Нелишним будет упомянуть тот факт, что как массовый вид спорта - планеризм появился именно в Веймарской Республике и именно после Первой мировой войны. Поверженной по её итогам стране, во избежание возрождения военно-воздушной мощи - Версальским договором было запрещено конструировать, производить и использовать одномоторные самолёты. Тогда немцы ударились в разработку и производство всё более и, более совершенных планеров - подготовив таким образом многие тысячи опытных пилотов. А после прихода Гитлера к власти, который разорвал договор и отменил все его ограничения - уже было лишь делом техники и времени, пересадить их на «Мессеры», «Юнкерсы», да прочие «Хенкели».

Первые соревнования по планёрному спорту в Германии состоялись в 1920 году, когда время лучшего полёта составило всего две минуты и, был установлен мировой рекорд дальности — жалкие 2 километра. Через десять лет, когда эти соревнования стали международными, планерист Гюнтер Грёнхофф пролетел 272 км из Мюнхена в Чехословакию…

Рисунок 35. Место проведения ежегодных Всесоюзных планерных состязаний - горный хребет Узун-Сырт в Крыму, в честь погибшего в 1924 году планериста, названный «Гора Клеменьтева».

Не правда ли, весьма символично получилось?

Известно, что лётчик-истребитель с наибольшим количеством заявленных сбитых самолётов противника – немец Эрих Хартманн, прошёл подготовку планериста. И прошёл её основательно, в четырнадцать лет получив свидетельство, а уже через год – сам став инструктором в лётной школе собственной матери - одной из первых женщин-пилотов.

А нашей же стране, поддержка государством планеризма - с середины 30-х годов сходит практически на нет, что без всякого сомнения - весьма печально «аукнулось» нам во время Великой Отечественной Войны…

***

Из названных мне имён немецких участников, я никого не знаю – ни одного будущего «эксперта» Люфтваффе. Среди наших же, мне хорошо известны имена таких пионеров российской авиации - как Арцеулов и Юнгмейстер.

Всего участвовало семь немецких конструкций безмоторных летательных аппаратов и за сорок наших и, тоже – какие имена!

Ильюшин, Вахмистров, Тихонравов, Грибовский, Королёв…

- «Королёв»? Тот самый?! Не подскажешь, как зовут этого Королёва, Саша?

«А не замутить ли не ещё и ракетостроение, - влажно мрию, - пока мазь прёт?».

Александр Яковлев, с которым мы сейчас беседуем, тоже участвовал в III Всесоюзных Планерных Состязаниях 1925 года.

- Кажется, его зовут «Николай», особо мы с ним не общались… а что? Твой знакомый, Серафим?

- Нет, просто однофамилец. Того звали Сергей Павлович14… Впрочем, это не важно - продолжай, Саша.

Среди наших самой многочисленным были планеры конструкторов и конструкторских коллективов из Москвы и Московской губернии, которых было аж двадцать один. Опять, же большинство из них имело отношение к Академии Воздушного Флота, поэтому их детища носили в названиях аббревиатуру «АВФ».

Так же были планеры из Питера, Киева, Владимира… Кроме трёх планеров Александра Яковлева из Ульяновска, в соревнованиях принимала участие ещё одна летательная конструкция из наших же широт - так и названная: «Нижегородец».

Рисунок 36. Конструкция планера «БРО-11М» так и напрашивается в рубрику «Сделай сам!».

Общая компоновка планера Бро-11-М «Зиле» и детали: А - буксировочный крюк и передний резиновый упор; крепятся к ферме фюзеляжа болтами Ø8; Б - конструкция верхнего узла крепления подкоса к крылу и ушки крепления растяжек; В - крепление лонжеронов крыла к вертикальной стойке фермы (болты Ø8 мм), накладки дюралюминиевые толщиной 4 мм; Г - конструкция подвески элеронов и роликов для тросов рулей высоты к ферме фюзеляжа; Д - крепление нижнего ушка подкоса стабилизатора и навеска руля высоты; Е - перекидной ролик троса управления рулями высоты и навеска руля высоты; Ж - предохранительный упор на консоли крыла (дублированная резина толщиной 15 мм); И - конструкция механизма управления элеронами (вертикальные трубчатые тяги) и рулями высоты (двуплечие качалки, тросы).

Перед тем как допустить каждый планер к соревнованиям, их тестировали с помощью несколько оригинального метода: на крылья клали мешки с песком и если те сразу не ломались - измеряли линейкой степень прогиба, после чего делили на категории: рекордные, тренировочные и учебные.

Наша честная и довольно-таки многочисленная компания во главе с отцом, сыном и святым духом… Не… Просто Яковлевыми – отцом и сыном, участвовала сразу в трёх номинациях.

В основу учебно-тренировочного планера «Як-2 Курсант», была положена хорошо проверенная в будущем конструкция планера «БРО-11М», доработанная с учётом нового материала – пластифицированной древесины, из-за чего масса аппарата снизилась до сорока килограмм, при полезной нагрузке в семьдесят пять.

Учебный планер с двойным управлением «Як-1 Октябрёнок», был как бы увеличенной моделью «Курсанта» - раздвоенное хвостовое оперение которого, предусматривало установку на крыле над кабиной двигателя с толкающим винтом – превращающего его в мотопланер.

Ну, это будет следующим этапом моего заклёпкотворчества в области авиации.

В принципе, на вид эти две модели Яковлева ничем особым не выделялись, пока в них не сядешь и не полетишь. А уже в полёте, изумишься лёгкостью управления и «покладистости» аппарата – прощавшего начинающему пилоту даже самые грубые ошибки.

Рекордный же планер «Як-3 РСС», это была ваще – песТня!

Но требующая умелого и опытного «солиста» - профессионального пилота с приличным общим налётом, то есть.

В основу его была положена несколько упрощённая конструкция планера Антонова «Рот фронт – 7» разработки 1938 года. Гладкий и обтекаемый, без всяких там тросов, раскосов и подчалок – он смотрелся породистым арабским скакуном среди ушатанных работой в поле крестьянских кляч.

***

Для полетов использовались преимущественно нижние северные склоны горы Клементьева, названной так в честь погибшего здесь два года назад планериста. Взлёт большинства советских планеров производился довольно незатейливо: с помощью верёвки и толпы народа – как на картине Репина про бурлаков на Волге… Не помню, как называется эта нетленка.

Продвинутые немцы продемонстрировали своё высокотехнологичное ноу-хау - запуск планера с помощью резинового амортизатора.

Наша ульяновская делегация, в состав которой входили близнецы Санька да Ванька с их командами, а руководил отец Александра Яковлева - Сергей Васильевич, тоже мордой в грязь не ударила, явив авиационному миру специальную лебёдку на шасси мототелеги «УАЗ-404» - заменяющая целую толпу народа, как в девятнадцатом веке пароход заменил бурлаков - в том числе и на картинах живописТцев, вроде Репина, Айвазовского и Малевича с Кукрыниксами.

После посадки, планеры советских конструкций буксировали на стартовую площадку конной упряжкой. Хотя немецкие аппараты для этого имели специальную тележку со специальными зажимами, однако тоже прибегали к услугам местных крымско-татарских лошадок.

Ульяновские планеристы тоже маху не дали, привезя собой специальные транспортёры, роль «седельных тягачей» для которых выполняла всё та же «Мотыга».

Роднило планеры конструкции Яковлева с немецкими и то, что они были монопланами со свободнонесущими, длинными и гибкими крыльями. Подобной была и, простора и быстрота сборки, не превышающая десятка минут для умелых рук.

Кроме планеров и оборудования для их обслуживания и эксплуатации, ульяновцы привезли с собой ещё одну диковинку - сборную парашютную вышку. С которой сигали сперва они сами, а потом и другие энтузиасты на них глядючи - не исключая отдельных представителей местного населения, для которых дурной пример оказался заразительным.

Пара юных крымских татаринов – примерно одного возраста с Санькой да Ванькой, конкретно съехав с катушек на этой теме, уехали по окончанию состязаний в Ульяновск учиться в «Звёздном городке» летать на планерах…

Один их них через полгода вернулся в родной аул хвосты баранам крутить, а второй - Амет Султанович Амет-хан, оказался до того способным, что буквально через год - стал лётчиком-испытателем Ульяновского авиазавода.

Рисунок 37. Вообще-то это планер "Рот фронт - 7" конструкции Антонова разработки 1938 года… Но в этой АИ будем считать, что это планер Александра Яковлева: рекордный «Як-1 РСС».

Не обошлось без происшествий и даже природных катаклизмов!

В самый разгар состязания, внезапно налетевшим со стороны Чёрного моря шквалом, было снесено несколько палаток-ангаров вместе с содержимым и, количество участников соревнований несколько сократилось в связи с форс-мажорными обстоятельствами.

Наши планеры не пострадали, ибо в разобранном виде хранились в специальных транспортных контейнерах.

Даже высокотехнологические немцы были впечатлены уровнем нашей «деревенской авиации»!

Воспользовавшись произведённым эффектом, Яковлев Старший - когда-то закончивший коммерческое училище и работавший у самого Нобеля, заключил пару весьма и весьма многообещающих предварительных договоров, которые позднее были переоформлены в официальные контракты между Ульяновским авиазаводом «Полёт» и несколькими небольшими немецкими фирмами. В частности нас интересовали авиационные краски, лаки и оргстекло, а немцев – пластифицированная древесина из которой были изготовлены несущие конструкции ульяновских планеров.

Буквально через полгода, уже начались взаимные и взаимовыгодные поставки.


***

Увы, но многие отечественные аппараты, были довольно-таки «сыроватыми» - непродуманные, неверно рассчитанные, недовведенные до ума, создаваемые в великой спешке. Они часто ломались и потом трудно ремонтировались. В частности, построенный за сорок дней планер нашего земляка инженера Лучинского - «Нижегородец», обошедшийся губернскому «АВИАХИМу» в кругленькие полторы тысячи рублей - хотя и чуть было не установил пару мировых рекордов по высоте и дальности полёта, но всё-таки развалился при посадке - чуть было не угробив ветерана российской авиации Леонида Юнгмейстера.

Рисунок 38. Руководители III Всесоюзных Планерных Состязаний в Крыму (слева направо) — Арцеулов К.К., Юнгмейстер Л.А. и Зернов В.М..

- Как ты был прав, Серафим, когда не допустил меня до прошлогодних соревнований, - вполне искренне сказал на этот счёт Яковлев, - я бы там так опозорился… Что мне после этого не жить!

Отшучиваюсь:

- Да, ладно! Назовёшь в честь меня свой самый большой самолёт и будем квиты.

При этом я слегка краснел…

Это я думаю, что «слегка»!

А вполне возможно - я покраснел изрядно, если посмотреть со стороны.

Ведь это из-за меня, Яковлева с таким позором вытурили из «Академии Воздушного Флота» и, за малым делом не посадили за растрату средств выделенных на строительство его первого планера. Но хотя до самого печального дело не дошло, знамо дело, репутация промеж земляков-авиаторов у него оказалась изрядно подмоченной. А так как на соревнования москвичей конкретно из «АВФ» - было просто до фигища, между ними и мнимым растратчиком - происходили частые тёрки со взаимными оскорблениями, нередко переходящими в рукоприкладство.

Народ то в основном - молодой, да горячий!

И привыкший вешать обвинения, исходя не из доводов холодного разума - а руководствуясь классовым чутьём-инстинктом.

Будь Яковлев один – его бы на смерть заклевали, причём вполне возможно - в буквальном смысле этого слова…

Однако, с ним были Ванька да Санька и самые центровые авиа-фанаты из их «футбольных команд». За неосторожно оброненное в адрес Яковлева слово, обидчика втихомолку выводили за ангары и вполне доходчиво объясняли, что он не прав. Правда, чаще всего обходилось без явных признаков следов побоев на лице.

***

Другая проблема…

Руководителями III Всесоюзных Планерных Состязаний в Крыму формально считались легендарные ещё при жизни лётчики – Арцеулов, Юнгмейстер и Зернов…

Кто такой был последний и чем он до и после этих состязаний прославился, по правде сказать, не знаю15.

Однако, эти трое были в основном по лётной части. Всеми формально-бюрократическими нюансами заведовал небольшой «Технический комитет» из той же «Академии Воздушного Флота», Председателем которого был некто Майоранов16.

Не знаю, что ему лично сделал плохого Александр Яковлев, но гнобил он его изрядно, конкретно и всерьёз!

Сперва он даже не допустил планеры до тестирования мешками с песком, увидев воочию их «хлипкие» даже на вид крылья… Тогда наши архаровцы встали пораньше и сами нагрузили планер «Як-3 РСС», как бы не тройной нормой для «рекордных» планеров. Когда этот крючкотвор-зануда явился на место тестирования, там уже была куча народа с раззявленными зевальниками, к которым тому пришлось невольно присоединиться.

Также с невольным почтением, Председателю пришлось спросить, несколько придя в себя:

- Кто и где рассчитывал конструкцию планера на прочность?

При этом видно, он ожидал услышать фамилию какого-нибудь знакомого профессора, которому можно будет предъявить «комифольный моветон» за помощь парии авиационного общества - возомнившего, что он может строить что-то летающее.

Однако в ответ услышал по-юношески честный и бесхитростный ответ:

- Конструкцию планера рассчитывали в «Вычислительно-информационном центре» (ВИЦ) при «Центре изучения способностей человека»…

Слухом, как говорится – земля полнится и, Председателя «Технического комитета» - аж подкинуло, будто планер над действующим вулканом восходящими потоками:

- «Осознание-Икс»?! Это там, где со всего света идиотов собирают для опытов?!

Здесь он был прав, но всего лишь на половину: в «Осознание-Икс» собирали так называемых учёных идиотов - многие из которых делали вычисления быстрее, чем компьютеры первых поколений. Ну а формулы для вычислений прочности планера, уже предоставил им я… Причём не свои собственные, а из имевшегося при себе роялистого «Послезнания».

Однако, предубеждение – труднопреодолимая сила, что особенно касается так называемой «учёной братии».

«Дудкой» хвост, дыбом шерсть и, дым «трубой» из ушей:

- Все три планера Яковлева снимаются с состязаний! Требую от всей ульяновской делегации удалиться с места их проведения.

- Ну, да ладно, тогда будем проводить свои собственные состязания, здесь неподалёку, - решили наши, сплюнув Председателю на калоши, - запретить Вы не можете, так как земля в Крыму – не ваша, гражданин профессор – а народная!

Губернским отделом «Общества друзей воздушного флота» планеры Яковлева были уже сертифицированы по тогдашним правилам, так что с этой точки зрения – тоже не докопаешься.

Тот зубами похрустел, очами грозно просверкал, да захлопнул «поддувало», расписавшись в собственном бессилии.

Ну, а наши ульяновцы отъехали на своих мототелегах на пару вёрст в сторонку и там развернули лагерь.

***

Флаг на старте III Всесоюзных Планерных Состязаниях был поднят 14 сентября, однако из-за погоды первые пробно-учебные полеты состоялись 16-го и продолжались вплоть до 26 сентября. За это время было серьёзно повреждено четыре планера (в том числе два с аббревиатурой «АВФ» в названии) и три полностью разбиты в хлам.

И всё это время, как будто издеваясь, в воздухе «висели» наши «Яки» - то по одному, то враз сразу трое. Иногда, при виде очередного фиаско, они снижались и сбрасывали на вымпелах что-нибудь обидное, например:

«Куплю дрова, недорого».

Наконец, видно устав отвечать на недоумённые вопросы изредка наведывающегося начальства, трёх лётчиков-организаторов, немцев-планеристов да и просто зрителей, Председатель «Технического комитета» хрустя зубами дал добро на участие планеров конструкции Яковлева в состязаниях. Однако при условии, что во время оных пилотировать их будет Зернов, который оказался не просто лётчиком – а Начальником лётной части «Академии воздушного флота»…

- Саша, тебе не показалось это назначение подозрительным?

- Нет, а что?

- Да, так - ничего… Продолжай.

Возможно, готовился какой-то «договорничок», но это лишь мои предвзятые подозрения - как оно на самом деле было, не знаю. Яковлев же такую вероятность отрицает категорически… Эх, молодой ещё, наивный, не разуверившийся в людях и с трудом верящий в человеческую подлость…

Но, ничего – это скоро пройдёт, судя по «реальной истории», в которой Главный конструктор Яковлев - любому «Майоранову» сто очков вперёд форы даст.

Однако, наш «Шеф-пилот» - как я его шутливо прозвал (напомню: с самого первого дня основания - ведущий и единственный лётчик-испытатель Ульяновского авиазавода, он же – инструктор по планеризму аэроклуба «Звёздный городок»), оказывается был знаком с этим Зерновым по службе в 1-м авиаотряде 3-й воздушной эскадрильи во время Гражданской.

Посидели, поговорили, как водится - вспомнили друзей, знакомых, и:

«…Минувшие дни и

Битвы, где вместе рубились они»…

Полетали на спарке «Як-1 Октябрёнок» и, Валентин Михайлович стал одним из наших самых истовых сторонников. Так сказать «агент влияния» в «Академии воздушного флота». Теперь надо подумать, как используя своё «Кремлёвское лобби», пропихнуть его в руководство ВВС РККА.

Были ещё крупные и не очень инциденты. Например, как-то ночной порой возле контейнеров с планерами поймали одного местного с бутылкой керосина и спичками. Наши то юные «футболисты» - были воспитаны мной и «товарищем Яшей» на воинских уставах, в том числе – караульной службы… Мышь мимо них не проскочит и воробей не пролетит без грозного окрика:

- Стой, кто идёт!

После интенсивного допроса незадачливый диверсант при помощи мощного поджоппника был отпущен на волю вольную… А чуть позже - один из конструкторов «Киевского политехнического института», представший на состязание сразу три рекордных планера - был теми же местными очень сильно избит. До сотрясения мозгов – или что там у него «под кастрюлей». И обошлась эта «мстя» сравнительно недорого – всего в четверной отечественными рублями.

Ну и напоследок, Председатель Технического комитета поставил планеры Яковлева в самый конец соревнований, видимо надеясь на какое-то чудо. И «чудо» произошло, но в несколько ином ракурсе, на который тот видимо рассчитывал.

***

Наконец, 27 сентября 1925 года, в присутствии трёх с лишним тысяч зрителей и почётных гостей, состоялось официальное открытие «III Всесоюзных Планерных Состязаний».

Через три дня было установлены первые рекорды по продолжительности полёта: сперва немец Шульц на «Морице» провёл в воздухе 5 часов 49 минут, затем наш Яковчук на киевском «КПИР-1бис» его побил — 9 часов 36 минут, установив всесоюзный рекорд продолжительности полета…

Когда в кабину «Як-1 РСС» садился Валентин Зернов - то все заметили, что с собой он взял пакет с бутербродами, термос с чаем:

- До вечера не ждите.

Один из наших балбесов покраснев как рак, под общий хохот передал ему баночку:

- Это чтоб Вам писцать было куда, товарищ лётчик. Галифе ваши жалко – уж больно роскошные!

И действительно, взлетев практически с восходом Солнца – Зернов «висел» в восходящих потока так долго, что про него и, забыли и задирали голову в небо только тогда, когда оттуда «чем-то» моросило… Совершил посадку он уже в темноте при свете костров, проведя в воздухе 12 часов 5 минут 56 секунд.

Лишь через два дня всё тот же немец Шульц на планере «Мориц», смог побить этот рекорд - 12 часов 6 минут 32 секунды.

Большое значение для результативности имеют погодные условия, поэтому чтобы окончательно определить победителя в этом виде состязаний, планеры «Як-3» и «Мориц» запустили одновременно.

Прежде пошушукавшись с нашим Шеф-пилотом, Зернов не только выполнил на «Як-3 РСС» несколько фигур высшего пилотажа - отчего все просто обалдели, но и постоянно «висел» у немца на хвосте – как атакующий истребитель.

Фриц Щульц побил свой же рекорд - 12 часов 26 минут 17 секунды, а Валентин Михайлович «покрыл» его – 13 часов 52 секунды.

На состязания на дальность и на высоту полёта, среди двуместных учебных и тренировочных аппаратов – произошла примерно такая же бодяга: первое место – планеры Яковлева, второе – кто-нибудь из немцев и, почётное третье место, наконец – кто-нибудь из других советских планеров.

К сожалению, не обошлось без происшествий, в том числе с трагическими последствиями…

На планере «Нижегородец» серьёзно покалечился лётчик Леонид Юнгмейстер, на планере АВФ-23 «Красная Пресня» - у которого при попытке свершить «мёртвую петлю» в воздухе отвалились крылья, насмерть разбился Андрей Юмашев17.

На заключительном митинге, на котором присутствовало - в том числе и, довольно высокое начальство из Москвы, лётчики-организаторы не жалели похвальбы в адрес ульяновских планеров и его создателя. Им вторили немцы, которым тоже дали «посидеть» в кабинах:

- Es ist fantastisch!

Валентин Михайлович Зернов даже выразился буквально так:

- Конструирование планеров надо запретить, так как превзойти «Яки» невозможно и это будет зряшной тратой народных средств.

Ну, это он изрядно погорячился – пределу совершенству нет.

Даже делегация из московской «Академии Воздушного Флота», вторая по многочисленности после ульяновской - мгновенно переобувшись в воздухе пошла на мировую и, согласившись «забыть прошлое» - просила Александра Яковлева вернуться в «родные стены».

Тот, не будь дурак:

- А собственный авиационный завод – такой, как в Ульяновске - вы мне дадите?

Услышав от земляков невнятный лепет, что такой ништяк - они пока Главному конструктору предоставить не могут, Яковлев изрядно мстительно заявил:

- Ну тогда нам с вами разговаривать больше не о чем, товарищи… Давай, до свидания!

Те давай обзываться «буржуем», но бывшие при разговоре Ванька да Санька заявили, что за «буржуя» - они им Москву сожгут, как одноглазый Кутузов в 1812 году.

Я этого не одобрил, ибо в любой – даже самый гнилой колодец, плевать нельзя: как знать – может пригодится когда-нибудь на что-нибудь:

- Вот это, Саша, ты зря! Никогда не надо хвастаясь своими успехами, унижать человека – когда-нибудь, вполне может прилететь «ответка». Надо было как можно вежливее пообещать подумать и, мол как только – так сообщить.

А обоим нашим «воякам», я изрядно навешал подзатыльников:

- Имеешь возможность что-то сделать – делай! Но никогда не оповещай об этом заранее.

***

Погорячился Главный конструктор Ульяновского авиазавода «Полёт» и, ещё в двух вещах: насчет его формы собственности… Вовсе он не его «собственный» и даже не личный его весьма уважаемого отца – в должности директора. А находящийся в собственности группы акционеров, крупнейшим из которых является промышленно-торговый кооператив «Красный рассвет».

Ну, да ладно!

Все мы часто говорим «мой завод» - имея в виду место работы, а вовсе не факт личного владения.

Погорячился он и ещё, громко называя эту группу отдельно стоящих деревянных сараев - «заводом»… Но это скорее дань времени, а не похвальба как в первом случае: кроватная мастерская в Москве, где «реальный» Яковлев начинал свою деятельность как авиаконструктор - если и была продвинутей, то немногим.

Победа во всех номинациях на «III Всесоюзных Планерных Состязаниях» в Крыму, кроме сравнительно небольших денежных премий - принесла Александру Яковлеву почёт и уважуху, а руководимому его родителем Ульяновскому авиазаводу «Полёт» - многочисленные заказы со всех концов «Одной шестой части суши» и, даже – через немцев-планеристов, из дальнего Забугорья.

Для массового производств планеров, всё было уже практически и двинулось буквально враз - как по хорошо наезженной колее, на санях с густо смазанными совдеповским солидолом полозьями.

По примеру производства убоищно-примитивных, но страшно популярных у крестьянского населения мототелег «УАЗ-404» - артель «Красный калибр» изготавливала инструмент для кустарей, а Опытно-экспериментальный цех «ОПТБ-007» - плазы-шаблоны, по которым те тачали отдельные элементы и узлы планеров.

Потом всё это после проверки на линейные размеры и прочность, собиралось в одном из сараев… Готовый планер облётывался, разбирался на три части, которые паковались в транспортный контейнер, и…

Готово!

Изделие готово к отправке потребителю.

Впрочем, как и «Мотыги» - продавались «Яки» и комплектами, собираемые по принципу «сделай сам» - как при покупке мебели в достославные времена «застоя»!

А почему бы и нет?

Ведь именно так – «комплектами» производились в войну знаменитые «По-2», которые затем собирались в готовый самолёт в полевых авиамастерских.

В торгово-сервисных представительствах «Красного рассвета» - множившихся с каждым месяцем в Нижегородском крае и за его пределами, не только продавали этот «конструктор для взрослых» - но и учили на наглядных пособиях, как его собирать. По каким-либо причинам не желающие посещать эти краткие курсы, могли собрать планер (чаще всего сказочно простой и сердито-дешёвый учебный «Як-1 Октябрёнок») самостоятельно приобретя специальную брошюрку типа американских комиксов, на страницах которой - весьма симпатично-привлекательная девушка, буквально на пальцах покажет - как это делается поэтапно.

Героиня этого «учебно-производственного» комикса – Елизавета Молчанова, как влитая!

Как и на любом плакате или буклете - рекламирующего изделия или услуги ульяновских кооператоров, плакатов по технике безопасности труда на предприятиях, учебно-наглядных, агитационно-пропагандистских и так далее.

А у неё, как у каждой творческой личности - имеется свой творческо-особенный заскок: все главные героини её картин – копии её самой!

- Тебя, моя Королева теперь знают и любят в любом – даже самом удалённом и забытом Марксом уголке нашей Матушки-России…, - при каждой из наших довольно редких встреч, говорю ей как бы в шутку, весьма глубокомысленно добавляя, - больше любят, чем самого товарища Троцкого, Рыкова, Бухарина… Возможно, даже больше - чем всех их разом взятых!

Та, с притворным возмущением:

- Ну, ты как скажешь!

А самой вижу - приятно…

- А я ничего зря не говорю, моя маленькая.

И поцеловав её в прелестный ротик, беру на руки и несу… Эээ…

Не ваше дело: куда надо - туда и несу!

***

Рисунок 39. Возможно так, или примерно так - выглядела бы реклама альтернативного мира "развитого НЭПа". Источник: http://www.mistermigell.ru.

Заказов «из-за речки» было сравнительно немного. Если говорить же про внутренний рынок - то частнику купить планер было практически невозможно, по вполне понятным причинам - думаю всем хорошо известным…

Хотя и такие случаи изредка бывали.

Чаще всего, «Яки» покупали губернские (или городские, если город достаточно крупен) «Общества друзей воздушного флота» (ОДВФ), на деньги собранные с помощью таких маркетинговых ходов - как добровольные пожертвования отдельных сознательных граждан и целых коллективов трудящихся, распространение значков и прочей атрибутики с изображением чего-нибудь «авиационного».

Мода была тогда такая.

Смех смехом, но в реальной - таким макаром было собрано около шести миллионов рублей и, в текущей реальности - я с полным основанием рассчитывал на вполне львиную долю из них, для развития ульяновского авиапрома.

Используя мои «методички», наш сервис - был назойлив-навязчив, как цыганка-гадалка на базаре!

Покупателю с полным на то основанием внушалось, что даже безмоторная авиация – это не отдельные планеры или даже самолёты…

Это система!

И эту «систему» мы твёрдо обещали создать за…

За сравнительно небольшое вознаграждение.

Первым делом – подготовка лётчиков-инструкторов для вновь создаваемых в разных уголках страны аэроклубов, которые в свою очередь должны будут учить курсантов. Они обучались сперва в Ульяновске, а затем в Нижнем Новгороде – куда (из-за Дягловых гор создающих хорошие восходящие потоки) перекочевала из «ненашего Крыма» столица советского планерного спорта.

Первоначальное обучение как инструкторов, так и курсантов - происходило на авиационном тренажере, который представлял собой каркас основы кабины планера - установленный на небольшую деревянную треногу. Ассистенты-помощники, вручную перемещали самолет по тангажу, крену и рысканию - передавая, таким образом, двигательные ощущения обучаемому. А он должен был на них правильно реагировать органами управления – выравнивая аппарат.

Рисунок 40. Стандартная парашютная вышка для подготовки бойцов ВДВ состоит из башни (1) высотой 25 м, рабочей площадки (2), купола (3)парашюта с металлическим кругом, подвесной системы, несущего троса (4). На рабочей площадке имеются несколько дверей (5)для отделения при различном направлении ветра. Консоль (6)парашютной вышки имеет возможность поворачиваться на 360°. Через блоки консоли пропускается несущий трос, закрепленный одним концом за вершину купола парашюта, а другим за противовес. Перед выполнением прыжка с вышки десантник надевает подвесную систему купола парашюта. Отделившись по команде руководителя занятия от рабочей площадки, парашютист спускается на землю со скоростью 4 – 5 м/с.

https://cyberpedia.su/2xba4.html

Позже, его усовершенствованный вариант заценили товарищи военные авиаторы и приняли на вооружение Рабоче-крестьянского Красного Воздушного флота (РККВФ) под официальным названием «Авиатренажёр Яковлева образца 1927 года».

Руководствуясь переосмысленным опытом создания Ульяновского планерного клуба – «Звёздного городка», заказчику строился целый комплекс: аэродром с «закольцованной» грунтовой взлётно-посадочной полосой, центр управления полётами (ЦУП), парашютная вышка и, все служебные и жилые здания сооружения необходимые для нормального функционирования.

Если собранных добровольных пожертвований на собственный планерный клуб не хватает, не беда: можно оформить кредит через «Красную взаимопомощь» - кредитно-кооперативное учреждение, вошедшего в свою очередь капиталами в общую кассу Нижегородского «Общества взаимного кредита» (ОВК).

Если уж совсем городок нищ, аки честный гаишник - то можно было скинувшись, приобрести парашютную вышку. Через года три, любому населённому пункту претендующему на звание хотя бы волостного центра, не иметь сей девайс в городском парке – стало так же неприлично, как любой честной девице показаться на улице без юбки…

Засмеют!

Буквально через год, мощностей ульяновской кустарной промышленности не стало хватать и, к производству планеров - были подключены другие «кустарные гнёзда» Нижегородского края.

Конечно, сперва изрядно жоппоруки были…

Но, ничего!

Снабдили их инструментом, плазами да пластвудом и, вскоре – качество не хуже чем у наших артельщиков стало.

Глава 8. «Отвёртка» рулит!

Как уже рассказывал, будучи прошлым летом в загранкомандировке в славном городе Париже, я не только «чудеса творил», но и безбожно хомячил.

В частности, набрёл на настоящее «Полк чудес» - большую, обнесённую колючей проволокой стоянку 5-ти тонных американских грузовиков «Mack АС»18, практически без пробега по будущим просторам Евросоюза. Это, была самая последняя партия этих автомобилей - прибывшая из-за океана уже после окончания Великой войны.

Грузовик «Mack АС» по прозвищу «Бульдог», в кузове которой во время войны перевозились даже лёгкие танки «Рено» - прочная, надёжная и воистину «неубиваемая» конструкция, имеющая к тому же - просто невероятную проходимость для автомобиля с приводом лишь на задние колёса.

Сидевшие «в долгах как в шелках» после Версаля французы, выставили на продажу всем желающим кучу войскового имущества: от ношеного обмундирования - до разоружённых боевых кораблей, в том числе и автомобили всех назначений. Но, на пятитонки «Mack АС» покупателей было на удивление мало - для частников была более желательна полуторка, этот же автомобиль был излишне для них прожорлив.

В общем, воспользовавшись моментом, я купил разом тридцать две бортовые пятитонки, а также хорошо повоевавшие и пребывающие в разной степени ушатанности спецмашины: артиллерийский тягач на базе того же «Mack АС», автоцистерну, самосвал, седельный тягач с большегрузным прицепом для транспортировки среднего танка, ремонтную мастерскую, лебедку для аэростатов и, даже передвижную генераторную станцию - служившею для электропитания осветительных прожекторов в полевых условиях.

Кроме того, вместе с французом заведующим этой стоянкой-складом, я создал через фирму моего американского кореша «Montana», создал небольшую совместную фирмочку «D'occasion» - через «Межрабпром» продающуе в СССР подержанные автомобили и прочий стальной «Секонд-Хенд» из Европы.

Французского автомеханика со смешной фамилией Ришар и неприличным именем Альфонс, я подрядил, чтоб: во-первых - довести до товарного вида покупки, а во-вторых – довести их до Ульяновска, а в-третьих обучить - русских шоферов и ремонтников.

Кстати, очень похож на известного киноактёра – своего однофамильца, как смотрю на него, так не могу сдержать улыбки!

Сперва, он недоумевал и, возможно - подумал про меня что-нибудь неприличное, но потом привык.

Однако, первый же блин получился комом: по приезду в Союз, меня принялись усиленно «доить»… Где-то внаглую забирая «Бульдогов», выплачивая взамен довольно скромное вознаграждение в «деревянных», где-то - мне самому приходилось дарить, выбирая их двух зол наименьшее… Короче в тот раз, из тридцати двух грузовиков, по приезду в Ульяновск осталось всего пять, благо (видимо не понимая, что это и для чего предназначено) - не тронули спецмашины.

В принципе, это не так ударило мне по карману (одна лишь реализация швейных иголок для машинки «Зингер», окупила в течении трёх месяцев все затраты) – как по самолюбию.

Впрочем даже то, что осталось – очень и очень пригодилось моей бурно развивающейся «промышленной империи». Главное же, за зиму удалось подготовить шоферов и ремонтников для следующей партии грузовиков, которых я ждал весной 1926 года… Тем более в «военно-коммунистическом» Питере – где вновь царьком уселся Гришка Зиновьев со товарищи, ситуацию удалось разрулить через Якова Ганецкого и моему добру дали «зеленый свет» аж до самой Москвы.

Однако, благополучно миновав Ленинград, мой хабар изрядно пощипали в Первопрестольной, чёрт бы её побрал…

Никогда не любил москвичей!

Из сотни с лишком «Бульдогов», пришлось чуть меньше восьмидесяти «подарить» доблестной Красной Армии, готовящейся нанести решительный удар по окопавшимся близ озера Хасан манчьжурцам и примкнувшим к ним недобитым белогвардейцам. Причём в этот раз, наши вояки прочухали момент и положили свой ненасытный глаз и на спецтехнику. В частности, они наконец-то заценили такой девайс, как автоцистерны и разом избавили меня от них.

На меня, через перепугано-растерявшегося Клима вышел сам Троцкий – Нарком обороны…

Неделю потом правую руку не мыл - пока кожа на ней зудеть и трескаться, как пересохший чернозём не начала.

И таки да: на себе убедился - Лев Давыдович, обладает колоссальнейшей силой убеждения!

Второго такого я в «своём» времени знал: он у нас в областном центре с задолжавшими «крыше» бизнесменами работал – пока в конце «Лихих 90-х» не застрелили.

Были плотные наезды и со стороны других «заинтересованных сторон»: железнодорожников, московских городских властей и даже Наркомата просвещения – давя на сознательность, выцыганивших у меня практически всё французское обмундирование и обувь для детских домов… Владимир Дмитриевич Бонч-Бруевич - Наркомом просвещения РСФСР, хоть и входил в число своих лоббистов – ведомственные интересы отстаивал ревностно, как средневековый католический епископ.

Как тут откажешь?

Благо другое не тронули, к примеру - так называемые «декавильки» (элементы быстросборной узкококолейки), фабричное оборудование для изготовления тканей из волокон крапивы, прядильных и ткацких фабрик, строительную и строительно-дорожную технику…

Сей хабар, напоминаю – официальной даренный(!) организацией «Международная рабочая помощь» нижегородскому производственно-торговому кооперативу «Красный рассвет», не облагался никакими таможенными сборами…

Подарок же!

Причём, не просто «подарок», а по бумагам – подарок немецкого пролетариата российскому.

Не трожь святое!

Хм, гкхм… Красная Армия – стоящая на стаже завоеваний пролетариата, оказалась святее всех святых. Хотя, мой хабар оказался для неё не в корм: наступление на две сопки близ озера Хасан – закончилось большими потерями и общим поражением.

Ну и да ладно, я в принципе не разорился.

Ибо, вместе с грузовиками и ширпотребом б/у, было беспошлинно ввезено много остродефицитных – подшипников, металлорежущих инструментов и контрольно-измерительных приборов, электрооборудование, легирующие добавки…

Станков было немного – в основном я испытывал нехватку персонала, чем основного оборудования.

Большую часть этого добра мы использовали для нужд предприятий «Красного рассвета», часть передали на другие предприятия Нижегородского края в свете выполнения программы партнёрства, часть реализовали «на сторону» с хорошей маржой.

В Союзе той поры, даже не производился такой сущий пустяк – как стеклорезы!

Поэтому, лишь на них я практически окупил все свои затраты.

Однако поняв, что даже при наличии лобби - военное руководство с меня не слезет, я призадумался…

Что делать?

***

Совсем немножко истории, чтоб понять проблему…

Почему в 1941 году так плохо себя проявили механизированные части? Почему они так легко разваливались и бесследно исчезали, попав в окружение?

Причин много, но одна из главных – транспортная: в отличии от «Панцерваффе» советские танковые бригады, дивизии и корпуса не могли взять с собой достаточно предметов материально-технического снабжения. Основным транспортным средством в РККА была печально знаменитая своей убогой примитивностью «полуторка» - «ГАЗ-АА», с грузоподъёмность примерно как современной мне «Газели», которую и за грузовик то никто не считает. Трёхтонный «Захар» - «ЗИС-5», был довольно редок в армейском автопарке, а про его трёхосные версии или 8-ми тонные ярославские грузовики - можно даже и не упоминать, как о статистической погрешности.

Для одной танковой роты в десять машин, для хоть сколько-либо значительного рейда требуется порядком 25 тонн груза. Это где-то 10 «полуторок» и 4 «Захара» - не считая машин для разведчиков, пехоты, для сапёров, связистов, для собственной буксируемой артиллерии, под раненых и так далее… А если их учитывать, на каждый танк должно приходиться - как бы не под сотню полуторок и «Захаров».

В советском механизированном корпусе образца 1941-го года – тысяча с лишним танков…

Сколько должно быть грузовых автомобилей в каждом?

А сколько всего в Красной Армии должно быть грузовиков, если таких мехкорпусов - формировалось аж целых тридцать девять?

…Ох, да ах - сколько нулей!

Какой дебил, интересно, составил план создания 39 (тридцати девяти!) механизированных корпусов?

Сталин – поди, что с него – с параноика кровожадного, с тирана и деспота взять…

ЖУКОВ?!

Ах, какой Георгий Константинович молодец и мало того - великий русский полководец, настоящий Маршал Победы!

Несмотря на то, что такого количества автотранспорта в РККА и близко не было, а на всю РККА - приходилось лишь порядка двухсот тысяч автомобилей всех типов и назначений… Тем не менее, во время Приграничного сражения конца июня – начала июля 1941 года, колонны механизированных войск - выстраиваются «в очереди» на сотни и, даже тысячи километров перед мостами и бродами… Отчётливо видимые даже с Марса, я уже не говорю про многочисленно-вездесущие «Рамы» и «Костыли». Для «Юнкерсов», «Хенкелей» и «Мессеров» - безащитно-лакомая цель, сколь многочисленной зенитной артиллерией их не прикрывай.

Да, кстати, а где она – наша «многочисленная» зенитная артиллерия?

Нет её!

И по небу ничего не летает, несмотря на то, что лишь в одном 1940-м году, советской авиапромышленностью - одних лишь «И-153» было про произведено свыше трёх тысяч, что вполне сравнимо с общей численностью противостоящей ВВС РККА авиагруппировки «Люфтваффе».

Но самое главное: при таком печальном раскладе - ни о какой, хоть какой-то скрытности и внезапности контрударов механизированных корпусов РККА, говорить даже не приходится!

Представьте себе двух шахматных игроков: один – в рогатом «Штальхельме», молча вынашивает коварные планы и делает неожиданные ходы, другой – в будёновке со зведлой, водя заскорузлым рабоче-крестьянским пальцем по шахматной доске - рассуждает вслух…

Ну и, кто кого конём по голове?

***

Ещё большей проблемой было отсутствие у Красной Армии нужного количества специализированных артиллерийских тягачей, которые не могли заменить изымаемые из колхозов по мобилизации тихоходные и маломощные сельскохозяйственные тракторы – уже порядком изношенные ежегодными «битвами за урожай». В результате с 22 июня по 26 сентября 1941-го года, РККА - потеряла порядком пятидесяти тысяч артиллерийских орудий.

Это – очень много!

И главным образом, при отступлении терялись тяжёлые орудия крупных калибров – трёхдюймовки могли свободно вывозиться лошадиными упряжками или теми же полуторками.

Если без грузовиков ещё можно более-менее успешно обороняться «стационарно», то без «Бога войны» приличных калибров - пехоту в окопах ждёт безконтактное истребление, без малейшей возможности ответить смертью за смерть. При попытке наступать же, без чего-нибудь - более солидного, чем обыкновенная трёхдюймовая пушка, без малейших вариантов – Эвересты окровавленного «пушечного мяса», сколько бы ни талантливым не был полководец и сколько бы ни гениальным был его план…

При такой ситуёвине и «Гинденбурги» сплоховали бы – если бы они у нас имелись, конечно19.

Про причины такого печального состояния дел с артиллерийскими тягачами я уже очень подробно рассказывал20, сейчас лишь вкратце напомню – освежу память…

В деле создания артиллерийских тягачей, можно идти двумя путями: европейским и американским.

Первый подразумевает создание полугусеничных тягачей – французский «Кегресс-Сомуа», или немецкий «Ганомаг». Второй, американский – полноприводные грузовики-тягачи, самый ярчайший пример – вездесущий «Студебекер».

Казалось бы, здесь даже думать не надо: прикинь хрен к носу и выбирай, что хошь…

Тоже так подумали, да?

Однако, не угадали!

Наши стратеги и здесь умудрились пойти своим собственным путём!

В «Лихие 20-е», среди прочих «Остехбюро» руководимыми гениальными изобретателями и конструкторами, в Белокаменной было создано ещё одно абсолютно бесполезное заведение - «НАМИ» (научный автомоторный институт). За всю свою историю, эта бессмертная, как сказочный Кащей организация - не сделав абсолютно ничего для автомобилизации страны, умудрилась даже пережить СССР и, желудочным солитёром - присосаться уже к российским олигархам.

Вспомним про «Ё-мобиль» и, ехидно похихикаем!

Ловкие ребята из этой «филькиной конторы», с целью подоить государственную казну придумали так называемый «фрикционный привод»: с передачей крутящего момента трением - от задних стандартных колес обычного автомобиля колёсной формулы «6 × 4», непосредственно на прорезиновую гусеницу… Таким образом, по их мнению, из обычных трёхосных «ГАЗиков» и «ЗИСиков», можно без особых проблем сделать полугусеничный тягач. Стоит лишь с помощью болтов присобачить сзади по рабоче-крестьянски незатейливо-простейшее приспособление - натягивающее на задние колёса грузовика копеечную резиновую гусеницу, армированную брезентом.

Оп-ля (следите за руками), пять минут и всё готово!

Причём, дельцы из «НАМИ» не брезговали и обыкновенным мошенничеством: на государственных испытаниях в присутствии «высоких комиссий» - участвовали эксклюзивные образцы, изготовленные лучшими специалистами советского автопрома - на лучшем оборудовании, из лучших материалов, зачастую с применением авиационных технологий… К примеру, с дюралевыми рамами вместо стальных - для облегчения веса и очковтирательства.

Наши же гениальные стратеги (зачастую с тремя классами образования и ускоренными кавалерийскими курсами), повелись на такую вундерваффлю влёт, зарубив ими же ранее одобренную программу выпуска 35-ти тысяч полугусеничных тягачей по типовой схеме французского «Кегресс-Сомуа».

И после этого мне кто-то скажет, что генералы – не тупые?

И после этого - кто-то скажет мне, что зря их Сталин стрелял, как собак?!

Единственное, что можно поставить в вину – не всех он их истребил, ибо обладал непростительной для Вождя мягкотелостью характера…

Эх!

Так и хочется написать альтернативку, где Иосиф Виссарионович - был бы действительно деспотом, тираном и всем тем – кого в нём некоторые особо одарённые видят… Мда…

История сия была довольно долгой и изрядно мудотной… Военные что-то подозревали, но как рогатый муж в измене жены - боялись признаться сами себе, что их тупо разводят как ушастых кроликов. Окончательное отрезвление произошло лишь во время Советско-финской «незнаменитой» войны: машины, бодро бегавшие на демонстрационных показах - вдруг отказывались работать не только тягачами для артиллерии, но даже в качестве простых транспортных машин.

Оказывается (воистину удивительное дело, кто ж знал!) такой конструкции присуще органические пороки - неустранимые никакими доработками, усовершенствованиями… Даже репрессиями НКВД, куда регулярно стучали гениальные конструкторы из «НАТИ» - оправдываясь происками классовых врагов и, особенно – вездесуще-зловредных троцкистов. Одна из них такова: в распутицу или зимой - грязь или снег набивались между ведущими колёсами и гусеничной лентой, они начинали проскальзывать относительно друг друга и, машина останавливалась - даже будучи порожней. В сухую же погоду или на асфальте, эти ублюдочные детища «гениальных» конструкторов - уступали по всем показателям обычной автотехнике с приводом на заднюю ось.

Необъяснимым для меня образом вывернувшись от обвинений во вредительстве со всеми отсюда вытекающими для себя последствиями (видать Вождь со всем присущим ему «пристрастием» через увлёкся в это время авиацией, оставив автопром без должного присмотра), ловкие ребята из «НАТИ» мгновенно переобулись в воздухе и вернулись к «буржуйскому» жёсткому зацеплению гусениц с ведущим колесом - буквально на коленке «запилив из «ЗИС-22» обычный полугусеничник по подобию буржуйского «Кегресс-Сомуа», всем известный как «ЗИС-42».

Однако, уже было поздно: кукушка часов истории откуковала ровно полночь, обернулась жаренным петухом и клюнула наших недострелянных стратегов в одно интимное место – скрываемое синими галифе с лампасами.

Выпустить «ЗИС-42» перед войной в достаточном количестве не удалось, а там эвакуация московского автозавода - поставила жирную кровавую кляксу в конце истории об советской полугусеничной технике…

***

А что же второй – «американский путь» повышения проходимости военной техники, спросите? История развития техники показала, что при любом устройстве полугусеничных вездеходов – это тупиковый путь. При всех несомненных достоинствах, эта «вершина развития» полугусеничных вездеходов имела и свои неоспоримые недостатки…

Один расход топлива чего стоил!

Поэтому сразу после Второй мировой войны, все промышленно развитые страны - вдруг отказались от «полугуслей» и повсеместно перешли на полный привод.

Как с ним обстояло дело в довоенном СССР?

Сказать по правде – не знаю: никакой инфы о довоенных потугах советских конструкторов в этом направлении - у меня на компе нет. Вполне возможно, что до самой «Зимней войны», никаких «движняков» по полному приводу и не было. Лишь когда ставка на халяву в виде «фриков» - дешёвых полугусеничных вездеходов на базе серийных машин, была бита – как рожа карточного шулера канделябром, высшее военное руководство страны обратило свой ястребиный взор за Атлантический море-океан и, к удивлению своему - обнаружив там полноприводные авто, возложила на них все свои надежды по повышению мобильности сухопутных войск.

И тут же, всё просто задвигалось-завертелось с невероятно бешенной быстротой!

Автозаводы получили срочные государственные заказы на разработку полноприводных автомобилей и, буквально тут же появились их опытные и, даже предсерийные модели. На «ГАЗе» получив заказ и деньги, в течение всего 1940-го года ударными темпами шли работы по доработке моделей полноприводных автомобилей и параллельно – по освоению выпуска необходимых для них узлов, агрегатов, широкопрофильных шин - больше подходящих для внедорожников, чем обычные и более мощных, чем имеющиеся двигателей. К середине 41-го года (обратите внимание – без всякого НАМИ), советские автозаводы уже были готовы развернуть массовый выпуск внедорожников.

Но, увы…

ВОЙНА!!!

Неудачно начавшаяся война и эвакуация промышленности сорвала все планы по выпуску полноприводной автомобильной техники.

А ведь, всё могло быть совсем по-другому!

И «по-другому» всё будет, ибо в новой текущей реальности появился попаданец прогрессорского типа…

То есть – я.

***

Первым делом я решил загеноцидить шустрых ребятишек из «НАМИ», ибо одним из главных принципов попаданцев является:

- Паровозы надо давить, пока они всего лишь чайники.

Конечно, они ещё ничего не успели натворить… Ну судя по их известной по «послезнанию» харизме – вполне способны доставить мне крупные неприятности в будущем.

Какие?

Да в том-то и дело, что я этого не знаю – запас моего «послезнания» практически исчерпан. Знал бы конкретно, так может и не трогал бы эту кучу дерьма.

В одном уверен: таких, надо держать от себя подальше, а лучше – «поглубже», не дожидаясь когда сам там окажешься благодаря своему мнимому человеколюбию.

Михаил Гешефтман по рекомендации Нижегородского Губкома ВКП(б) поступивший на службу в органы военной контрразведки и госбезопасности в прошлом – в 1925 году, уже успел сделать достаточно головокружительную карьеру. Сперва он был рядовым бойцом в «Дивизии особого назначения при Коллегии ОГПУ», затем сотрудником её «Особого отдела» и, наконец, после «Кремлёвского дела» осенью прошлого года – стал оперуполномоченным «Особого отдела ОГПУ» Московского военного округа.

Здесь произошло очередное изменение «реальной истории»: вместо того, чтобы отстать на год-полтора от Александра Голованова (с которым, кстати, хорошо знаком и дружен) – он его опережает на служебной лестнице примерно на тот же временной период.

Приехав в Москву и встретившись с Мишей, рассказав все более-менее значимые новости из Ульяновска и Нижнего, вести о делах наших ребят (хотя он и без меня очень хорошо про них знает), спрашиваю:

- Есть в Москве такая контора, Миша - «Научный автомоторный институт» (НАМИ), называется. Может слышал?

- Конечно! Интересуюсь, знаешь ли техникой.

Ещё в самый первый момент нашего знакомства, беспризорник по кличке Барон, весьма удивил меня своими познаниями в технике, особливо в автомобильной.

- Мне нужно чтоб она перестала существовать, Барон. Любыми способами и средствами – разрешается всё! Запрещается только не выполнить задание, или спалиться - выполняя его.

Не может скрыть крайнего изумления:

- Как прикажешь, Ангел! Но хотелось бы подробностей…

У меня вовсе нет и, не было никогда намерений делать из Барона ни о чём не рассуждающего, тупо исполняющего мои приказы «зомбаря». Всё, что можно рассказать не выдавая своё иновременное происхождение - я ему всегда рассказывал перед каждой операцией, ибо глубоко убеждён, что «каждый солдат должен знать свой маневр». Вот и сейчас я вкратце поведал ему суть проблемы именно с технической стороны, не вдаваясь в подробности про будущее.

Того, слегка вставило:

- За ошибочную, твоими словами техническую идею - ты предлагаешь…?

- И я тебе ничего не «предлагаю», хотя мне сильно хочется - просто сжечь весь этот гадючник ко всем чертям собачьим, сперва подперев снаружи дверь. Если сможешь разогнать этих «деятелей» мирными средствами – ты в своём праве, Миша! Но только учти: недобитый враг – самый опасный.

Я учил своих ребят буквально молиться на «заклёпки», поэтому тот никак не может понять, такого странного отношения к этому научному учреждению - двигающему по его мнению технический прогресс:

- Ты же сам говорил: «методом научного тыка»… Разве, они не так?

- Нет, не так! Они не ищут лучший вариант конструктивной схемы «полугусли», они с самого начала упёрлись в один-единственный. «Фрикционный привод» - это не просто заблуждение наивных изобретателей. Это преступление! Даже хуже: это ошибка! Это вредная идея, могущая стоить нашему народу океанов крови.

Слегка прищурившись, вопрошаю:

- Кто сказал: «Это хуже, чем преступление – это ошибка»?

- «C'est pire qu'un crime, c'est une erreur»? Могу ошибиться, Ангел, но мнится мне - это произнёс Талейран по поводу расстрела герцога Энгиенского.

- Нет, Миша: по тому же поводу, это сказал юрист Буле де ля Мерт - председатель Законодательной комиссии, разработавший знаменитый Гражданский кодекс Наполеона…

И сделав рожу дубовым топорищем, добавил:

- …Своими ушами слышал – зуб даю!

Однако, того всё одно гложут-точат червячки сомнения:

- Не слишком ли сурово, Серафим? Может, ты преувеличиваешь?

«Гуманитарий» хренов!

Старею, видно «по второму кругу» и нервы начинают сдавать, поэтому еле сдерживаю закипающую злость:

- Видишь ли, Миша… Если бы дело происходило в какой-нибудь другой стране, эти «изобретатели» - разорились бы сами, обанкротили бы бизнесмена - рискнувшего их инвестировать и, тем бы дело и кончилось. Но у нас же с тобой – особая страна! Пока эти деятели будут всюду втыкать фразы Маркса с Энгельсом и, мозги засерать власть придержавшим про передовую «пролетарскую науку» и «отсталую буржуазную» - с ними будут нянчится.

Для большей убедительности привожу исторический пример:

- Когда Российская Империя, сделавшись в конце 19-го века союзницей Франции - стала брать у неё финансовые заимствования, российское Военное ведомство (странное «совпадение», не правда ли?) стало - перенимать все военные доктрины лягушатников, также не думая. Примерно, как наши большевики - древние марксистские постулаты про социализм и классовую борьбу…

Тот изрядно опешил, вплоть до полного выпадения «в осадок»:

- Ты мне так ещё не говорил, Серафим!

Чрезмерно жёстко:

- Я тебе всегда говорил, чтоб ты думал! И не перебивал.

- Извини, Серафим…

- В том числе, переняли идею так называемого «единого калибра и снаряда» - трёхдюймовой пушки, стреляющей шрапнелью. В результате, русская армия – что в Японскую, что в Мировую войну, оставшись без тяжёлой гаубичной артиллерии - не имела возможности прорвать оборону противника, не иначе как завалив его траншеи своими трупами. Кадровая армия таким образом - была истреблена, а многодетные мужички из резерва - не захотели подыхать чёрт знает где и неизвестно за что и, вместо брюха германца – воткнули штыки в спины своим офицерам, те ближе. Далее - Революция, Гражданская война… Ну ты в курсе, да?

Тот, был ошеломлён:

- Père мне что-то говорил об этих снарядах… Как ты!

- Вот цена ошибки, Миша! Французы, благодаря развитой промышленности - смогли в ходе войны «переобуться», а мы два года плавали в собственной крови и дерьме.

Беру его за плечи и смотря прямо в расширенные глаза:

- А теперь хорошенько подумай и ответь мне, Миша: если бы ты каким-нибудь образом очутился в конце 19-го века – когда принималось решение об «едином снаряде», неужели ты бы долго раздумывал – чтоб спасти свою мать, сестру и отца? Миллионы, десятки миллионов других русских людей?

У того, во взгляде вспыхнула искорка понимания и, затаив дыхание:

- Так, ты…?

Трясу его, хотя это получается несколько комично: подрос и окреп Барон. Ох, как окреп!

- Я тебя спрашиваю!

Выдыхает:

- Сделал бы всё от меня зависящее, но не допустил принятие такого решения. Жизни бы не пожалел!

Отпускаю и несколько грустно усмехнувшись:

- Жизни бы он «не пожалел»… Одной своей жизни, Миши, на все чужие ошибки не хватит!

Задумывается, затем хитро на меня взглянув:

- А как узнать – ошибочна идея или нет? Не обладая «ангельскими» знаниями, конечно.

Раскусил меня, подлец!

Однако по молчаливому обоюдному согласию, продолжаем играть привычные для себя роли:

- Заранее никогда не узнаешь, Миша. Бывает, безумно выглядящая идея – в результате оказывается гениальной, а бывает – наоборот. Но если тебе предлагают очень простое решение очень сложной проблемы – есть повод, по крайней мере задуматься.

- Я всё понял, Серафим!

- Тогда, действуй. Без страха и сомнения действуй, Миша! И если кто-то в далёком будущем скажет про нас с тобой что-нибудь нехорошее… Плевать! Мы сделали всё, что могли сделать, а «Мёртвый бо сраму не имут21».

Наконец, Миша был настроен на конструктивный лад:

- Хорошо, Серафим. С кого из «НАМИ» начнём?

«С кого»? Если бы я знал! У меня нет конкретных Ф.И.О. «аварий» - поэтому придётся лупить беглым огнём по площадям.

- Начинай со всех гуртом: Маркс на небе отделит овенов от козерогов!

Посидели ещё с ним пару часов, делая предварительные прикидки операции «Аудафе». Подетально Барон всё сам разработает – он уже достаточно мной подготовлен для этого.

Что случилось дальше?

Всё, в строгом соответствии с мемом Черномырдина:

«Хотели как лучше, а получилось как всегда».

Очень вкратце, ибо очень об этом неприятно вспоминать.

Одним «НАМИ» не обошлось: начался «цепной» процесс типа реального «Дела Промпартии» - хотя нам с Мишей с неимоверным трудом удалось перевести его из политической плоскости в хозяйственную.

Впрочем, нет худа без добра.

Невинно пострадавших в ходе её было не меньше чем «в реале», но зато укрепилась дисциплина на производстве среди рабочих и повысилась ответственность инженерно-технического персонала. Что несомненно пошло на пользу всем заинтересованным сторонам.

Что касается невинных жертв…

На этот счёт существует множество подходящих народных пословиц и цитат великих мира сего – я их повторять не буду.

«Дело автомоторного института» же, было именно политическим!

Операция «Аудафе» началась с банальных сплетен и анонимок, распространяемых и рассылаемых группой «Могучая кучка». Затем, когда от фигурантов дела (предположительно) отвернулись их покровители в «верхах» и, к ним (вполне определённо) начали внимательно присматриваться «компетентные органы» (ведь дыма же без огня не бывает!), в ход пошли прямые доносы с уликами, показаниями свидетелей и вещьдоками. Причём, в расследовании было впервые в мире и истории применены технические средства, такие как прослушка и запись ведущихся разговоров на магнитофонную ленту. А при допросе подозреваемых - «детектор лжи», изобретённый Василием Васильевичем Путиным.

Кстати, очень полезной оказалась эта штука!

Особенно при расследовании уголовных преступлений. Преувеличенный и искажённый самым невероятным образом, слух об чудо-юдо-приборе - разнёсся «бабушкиным радио» по всем просторам «необъятной», проник во все медвежьи уголки. Матёрые урки, на допросе - раскалывались как нашкодившие сопливые школьники в кабинете директора школы, лишь только при намёке следователя отправить их на экспертизу к страшному и ужасному «Полиграфу».

Здесь же, в данном случае и обыкновенных аудиозаписей «договорняка» хватило, чтоб пятеро главных обвиняемых были обвинены в «…дезорганизации высшего военного руководства Красной армии в интересах иностранных разведок и белоэмигрантских центров» и «…в диверсионной работе, направленной на разрушение производительных сил советской промышленности, тыла Красной армии перед интервенцией».

Кроме этого, к различным срокам было приговорено ещё около двухсот человек – так или иначе причастных.

К сожалению, «Дело автотракторного института» создало прецедент… Вслед за ним длинной вереницей пошли так называемые «Отраслевые процессы». Организованные группы вредителей и шпионов оказались разоблачены в угольной и нефтяной промышленности, в металлургии, в энергетике, на транспорте и так далее.

Всего, так или иначе, было репрессировано порядка полутора тысяч человек.

Ну, что сказать?

Думаю, без этого обойтись было никак нельзя. Наличием зловредных элементов в своих ведомствах, некоторые руководители оправдывали собственные просчёты в управлении ими, бесхозяйственность - а то и прямые хищения. Неэффективному использованию промышленного оборудования, падению качества выпускаемой продукции и росту аварийности…

Наконец объяснить, почему их бодрые рапорты Правительству в газетах – так разительно отличаются от действительного состояния дел на местах!

Вся «великолепная пятёрка» была приговорена к «высшей мере социальной защиты». Сказать по правде, мне их имена ни о чём не говорят – нет про них на компе никакой инфы. Кто такие Андрей Арвидович Липгарт, Юрий Аронович Долматовский и Валентин Сергеевич Кобылинский – в отношении которых приговор был приведён в исполнение? Чем бы они прославились в будущем, если бы не моё вмешательство в естественный ход истории?

Я не знаю!

***

Однако, это я здорово забежал вперёд!

Пока же весной 1926 года, недополучив из Франции значительное число так необходимых мне пятитонных грузовиков, я крепко призадумался…

Нет, я очень хорошо понимаю нужду Красной Армии в грузовиках, особенно большой грузоподъёмности и проходимости – как «Мак-Бульдог».

Однако и, моя бурно развивающаяся «промышленная империя» - без них обречена на замедление темпов развития, что в конечном итоге скажется на боеспособности той же РККА в тот роковой день – 22 июня 1941 года.

Отсюда вывод:

Мне и Красной Армии – срочно нужен большегрузный, внедорожный грузовик отечественного производства.

Как хлеб нужен, как воздух!

Причём, грузовик-пятитоннка нам нужен по «бюджетной» стоимости - ибо ни моя корпорация, ни моя страна - не входят в топ богатейших корпораций на этом долбанном «Шарике».

И желательно начать «процесс» пораньше, чтоб к сорок первому году накопить приличный мобилизационный запас крупнотоннажных грузовиков.

Создание внедорожной автомобильной техники для РККА, я считал «моментом истины» для моей подпольной промышленной империи: сможет ли она существовать и развиваться без меня или хотя бы без моего «роялистого» компьютера. Поэтому моё участие самое минимальное, я лишь подкинул саму идею.

Итак, в проектировании «УАЗ-Унитрас» участвовали:

Кузьма Рубцов со своей группой «самоделкиных» из КБ АО «Ульяновский автомобильный завод».

Конструкторское бюро «Акционерного Общества Российского Среднего Машиностроения» (АО «Россредмаш»).

Владимир Сифаров и его «Вычислительно-информационный центр» (ВИЦ), входящий в «Акционерное научно-производственное объединение» (АНПО) «Красный алгоритм», разрабатывающий и производящий вычислительную технику – релейные электронно-вычислительные машины (РЭВМ) «Пифагор-1».

Роман Семёнович Левитин (Арраго) возглавивший «Центр изучения способностей человека «Осознание-Икс»» - некоторые «учённые идиоты» из которого, вполне могли заменить компьютеры первого поколения.

Отдел «Научной оптимизации труда» ОПТБ-007 во главе с Гастевым Алексеем Капитоновичем, который был создателем «социальной инженерии» – науки о рационально-организованном, высокопроизводительном и красивом труде. Его шестнадцать правил-заповедей «Как надо работать», хочу напомнить - можно было увидеть висящими и в кабинете Ленина, которого он лично знал и, над верстаком простого слесаря. Кроме того, им было написано множество книг по научной организации труда и неисчислимое множество журнальных и газетных статей.

Гастев дружил по переписке с самим Генри Фордом, но в отличии от того и Фредерика Тейлора – отдающих предпочтение совершенствованию техники производства и организации, делал основной упор на человеческий фактор.

Про Отдел двигателей внутреннего сгорания «Особого проектно-технического бюро № 007» (ОПТБ-007) при Ульяновском ИТЛ, надо сказать особо - ибо его возглавил Николай Романович Брилинг…

Знаете такого?

В России существовало две основные школы подготовки инженеров-двигателистов — это Москва (МВТУ) и Харьков (ХТИ). Именно отсюда вышли ставшие позднее знаменитыми инженеры Николай Романович Брилинг и Василий Трофимович Цветков.

Первый из них в 1918 году одновременно с созданием Жуковским ЦАГИ, создал преимущественно из выпускников МВТУ и возглавил конструкторское бюро двигателестроения при нем. Будущие главные конструкторы-двигателисты - Климов, Микулин, Швецов, Чаромский, Добрынин и Урмин - начинали работать здесь и именно под его руководством.

Сам Николай Романович Брилинг, разработал концепцию быстроходных дизелей, что впоследствии привело впоследствии к созданию компактных танковых моторов…

Вот я и подумал, а почему бы на Руси не быть трём центрам двигателестроения вместо всего трёх? Ведь чётными бывают только цветы на кладбище, а Бог устами народного творчества любит «троицу» - три богатыря, три девицы под окном, три тополя на Плющихе… Чудо-юдо трёх- моторное.

Кто б знал, чего мне стоило его переманить в Ульяновск!

Как он сперва упирался, не желая переезжать из столицы в какой-то захолустный Ульяновск…

Пришлось даже через Барона организовать ему пару вызовов на «собеседование» на Лубянку, благо было за что: интеллигенты старой закваски совершенно не умели держать язык за зубами и антисоветчину им припаять – как два пальца об забор.

И Николай Романович предпочёл провинциальный двухэтажный кирпичный особняк, американский «Паккард» и секретарь-референтшу с ногами «от ушей» - деревянным нарам в столичной тюрьме. Где из-за социального положения, ему ничего не светило - кроме как почётной обязанностей выносить парашу, переполненную пролетарскими отходами жизнедеятельности.

Так вот, собрав представителей от всех этих организаций я сказал:

- Товарищи! К очередному съезду коммунистической партии, который состоится в декабре, необходимо сконструировать, воплотить в металле и испытать пятитонный грузовик повышенной проходимости для Красной Армии и народного хозяйства. Это жизненно необходимо для страны, для нашего Ульяновска… Это жизненно необходимо для каждого из нас!

Рисунок 41. 5-ти тонный грузовик «Mack АС», по прозвищу “Bulldog”, компании «Mack Brothers Company». В различных модификациях и вариантах выпускался с 1920 и вплоть до 1938 года.

После короткой конструктивной дискуссии, на стадию проектирования было отведено всего полтора месяца.

Сорок пять дней, если прописью.

В основу «универсального транспортного средства» легли два автомобиля – уже существующий грузовик «Mack АС Bulldog» американской компании «Mack Brothers Company» и славный чехословацкий внедорожник «Praga-V3S» - обладающий прямо-таки феноменальной проходимостью, который…

В «реальной истории» будет выпускаться лишь с 1953-го года.

Первого «родителя», мы в автомобильно-тракторном отделе «ОПТБ-007» - разобрали до последней гаечки, досконально измерили и оценили конструкцию с технологической точки зрения.

«Бульдог» имел очень интересную «работающую» раму из хромо-никелевой стали, усиленные методом поверхностного уплотнения металлические рабочие детали, кованную свободной ковкой балку переднего моста, длинные рессоры, литые шины… Механическая четырех- ступенчатая коробка передач, крутящий момент от которой к задним ведущим колёсам передавался не карданным валом, а с помощью двух боковых цепей.

Среди особенностей стоит упомянуть широкое использование роликовых подшипников вместо шариковых.

От второго «родителя» - чешской «Праги», я в основном перенял компановку моторного отсека - при которой двигатель был сдвинут под трёхместную кабину, в свою очередь откидывающуюся вверх-вперёд для обслуживания и ремонта. Таким образом передний мост был разгружён, машина меньше «зарывалась» передком и проходимость даже первого – гражданского варианта грузовика колёсной формулы «6х4», оказалась достаточно впечатляюще-потрясающей.

Намного превышающуюся таковую же у «родителя №1»!

В принципе, за исключением этой особенности, конструкцию «Мак-Бульдога» оствили до поры до времени неизменной, лишь изрядно творчески её переработав с целью упрощения технологии и уменьшения трудозатрат.

К примеру, первое время раму склёпывали из расскатанной до нужной толщины броневой путиловской стали - изрядным запасцем которой, я как-то совершенно случайно по случаю разжился в Питере. Позже, Виктор Петрович Вологдин – Заведующий «Лаборатории газовой и электрической сварки», научился её сваривать, разработав специальные электроды. А ещё позднее, профессор Чижевский Дмитрий Павлович разработал технологию получения специальных «карбидосталей», легированных цирконием, что позволило уменьшить вес рамы без малого на треть, не снижая прочности.

Рисунок 42. Чешская «Praga-V3S» - грузовой автомобиль с проходимостью горной козы!

Очень широко применялось штамповка, электросварка и литьё в кокиль из легированного ульяновского чугуна, технология которого уже была опробована в АО «Россредмаш» при крупносерийном производстве трактора «Мужик».

Научились сами изготавливать роликовые подшипники, полностью отказавшись от импортных шариковых.

***

Особое внимание хочу уделить двигателю, оригинальной разработки над которым работал Николай Романович Брилинг… Я лишь ему подсказывал, да с помощью своего компа и программ автоматического проектирования на нём - проверял технические решении и кое-какие наиболее важные расчёты.

«Двигатель Брилинга», как он стал официально называть, обладает некоторыми интересными особенностями, о которых надо обязательно упомянуть.

Его литой шести- цилиндровый блок имеет наклон в сорок пять градусов… Что во-первых - делает высоту двигателя значительно ниже, что очень важно при «подкабинной» компановке моторного отсека, а во-вторых - облегчает плановую модернизацию методом установки второго блока цилиндров, для увеличения мощности сразу в два раза.

Ведь, на грузовике-пятитонке я не намерен останавливаться!

Поршня, цилиндры и всё к ним прилагающееся - в принципе идентичны таковым же двигателя «Mack АС Bulldog», однако есть и свои нюансы.

Во-первых, он многотопливный – хотя и карбюраторный: заводился на бензине, но после прогрева - мог работать на тяжёлых видах топлива, которое сперва подавалось в специальное устройство – «испаритель», нагреваемое выхлопными газами.

Преимущества очевидно, но имеются и недостатки: быстрое загрязнение свечей зажигания - которые приходится часто чистить, а то и возить с собой запасной комплект. С последними особого головняка не было, ведь по линии «Межрабпома» в Ульяновске был построен завод автомобильной электроники, выпускающий в том числе и свечи зажигания. Позже, я стал подобные заводы «клонировать» - о чём как-нибудь расскажу и, стало вообще хорошо.

Впрочем, наш Домовёнок тут же придумал рацуху - приспособу в которой закопчённые свечи, обжигались прямо на ходу.

Во-вторых, двигатель «Унитраса» имел систему газораспределения скоопирайтенную с такой давно забытой шняги, как «Двигатель Найта».

Шо цэ такэ?

Где-то на рубеже XIX и XX веков, некому Чарльзу Найту пришла в голову несколько идиотская мысль создания двигателя без классических клапанов.

Рисунок 43. Бесклапанный двигатель Найта (Knight Sleeve Valve).

Впрочем, в этом ничего удивительно – чудаков-изобретателей всегда и везьде хватало!

Удительно, что идея оказалась не такой уж и идиотской: конструкция механизма газораспределения Найта, оказалась не только рабочей - но и, еще и довольно тихой, долговечной, с хорошей отдачей, с отсутствием детонации, и отсутствием проблемы «залипания» обычных тарельчатых клапанов. Отсутствием традиционной головки блока и идеальным размещением свечей зажигания.

Главное же: система газораспределения Найта позволяла снимать с литража двигателя значительно больше мощности, чем при обычной с клапанами. Поэтому подобными двигателями вплоть до 40-х годов оснащался целый ряд (в основном спортивных) моделей таких известных автомобильных марок, как «Daimler», «Panhard», «Peugeot, «Mercedes-Benz», «Willys» и других.

Во время Второй мировой войны, многоцилиндровые рядные и звездообразные авиамоторы с системой газораспределения Найта строили такие компании, как «Napier», «Rolls-Royce» и «Bristol». Мощности этих ДВС достигали 3500 «лошадок»!

Рисунок 44. Система газораспределения системы Найта. 1 - свеча зажигания; 2 - гильзы распре деления; 3 - эксцентриковый привод; 4 - кривошипный механизм.

Конечно, имелись и недостатки, куда без них, главным из которых считался повышенный расход масла.

После значительного повышения оборотистости моторов и внедрения натриевого охлаждения для обычных тарельчатых клапанов - система практически себя изжила.

Однако, до этого ещё нам прогрессировать и прогрессировать!

И проблема повышенного расхода масла, в России мало кого волновала: у бегающих по её просторам изношенных в хлам иномарках, таковой же - просто зашкаливал за все мыслисые и немыслимые пределы.

Да и вообще, этот изъян не принципиален: моторное масло - у нас производилось, а вот автомобили – нет!

Принцип действия такой системы газораспределения такой: вместо клапанов на каждом рабочем цилиндре с двумя «окнами» - имеется ещё лве плотно прилегающая гильзы с такими же «окнами», которые совершает возвратно-поступательные движения вверх и вниз - приводимые в движение небольшими шатунами. Эти тщательно синхронизированые движения, в определенный момент совмещая - открывают и закрывать окна, соответственно – впускают в рабочий цилиндр воздушно-топливную смесь и выпуская отработавшие газы.

Ни стука, ни шума!

Благодаря очень плавной и тихой работе, Двигатель Найта назвали «Тихий рыцарь».

Наши же механики, прозвали двигатель Брилинга «Шептун».

Мы с Николаем Романовичем совершили небольшой апгрейдик: внешний цилиндр теперь не дёргается туда-сюда – как длань рукоблуда на половом члене, а для открытия-закрытия окон - совершает вращающиеся движения. Таким образом, мы смогли обойтись вместо двух одной внешней гильзой.

Главное, что?

Имея такой же литраж, что и оригинальный двигатель «Mack АС Bulldog» (6200см3), наш «Шептун» стал выдавать на вал девяносто три «лошадки», вместо семидесяти пяти. Поэтому, формально считаясь грузовикос-пятитоннкой, «Унитрас» - вполне бодренько тащил на себе и семь, а то и все восемь тонн.

***

Мало было спроектировать автомобиль, это получилось сравнительно легко и точно в срок: за сорок пять календарных дней… Сперва был изготовлен один экспериментальный «Унитрас», затем после всех положенных испытаний, с учётом возникших замечаний – ещё три. Наконец, предсерийная партия в двенадцать грузовых и специальных машин (две цистерны, ремлетучка, автокран, самосвал, седельный тягач с грузовым транспортером, вахтовка) осенью 1927-го года совершила пробег Нижний Новгород – Ташкент – Москва.

Рисунок 45. Автокран на базе грузовика «Mack АС Bulldog» поднимает другой «Mack АС Bulldog».

Отрапортовали «Семибоярщине» (эдакому «коллективному Сталину», напомню) на декабрьском партсъезде 1926 года, погорланили на митингах трудящихся, получили вполне заслуженные плюшки и думаете, всё?

Успокоились?

Никак нет!

«Унитрас» ещё надо производить, причём производить массово – иначе теряется весь смысл моей затеи.

Конечно, я вполне отдавал себе отчёт: такую масштабную задачу, не потянет не только Ульяновск вкупе с Нижним Новгородом - но и весь Нижегородский край. Поэтому ставка была сделана на самую широчайшую общесоюзную кооперацию.

«Комиссия по учёту, контролю и распределению кадров при ОПТБ-007» (КУКРК), была по сути моей спецслужбой, промышляющей промышленным шпионажем в пределах социалистического Отечества.

Хотя сотрудники этой структуры, в большинстве своём - даже не подозревали об своей истинной роли, занимаясь в частности поиском и сманиванием подходящих кадров для моей «подпольной промышленной империи». Ну и, заодно они знакомились с предприятиями Советского Союза их оборудованием и его возможностями.

Поэтому я уверен, «Унитрас» - был первым и единственным автомобилем в мире, который заранее проектировался с учётом производственных возможностей заводов-кооператоров.

Это очень важно!

Бесполезно заказывать на предприятии детали, для изготовления которых у тех нет подходящего оборудования, технологии изготовления или опытных специалистов.

Итак, с каждым из более чем ста более-менее крупных предприятий – не считая всякой мелочи вроде артелей и кустарей-одиночек, были заключены соответствующие договора-контракты на изготовление отдельных деталей и узлов…

Полдела сделано, где всё это собирать?

Генри Форд – которого я чрезмерно уважаю и чту как великого – с большой буквы Человека(!!!), построил бы конвейер.

Увы, но конвейер означает большой завод – под вид ещё не построенного «ГАЗа», а большой завод со множеством персонала самых разнообразных специальностей – означает наивысшую организацию менеджмента…

А вот с этим у нас пока довольно плачевно!

В суровом «реале», построенные сдуру «гиганты индустрии» - даже в конце тридцатых годов, работали едва ль не на треть своей проектной производительности и причём с сомнительным качеством выпускаемой продукции.

Однако и здесь я нашёл выход, причём нашел его ещё на стадии «смелых замыслов» задолго до самого проектирования.

«Унитрас» - был уникальным автомобилем даже для первой четверти 21-го века, ибо он проектировался специально для…

Для так называемой «отвёрточной сборки»!

***

Как уже неоднократно упоминал, «отверточный» принцип конечной сборки в моей промышленной империи бы введён изначально, с запуска в серию первого «УАЗика» - мотолеги «УАЗ-404». В собранном, уже готовом виде «Мотыги» продавались только своим – клиентам из Ульяновской волости, Ардатовского уезда или соседним с ним уездам. Гнать их своим ходом или перевозить на железной дороге, положим даже в губернский Нижний Новгород – довольно хлопотно и излишне затратно.

Поэтому исходя чисто из меркантильно-экономических соображений, «УАЗ-404» перевозились железнодорожным и водным транспортом ящиками с комплектами, которые не занимали много места. Этим занимался «Красный лабаз» - отдел снабжения со складами в регионах. Затем, они реализовывались через «Красный маркет» - отдел сбыта «Красного рассвета».

Если гроши «налом» или незапятнанная «кредитная история» имелась - каждый мужик мог купить такой комплект и собрать из него мототелегу… Конечно, если у него руки с головой дружили и, глаза были - чтоб пролистать инструкцию-«комикс», где красотка похожая на Елизавету Молчанову - буквально на пальцах, достаточно доходчиво объясняла порядок сборки всего этого набора железяк и деревяшек в что-то единое и причём ездящее.

Ну, а если нет - то легко и просто, доплатив за собственную жоппорукость - можно было купить уже готовые мототелеги у многочисленных мелких предпринимателей, которые на местах промышляли вышеупомянутой «отверточной сборкой», чем и жили.

Программа ввоза автомобильного секонд-хенда «Торгсином», как уже рассказывал, подстегнула этот процесс. В каждой губернии, в каждом более-менее крупном городе с более-менее развитой промышленностью – возникло если не по сотне, то по десятку - это уж точно, «автомобильных заводов» - собирающих поношенные на просторах «Дикого Запада» иномарки.

Конечно, большинство из них оказались «фирмами-однодневками», если не просто мошенническими структурами - проводящими какие-то свои афёры по изыманию лишнего бабла у доверчиво-лоховатых нэпманов, решивших обзавестись собственным «колёсами»… Однако, примерно три десятка предприятий самой разнообразной формы собственности, сумели за год-полтора пройти «сито» естественного отбора.

Вот с ними, «Ульяновский автомобильный завод» и завязал серьёзные партнёрско-деловые отношения.

Вслед за декабрьским партийным съездом, на котором Андрей Жданов - формальный лидер Нижегородского края, озвучил программу автомобилизации страны и получил полную поддержку депутатов и вышестоящего руководства, в Нижнем Новгороде прошёл Первый съезд представителей автопредприятий и отдельных автопромышленников, на котором была образована корпорация «Россавтопром» и, утверждён её устав.

Все признаки американских корпораций, за исключением сущего «пустячка»: управление ею происходило не по классической вертикали, а «горизонтально» - по сетевому принципу, уже достаточно обкатанном за три года в торгово-промышленном кооперативе «Красный рассвет».

«Ульяновский автомобильный завод» (УАЗ) не стал классическим предприятием соответствующего профиля, с гигантски цехами с многочисленным оборудованием, паутиной подъездных путей и складами, километровой длины конвейерами и всем прочим, ему положенным.

Это прежде всего – собственное конструкторское бюро, собственный опытно-экспериментальный цех, лаборатории и, многочисленные консультативные отделы – по менеджменту, маркетингу, технологии… Куда каждый мог обратиться и получить дельный совет.

Наконец, курсы по повышению квалификации для всех: от простого слесаря-сборщика до руководителя или даже владельца предприятия входящего в корпорацию «Россавтопром».

Остальные же весьма многочисленные заводы, заводики, мастерские и кустарные артели «Россавтопрома» - как и артели в промышленно-торговом кооперативе «Красный рассвет» - как будто жили своей жизнью: они рождались, развивались, налаживали связи меж собой и, с сторонними производственно-торговыми структурами и даже…

Умирали, распавшись!

Чтоб, как и положено сетевой структуре - соединиться в новом качестве.

***

Если в «реальной истории», грузовики «Mack АС Bulldog» выпускались, аж чуть ли не до Второй мировой войны - то нам-то сам Маркс велел, верно?

Однако, «УАЗ-Унитрас», всё же был автомобилем двойного назначения, несмотря на «любовь с первого взгляда» на него наших военных. Несмотря на впечатляющую проходимость для автомобиля колёсной формулы «6×4», для Красной Армии образца 1941-го года – способной противостоять в маневренной войне Вермахту, он явно не годился…

Требовался полный привод.

В 1927 году дружный коллектив конструкторского бюро Ульяновского автозавода пополнился достаточно юным, но весьма перспективным сотрудников с весьма примечательной биографией - многое говорящей об особенностях той эпохи.

Молодой человек служил механиком на аэродроме, после демобилизации крутил «фильму» в «синема» и наконец поступил в технологический институт, откуда его вскоре вытурили за «непролетарское» происхождение.

Если бы я его в тот момент не разыскал и не «подобрал» через «Бюро по трудоустройству «Шанс»» - то кто знает, как бы его судьба дальше повернулась!

Ведь, Нижегородского автозавода, впоследствии знаменитого «ГАЗа» - по ходу уже никогда не будет.

Поэтому его не мобилизуют в 1931 году на его строительство, он не попадёт случайно в заводской техотдел, не возглавит группу конструкторов, не создаст свой первый вездеход «ГАЗ-АААА» и не будет участвовать на нём в Каракумско-Памирском автопробеге.

В конце 30-х годов он не сконструирует непревзойдённый по динамике и проходимости первый советский джип «ГАЗ-61», перед самой войной – отечественный аналог американского «Виллиса» «ГАЗ-64» и уже во время оной – бронеавтомобили «БА-64» и «БА-64Б» на его базе.

Наконец, он не станет после войны Главным конструктором «Специального конструкторского бюро» московского завода «ЗИС» (ЗИЛ), где под его руководством создадут автомобили «ЗИЛ-157», «ЗИЛ-134», бронетранспортёры серии «БТР-152»… Ракетоносец «ЗИЛ-135К» имеющий единственное в мире серийное шасси с двумя автоматическими коробками передач, а также средние колёсные артиллерийские тягачи, многоцелевые армейские транспортеры и установки на их базе.

Рисунок 46. Конструктор Грачёв Виталий Андреевич и его «ГАЗ-61» - первый отечественный джип.

Наконец, в мае 1975 года он его конструкторское бюро не спроектируют «Синию птицу» - поисково-спасательный мобильный комплекс с абсолютной проходимостью…

Кто это?

Правильно: этого молодого человека зовут Виталий Андреевич Грачёв.

Уверен, что когда в тридцатые годы он возглавит Конструкторское бюро Ульяновского автомобильного завода - проблем с внедорожной колёсной техникой у Красной Армии, не будет от слова «вообще».

Ну а пока же и, скоопирайтеного клона «Mack АС Bulldog» - за глаза хватит.

«Каждому овощу, - как говорится в народе, – своё время».

***

В 1926 году, произошло знаковое событие: прекратился импорт сельскохозяйственных тракторов в Советский Союз - которых прежде ввозилось на сумму в 2-3 миллиона рублей в год. И наоборот – начался экспорт тракторов «Мужик» и, причём - не только в Персию, Турцию, Египет и прочие развивающиеся страны - но в высокотехнологичную Европу. Конечно, первым делом – в Румынию, Финляндию и прочие Болгарии.

Затем, ободрённый первым успехом у привередливого иностранного потребителя – избалованного предложениями самых продвинутых западных производителей, я обратил внимание на Германию – сделав через «Red Fannie Mae» предложение фирме «Lanz» об покупке лицензии на «Мужика» и его совместном производстве - вместо находящегося с 1921 года в производстве «Bulldog».

Однако, то ли немцы оказались слишком консервативными, то ли я – слишком обнаглевшим… Не пролезло, короче и я тогда здорово психанул:

- Ах, вот как?! Ну, пусть вам же будет хуже, гниды фашистские!

В 1926 году, АО «Россредмаш» - выпустил с конвейера уже 25 тысяч тракторов. В следующем же - в 1927 году же, на вторичном рынке «Мужика» можно было купить за триста рублей.

Себестоимость отдельного экземпляра упала так, что несмотря на протекционистские меры предпринимаемые правительством Веймарской республики – наш «Мужик» составил весьма серьёзную конкуренцию «Ланцу Бульдогу». В результате значительно позже - уже во время «Гросс-депрессняка», эта компания обанкротилась и была поглощена вездесущим Фордом.

Экспорт изделий выксунских машиностроителей (не только тракторов, кстати) принёс хорошую «копейку» в мой карман, в копилку акционерного общества со смешанным капиталом «Россредмаш» и, конечно же – в государственную казну…

Ну тут уж, деваться некуда: Кесарю – кесарево, а слесарю – слесарево!

Однако, кроме этого, мне требовалось технологическое партнёрство: запасники моего «послезнания» уже подходили к концу и, тогда я обратил свой ястребиный взор на север - где до сих пор проживают потомки битых под Полтавой шведов.

***

В «реале», это событие должно было произойти в «далёком» 1932 году, когда две шведские компании («Bolinder», специализировавшаяся на производстве тепловых двигателей и «Munkteil», выпускавшая сельскохозяйственную технику) слившись воедино запустили в производство тракторов. Таким образом, на свет появился трактор «BM 25» с двухцилиндровым нефтяным двигателем, мощностью 40 «лошадей» и коробкой скоростей с четырьмя передачами. Кроме того, отличительной особенностью этого трактора было использование системы пуска двигателя сжатым воздухом.

Рисунок 47. Шведский трактор «BM 25» с двухцилиндровым калоризаторным двигателем, выпускавшийся с 30-х до 50-з годов.

В «альтернативной» же истории, всё произошло несколько иначе и со значительным опережением «графика»!

По моей наводке Иохель Гейдлих ещё в 1926 году провёл переговоры с представителями обоих фирм об их слиянии и лицензионном производстве русского трактора. Идея всем заинтересованным сторонам шибко понравилась и была успешно реализована - явив миру компанию «ABBA» (об авторе бренда - названия фирмы, можно легко догадаться), чуть позже вошедшую в концерн «Volvo» в виде «дочки».

Кроме лицензионных отчислений за каждый экземпляр, АО «Россредмаш» получил через «Red Fannie Mae» доступ к некоторым технологиям и приобрёл кой-какое оборудование, что позволили ему перейти на следующий этап: «полноприводный» вариант «Мужика», под брэндом «Бурлак 4ВД».

Такой трактор-тягач, внешне напоминающий будущий «Кировец» (значительно уменьшившийся в размерах и на стальных шипованных колёсах), оснащённый увеличенным топливным баком и лебёдкой – шибко полюбился товарищам военным. Будучи хоть и, более «прожорливым» - зато как бы не на порядок дешевле харьковского «Коммунара», он тащил к примеру - шестидюймовую полевую гаубицу с передком и, лишь «попёрдывал» своим 44-х сильным двухцилиндровым «полудизелем», с электрическим пиррозажиганием и пневмопуском.

В АО «Россредмаш» он выпускался недолго.

«Бурлак 4ВД» (в гусеничном варианте) стал производиться на Харьковском тракторном заводе, куда и был передан полный комплект чертежей и технологических карт.

Однако, для нас с Дыренковым, это был уже пройденный этап!

Осенью 1927 года, АО «Россредмаш» завершило программу по выпуску трактора «Мужик» - сняв с конвейера его стотысячный образец, о чём Дыренков Николай Иванович – Председатель Совета директоров, торжественно отчитался перед Правительством СССР и, особенно перед Николаем Бухариным – официально давшем старт пятилетней программе выпуска «стальных коней» для замены маломощной крестьянской лошадки.

На этом эпопея сельскохозяйственного машиностроения в Нижегородской губернии кончилась и началась другая история – строительного машиностроения. Честь же выпуска пропашных тракторов для сельского хозяйства была предоставлена Харьковскому и Путиловским тракторным заводам.

По плану Второй (уже всесоюзной) трёхлетки, принятой Правительством СССР В 1929-ом году, АО «Россредмаш» должно производить строительную технику для её строек. В первую очередь - бульдозер, шарнирно-сочлененный полноприводный автосамосвал и фронтальный погрузчик с опцией параллельного ведения ковша. Во вторую очередь - тросовый экскаватор, автогрейдер и асфальтовый каток.

На всех них использовался 93-х сильный «Шептун» - двигатель Брилинга предназначавшийся «Унитрасу», но оказавшийся воистину универсальным. Особенно, когда была проведена заранее планируемая модернизация, увечившая его мощность вдвое.

Рисунок 48. Шарнирно-сочлененный лесовоз Timmer-Kalle компании Bolinder-Munktell (1966 год).

В их производстве нам сильно помогала шведская фирма «ABBA», которая в «реальной истории» называлась «Bolinder&Munkteil» и имела самое непосредственное отношение к созданию подобной техники.

***

Именно в 1929 году я понял, что «реальная история» окончательно и бесповоротно пошла по альтернативному пути.

Оглашённые директивы по составлению «Первого трёхлетнего плана развития народного хозяйства СССР» - не сильно отличались от имеющихся в электронной памяти моего компьютера…

А вот речи об «коллективизации» - там вообще не было!

А зачем?

Сто тысяч мощных «стальных коней» пришли на смену слабосильной крестьянской лошадке и, это волей-неволей - понудило мужиков объединяться во всевозможные «коллективные» хозяйства. Центрами же такого объединения автоматически становились создаваемые «Акционерным Обществом Российского Среднего Машиностроения» – АО (Россредмаш) по всей стране машино-тракторные станции (МТС) для обслуживания тракторов. Это явление было спрогнозировано в первоначальном проекте - которой я вручил в 1923 году его будущему Председателю Совета директоров Дыренкову Николаю Ивановичу и, который с тех пор несколько раз корректировался.

Отныне, присно и очень надеюсь – во веки веков, достаточно дешёвого хлеба на свободном рынке вполне хватало - как для собственных, так и для с каждым годом уменьшающегося экспорта. Ведь теперь государству, обменивать на западное оборудование и технологии - есть что иное, чем предметы традиционного экспорта.

С одной стороны это меня радует, а с другой…

Не могу объяснить словами свои чувства!

Какое-то странно-боязивое ожидание чего-то неизвестно-плохого для себя лично.

Одно бесспорно: запас моего послезнания почти закончился. История кардинальнейшим образом изменилась и впереди меня ждёт непроницаемый мрак полной неизвестности.

***

А что в дальней перспективе по моторостроению?

В планах на 30-е годы – дизелизация автостроения. Я задумал единый дизельный двигатель, подходящий для тяжёлых грузовиков, тракторов различного предназначения и…

Танков!

Двигатель, запланировано оставив прежние кубатуру и мощность (но подняв степень сжатия) - сделать воздушного охлаждения и, самое главное - чисто дизельным, благо трансформировавшийся из «Воспитательно-трудовой колонии» (ВТК) для несовершеннолетних «Завод контрольно-измерительных инструментов им. Кулибина», уже созрел для производства топливной аппаратуры.

Осознавая всю сложность, я фиг бы взялся за этот геммороидальный головняк на собственную – и без того натруженную шею, если бы не одно важное обстоятельство.

Когда в конце «перестроечных 80-х» наш «Завод сельскохозяйственного машиностроения, имени…» - где я дослужился до должности Заместителя начальника опытного цеха по производству, поплыл по волнам «вольного рынка» - его руководство решило обзавестись собственным моторостроением. За основу был взят 90-ти сильный, безнадувный, четырёхцилиндровый, рядный дизель Алтайского моторного завода – «А-41».

Сказочно неприхотливый агрегат, простой в эксплуатации и обладающий хорошей ремонтопригодностью. Если кто не знает, то этот двигатель устанавливался на экскаваторы, грейдеры, электростанции, насосные установки и прочую технику. Из тракторов его применяли на «Т-4», «ДТ-75М», «Т-4А».

Так вот, в нашем опытном цехе, мы вдоволь над ним поизгалялись!

В том числе и превращали в V-образную «восьмёрку» мощностью 180 лошадиных сил.

Для чего спросите?

В те времена я был молод и наивен и, не задавал таких вопросов. Просто трудился «за спасибо» и обещания блестящих перспектив по 24 часа в сутки и, всё. Лишь потом, после трёх «прихватизаций» и банкротства понял: происходил грандиозный распил бабла. Под «инновации» брались государственные кредиты, которые разворовывались…

А мы трудились практически на голом энтузиазме!

Ну, да не будем о грустном.

Так вот: кое-какая документация о этих работах сохранилась и в числе «роялей» перенеслась в прошлое. Конечно, не полный комплект технической документации, а лишь самая важная её часть. Остальное я думаю, со временем разработает Николай Романович Брилинг - возглавлявший Отдел двигателей внутреннего сгорания «Особого проектно-технического бюро № 007» (ОПТБ-007)

Мало того, мне достался контрольно-измерительный – предназначенный специально для этого двигателя: поверочные линейки разной конфигурации - двухсторонние, трех и четырехгранные, угловые и эталонные плитки, измерительный индикатор… Калибры, шаблоны, щупы…

Опять же: не полный комплект. Но недостающее мне изготовят на «Заводе контрольно-измерительных инструментов им. Кулибина» при Ульяновской Воспитательно-трудовая колония (ВТК) для несовершеннолетних. За ними же и топливная аппаратура – для которой будет построен специальный цех.

Глава 9. «Не отбирать, а подбирать» - как завещал всем попаданцам великий Дэн (2).

В начале 1927 года, моими с ним заботами да трудами Иохеля Гейдлиха – Председателя Советско-американское инвестиционно-технологическое общества «Red Fannie Mae», в Ульяновске был построен «Завод моторных и трансмиссионных масел».

Производство сравнительно небольшое, но достаточно серьёзное - поставляющие минеральные масла в том числе и для авиации. Как уже рассказывал, химик-органик Игорь Станиславович Лемке - под началом которого была сперва артель, а затем завод «Стандарт-Ойл», по моей подсказке - добавлял в свою продукцию кое-какие присадки (в частности молибденит, который мои студенты-практиканты добывали в отвалах рудника Изумрудный на Урале) отчего наши моторные масла были на уровне мировых стандартов.

А то и несколько выше их.

Дело за расширением производства и над этим мы с Лемке неустанно и непрерывно работаем.

Правда, мой американский партнёр Иохель Гейдлих – прямо сам весь на …овно весь извёлся и мне мозги высушил, требуя сменить «вывеску»!

Прямо, так и чесался язык задать ему вопрос:

«Ты на кого работаешь, Иохель? На меня или Рокфеллера?».

Однако, решил не усугублять и попробовать достичь с ним консенсуса. В результате чего, сие предприятие впредь стало именоваться «Рэд стандарт-Ойл»…

- Что? Опять что-то не так, партнёр?

- Ты есть издеваться над я!

Вот же какая нерусь попалась …издапротивная!

В итоге пришлось-таки пойти на уступки и, Акционерное общество под председательством Лемке стало называться «Красная звёздочка», с логотипом - как у знаменитой вьетнамской мази «на все случаи жизни».

Помните такую?

***

Однако, я предпочитаю рассказывать не про свои достижения – а про проблемы и способы их преодоления.

Согласитесь: глупо было бы планировать производство за пять лет 100 000 - одних только тракторов «Мужик», если не знаешь - как обеспечить топливом такой табун «стальных коней», пришедших на смену «слабосильной крестьянской лошадке»?

Так вот, несмотря на их поразительную (даже для меня – их создателя) «всеядность», всему этому железному «стаду» - грозил в начале 30-х годов конкретный «голодомор».

Ленин (Рыков, Бухарин или кто ещё) - заказавший такой «баян», об подобном не задумывался, а мне пришлось это делать параллельно с разработкой плана превращения Приокского горного округа в центр российского среднего машиностроения.

Однако сперва, чуть-чуть донельзя скучной «реальной истории» истории…

Как при царизме, так и при социализме в России предпочитали добывать «лёгкую» - так называемую «самофонтанирующую» нефть, бьющую из недр земных под давлением их пластов. Истощающиеся, перестающие «фонтанировать» скважины - просто-напросто бросали и переходили на другой участок.

Самые вкусные «сливки», ещё задолго до Революции - сняли всякие-разные там Нобели да Ротшильды. «Сметанку» подъели уже красные директора из «Нефтенсиндиката СССР» в эпоху НЭПа… «И грянул гром» - нефтяной кризис 30-х годов, когда добыча нефти упала почти на три четверти от прежнего объёма.

Это совпало с лавинообразным ростом потребителей в стране - в результате индустриализации в ходе первых пятилеток и, в ситуации с жидким топливом - настала полная жоп…па.

Рисунок 49. 1900 год, Баку: откачка нефти вручную. В 20-е годы, ситуация изменилась немногим в лучшую сторону.

Почему так?

В период НЭПа на нефтянку смотрели, как на дойную корову и одновременно, как на бездонную бочку же - которая не выдоится, не кончится никогда. Даже при планировании Первой пятилетки отношение к отрасли не изменилось: все средства вбухали в тяжёлую промышленность, в авто- и особенно в авиастроение, а нефтедобыче и нефтепереработке - не осталось ни гроша, ни шиша.

Не производилась геологическая разведка месторождений нефти, не укреплялась-развивалась материальная база. Даже на тех скважинах - где производилась откачка нефти, она в большинстве своём велась «тартанным способом» с помощью желонки – длинного узкого ведра с клапаном, поднимаемого из колодца-скважины ручным или конным приводом.

Несмотря на то, что ещё в самом начале 20-х годов, именно в СССР был изобретён турбобур - скважины более километра глубиной бурить не умели и, поэтому в обоих районах – Бакинском и Грозненском, добывали нефть только с самых верхних слоёв.

На вторую пятилетку, хотя и планировались просто заоблачные планы по увеличению добычи нефти - однако опять же на это не было выделено, ни средств, ни материалов и оборудования. Добавьте сюда ещё пресловутые, так называемые «сталинские репрессии» - которыми неумелые «красные» менеджеры и жопорукие быстроделанные специалисты из народных низов прикрывали свои экономические провалы и, можно понять - почему гражданская техника перед войной ездила на всяческой невообразимой суррогатине, а танкисты и лётчики - имели просто смешной «наезд-налёт». Можно понять, почему по «Ленд-Лизу» во время войны - в нефтедобывающую страну поставлялись из Америки, не только высокотехнологичные самолёты-танки-грузовики - но и высокооктановый бензин для них.

Так что, будучи в 20-е годы - одним из крупнейших экспортеров нефтепродуктов, проев все царские активы и заделы - в 40-е годы СССР сам стал крупным их импортёром. И напряжённая ситуация с жидким топливом, продолжалась вплоть до открытия Ромашкинского месторождения в Татарстане и Тюменского в Сибири.

***

Так почему же так произошло?

Прежде всего, изучим, как говорится – «материальную часть»…

В 1921–1923 годах с переходом к НЭПу была проведена реформа промышленности, так называемая — «трестовская реформа» или просто «трестирование». Хотя её ведущие отрасли оставались в непосредственном подчинении ВСНХ, но вместо централизованных главков и центров - присущих военному коммунизму (система «главкизма»), в структуре ВСНХ были образованы тресты - должные действовать главным образом на началах коммерческого расчета и по «законам рынка».

Кроме этого из государственного ведения выводились небольшие предприятия, которые могли сдаваться в аренду частникам.

Вроде бы по вполне здравой и логичной идее, советские тресты должны были стать основными производственными единицами в экономике. Согласно декрету ВЦИК от 10 апреля 1923 года, тресты определялись как «государственные промышленные предприятия - которым государство предоставляет самостоятельность в производстве своих операций, согласного утвержденного для каждого из них устава, и которые действуют на началах коммерческого расчета с целью извлечения прибыли».

Предполагалось, что трестам сверху будут переданы достаточные права, чтобы вести независимую экономическую деятельность.

Сбыт же готовой продукции, согласно трестовской реформе, должны осуществлять мощные государственные объединения – синдикаты, числом порядка двадцати двух. По начальной идее, тоже - действующие на коммерческих началах и по тем же самым законам рынка – что и тресты.

Однако, «гладко было на бумаге»!

Не избежала «трестирования» и нефтяная промышленность, ранее входившая в «Главное управление по топливу» (ГУТ) ВСНХ, на его основе которого были образованы тресты «Азнефть», «Грознефть» и «Эмбанефть».

«Азнефть», созданная на Бакинских нефтепромыслах в Азербайджане - стала крупнейшим трестом советской России, хотя и лишь к концу 20-ых - превзошедшим по добыче нефти пресловутый уровень «1913 года». Во главе треста сперва находился один из известных большевистских лидеров того времени - Александр Серебровский, который напрямую контактировал с Лениным, докладывая ему об восстановлении промыслов и темпах добычи нефти.

Трест «Грознефть», во второй половине 1920-х годов стал наиболее динамично развивающимся нефтедобывающим районом, даже начавшим теснить Баку. Им так же руководил известный большевик – Иосиф Косиор.

Трест «Эмбанефть» был самым «молодым» и малопроизводительным: он образован в конце 1923 года на оправившихся после ленинской авантюры с «Алгембой22» эмбенских нефтепромыслах. Руководил им так же – пламенный революционер и старый политкаторжанин Рувим Фридман, что ни сколь не помогло этому тресту, хоть сколь-нибудь увеличить добычу нефти.

Однако, вышеперечисленные тресты занимались лишь добычей нефти и её переработкой - в основном в «ширпотребный» керосин. Для внутренней и внешней торговли нефтепродуктами в июле 1922 года был создан наш советский «транснациональный нефтяной спрут» - «Нефтесиндикат СССР». Его роль отчётливо видна из постановления Президиума ВСНХ от 12 сентября 1923 года: «Синдикат является монопольным органом по реализации нефти как на внутреннем, так и внешнем рынках».

Возглавлял «монстра» сперва троцкист Валерий Трифонов, затем – верный ленино-сталинец Георгий Опоков (Ломов).

Как вы считаете, что объединяет всех вышеперечисленные лиц?

Правильно!

Все они были коммунистами с ещё дореволюционным стажем и, так же – все до одного репрессированы в 1937-38 годах, методом внесения лишнего свинца в их и, так уже изнурённый царскими ссылками да каторгами организм. А законно или незаконно – уж пусть каждый сам судит по мере своего историческо-политического пристрастия…

Идеологи большевизма, стремясь ловким финтом «проплыть-проскочить» между Сциллой и Харибдой - между «законами рынка» и «диктатом» плановой экономики, были довольно пристрастны и непоследовательны. Объявив о коммерческой самостоятельности как трестов - так и синдикатов, они тем не менее, опасаясь «реставрации капитализма», стремились предельно жёстко контролировать рынок - не допуская чрезмерного «развязывания рыночных отношений» и устранить конкуренцию между трестами.

Цены в синдикатской торговле устанавливались большей частью «сверху» в централизованном порядке – без всякого учёта спроса и предложения. «Этажом ниже» процветало махровое кумовство и царствовал откровенный блат, а вовсе не рынок. Для многих трестов, акционерно-кооперативных обществ или даже частно-нэпмановских предприятий, пользующихся благосклонностью большевистских комиссаров из синдикатов - предусматривались привилегии и скидки…

Других же – так же откровенно гнобили!

Синдикаты, через которые реализовывалась продукция выпускаемая трестами, постоянно задерживали расчеты - лишая последние свободных оборотных средств для приобретения новой, современной техники и оборудования. По Марксу, это - классические взаимоотношения между «производительными силами» и «производственными отношениями»…

Между классами-антагонистами, то есть!

И точно так же, согласно классикам, эти отношения вели к враждебному противостоянию, к тайной «подковёрной войне» между синдикатами и трестами, к положению - когда «верхи не могут, а низы не хотят».

К классической революционной ситуации, говоря своими словами.

В «нефтянке» эта тайная война между тестами и синдикатами - проходила наиболее остро, усугубляемая «третьей стороной» - транспортниками, с их неподъёмными тарифами за перевозки, ложащиеся тяжкой обузой именно на плечи производителя – нефтедобывающих трестов, то есть.

Так что, непрерывные распри между трестами и «Нефтесиндикатом», между ними вместе - с одной стороны и, с другой – «Наркоматом путей сообщения», акционерным обществом «Каспар» (Каспийским пароходством) - которые занималось перевозками нефти, продолжались все двадцатые годы и ни к чему хорошему - они привести не могли.

В «реальной» истории революционную ситуацию - сумели задушить сталинской рукой одетой в «ежовую рукавицу» и, в результате всё же имея отдельные достижения - остались перед самой войной без нужного количества жидкого топлива. Отчего наши лётчики имели минимальный налёт, а танкисты - минимальный наезд. Качество же этого топлива было таковым, что бензином – который, мы на полном серьёзе считали «авиационным» - американцы заправляли грузовики «Студебекер».

***

Что делать?

Как, что?

Об этом очень хорошо написал Ленин в одноимённой работе «Что делать?»: революционные преобразования, это дело рук хотя и небольшой - но хорошо сплоченной организации профессиональных революционеров.

Однако, напоминаю: у нас не реальная история - а альтернативная!

А в «текущей реальности» - хватило и одного меня, чтоб «выстрелило».

Как известно, вследствие моего вмешательства в «естественно-реальный» ход истории, после операции «Вброс дохлой кошки» революционная ситуация разродилась не только политическим переворотом в отношениях между Центром и регионами - но и кардинальными изменениями между союзными синдикатами и региональными трестами.

Монополия союзных синдикатов была разрушена до основания, а затем…

Что касаемо нефтянки, то крупные тресты входящие в «Нефтесиндикат СССР» – «Азнефть», «Грознефть» и «Эмбанефть», теперь стали независимыми образованиями, самостоятельно экспортирующими нефть и нефтепродукты за рубеж.

Находящийся же в Москве «Нефтесиндикат СССР», от полной безнадёги стал торговать импортным керосином - который оказался качественнее и главное, намного дешевле отечественного «бакинского» или «грозненского».

Изначально экономически слабый «Эмбанефть» от такой конкуренции быстро разорился и был ликвидирован Правительством Казахской ССР, как убыточное предприятие. «Азнефть» во главе с Сергеем Кировым и «Грознефть» под руководством Иосифа Сталина - оказались крепче и, сбив цену и повысив качество продаваемого керосина - смогли не только выстоять, но и занять в своих регионах лидирующее положение, как политических центров.

Поднакопив бабла, они стали заниматься деятельностью, не всегда связанной с нефтедобычей и нефтепереработкой.

Впору перефразируя известное изречение про «Дженерал моторс», говорить:

- Что хорошо для «Азнефти» - то хорошо и для Азербайджана.

А что тогда говорить про «Грознефть», где во главе Совета директоров прочно и судя по всему надолго уселся Сталин – так и не ставший «Вождём народов»?

ТЕЛЕГРАМ

Канал с обзорами, анонсами новинок и книжными подборками

Книжный Вестник

Бот для удобного поиска книг (если не нашлось на сайте)

Поиск книг

Свежие любовные романы в удобных форматах

Любовные романы

О психологии, саморазвитии и личностном росте

Саморазвитие

Детективы и триллеры, все новинки

Детективы

Фантастика и фэнтези, все новинки

Фантастика

Отборные классические книги

Классика
ВКОНТАКТЕ

Цитаты, афоризмы, стихи, книжные подборки, обсуждения и многое другое

Книжный Вестник
БИБЛИОТЕКИ

Библиотека с любовными романами, которая наверняка придётся по вкусу женской части аудитории

Любовные романы

Библиотека с фантастикой и фэнтези, а также смежных жанров

Фантастика

Самые популярные книги в формате фб2

Топ фб2 книги