на партию из 54 самолетов. В том же году Бюро Аэронавтики выдало техническое задание на новый палубный истребитель. 15 ноября 1935 года для дальнейшего развития выбрали новые конструкции фирм Grumman и Brewster. Новый проект Груммана — G-16 — представлял собой дальнейшее развитие самолета F3F-1. 2 марта 1936 года Грумман заключил контракт на строительство прототипа, который по номенклатуре Бюро Аэронавтики получил обозначение XF4F-1. Но к этому моменту стало ясно, что эра бипланов безвозвратно ушла в прошлое. Уже в начале 30-х годов появлялись конструкции монопланов: сначала верхнепланы (Boeing XF5B-1 в 1930 году, Curtiss XF12C-1 в 1933 году и Curtiss XF13C-1 в 1932 году), а затем классические свободнонесущие низкопланы (Boeing XF7B-1 в 1933 году, Northrop XFT-1 в 1934 году). Американская армия также переходила на монопланы. В это же время был заключен контракт на поставку для ВМФ США 129 торпедоносцев Douglas TBD-1. Это были классические свободнонесущие низкопланы, отличавшиеся неплохими для того времени летными качествами. Поэтому морское командование сменило приоритеты и начало отдавать предпочтение моноплану В-39, представленному фирмой «Brewster». Воспользовавшись моментом, в игру включился и другой конкурент — фирма «Seversky Aircraft Company — представившая проект, созданный на базе армейского истребителя-моноплана Р-35.

Grumman F4F-4 «Wildcat» — настоящая рабочая лошадка американской морской авиации в первый период войны на Тихом океане. Хотя самолет уступал японскому аналогу А6М2 «Zero» в горизонтальной и вертикальной скорости, благодаря своей живучести и легкости пилотажа заслужил признание американских пилотов и помог продержаться в самый сложный период войны на Тихом океане. Хорошее впечатление, произведенное этим самолетом, было усилено с появлением нового истребителя Grumman F6F «Hellcat». На снимке F4F-4 во время облета заводским пилотом, середина 1942 года. На опознавательных знаках отсутствуют красные круги, использование которых было запрещено 15 мая 1942 года. На хвостовом оперении также отсутствуют красно-белые полосы, которые отменили тем же приказом, что и круги. Опознавательные знаки находятся в шести позициях.

Лерой Грумман, вовремя получил информацию об этом от сотрудника Бюро Аэронавтики капитана Дж. Б. Пирсона. Письмо Пирсона датировано 30 июня, а Грумман ответил уже 1 июля. Пирсон предложил Грумману создать моноплан со складываемыми крыльями, считая, что эта изюминка сделает самолет более перспективным. Грумман согласился с предложениями Пирсона и пообещал уложиться с новым проектом в первоначальный срок. В своем письме от 1 июля Грумман обещал максимальную скорость 250 узлов (463 км/ч) и скорость сваливания 57 узлов (105 км/ч), а практический потолок 27000 футов (8230 м). Кроме того, вооружение самолета предполагалось составить из двух 20-мм пушек. 10 июля был аннулирован прежний контракт на XF4F-1, а 28 июля 1936 года вместо него заключили новый контракт (№ 46973) на постройку одного прототипа XF4F-2 (с/н 0383). Работу над новым проектом вел конструкторский коллектив под руководством главного конструктора фирмы Уильяма Т. Швендлера. На биплан XF4F-1 планировалось поставить двигатель Wright XR-167-02 или Pratt & Whitney XR-1535-92 стартовой мощностью 654 кВт/887 л.с. Но на моноплане решили установить более мощный мотор. В рамках программы по совершенствованию истребителя F3F, предполагалось оснастить его форсированным двигателем Wright R-1820-22 мощностью 710 кВт/963 л.с. Этот же двигатель выбрал для своего самолета Brewster XF2A-1 и главный конкурент Груммана. Поэтому для XF4F-2 решили найти мотор еще мощнее. Таким двигателем стал сдвоенный звездообразный 14-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения Pratt & Whitney R-1830 «Twin Wasp С». Этот двигатель серии «-66» развивал стартовую мощность 785 кВт/1065 л.с. и был оснащен односкоростным наддувом, благодаря которому развивал на высоте 12000 футов/3658 м мощность 673 кВт/912 л.с. На больших высотах мощность двигателя резко падала.

Brewster XF2A-1 Buffalo

Seversky XNF-1

Grumman XF4F-2 Wildcat

Конструкторы понимали всю трудность поставленной перед ними задачи. Во-первых, они приступили к работе позднее конкурентов, а, во-вторых, в отличие от них не имели никакого опыта создания монопланов. Поэтому было решено в конструкции моноплана максимально использовать наработки XF4F-1. В результате самолет унаследовал характерный «пузатый» фюзеляж с убирающимся шасси. Это шасси, складывающееся в фюзеляж, было фирменной особенностью самолетов фирмы «Grumman». Такое шасси разработали в 20-х годах для амфибий фирмы «Loening», где Лерой Грумман работал прежде чем обзавелся собственной фирмой. Это шасси, хотя и подходило для амфибий, оказалось неудобным для машин, постоянно базирующимся на аэродромах и авианосцах. Небольшая высота стоек и узкая колея создавали трудности при взлете и посадке, требуя от пилота особого мастерства. Шасси убиралось и выпускалось вручную, а это требовало 28–30 оборотов маховика, расположенного справа от сидения пилота.

Деревянный макет самолета G-18 — Grumman XF4F-2, представленный для утверждения. С одной стороны отсутствует обшивка, открывая обзор внутренних деталей самолета.

Фрагмент макета XF4F-2 с кабиной пилота. Обратите внимание на телескопический колиматорный прицел.

Прототип XF4F-2 (Bu№ 0383) сфотографирован на заводском аэродроме фирмы Грумман в Бэйтпэдже. Первый полет самолет выполнил 2 сентября 1937 г. Конкурентами тшины фирмы Грумман в контракте на первый истребитель моноплан для палубной авиации американского флота являлись истребители Брюстер XF2A-1 и Северский XNF- 1. Из-за проблем с силовой установкой XF4F-2 флот предпочел самолет Брюстера.

XF4F-2

XF4F-3 (4-19-39)

F4F-3

F4F-3S

Martlet Mk I

F4F-3A/Martlet Mk III

F4F-4

Martlet II

F4F-7

Martlet IV

FM-1 Martlet V

FM-2/Wildcat VI

В ходе проектных работ с самолета убрали оба старых крыла, а на их месте установили новое трапециевидное крыло с закругленными оконцовками. Крылья разместили на уровне оси винта, получив классический среднеплан. Поскольку верхнее крыло отсутствовало, кабину пилота сдвинули вперед. Чтобы улучшить обзор, в нижней части бортов кабины проделали по иллюминатору.

Фюзеляж имел цельнометаллическую конструкцию с несущей металлической обшивкой. Рули и элероны были обтянуты тканью. Крыло с закругленной оконцовкой имело профиль NACA 230, обеспечивающий отличные летные качества. Вооружение самолета состояло из пары 12,7-мм пулеметов, установленных в верхней части фюзеляжа. Предусматривалась возможность установить в крыльях еще два 12,7-мм пулемета, а также подвесить две 100-фунтовые (45,4 кг) бомбы.

Фирма отдавала себе отчет в одном обстоятельстве. Чтобы победить конкурентов, требовалось создать не просто хороший, а безусловно лучший самолет. В условиях отсутствия опыта это было делом непростым. Поэтому следовало создать прототип как можно быстрее, чтобы иметь время на доработки, которые в любом случае делать придется. В результате прототип удалось поднять в воздух уже 2 сентября 1937 года — на два месяца раньше, чем конкурирующая модель XF2A-1 «Brewster Aeronautical Corporation». Первый полет на самолете совершил летчик испытатель, а по совместительству и конструктор фирмы Роберт Л. Холл. С самого начала проявились проблемы с мотором. Постоянно отмечались повреждения серебряного напыления главного подшипника. Такое повреждение на долго выводило самолет из строя. 23 декабря машина прибыла в Анакостию на Военно-морскую авиационную станцию (NAS) для проведения квалификационных и сравнительных испытаний. На протяжении января 1938 года самолет совершал полеты. Им управляли Боб Холл и Селден А. Конверс — оба летчики-испытатели фирмы «Grumman». Несмотря на все усилия специалистов фирмы «Pratt & Whitney» проблемы с двигателем устранить не удалось. Но Лерой Грумман приказал продолжать испытания, на этот раз сравнительные с конкурирующими машинами.

В ходе испытаний по посадке и взлету с авианосца, которые проводились в Филадельфии, самолет XF4F-2 потерпел аварию из-за отказа двигателя. Прототип переоснастили мотором Пратт-энд-Уитни XR-1830-76, после чего самолет получил обозначение XF4F-3. XF4F-3 отличался крылом большего размаха с «обрезанными» законцовками и измененной формой хвостового оперения.

Специалисты фирмы Грумман перепробовали множество способов улучшения охлазкдения двигателя, устанавливая различные воздушные винты, коки винтов и меняя форму и количество створок капота мотора. На снимке — XF4F-3 с воздушным винтом с широкими лопастями. Этот винт сочли неэффективным, на серийные F4F-3 он не ставился.

Сравнительные испытания проходили в начале 1938 года. Оказалось, что XF4F-2 на 16 км/ч быстрее чем XF2A-1 и на 64 км/ч быстрее чем XNF-1, развивая максимальную скорость 467 км/ч. По летным качествам XF4F-2 лишь немного уступал XF2A-1. 14 февраля самолет ненадолго вернулся на завод для небольших доработок и осмотра двигателя. Уже 16 февраля на полигоне в Далгрине состоялась последняя фаза испытаний. Самолет показал свое поведение в штопоре, пикировании. Кроме того, провели пробные стрельбы. Боб Холл провел пикирование как с подвешенными макетами бомб, так и без них. Самолет легко выходил из пикирования, допуская перегрузки до 8,5 g. 6 апреля 1938 года самолет прибыл на Военно-морской авиационный завод (NAF) в Филадельфии. 11 апреля, во время показательной посадки на учебную палубу, двигатель вышел из строя и посадка прошла в аварийном режиме. В этом полете самолетом управлял капитан Герни — обычный пилот палубной авиации, не искушенный в тонкостях управления данным самолетом в отличие от летчиков-испытателей фирмы. Самолет попал на мягкий грунт и капотировал. Вышло из строя шасси, киль, винт, капот двигателя и оконцовка правого крыла. Пилот отделался легким испугом. Повреждения, вызванные капотажем, хотя и не затронули основных агрегатов самолета, внешне выглядели очень эффектно. В результате, приемочная комиссия заключила контракт с фирмой «Brewster» на поставку 54 самолетов для ВМФ США. Грумман пытался сопротивляться. Меньше чем через две недели прототип снова был готов к полетам. В июне его обдули в аэродинамической трубе Лэнгли-Филд, штат Вирджиния. К середине августа машина совершила 102 полета, проведя в воздухе 188,2 часа.

Конструкция прототипа XF4F-3 претерпела множество изменений, целью которых являлось совершенствование аэродинамики и улучшение охлаждения двигателя. На снимке — прототип в финальной конфигурации.

По широкому белому кольцу в носовой части капота можно определить, что данный F4F-3 принадлежит эскадрильи VF-42. Это самолет командира второго эвена. Изображение опознавательных знаков на бортах фюзеляжа перед кабиной введено для самолетов палубной операции, действующих в составе нейтрального патруля в Атлантике, в марте 1940 г. Предвоенную окраску «Уайлдкэты» носили короткое время, с декабря 1940 г. по март 1941 г.

Так и закончилась бы история самолета F4F, но Грумман проявил недюжинную настойчивость, которая встретила понимание у некоторых сотрудников Бюро Аэронавтики. В результате, ему удалось получить разрешение продолжить работу над F4F на свой риск. В октябре были представлены чертежи и расчетные данные новой машины. Проект получил одобрение и Грумман приступил к переделке прототипа под новый стандарт, получивший обозначение XF4F-3. Переделки были очень существенны, что и объясняет смену номера модификации. От старого самолета остался один фюзеляж. Размах крыла увеличился с 10,363 до 10,582 мм, а площадь крыла увеличилась с 21,554 до 24,155 м². Масса самолета также возросла с 2450 до 2722 кг. Вооружение самолета усилили. 12,7-мм пулеметы перенесли из фюзеляжа в крылья, а на их месте в фюзеляже установили два 7,62-мм пулемета. Двухлопастный винт Hamilton Standard заменили новым винтом Curtiss Electric с изменяемым в полете шагом. Оконцовки крыльев и хвостового оперения приобрели прямоугольные очертания, что со временем также стало отличительной чертой самолетов фирмы. Самолет получил новый двигатель Pratt & Whitney «Twin Wasp» SC2-G (XR-1830-76). Новый мотор был чуть длиннее старого, что потребовало изменить форму капота. Кроме того, мотор оснащался двухскоростным двухступенчатым наддувом. Двигатель развивал стартовую мощность 897 кВт/1217 л.с. Но самое главное, двигатель меньше терял мощность с высотой. Так, на высоте 11000 фт/ 3353 м мощность составляла 785 кВт/1065 л.с., а на высоте 19000 фт/5791 м — 748 кВт/ 1014 л.с. Литера «X» в названии двигателя указывала на то, что это был прототип. Грумман отчаянно рисковал. Если бы новый мотор оказался столь же ненадежным, как и старый, это могло бы не только похоронить проект, но и погубить фирму. Но победить можно было только рискуя, и Грумман на этот риск пошел. В какой-то мере риск снижало то обстоятельство, что двухступенчатый наддув уже был известен на флоте. В 1935 году двухступенчатый наддув поставили на Vought XF3U-1, а в 1936 году — на прототипе Douglas XTBD-1 «Devastator».

Седьмой сошедший со сборочной линии завода фирмы Грумман истребитель F4F-3 был маркирован символикой эскадрильи VF-41 с авианосца «Рэйнджер»: лимонно-желтые верхние поверхности крыла, зеленое хвостовое оперение. Лимонно-желтая и зеленая краски наносились по неокрашенному дюралю, остальные части планера (за исключением другой символики) не окрашивались. Полоса на капоте и полоса вокруг фюзеляжа, а также шевроны на крыле — белые с черной окантовкой.

Результат неудачного приземления одного из первых серийных F4F-3 (самолет из эскадрильи VF-72), 25 февраля 1941 г., Гуантанамо-Бэй, Куба. Хвостовое оперение — блестящее черное, идентификационный цвет авианосца «Уосп», шевроны на крыле и полоса на капоте — блестящие черные с белой окантовкой.

Новый двигатель поставили на самолет в конце января 1939 года, а 12 февраля самолет, в кабине которого снова сидел Роберт Холл, поднялся в воздух с заводского аэродрома в Бетпейдже. В ходе второго полета, совершенного утром того же дня, отказал топливный насос, что заставило пилота совершить аварийную посадку. Но это была не единственная проблема мотора. Серьезные трудности возникали со включением второй ступени наддува. С одной стороны, вторая ступень заметно улучшала характеристики двигателя на высотах больше 10000 фт/ 3048 м, но с другой стороны, приводила к перегреву двигателя. Кроме того, воздух, выходящий из первой ступени наддува следовало охладить перед подачей во вторую ступень, иначе воздух нагревался до такой степени, что при смешивании с бензином происходило самовоспламенение. Это потребовало добавить в конструкцию двигателя промежуточный радиатор. Отмечались трудности и при полете на больших высотах. В разреженном воздухе топливо имело тенденцию к испарению в карбюраторе. Чтобы устранить эту проблему пришлось полностью герметизировать топливную систему.

После первых заводских полетов в Бетпейдже, 7 марта самолет перелетел в Анакостию для квалификационных испытаний. В их ходе выяснилось, что самолет недостаточно устойчив на курсе и плохо слушается рулей. В мае машину вернули на завод, где недостатки устранили. На 1? увеличили возвышение крыльев, горизонтальное оперение подняли на полметра, перенеся его с фюзеляжа на основание. Площадь горизонтального оперения увеличили, а руль направления уравновесили. Площадь элеронов сократили. Антенную мачту перенесли с капота за кабину, одновременно, наклонив ее вперед, чтобы увеличить длину антенны. В конце мая самолет прибыл в Филадельфию, чтобы пройти пробное катапультирование и посадку на палубу, а также совершить несколько ночных полетов. Во время этих испытаний самолет развил скорость до 537 км/ч на высоте 20500 фт/ 6248 м. Это было на 6 км/ч больше, чем оговаривалось в контракте. Кроме того, это было значительно больше, чем у конкурента Brewster F2A-2. Посадочная скорость, составлявшая 109 км/ч, была удовлетворительная. Самолет отличался хорошими летными качествами. В штопоре после десяти витков контроль за самолетом удавалось вернуть в ходе 0,5–0,75 витка, при этом самолет терял всего 500 м высоты. При сваливании самолет начинал слушаться рулей, потеряв всего 120 метров.

Кабина истребителя F4F-3. В центре приборной доски сгруппированы пилотажные приборы, на двух боковых панелях расположены приборы контроля работы двигателя.

Левый борт кабины истребителя F4F-3. За сектором газа расположена рукоятка управления триммерами.

Панель электропереключателей расположена над краном уборки/выпуска шасси по правому борту кабины. Чтобы выпустить или убрать шасси рукоятку крана требовалось повернуть 29 раз.

Несмотря на то, что в конструкции самолета еще имелись недостатки, достоинства машины в сочетании с настойчивостью Груммана привели к тому, что в августе 1939 года фирма получила контракт на постройку трех самолетов, обозначенных как F4F-3. Но машина еще нуждалась в доработке. Постоянно сказывались проблемы с перегревом мотора, не удалось обеспечить достаточной устойчивости самолета на курсе. В конце 1939 года самолет передали в NACA (National Advisory Committee for Aeronautics) с целью испытать самолет в аэродинамическом тоннеле. Тоннель находился в Лэнгли-Филде, штат Вирджиния. По результатам испытаний, специалисты NACA предложили оснастить самолет продольным стабилизатором перед килем, а также увеличить размах горизонтального стабилизатора на 500 мм. Охлаждение двигателя пытались исправить с помощью различных коков винта, створок на капоте и накладок у основания лопастей. Наддув, показавший низкую надежность на первых этапах испытаний, со временем был исправлен производителем и перестал беспокоить конструкторов.

Лерой Грумман, уверенный в своем успехе, приказал готовиться к серийному выпуску самолетов еще до того, как был заключен контракт. И этот риск оправдался. Требования Бюро Аэронавтики оказались скромными. В основном они сводились к тому, что из фюзеляжа следовало убрать 7,62-мм пулеметы, а в крыльях разместить еще по одному 12,7-мм пулемету Colt-Browning. Кроме того, требовалось усилить шасси и оснастить кабину самолета броней. Два первых серийных самолета находились в такой стадии сборки, что установить пулеметы в крыльях можно было только радикально переделав крыло. Причем изменения приходилось вносить не только в конструкцию несущих элементов и обшивки крыла, но также следовало изменить конструкцию аварийных надуваемых камер, расположенных у передней кромки крыла. Камеры пришлось отнести дальше к концам крыльев и развернуть на 90?. Поэтому два первых самолета оставили в качестве прототипов. Первый серийный F4F-3, обозначенный серийным номером 1844, совершил первый полет в феврале 1940 года.

XF4F-3

F4F-3

Линейка из 21 новенького истребителя F4F-3 на заводском аэродроме фирмы Грумман в Бэтридже. Носовые части фюзеляже закрыты чехлами. Самолеты предназначены для эскадрильи VMF-121. Самолеты целиком окрашены в светлосерый цвет, литеры бортового кода — белого цвета.

В августе самолет прибыл на завод фирмы «Pratt & Whitney» в Ист-Хартфорде, штат Коннектикут. Там самолет использовали для опытов с двигателем. Тем временем, в июле облетали второй серийный F4F-3. В августе его передали в Анакостию для квалификационных испытаний (Production Inspection Trials). Туда же направили экземпляры № 1848 и 1851. Эти машины, в соответствии с требованиями контракта, уже несли четыре 12,7-мм пулемета в крыльях, были оснащены бронеспинкой кресла пилота и усиленным шасси. Самолет № 1848 вместе с № 1845 участвовали в квалификационных испытаниях в Анакостии, а № 1851 вскоре передали в NAF для изучения пригодности для службы на авианосцах и вибрационных испытаний. 17 декабря трагически завершил свою карьеру прототип XF4F-3, погребя под своими обломками лейтенанта У.К. Джонсона. Причиной аварии стала ошибка пилота, нажавшего не те переключатели на щитке управления. Заходя на посадку, он выключил подачу бензина вместо того, чтобы выпустить закрылки. Самолет рухнул и разбился вдребезги. После этого происшествия на серийных самолетах эти два переключателя сделали разной формы и разнесли их друг от друга.

Итоговый рапорт, датированный 23 января 1941 года, подтверждал, что самолет имел хорошую центровку в полете, уверенно сохранял устойчивость во всех трех осях, исключая некоторых режимов полета, когда немного нарушалась продольная стабильность. Самолет имел и другие достоинства, особенно важные для палубного истребителя. Его масса составляла 2376 кг, то есть на 47 кг меньше, предусмотренной контрактом. Практический потолок достигал 37000 фт/ 11278 м. Разбег самолета составлял всего 59 м при встречном ветре 25 узлов (т. е. хватало одного движения авианосца полным ходом). Только максимальная скорость оказалась меньше заданной. Грумман заявлял, что максимальная скорость составит 563 км/ч, тогда как самолет развил всего 533 км/ч на высоте 21300 фт/ 6492 м. По сравнению с прототипом скорость упала. Это была плата за дополнительные пулеметы и бронеспинку.

F4F-3 (ранние) с двигателем R-1830-76

F4F-3A с двигателем R-1830-90

F4F-3 (поздние) с двигателем R-1830-86

Первый серийный F4F-3A (Bu№ 3905) сошел со сборочной линии завода фирмы Грумман 7 апреля 1941 г. На самолеты F4F-3A ставились двигатели Пратт-энд-Уитни R- 1830-90 мощностью 1200л.с., в то время как на F4F-3 стояли моторы R-1830-76. Тридцать предназначенных для ВМС США самолетов были переданы согласно заключенному контракту Греции, однако когда Греция капитулировала когда транспорты с самолетами находились еще в море, поэтому они развернулись и пошли на Гибралтар.

На самолетоподъемнике авианосца «Саратога» — F4F-3 позднего выпуска из эскадрильи VF-3. Снимок сделан весной 1941 г. На истребители F4F-3 ставились двигатели Пратт-энд-Уитни R-1830-86 мощностью 1200 л.с., кроме того у них доработали отклоняемые створки капотов — на каждой стороне капота появилось по четыре створки вместо двух.

Бомбы общей массой 116 фунтов (52,6 кг) можно было сбрасывать в пикировании под углом 80 гр при скорости до 685 км/ч. Телескопический прицел в лобовом стекле кабины снижал максимальную скорость всего на 0,8 км/ч. Четыре пулемета снижали максимальную скорость на 5 км/ч по сравнению с той же машиной без пулеметов и закрытыми пулеметными портами.

В заключительной части рапорта предлагалось внести в конструкцию истребителя дальнейшие изменения, в том числе улучшить вентиляцию кабины пилота, улучшить управляемость машины и установить более прочное хвостовое колесо. Вывод гласил, что после всех перечисленных изменений при взлетной массе менее 7480 фунтов/3393 кг самолет будет пригодным для службы в качестве палубного истребителя. После того, как испытания завершились, самолет № 1845 перелетел в Лэнгли-Филд, где продолжились попытки улучшить охлаждение двигателя. Позднее (летом 1943 года) эту машину оснастили экспериментальным дистанционным радиоуправлением.

Теперь Грумман мог праздновать победу. Даже если бы ВМФ США в конечном итоге отказался бы от истребителя, всегда нашлись бы покупатели за границей.

В конце 1939 года Франция решила закупить самолеты для старого авианосца «Beam» и двух еще достраиваемых авианосцев «Joffre» и «Painleve». В числе прочих кандидатур французы рассматривали самолет G-36 фирмы «Grumman». Осенью 1939 года подписали контракт на поставку значительного числа самолетов. Сообщая точные цифры, разные источники расходятся. Некоторые говорят о 81 самолете G-36, другие — о 100. Вероятно, достовернее вторая цифра, так как англичане в рамках «французского наследства» получили 85 самолетов G-36. Очевидно, что число заказанных Францией машин должно быть как минимум не меньше 85. Известно, что самолетом заинтересовалась и Бельгия, но более подробная информация на этот счет отсутствует.

F4F-3 ранней серии во время заводских испытаний аварийных поплавков. Видна разница в расположении поплавков, вызванная переносом пулеметов в крыло. Из-за ложного срабатывания аварийных поплавков в полете погибло двое пилотов, вследствие чего от их использования в будущем отказались.

Техническое обслуживание F4F-3 из эскадрильи VF-3, ангарная палуба авианосца «Энтерпрайз». На борту фюзеляжа истребителя чуть ниже фонаря кабины нанесена эмблема эскадрильи — кот Феликс.

Экспортный истребитель G-36 несколько отличался от F4F-3. Он оснащался девятицилиндровым двигателем Wright GR-1820-G205A-2. Позднее этот же двигатель поставили на двух прототипах XF4F-5. Двигатель развивал ту же стартовую мощность, что и Pratt & Whitney R-1830-76, но оснащался одноступенчатым наддувом, что ухудшало высотные характеристики двигателя. Ставить двигатели Pratt & Whitney R-1830 с двухступенчатым наддувом на экспортные самолеты запрещалось, так как эти моторы резервировались исключительно для американских самолетов.

Впрочем, двигатель G205A-2 был гораздо надежнее. Он агрегатировался с трехлопастным винтом изменяемого шага «Hamilton Standard».

Кроме двигателя, G-36 отличался вооружением. Французы пожелали, чтобы самолет нес четыре французских пулемета Dame калибра 7,5 мм. Из них два пулемета следовало установить в фюзеляже, а два — в крыльях. По некоторым данным, самолет имел шесть пулеметов: два в фюзеляже и четыре в крыльях. Пулеметы предполагалось установить позже. Французским должно было быть и другое оснащение самолета: радиостанция Radio-Industrie 537 и прицел OPL 38. Доработанная таким образом машина получила обозначение G-36A.

Самолет в первый раз поднялся в воздух 11 мая 1940 года. По требованию французов на самолете изменили направление хода сектора газа. В отличие от американских самолетов, у французов ручка газа подавалась на себя.

Фирма «Grumman» успела собрать всего семь самолетов, когда в июне 1940 года Франция капитулировала.

В Европе единственным противником Германии оставалась Великобритания. К началу войны у англичан не было современного палубного истребителя. Кроме того, английская военная промышленность не могла в кратчайшие сроки приступить к выпуску такого истребителя. Поэтому было решено закупить самолеты за границей. Выбор пал на истребители фирмы «Grumman» — G-36B. В начале 1940 года заключили контракт на поставку 100 самолетов. Кроме того, англичане взяли на себя «французское наследство». У семи уже построенных самолетов установили четыре 12,7-мм пулемета в крыльях, направление ручки газа вернули в исходное состояние. Двигатель и винт остались без изменений. Самолеты получили английский камуфляж и английские опознавательные знаки. Самолеты перегнали в Канаду, где их передали заказчику. Самолетам присвоили серийные номера АХ753, АХ754 и AL231-AL235. Самолеты серии AL достались канадцам. Все следующие самолеты серии изначально выпускались в соответствии с английскими требованиями. Англичане, верные традициям, присвоили самолету обозначение «Martlet I». Название «Martlet II» зарезервировали для будущей серии G-36B.

Техническое обслуживание F4F-3 позднего выпуска из эскадрильи VF-3, ангарная палуба авианосца «Энтерпрайз». Обратите внимание на подвешенные запасные воздушные винты разных типов.

Истребитель F4F-3 из эскадрильи VF-41, под плоскостями крыла самолета подвешено по одной 100-фунтовой бомбе. Снимок сделан в декабре 1941 г. на палубе авианосца «Рэйнджер». Бортовой номер самолета «14» продублирован на носках обоих плоскостей крыш

Истребитель F4F-3 из эскадрильи VF-7I, приданной авиакрылу авианосца «Уосп», авиабаза ВМС США Норфолк, шт. Вирджиния, 10 февраля 1942 г.

съемный бомбодержатель

воздухозаборник масляного радиатора

Поставка истребителей «Martlet I» началась 27 июля 1940 года — на месяц раньше, чем самолеты F4F-3 начали получать ВМФ США. Контракт выполнили к октябрю того же года. Первые шесть самолетов серии АХ824-АХ829, выпущенные взамен тех, что получили канадцы, в полуразобранном виде доставили в августе в Великобританию. Там их собрали на фирме «Scottish Aviation». Один из них передали в British Testing Establishment в Боском-Даун. В дальнейшем сборку доставленных из Америки истребителей «Martlet I» проводила фирма «Blackburn Aircraft Ltd.», которая также устанавливала на машины английское радиооборудование, кислородные приборы, прицелы, аккумуляторы, крепления для катапульты, а позднее, и направляющие для ракет.

Всего «Grumman» изготовил для англичан почти 100 самолетов «Martlet I», из которых англичане получили 85 машин. Лишь в одном источнике указаны серийные номера всех ста истребителей первой серии «Martlet I» с указанием, какие из них достались Канаде, а какие ушли на тот берег Атлантики. Всего англичане получили 1102 самолета всех модификаций. Однако нигде нет упоминаний о первых двух самолетах — АХ753 и АХ754. Вероятно, в Англию они никогда не прибыли. По другим источникам англичане получили 85 самолетов «Martlet I», при этом обычно добавляется, что в Англию доставили только 81 самолет. Остальные машины были потеряны при транспортировке, остались в Канаде или попали в экспериментальные части.

Офицер палубной команды разрешает взлет пилоту F4F-3 из эскадрильи VF-3, авианосец «Энтерпрайз», начало 1942 г. Под правой плоскостью крыла подвешена 100-фунтовая бомба, левая плоскость — чистая.

Данный F4F-3 имеет необычную смешанную маркировку. Руль направления окрашен полосами красного и белого цветов, введенными 5 января 1942 г., однако литеры бортового кода белого цвета, хотя при окраске самолета по серо-голубой/светло-серой схеме они должны быть матовыми черными. Серая окраска была введена в октябре 1941 г.

F4F-3 (ранние) телескопический прицел

F4F-3/3A (поздние)

коллиматорный прицел бронестекло

В патрульном полете истребитель F4F-3 из эскадрильи VF-8, начало 1942 г. Бортовой код «8-F-1» расшифровывается следующим образом: «8» — номер эскадрильи, F-fighter — истребительная (эскадрилья), «1» — номер самолета в эскадрильи.

У этих самолетов не было складных крыльев, поэтому их использовали в частях берегового базирования. На авианосцах применялись истребители «Martlet II», выпуск которых освоили позднее.

Примерно в то же время, что и Франция с Англией, ВМФ США также заинтересовался модификацией F4F-3 с менее капризным двигателем Wright «Cyclone» и заказал такой самолет в апреле 1940 года. Армейская модификация этого двигателя называлась R-1820-40. Его установили на третьем и четвертом серийных самолетах (№№ 1846 и 1847). Эти машины, облетанные в июне 1940 года, получили обозначение XF4F-5. С июля 1940 года самолеты прошли полный цикл сравнительных испытаний с серийными машинами F4F-3. Испытания проходили в Анакостии, их проводили заводские летчики-испытатели Конни Конверс и Бад Джиллис. Машины смогли развить скорость всего 492 км/ч на высоте 4572 м. Так как удалось заметно повысить надежность мотора «Twin Wasp» от XF4F-5 отказались. Оба прототипа остались в распоряжении фирмы и позднее использовались для различных экспериментов. Зимой 1942/43 г.г. оба XF4F-5 были модифицированы. На № 1846 поставили двигатель Wright R-1820-54 с турбонаддувом, а на № 1847 — прототип двигателя Wright XR-1820-48 с двухступенчатым механическим наддувом. Самолеты проходили сравнительные испытания. Взлетная масса № 1846 составила 3213 кг, а № 1847 — 3080 кг. Самолет с турбонаддувом, несмотря на большую массу, развил скорость 547 км/ч на высоте 8047 м, тогда как № 1847 сумел показать всего 505 км/ч на высоте 5883 м.

Полетная палуба авианосца «Энтерпрайз». Механики и оружейники готовят к боевому вылету «Уайлдкэты» из эскадрильи VF-6. Только два самолета (бортовые коды «F- 7» и «F-18») имеют, как положено, по пять красных полос на рулях направления, на рулях других самолетов нанесено по семь красных полос.

По ходу войны рисунок опознавательных знаков самолетов палубной авиации ВМС США не раз менялся. На «Уайлдкете» из эскадрильи VF-3 накрашивают крупные опознавательные знаки, введенные 5 января 1942 г.

Попытки обойтись без двухступенчатого наддува привели к тому, что осенью был заключен контракт на один самолет (№ 7031) с двигателем R-18 30–90 «Twin Wasp». Самолету присвоили обозначение XF4F-6. Новый двигатель оснащался двухскоростным одноступенчатым наддувом. Стартовая мощность мотора оставалась прежней, но на высоте 1859 м падала до 822 кВт/1115 л.с., а на высоте 3810 м — до 748 кВт/1014 л.с. Самолет с этим двигателем развивал на высоте 4907 м скорость 513 км/ч. Заказчик склонялся к тому, чтобы пожертвовать характеристиками машины взамен большей надежности двигателя. XF4F-6 в ноябре 1940 года перелетел в Анакостию, где еще долгое время проходил различные тесты. В конце февраля его использовали для испытаний специального кресла и новых органов управления, облегчающих пилоту работу при больших перегрузках. Предполагалось все F4F оснастить таким креслом. Карьера XF4F-6 кончилась 25 мая 1942 года, когда он разбился в NAF во время испытания новых закрылков, расположенных вдоль всей задней кромки крыла. Пилотировавший самолет подполковник Джеймс Тейлор погиб. Причиной аварии стал асимметричный выход закрылков, в результате которого самолет потерял управление.

Лейтенант Эдвард Батч О’Хара сфотографирован в кабине своего F4F-3 из эскадрильи VF-3, 10 апреля 1942 г. Лейтенант О’Хара был удостоен Почетной медали Конгресса за пять сбитых в воздушном бою японских самолетов. Храбрость, умелые действия в бою, помноженное на патриотизм, высокое мастерство и личное мужество позволили летчику-герою во время жестокого налета японских воздушных пиратов сохранить для флота авианосец «Лексингтон».

В начале 1941 года ВМФ США официально заказал 95 самолетов F4F-3A.

Первые 30 самолетов партии с серийными номерами в диапазоне 3875…3904 были направлены в Грецию. Их отправили морем в марте 1941 года по заказу греческого правительства. Самолеты успели прибыть в Гибралтар, когда в войну с Грецией вступила Германия. В течение нескольких дней судьба Греции была решена. Поэтому машины задержали в Гибралтаре. 11 марта 1941 года после подписания договора о ленд-лизе, самолеты достались англичанам, которые приняли их на вооружение как «Martlet III». Первоначально «греческие» истребители не имели серийных номеров, а несли оригинальные американские номера (от 3875 до 3904).

Остальные 65 машин F4F-3A поступили в эскадрильи морской авиации ВМФ США. Поскольку надежность двухступенчатого наддува удалось заметно повысить, заинтересованность в самолетах F4F-3A прошла. Больше таких самолетов не заказывали, а уже выпущенные машины после короткого периода службы на флоте передали корпусу морской пехоты.

До конца 1940 года ВМФ США заказал 578 самолетов F4F-3 и — ЗА, однако до начала 1941 года моряки успели получить только 22 машины.

Звено истребителей F4F-3 «Уайлдкэт» готовится к взлету с палубы авианосца «Энтерпрайз», 12 мая 1942 г.

К взлету готовится истребитель F4F-3 «Уайлдкэт» из эскадрильи VF-6, «Авианосец» «Энтерпрайз», 25 марта 1942 г. Впереди — рейд на остров Маркус. Широкое крыло полностью блокировало обзор из кабины вниз, поэтому в нижней части фюзеляжа были сделаны два небольших окна, частично устранявших плохой обзор. В бою детчики «Уайлдкэтов» часто вообще забывали о существовании этих окошечек.

Первой новые истребители получила эскадрилья VF-4. Это случилось 26 октября 1940 года. Опыт эксплуатации самолетов вскоре выявил ряд их недостатков. Весной 1941 года, в ходе интенсивной отработки полета в пикировании на высоте около 2400 м, лопнуло левое бортовое стекло фонаря на самолете 2-го лейтенанта Уолли Маддена. Лицо летчика изуродовало разлетевшимися осколками. В эскадрилье VF-42 в марте 1942 года во время отработки пикирования дважды самопроизвольно сработала система заполнения аварийных поплавков. Один случай произошел на высоте 6100 м. Сработали оба поплавка, но у пилота был необходимый запас высоты, чтобы вернуть управление самолетом и совершить мягкую посадку. В другом случае сработал только один поплавок, причем случилось это на высоте 1800 м. В этом случае пилот 2-й лейтенант Гарри Хауэлл ничего не смог поделать с машиной, свалившейся в неконтролируемый штопор. Истребитель разбился вместе с пилотом. Другой пилот погиб, когда при полете на высоте 12200 м на F4F-3 внезапно отказала кислородная аппаратура. Капитан Сеймур Джонсон потерял сознание, а самолет перешел в крутое пикирование и врезался в землю. Удар был такой силы, что двигатель самолета ушел на 5 метров вглубь земли. Эти случаи были проанализированы. Самолеты получили усиленные стекла фонаря, а 28 мая 1941 года со всех машин сняли аварийные поплавки. 10 марта 1941 года Бюро Аэронавтики поручило оснастить все F4F фотопулеметами. В августе 1941 года появилось требование защитить кабину пилота дополнительной броней. На этом учет эксплуатационного опыта не закончился. В конце декабря 1941 года потребовали оснастить пулеметы системой подогрева, чтобы избежать замерзания при полетах на большой высоте. Затем было решено отказаться от устаревших телескопических прицелов и заменить их рефлексивными прицелами N2A. Исправили вентиляцию хвостовой части фюзеляжа, так как там скапливались пары бензина. 11 декабря 1941 года Бюро Аэронавтики издало инструкцию, обязывающую оснастить все F4F бронированием и самогерметизирующимися топливными баками. Первая система самогерметизации баков оказалась неудачной. Стенки баков прокладывали слоем вещества, которое резко набухало при соприкосновении с бензином. Но оказалось, что куски этой прокладки, попавшие в бак, засоряют бензопроводы. Некоторые рекламации оставили без внимания. В частности, без изменений оставили ручную систему выпуска шасси, работа с которой отнимала много времени при взлете и посадке. Пилоты также жаловались на грохот цепной передачи, а также на грохот патронов в полупустых патронных ящиках, отмечавшийся при резких маневрах. Однако с этими недостатками конструкторы ничего поделать не могли. Их предполагалось устранить на истребителе следующего поколения — F6F «Hellcat».

В боевом воздушном патруле истребитель F4F-3 «Уайлдкэт», конец 1942 г. Под фюзеляжем отчетливо видны две штыревых антенны: одна — навигационного радиоприемника ZB-3, вторая — радиоприемника AN/ARR-2.

Показательная демонстрация уложенного в чреве фюзеляжа «Уайлдкэта» надувного плотика. В жизни летчики далеко не всегда имели счастье им воспользоваться в случае аварийной посадки на воду. «Уайлдкэты» шли на дно раньше, чем неудачливый летчик успевал достать плотик. Позже плотики в фюзеляже заменили небольшими одноместными плотиками, которые разместили за спинкой сиденья летчика.

Этот F4F-3 оснащен фотокамерой, установленной на центроплане правой плоскости. Самолет использовался для обучения воздушной стрельбе. Обратите внимание на разные размеры опознавательных знаков на верхних поверхностях левой и правой плоскостей крыла.

В 1940 году фирма «Grumman» продолжала выпуск партии самолетов G-36B/»Martlet II». Это был аналог самолета, который по американской номенклатуре обозначался как XF4F-6/F4F-3A. На истребителе стоял двигатель Pratt & Whitney R-1830-90 с одноступенчатым двухскоростным наддувом. Экспортный вариант двигателя обозначался как S3C4-G. Двигатель агрегатировался с трехлопастным винтом «Curtiss Electric» изменяемого шага диаметром 3,05 м (10 фт). Винт имел характерный остроконечный обтекатель втулки, который отличал его от американской версии F4F-3A.

Первый «Martlet II» облетали в октябре 1940 года. Как и «Martlet I», этот истребитель не имел складывающихся крыльев. Учитывая размеры ангаров и подъемников на авианосцах, англичане начали переговоры, желая получить самолеты со складными крыльями, а также усиленным на два 12,7-мм пулемета вооружением.

Самодельный ангар служил защитой техническому составу от палящих лучей тропического солнца, Эсперито-Санто. Фоторазведчик F4F-3P принадлежит эскадрильи корпуса морской пехоты США VMO-251. Фотокамера установлена в нижней части фюзеляжа по левому борту.

Прототип гидроплана F4F-3S «Уайлдкэтфиш», Норфолк, 2 декабря 1942 г. Для облегчения передвижения гидроплана по суше на поплавках установлены небольшие колеса. Перед полетом колеса демонтировались. Обратите внимание на вертикальные шайбы на концах горизонтального оперения. Шайбы призваны компенсировать ухудшение устойчивости по курсу, вызванное установкой массивных поплавков.

Прототип гидроплана F4F-3S «Уайлдкэтфиш» на испытаниях, Норфолк, шт. Вирджиния. Испытания показали что самолет может взлетать и садится при высоте волны до двух футов. Летные характеристики гидроплана признали неудовлетворительными, поэтому вопрос о его серийном производстве со стороны заказчика не поднимался.

Проблема складывания крыльев была достаточно серьезной в связи с низкими ангарами на английских авианосцах. Следовало найти такой способ складывания крыльев, чтобы они в сложенном положении сильно не возвышались над фюзеляжем. Имелось три варианта: двойной излом крыльев (как позднее на «Seafire»), складывание одних оконцовок (как на японских самолетах) и складывание крыльев назад (как на «Swordfish»). Конструкторы фирмы «Grumman» выбрали третий вариант, творчески его переработав. Ось поворота крыла расположили под углом так, что в сложенном положении консоли выворачивались задней кромкой вверх и укладывались вдоль бортов фюзеляжа. Со сложенными крыльями ширина самолета составляла всего 4,369 м. Эта система, несмотря на техническую сложность, оказалась настолько эффективной, что удалось отказаться от гидравлического привода, заменив его ручным, добившись заметного выигрыша в массе.

Первые десять истребителей «Martlet II» находились уже на стадии окончательной сборки, и менять их конструкцию было невозможно. Англичане согласились взять эти машины с нескладывающимися крыльями. Эти десять самолетов передали заказчику в апреле 1941 года. Они практически не отличались от машин «Martlet III». Но название самолетам оставили прежнее, иногда добавляя к нему определение «non-standard» («не стандартный»). Следующие 90 самолетов получили складывающееся крыло. Но внедрение складывающегося крыла привело к срыву графика поставок. Первый «Martlet II» со складывающимся крылом и шестью 12,7-мм пулеметами в крыльях поступил к заказчику в августе 1941 года, а весь контракт завершился в январе 1942 года.

Первый самолет G-36A «Уайлдкэт» (экспортный вариант F4F-3), предназначенный для морской авиации Франции. Франция заказали 41 самолет G-36A, вооруженный двумя фюзеляжными и четырьмя крыльевыми пулеметами Дамье калибра 7,65 мм (пулеметы — французские). Ни один «Уайлдкэт» во Францию так и не попал, а контракт перезаключили с англичанами.

F4F-3 створки есть

G-36A/Martlet I створок нет иная форма капота

Второй самолет G-36A, построенный по «францу зскому» контракту. Самолет перекрашен по камуфляжной схеме RAFJ, обратите внимание на временный американский гражданский регистрационный код самолета «NXG2». Код наносился белой краской на время проведения сдаточных испытаний. В Великобритании эксфранцузские «Уайлдкэты» получили наименование «Мартлет» Мк I.

Истребитель «Мартлет» Мк I (бортовой код «AL257») из 759-й или 778-й эскадрилий морской авиации Великобритании в полете, июнь 1940 г. Характерным внешним отличительным признаком самолетов «Мартлет» Mk I является наличие кожухов на выступающих из плоскостей частях стволов крыльевых пулеметов.

Единственный уцелевший из сотен самолетов «Мартлет»/ «Уайлдкэт», состоявших на вооружении флотской авиации Великобритании ~ истребитель «Мартлет» Mk I с бортовым кодом «AL246». Самолет находится на хранении в музее морской авиации в Йовиллтоне.

F4F-3 два 7.62-мм пулемета

F4F-3 винт Кертисс Электрик

G-36A/Martlet I

G-36A/Martlet I винт Гамильтон Стандарт

ВМФ США также заинтересовался самолетом со складывающимся крылом. На американских авианосцах ангары были значительно выше, поэтому необходимости в сложной системе складывания крыльев назад не было. Тем не менее военные моряки решили испытать один такой самолет, дополнив систему гидравлическим приводом. Под этот стандарт переоборудовали последний серийный F4F-3 (№ 1897). Кроме новых крыльев самолет также получил новый капот, у которого воздухозаборник карбюратора находился в верхней части. Трубку Пито перенесли с передней кромки правого крыла под крыло. Вооружение самолета состояло из шести 12,7-мм пулеметов. Первый полет прототип — обозначенный XF4F-4 — совершил 14 апреля 1941 года. В мае его передали в эскадрилью VF-42, базировавшуюся в Норфолке. Проводились и квалификационные испытания на борту авианосца «Yorktown». Первые отзывы пилотов не отличались энтузиазмом. Главная претензия касалась вооружения самолета. Пара дополнительных пулеметов привела к тому, что боекомплект сократился с 450 до 240 выстрелов на ствол. Вместо 1800 патронов самолет нес 1440. Хотя мощность залпа возросла, но его продолжительность сократилась на 5 сек. Для опытного пилота это вполне могло означать потерю одной победы. Кроме того, самолет заметно потяжелел. Гидравлический привод системы складывания крыльев весил 400 фунтов (около 180 кг). Еще 300 фунтов (около 140 кг) добавляло дополнительное бронирование кабины. Плюс к этому масса двух пулеметов. Все это привело к падению и без того не слишком впечатляющей скороподъемности и ухудшению маневренности. В течение семи месяцев прототип XF4F-4 проходил интенсивные испытания в составе различных частей. Наконец, в декабре 1941 года его передали в эскадрилью VF-3, базировавшуюся в Сан-Диего, с целью провести итоговые испытания. Начало войны спутало планы. Рапорт составили поспешно, и уже 11 декабря 1941 года он поступил в Бюро Аэронавтики. Повторные итоговые испытания провели в составе эскадрильи VF-3 6 и 7 января 1942 года на борту авианосца «Saratoga». По результатам испытаний и в условиях начавшейся войны самолет приняли на вооружение, но без гидравлического привода системы складывания крыльев. Ручной механизм складывания крыльев требовал некоторой доработки. В частности, следовало установить складной коленчатый вал, облегчавший складывание крыльев. Вал имелся для каждого крыла, его хранили в футляре, расположенном вдоль передней кромки крыла.

«Мартлет» Mk Ш одной из истребительной эскадрилий авиации ВМС Великобритании, Западная Пустыня, 1941 г. На фюзеляже сохранился американский серийный номер (Bu№ 3676), нанесенный черной краской.

Самолеты «Мартлет» Mk III из 805-й эскадрильи возвращаются на североафриканский аэродром после выполнения задания на боевое патрулирование. Самолеты сверху окрашены в «средне-каменистый» цвет, низ — лазурно-голубой. «Мартлеты» из 805-й эскадрильи летали, главным образом, на штурмовку позиций итальянских и немецких войск.

Второй серийный истребитель F4F-4 (Bu№ 4059) на заводском аэродроме в Бетпэйдже. От предыдущей модификации F4F-4 отличали складывающиеся плоскости крыла, шесть крыльевых пулеметов, модернизированный капот двигателя и ПВД нового типа.

Последней серийной моделью «Уайлдкэта» стала модификация F4F-4 со складывающимися вдоль фюзеляжа плоскостями крыла. Прототип проходил испытания в составе эскадрильи VF-42 в Норфолке летом 1941 г.

Первый серийный F4F-4 поступил на вооружение ВМФ США в конце 1941 года. К тому времени — точнее 1 октября 1941 года — самолету официально присвоили собственное имя «Wildcat», под которым самолет и вошел в историю.

Серийные истребители F4F-4 со складывающимися крыльями начали поступать в эскадрильи морской авиации в конце апреля — начале мая 1942 года. Старые F4F-3 продолжали использоваться наряду с ними. Штаты эскадрилий увеличили с 18 до 27 машин. Ежемесячно фирма «Grumman» выпускала порядка 190 истребителей.

Со временем пилоты привыкли к F4F-4. Кроме того, выяснилось, что эта модификация отличается повышенной живучестью, что особенно проявилось в ходе кровопролитных сражений за Гуадалканал.

Еще перед войной велись работы по созданию дальнего палубного разведчика. Самолет не должен был нести оружия, его главной защитой была скорость, позволявшая уходить от преследования. Проще и быстрее всего было сделать такой самолет на базе палубного истребителя. В середине 1941 года фирма «Grumman» предложила создать разведчик на базе F4F-4. Заводское обозначение проекта было G-52. Военные моряки самолет одобрили, и началась работа над машиной, обозначенной как F4F-7. Полностью изменили конструкцию крыла, которое уже не складывалось и не несло вооружения. На освободившемся месте разместили топливные баки суммарным объемом 2101 л (555 галлонов США). Всего самолет брал на борт 2593 литра (685 галлонов) бензина. Модифицировали фонарь кабины, заменив плоское лобовое бронестекло выпуклым обтекателем из плексигласа. За креслом пилота в том отсеке, где на серийном F4F-4 можно было установить дополнительный топливный бак, смонтировали фотокамеру. Несмотря на то, что с самолета сняли все вооружение и часть бронирования, его взлетная масса при полной заправке топливом возросла до 4685 кг. В результате летные качества самолета были хуже, чем у серийного истребителя до тех пор, пока самолет не опорожнял баки в крыльях. Кроме того, с полным запасом топлива самолет не мог сесть на палубу, поэтому имелась система аварийного сброса топлива. Этой же системой пилот мог воспользоваться в случае нападения истребителей противника. Сливное отверстие в виде сдвоенного патрубка находилось в задней части фюзеляжа, в районе крюка аэрофинишера. Полный запас топлива позволял самолету держаться в воздухе 25 часов! Расчетная дальность полета составляла 3700 миль (около 6000 км). Чтобы облегчить задачу летчика, машину оснастили автопилотом Sperry Mark IV.

В 1942 г. самолеты F4F-4 летали в броской раскраске, на снимке — F4F-4 раннего выпуска. После первых воздушных боев на Тихом океане многие пилоты отмечали высокую вероятность ошибки в национальной принадлежности самолета: красный круг на фоне белой звезды легко было спутать с японским «хиномару». В мае 1942 г. появился приказ, предписывающий закрасить красные круги на опознавательных знаках всех палубных самолетов американского флота.

На фюзеляже самолета F4F-4 непосредственно под сдвижной частью фонаря кабины нанесена эмблема эскадрильи VF- 41. Весной 1942 г. эскадрилья базировалась на авианосце «Рэйнджер» и принимала участие в воздушных боях над Алжиром в период вторжения союзников в Северную Африку.

Со сложенными крыльями поперечный габаритный размер F4F-4 составляет всего 14 футов 4 дюйма, в то время как размах крыльев самолета — целых 38 футов. Уменьшение за счет складвания плоскостей крыла стояночных размеров самолетов позволило командованию ВМС США увеличить количество истребителей в каждой эскадрильи с 18 до 27 «Уайлдкэтов».

Прототип разведчика облетал 30 декабря 1941 года испытатель фирмы Селден А. Конверс. После короткой программы заводских испытаний, 13 января 1942 года самолет передали в Анакостию. Квалификационные испытания прошли успешно, и ВМФ США заказал партию из ста таких машин. Однако удалось выпустить всего 21 самолет (с/и 5263…5283). Передача машин заказчику растянулась почти на весь 1942 год: от 13 января до 18 декабря. Остальные машины серии предполагалось завершить сначала как гидросамолеты F4F-3S, а затем как стандартные F4F-3, предназначенные для учебных целей. Боевая ценность разведчика оказалась сомнительной. Лишенный бронирования и вооружения самолет не годился для другой роли. Выдержать сутки в одиночку, запертым в тесной кабине, мог не каждый пилот. В результате от дальних одноместных разведчиков отказались.

Самолет поставил неофициальный рекорд беспосадочного перелета. 2-й лейтенант Энди Джексон за 11 часов перелетел на таком самолете из Нью-Йорка в Лос-Анджелес.

Следующая модификация F4F-3 имела заводское обозначение G-53. С фирмой был заключен контракт № 75736 на переделку серийного F4F-3 (5262). Переделка заключалось в том, что самолет i оснащался дуплексными закрылками, имевшими протяженность вдоль всей задней кромки крыла. Внутренний сегмент закрылков представлял собой штатные закрылки с пневмоприводом, тогда как наружный сегмент закрылков приводился в действие электромотором. Самолет облетали 5 мая 1942 года. Вскоре прототип разбился в результате несимметричного выхода закрылков. От дальнейших работ в этом направлении отказались.

Кому война, кому мать родна. Вот такой «матерью» стала война для самолета F4F-3P — вооруженного фоторазведчика. Это была полевая модификация серийного F4F-3. Переделку самолетов проводили в полевых мастерских. Переделка заключалась в том, что в нижней части фюзеляжа справа устанавливали фотокамеру с 30-дюймовым (762 мм) объективом. Снаружи объектив закрывался шторкой, которая управлялась с места пилота в кабине. Переделке подверглись по меньшей мере десять самолетов: 1849, 1852, 1856, 1865, 1867 1870, 1871, 1875, 1880 и 1894. Точное число самолетов F4F-3P не известно.

Оружейники пополняют боекомплект и проверяют пулеметы истребителя F4F-4 раннего выпуска us эскадрильи VF-6, авианосец «Энтерпрайз», 10 апреля 1942 г. Обратите внимание — полосатый руль направления закрыт чехлом.

Подготовка самолетов к первому за день боевому вылету, авианосец «Энтерпрайз», 15 мая 1942 г. На переднем плане — истребители F4F-4, в «кильватер» выстроены пикирующие бомбардировщики «Даунтлесс».

F4F-3

F4F-4

Опыт первого года войны на Тихом океане показал важность воздушного прикрытия десантных операций. Требовался истребитель, способный обходиться без аэродромов и авианосцев. Американцы, вероятно под впечатлением от японского гидросамолета A6M2-N, решили обзавестись похожей машиной. В октябре 1942 года ВМФ США передал корпорации «Edo» в Лонг-Айленде один F4F-3 (№ 4038) с целью создать на его базе гидросамолет. Машине присвоили официальное обозначение F4F-3S, а неофициально назвали «Wildcatfish». Фирма «Edo» специализировалась на производстве поплавков для гидросамолетов и была в этой области монополистом. По своей массе «Wildcat» следовало поставить на два поплавка. С самолета сняли шасси, а колесные ниши закрыли дюралевым листом. Чтобы не нарушать продольной устойчивости самолета, на концах горизонтального стабилизатора добавили дополнительные шайбы. В середине февраля 1943 года самолет был готов и 28 февраля летчик-испытатель фирмы «Grumman» Ф. «Хэнк» Карт облетал самолет. 5 марта самолет прибыл в Анакостию, где его испытали пилоты ВМФ США. Полеты показали недостаточную продольную устойчивость самолета. Чтобы исправить этот недостаток, под фюзеляжем машины установили дополнительный стабилизатор. 6 июня 1943 года самолет перелетел в Норфолк, где испытывалась устойчивость машины на высокой волне. Испытания показали, что самолет может взлетать при волнении два балла (высота волны 0,6 м). По результатам испытаний было решено переоборудовать 100 F4F-3 в F4F-3S. На фирме «Edo» разместили заказ на 100 комплектов поплавков. Позднее, было решено переделать в гидросамолеты машины, из числа аннулированной серии F4F-7. Однако от этого плана отказались. Как показали испытания, самолет с поплавками развивал всего 388 км/ч. Это было даже хуже, чем у японских бомбардировщиков, поэтому боевая ценность гидросамолета оказалась сомнительной. Кроме того, американцы разработали стратегию, которая предусматривала высадку на острова, уже имеющие аэродромы или на острова, где аэродром можно было построить. Батальоны аэродромного строительства («Seabees») отладили технологию строительства аэродромов до такой степени, что для организации аэродрома требовалось всего несколько дней. Поэтому от выпуска F4F-3S отказались. Самолеты достроили как стандартные F4F-3 и передали их в распоряжение Naval Training Command.

Аварийная посадка F4F-3 из эскадрильи VF-41 на палубу авианосца «Рэйнджер», июнь 1942 г. Стойки шасси подломились, самолет высекает из палубы искры нижней частью фюзеляжа. Летчик только что выпрыгнул из кабины.

Поврежденный «Уайлдют» эскадрильи VMF-221 морской пехоты послужил источником запасных частей для других самолетов данного типа, Мидуэй, июнь 1942 г. Самолет пострадал в ходе первого налета японцев на Мидуэй, тогда было уничтожено 15 истребителей F2A-3 и F4F-3. Уцелело всего два «Уайлдкэта» и несколько «Буффало».

Рутинное техническое обслуживание пары F4F-4, авиабаза авиации корпуса морской пехоты Ива, Гавайи, июнь 1942 г.

Этот F4F-4 из эскадрильи VF-9 совершил аварийную посадку на палубу «Рэйнджера» 25 августа 1942 г. Лишь тормозной гак, захвативший тормозной трос удержал самолет от падения в воду.

Кампания на Соломоновых островах потребовала увеличить дальность полета F4F. Увеличить дальность полета решили нетрадиционным способом. Для экспериментов выделили два истребителя «Wildcat», которых пилотировали У.X. МакКлер и Р.У. Дьюбо. Сначала истребители пытались буксировать самолетом Douglas DB-1 (морской вариант штурмовика А-20 «Havoc»). Одиночный «Wildcat» летел на буксире на высоте 2700 м со скоростью 240 км/ч. 6 мая 1942 года предприняли попытку буксировки бомбардировщиком В-17 сразу двух истребителей в течении восьми часов. Теоретически, такая возможность была показана. Но требовалось разработать соответствующее буксировочное оборудование как для буксира-бомбардировщика, так и для буксируемых истребителей. Для истребителя требовался Y-образный буксир. Имелась возможность крепить простой буксирный трос асимметрично, но при этом пилоту приходилось компенсировать перекос рулем направления.

Во второй половине 1942 года — во время боев за Гуадалканал — в эскадрилье VF-6 стали подвешивать под фюзеляж небольшой бак объемом 42 галлона (159 л). Из-за малого клиренса самолета большего размера бак подвесить было невозможно. Делом заинтересовалось Бюро Аэронавтики, которое поручило фирме «Grumman» модифицировать топливную систему самолета так, чтобы иметь возможность подвешивать под крыльями два бака. Это задание выполнил инженер Карл Андерсон. В разработанном им проекте под крыльями подвешивались два бака объемом по 58 галлонов (220 л). Баки подвешивались к консолям крыльев. В месте подвески крыло следовало усилить, оснастить замком и самозакрывающимся клапаном. Вся система, включая топливные баки, утяжеляла самолет на 750 фунтов (340 кг). После сброса баков летные качества самолета становились паспортными. Доработанные таким образом самолеты начали поступать в боевые части в конце января 1943 года. Подвесные баки заметно увеличивали радиус действия самолета, позволяя истребителям появляться там, где японцы совсем не ожидали их увидеть.

С палубы авианосца «Рэйнджер» взлетает F4F, операция «Торч». Под плоскостями крыла самолета подвешены 58-галлоные топливные баки. В период вторжения в Северную Африку летчикам «Уайлдкэтов» пришлось драться с традиционными союзниками — французами; французы летали на истребителях американской постройки Кертисс «Хок-75».

Морские пехотинцы тушат горящий «Уайлдкэт». «Уайлдюты» прибыли на Гуадалканал 20 августа 1942 г., а вскоре аэродром подвергся налету японской авиации.

Грумман предложил еще одну модификацию: F4F-4A с двигателем Pratt & Whitney R-1830-90, то есть тем же, что и на F4F-3A, но оснащенным двухскоростным двухступенчатым наддувом. ВМФ США не заинтересовалось этим предложением.

Экспериментально один F4F-4 был оснащен крылом с размахом увеличенным до 12,81 м. Цель этого эксперимента нам не известна.

Другой любопытной модификацией истребителя, был экземпляр, оснащенный так называемыми «предохранителями». У самолета специально ослабили крепления оконцовок крыла, предполагая, что они будут обламываться при чрезмерных перегрузках (например, при выходе из пикирования), абсорбируя часть энергии и предохраняя тем самым от разрушения остальные несущие элементы планера. У самолета уменьшили размах крыла до 10,98 м, а ослабленные крепления оконцовок расположили в 1,07 м от внешней кромки. После отделения оконцовок размах крыла уменьшался до 8,85 м. Испытания прошли успешно, но от дальнейших работ в этом направлении отказались. Слишком велика была вероятность того, что обломится только одна оконцовка, а это могло привести к потере управляемости.

Некоторое число самолетов приспособили для фоторазведки. Эти самолеты, обозначаемые как F4F-4P, переделывались в полевых мастерских по тому же образцу, что и F4F-3P.

До конца 1942 года было выпущено 1169 самолетов F4F-4 всех вариантов.

Англичане пожелали продолжить сотрудничество с фирмой «Grumman». По ленд-лизу Америка передала Великобритании очередную партию в 220 истребителей «Martlet». Англичане присвоили им обозначение «Martlet IV». На американском флоте эти машины были известны как F4F-4B. Машины во многом соответствовали стандарту F4F-4, отличаясь от него двигателем. Экспортные самолеты оснащались девятицилиндровым двигателем GR-1820-G205A-3. Поскольку двигатель имел иные габариты (более короткий при большем диаметре), имелись особенности и в конструкции капота. По сравнению с F4F-4 капот был короче и отличался какой-то округлостью. В нем отсутствовал характерный воздухозаборник наддува. Вместо четырех створок, регулирующих воздушный поток через двигатель, экспортные самолеты с каждого борта имели по одной створке несколько большей ширины. Вместо винта Curtiss Electric с характерными накладками, увеличивающими воздушный поток через двигатель, истребители «Martlet IV» оснащались винтами «Hamilton Standard» без накладок. Двигатель R-1820 не имел тенденции к перегреванию, поэтому дополнительные створки и накладки на лопастях были излишни.

F4F-4 патрулирует воздушное пространство Гудалканала, б апреля 1943 г. Обратите внимание на желтую (на снимке средне-серая) кайму вокруг опознавательных знаков. Такая кайма наносилась вокруг опознавательных знаков самолетов, принимавших участие в операции «Торч» — вторжении в Северную Африку. На борту фюзеляжа перед фонарем кабины видна эмблема в виде головы индейца.

«Уайлдкэты из эскадрильи VF-41 или VF-9, палуба авианосца «Рэйнджер» Ведется пристрелка бортовых пулеметов.

Линейка истребителей «Уайлдкэт» корпуса морской пехоты, аэродром Гендерсон-Филд, Гуадалканал, 15 ноября 1943 г. Условия базирования на Гуадалканале были примитивными. Между пальмами можно разглядеть натянутые тенты — жилища летчиков.

«Уайлдкэты» из эскадрильи VMO-251 корпуса морской пехоты, Эспириту-Санто, Новые Гебриды, 10 апреля 1943 г. На вооружении эскадрильи состояли истребители F4F- ЗР, F4F-4 и F4F-7.

Война на Тихом океане заставила ускорить работу над новыми самолетами. Грумман подписал контракт на создание нового палубного истребителя, получившего известность под названием F6F «Hellcat». Требовалось освободить сборочные цеха для выпуска новых самолетов. Выпуск истребителей F4F «Wildcat» было решено передать корпорации General Motors, которая имела свободные производственные мощности. В начале 1942 года состоялись первые заседания смешанной комиссии, занимавшейся переводом выпуска самолетов «Wildcat» и «Avenger» на заводы General Motors. За одно, фирма «Grumman» передала выпуск и амфибий «Duck» и «Widgeon». В течение нескольких месяцев пять простаивающих заводов General Motors были реорганизованы. Их подчинили новосформированному подразделению концерна — «Eastern Aircraft Division». С помощью инженеров фирмы «Grumman» на заводе в городе Линден, штат Нью-Йорк начался выпуск истребителей F4F-4 «Wildcat». Первоначально предприятие осуществляло только сборку истребителей из частей, поставляемых фирмой «Grumman», а позднее приступило к полностью самостоятельной работе. Первый «Wildcat», выпускавшийся под обозначением FM-1, облетали 1 сентября 1942 года. До конца 1942 года удалось выпустить на новом месте всего 21 самолет, но с 1943 года темпы выпуска резко возросли. С июня 1943 года «Grumman» полностью свернул выпуск истребителей F4F. На заводе «General Motors» в конструкцию истребителя внесли единственное, но важное изменение. Самолету вернули прежнее вооружение — четыре 12,7-мм пулемета в крыльях с боекомплектом 450 выстрелов на ствол. Такое вооружение появилось уже на одиннадцатом FM-1. В полевых мастерских перед этим часто модифицировали шеститочечное вооружение следующим образом: два внешних пулемета отделяли от общего спускового механизма. Бой самолет вел четырьмя пулеметами, а два пулемета с минимальным боекомплектом оставались «про запас» на обратную дорогу.

Всего корпорация «General Motors» выпустила 909 истребителей FM-1.

Из этого числа 312 самолетов по ленд-лизу передали Великобритании, где им присвоили обозначение «Martlet V». Самолеты получили серийные номера JV325…JV636. Они были полностью идентичны американским FM-1. Англичане, правда, были не против шести пулеметов, но по соображениям унификации на экспортных машинах оставили четыре пулемета. Англичане получили 311 самолетов, в том числе два еще до конца 1942 года. Еще один самолет разбился во время пробного полета.

Истребитель F4F-4 корпуса морской пехоты вернулся из боевого вылета, Гуадалканал, декабрь 1942 г. Разбитая коралловая ВПП мало подходила для взлета и посадки палубных истребителей. Пыль забивала фильтры двигателей, камни и осколки кораллов повреждали лопасти воздушных винтов и носки крыльев.

Хвостовой гак зацепил тормозной трос, авианосец «Рэйнджер», 22 октября 1942 г. Садится F4F-4 из эскадрильи VF-9. Гак окрашен черно-белыми полосами.

Истребитель F4F-4 из наблюдательной эскадрильи VGF-28 только что оторвался от палубы авианосца «Чарджер», 10 октября 1942 г.

Казалось, что с появлением новейших истребителей F4U «Corsair» и F6F «Hellcat» эра «Диких Котов» должна была уйти в прошлое. Однако появление в составе флота США большого количества эскортных авианосцев дала самолету новый шанс. «Wildcat» был заметно легче и меньше, чем «Corsair» и «Hellcat». В 1942 году Бюро Аэронавтики провело конкурс на новый истребитель для легких эскортных авианосцев с короткой палубой. Фирма «Grumman» предложила все тот же «Wildcat», облегченный и оснащенный более мощным двигателем. Подписали контракт на сборку двух прототипов XF4F-8, которым присвоили серийные номера 12228 и 12229. Конструкторы фирмы приложили все усилия, чтобы до предела снизить массу машины. На самолете оставили четыре пулемета с боекомплектом 450 выстрелов на ствол. В качестве двигателя выбрали прототип Curtiss (Wright) XR-1820-56 мощностью 972 кВт/1318 л.с. Двигатель оснащался одноступенчатым двухскоростным наддувом, а также был заметно легче при большей мощности. Благодаря использованию кованных головок цилиндров удалось снизить массу двигателя на 230 фунтов (104 кг). Серийный R-1820-56 дал мощность 1009 кВт/1369 л.с. Двигатель агрегатировался с обычным трехлопастным винтом «Hamilton Standard» без накладок на лопастях. Новый двигатель потребовал изменить конструкцию капота. Внешне капот напоминал капот самолета XF4F-5/»Martlet IV». Вместо двух коллекторов выхлопных газов каждый цилиндр оснастили своим выхлопным патрубком, которые собирались в группы по четыре. Две группы выводились на бортах, а две — под днищем. Изменили конструкцию крыльев, оснастив их щелевыми закрылками. В результате общая масса самолета уменьшилась на 530 фунтов (240 кг) по сравнению с серийным F4F-4. Сухая масса обоих прототипов XF4F-8 составляла 2433 кг (5365 фунтов).

Первый прототип облетали 8 ноября 1942 года. Затем машину передали в Анакостию для квалификационных испытаний. Первой дала о себе знать недостаточная продольная устойчивость, вызванная большим крутящим моментом двигателя. Это заставило увеличить высоту киля на втором прототипе на 9 9/16 дюйма (243 мм). Затем выяснилось, что щелевые закрылки менее эффективны, чем применявшиеся прежде закрылки крокодилового типа. Поэтому самолету вернули прежние закрылки. На втором прототипе, который оставался на заводе и использовался для различных экспериментов, маслорадиатор перенесли из-под крыльев под капот двигателя, где стало просторней, благодаря применению одноступенчатого наддува.

Испытания в Анакостии показали, что самолет стал немного быстрее, чем серийный F4F-4, скороподъемность возросла до 950 м/мин, дальность полета увеличилась на 160 км, улучшилась и маневренность самолета. Несмотря на одноступенчатый наддув, вырос и практический потолок самолета с 33700 фт/10272 м до 35600 фт/10850 м. Однако с высотой двигатель стремительно терял мощность. Так, на высоте 18500 фт/5639 м он развивал всего 673 кВт/912 л.с.

Палубная команда и летчики застыли в ожидании команды на взлет. Осталось лишь выбить колодки из-под колес шасси. На снимке хорошо виден съемный бомбодержатель, рассчитанный на подвеску бомбы массой до 100 фунтов.

В августе 1942 г. патрулирование воздушного пространства авианосца «Рэйнджер» несли два звена «Уайлдкэтов» из эскадрильи VF-9.

Погрузка истребителя F4F-4 из эскадрильи VF-41 корабельным краном на авианосец «Рэйнджер», Норфолк, август 1942 г. В кабине сидит человек, который будет управлять тормозами самолета при закатывании его на место на ангарной палубе.

Испытания прототипов XF4F-8 завершили в начале 1943 года с положительной оценкой. В начале 1943 года ВМФ США заказал партию из 1265 таких самолетов. Поскольку выпуск истребителей в это время уже передали корпорации «General Motors», в серию самолет пошел под обозначением FM-2. Образцом для серии стал второй прототип XF4F-8 (№ 12229). Фирма «Grumman» передала корпорации «General Motors» всю необходимую документацию. Выпуск новой модификации организовали в Линдене. К осени 1943 года первые FM-2 поступили в части осенью 1943 года. До конца 1943 года удалось выпустить 310 FM-2. В 1944 году ежемесячно выпускалось более 200 самолетов. До конца года число выпущенных истребителей составило 2890 штук. В мае 1945 года собрали последние 60 экземпляров FM-2, после чего выпуск истребителей свернули. Всего было выпущено 7251 истребитель «Wildcat» всех модификаций, в том числе 4777 на предприятиях «Eastern Aircraft Division». Серийные FM-2 немного отличались от прототипа XF4F-8. Вместо винта «Hamilton Standard» использовался винт «Curtiss Electric» без накладок на лопастях. На некоторых машинах стоял двигатель R-1820-56W или -56WA, оснащенный системой впрыска в цилиндры смеси воды с метанолом. Соответственно, на самолетах имелся бак для смеси объемом 117 галлонов США (443 л). Этого количества смеси было достаточно для десятиминутной работы двигателя. Резервный бак на самолетах отсутствовал. Начиная с 2401-го экземпляра (№ 570044) объем бака для смеси увеличили до 126 галлонов (477 л). Кроме того, все FM-2 могли нести под крыльями подвесные 220-литровые баки. Начиная с 3301-го экземпляра (№ 74359) под крыльями устанавливали точечные крепления Mk 5 для подвески шести 127-мм ракет HVAR.

В январе 1944 года в Англии истребителям «Martlet» сменили название на '< Wildcat», дополнив его цифрой, указывающей на номер серии.

В начале 1944 года англичане по ленд-лизу получили 370 FM-2, которым присвоили обозначение «Wildcat VI». Доставленные англичанам самолеты ничем не отличались от серийных FM-2.

Конструкторы «Eastern Aircraft Division» пытались продолжить работы по совершенствованию истребителя. На самолет пытались поставить двигатель Wright R-1820-66 с турбонаддувом. Было получено разрешение на постройку трех прототипов, которым присвоили обозначение XF2M-1 и серийные номера S2855…82857. Но в виду очевидного конца войны от дальнейшего совершенствования самолета отказались. Один из незавершенных прототипов позднее передали в NAF в Филадельфии.

И другие экземпляры истребителя использовались для различных экспериментов. Например, несколько самолетов оснащались вспомогательными стартовыми ракетными двигателями (Jet-Assisted Take-Off- JATO). Испытывались различные виды подвесного вооружения. Несколько машин передали фирмам Pratt & Whitney и Curtiss-Wright для испытания на них различных двигателей.