ИЛы летят на фронт

Глава шестая. Испытано в полете

Во времени эвакуации завода начальником ЛИСа был назначен полковник Андрей Тимофеевич Маковецкий, до этого долго руководивший военной приемкой на ЛИСе. К. К. Рыков по его просьбе был переведен только на летно-испытательную работу. Отработкой самолетов, подготовкой их к полетам, послеполетными работами, словом, всем, что делалось на земле, занимался аэродромный цех. Его начальником был Дмитрий Николаевич Сиренко, воспитанник Харьковского авиационного института. На новом месте летная станция и аэродромный цех были объединены в единый коллектив. Название коллектива осталось прежним — ЛИС, — но его функции значительно расширились. Образовался мощный цех, не только отрабатывавший и испытывавший самолеты, но и сдававший их воинским частям. Руководство объединенным коллективом было поручено Д. Н. Сиренко.

Выше упоминалось, что наш аэродром занесло толстым слоем снега. Но это не означало, что на заводском летном поле ничего не делалось. Правда, не так быстро, как нам хотелось, но строительство и оборудование служб ЛИСа продолжалось, несмотря на трудности зимних условий.

Строились взлетно-посадочные полосы, бензо-маслохранилища с водо-маслогрейкой, тир и другие объекты.

С последними эшелонами привезли из Воронежа все подвижное оборудование ЛИС. В том числе прибыли и будки — вагончики бортмехаников. Каждая бригада теперь имела в своем распоряжении такой вагончик, деревянный, с утепленными стенками и полом. Здесь можно было хранить имущество, инструмент, а при необходимости укрыться от непогоды. Как только все это лисовское добро определилось на новом месте, летное поле стало приобретать обжитой рабочий вид.

Еще в декабре 41-го наземный состав включился в работу по специальности — производил отработку моторных установок самолетов, отправляющихся в Москву, где наши летчики и бортмеханики облетывали и сдавали самолеты военпредам.

В феврале 42-го года наступил, наконец, момент, когда руководители летной станции, придя к директору, заявили, что если мобилизовать все наличные средства и укатать снежное поле аэродрома, то можно начинать летные испытания штурмовиков здесь, не мучаясь с их разборкой и перевозкой. Конечно, здесь не обойтись без дополнительных усилий. Но тут уж, как говорится, само дело подстегнет. На том и порешили. Наркомат поддержал эту идею.

И вот настал долгожданный день, когда несколько «илов» из сборочного цеха покатились за тягачами прямо в направлении аэродрома. По пути в тире было проверено их стрелковое и бомбардировочное вооружение.

Новенькие боевые машины с нетерпением ожидали на широком заснеженном поле. Бригаде каждого бортмеханика хотелось быстрее получить свой самолет на отработку, и поначалу «илов» для всех даже не хватало. Но так было только в начальные дни. Дальше накал работы на ЛИСе все более и более нарастал.

Центральным звеном летно-испытательной станции была рабочая бригада во главе с бортмехаником. В состав этой бригады входило 5–7 мотористов. Эта должность была в какой-то мере условной, так как практически все члены бригады являлись высококвалифицированными слесарями-универсалами и занимались не только моторами, но и другими агрегатами — шасси, закрылками, системой управления. В процессе отработки «ила» и подготовки его к полету строгого деления на «твое» и «мое» не было; бригада работала монолитно, применяя принцип взаимопомощи.

Несколько рабочих бригад объединялись в участок, во главе которого стоял старший бортмеханик. В составе ЛИСа было несколько участков основного производства. Затем следовали различные вспомогательные подразделения и транспортный отряд с самолетами Ли-2 и По-2.

Летчики-испытатели, в отличие от технического состава, не закреплялись по участкам. Каждый из них мог в любую минуту получить полетный лист на облет матчасти в независимости от ее принадлежности к тому или иному участку. Также не закреплялись за участками и бригадами контролеры ОТК и аппарат военной приемки.

Велико было «хозяйство» объединенного ЛИСа и не простым делом было руководство им, обеспечение равномерной загрузки и контроля работы его многочисленных участков, а также — ведение четких взаимоотношений с военными, которым передавались тысячи штурмовиков. Но в моей памяти осталось впечатление, что, кроме упомянутых руководителей, на ЛИСе почти отсутствовал «управленческий» аппарат, все работали на программу.

Представьте себе новенький «ил» на рабочей площадке. Происходит осмотр самолета и расконсервация его двигателя. Затем по команде бортмеханика машина заправляется бензином, маслом и охлаждающей жидкостью. Убедившись в полной исправности систем, в отсутствии течей, бортмеханик приступает к самой главной своей операции — запуску мотора. Первое опробование нового двигателя на новом самолете — это сложная и очень ответственная операция. Выведенный на основной режим работы мотор оглушительно ревет. Этот рев дополняется шумом воздушного винта. Все, что находится за плоскостью вращения винта, стремительно уносится воздушным потоком. Далеко позади самолета еще бушует метель, но бортмеханик работает с открытым фонарем: так лучше слышны все нюансы «биения» самолетного сердца.

Из личных впечатлений скажу, что, когда я впервые вывел мотор «ила» на номинальные обороты, внешний мир для меня исчез: рев мотора поглотил все мои остальные ощущения. Тут же возник страх, как бы самолет не сорвало с упорных тормозных колодок, потому что сила, мощь, звучавшая в трубном гласе мотора, казалась неукротимой. Далее я начал ощущать, что меня кидает по креслу летчика (подо мной не было парашюта), так как весь самолет довольно сильно вибрирует и ходуном ходит из стороны в сторону под воздействием собственного воздушного потока…

Стрелки приборов, за которыми я должен был наблюдать, оказались неуловимыми, потому что сами приборы, как мне казалось, прыгали перед моими глазами.

Я не выдержал и, повернув рычаг управления мотором, значительно уменьшил обороты. Двигатель приятно зарокотал, все вещи стали на свои места. На крыло вскочил мой учитель летчик-испытатель Иван Иванович Старчай. В свое время я совершил с ним свой первый учебный полет на самолете По-2, а теперь он обучал меня процедуре опробования мотора на Ил-2. Мне, как человеку, пишущему инструкции по эксплуатации крылатых машин, необходимо прежде всего самому знать, как и что делается…

— Что случилось, — крикнул Иван Иванович, — почему прекратил прогрев мотора?

— Наверное, хватит, — прокричал я в ответ. — Вон сколько времени работал!

— Чего там работал, разве это дело! Давай, продолжай! — скомандовал Старчай, — и спрыгнул с крыла на землю. Да, — возвратился он к самолету, возьми вот подкладку, вложи в кресло вместо парашюта, удобнее будет сидеть.

И я снова «разбудил зверя». Признаюсь, что после того, как, закончив операцию прогрева мотора строго по инструкции, я вылез из кабины и в божественной тишине прошелся по травке около самолета, колени мои слегка дрожали.

Иван Иванович без объяснений понял мое состояние.

— Ничего, Пашенька, это с непривычки, скоро пройдет…

Итак, бортмеханик опробовал мотор, убедился в том, что он работает нормально, все системы и приборы функционируют как им положено, получил подтверждение контрольного механика и военпреда, которые вместе с ним участвовали в опробовании мотора, и доложил о готовности самолета к вылету. Этот доклад с выводом «готов к полету» оформляется полетным листом, который после подписи его начальником ЛИСа вручается летчику-испытателю. Он с помощью бортмеханика надевает парашют и занимает свое место в кабине.

Вот звучит традиционная команда «От винта» и ответ «Есть от винта».

Прогрев мотор, пилот знаком показывает, чтобы убрали упорные колодки, рулит к взлетной полосе и взлетает, направляясь в испытательную зону.

А тем временем бортмеханик и его помощники уже снуют возле следующего самолета. Взгляды их при этом частенько скользят по горизонту. Наконец, над его линией показывается ранее ушедший «ил» — своеобразный конвейер. Приземлившийся самолет подрулил на исходную рабочую площадку, развернулся и стал. Мотор работает на малых оборотах, летчик сидит в кабине и заканчивает записывать на планшет те из своих наблюдений, которые он не успел записать в полете.

Бортмеханик проворно прыгает на крыло самолета и через открытую форточку фонаря кабины кричит летчику: «Ну как — «убит»?

Отрываясь от записей, летчик кричит в ответ: «Убит», и показывает большой палец. На нашем жаргоне это означает, что полет прошел успешно. Летчик открывает фонарь кабины и кричит бортмеханику:

— Мотор подтряхивает на номинале, наверное, нужно чуть убрать наддув и посмотреть свечи. Вот послушай. — Он увеличивает обороты, бортмеханик втискивается головой в кабину; его корпус и ноги треплет воздушный вихрь. Они с летчиком прислушиваются к могучему рокоту. Но вот двигатель выключен, и бортмеханик с летчиком уже на земле заканчивают свой диалог.

Летчик: «Машину немного валит вправо, на один оборот подверни тягу триммера. О моторе мы договорились. Остальное в порядке».

Бортмеханик: «Все будет сделано, свечи заменим. Можно готовить сдаточный?»

Летчик: «Готовьте». — Он уходит оформлять полетный лист, куда запишет свои замечания по полету. А бортмеханик с помощниками и контрольным механиком принимаются устранять отмеченные пилотом неисправности и готовить машину к следующему полету, в который отправится уже военный летчик-приемщик.

Конечно, бывает и так, что испытатель привозит и более серьезные замечания, для устранения которых потребуется многочасовая работа специалистов, а затем и повторный контрольный полет.

Военный летчик, в свою очередь, может обнаружить на самолете какие-то неполадки, для устранения которых тоже потребуется время. А его-то как раз и нет у бортмеханика и его бригады — на очереди стоят следующие самолеты, от них уже тесно на площадке, а солнце неумолимо катится к закату…

Нелегко, ох, как не легко было работникам ЛИСа успевать за всем заводским коллективом, своевременно отрабатывать и сдавать огромное и все возрастающее количество штурмовиков.

И в этой сложной обстановке главную роль в организации труда на ЛИСе сыграло плановое начало.

— На основе опыта отработки большого количества самолетов еще в Воронеже, — рассказывал автору Д. Н. Сиренко, — мы получили возможность установить конкретные нормы в часах на выполнение той или иной операции. Были разработаны и выдавались бригадам почасовые графики отработки самолетов: столько-то на отстрел оружия, столько — на заправку бензином и маслом — на расконсервацию мотора и т. д. Работа по этим графикам подкреплялась экономическими стимулами, прогрессивно-премиальной системой.

Но, должен сказать, — продолжает Дмитрий Николаевич, — что эти организационные мероприятия смогли дать ощутимый результат в основном потому, что на ЛИСе годами подбирался и ко времени войны сформировался исключительно работоспособный коллектив специалистов высокой квалификации, людей, влюбленных в свое трудное дело, энтузиастов авиации. Я не могу пожаловаться ни на одну бригаду, все работали отлично. Но в моей памяти глубоко запечатлелось имя Михаила Никулина — бортмеханика уникального, который со своей бригадой систематически, ежемесячно сдавал самолетов больше других бригад. В отдельные месяцы количество отработанных и сданных передовиками самолетов доходило до трех десятков, тогда как средняя норма едва превышала половину этой величины. Такие успехи являлись результатом чрезвычайно организованного труда, величайшего умения и предельного напряжения всех сил каждого работника. Немало потрудились и мой заместитель по аэродромному цеху М. А. Шишкин, начальники участков И. П. Сорокин, В. И. Лопухов, а также старшие бортмеханики: Смирницкий, Политов, Николаев и многие другие.

На ЛИСе, кроме отмеченной группы наземных специалистов, подобрался боевой коллектив высококвалифицированных летчиков-испытателей. Многие из них были военными летчиками и еще в конце тридцатых годов приказом Наркома обороны откомандированы к нам на завод. Так, вскоре после финской войны к нам прибыли два однополчанина — Е. Н. Ломакин и В. А. Комаровский.

Это были опытные и смелые летчики. Рядом они сражались в бою, вместе служили и вот теперь вместе испытывали грозные «илы». Комаровский в одном из испытательных полетов погиб. Ломакин сейчас в отставке. Он бодр и энергичен, много сил отдает общественной работе. Встретившись с ним, я поинтересовался у Евгения Никитовича, чем можно объяснить тот факт, что при огромном количестве испытательных полетов, проведенных у нас в годы войны, летные происшествия на нашей испытательной станции действительно были весьма редки?

— Объяснение простое, — не задумываясь отвечает летчик. — В основе, конечно, лежали первоклассное мастерство наших летчиков и хорошая подготовка самолетов. Говоря о подготовке, я имею в виду и качественное изготовление штурмовиков в производстве, и подготовку их к полетам на ЛИСе нашими безотказными бортмеханиками, мотористами и работниками других служб. Безусловно, — продолжает Ломакин, — значительную роль в обеспечении безаварийности играла установившаяся на ЛИСе строгая дисциплина. Практически каждый полет контролировался от взлета до посадки. С машинами, находившимися в воздухе, поддерживалась двусторонняя радиосвязь. Хорошо был поставлен у нас и обмен информацией, и опытом в освоении «ила».

— В общем у нас на ЛИСе, — подчеркнул Ломакин, — установилась хорошая товарищеская, деловая обстановка, которая бывает в коллективе, сплоченном вокруг своей парторганизации. Имело место очень высоко развитое чувство ответственности каждого из нас за свои дела и за работу всего цеха. Благодаря этому стало возможным выполнение той огромной работы, о которой мы сами теперь вспоминаем с удивлением, и достижение высоких качественных показателей, и малая аварийность полетов.

Что такое полет только что собранного, новенького серийного самолета-штурмовика? Первый полет машины, созданной для того, чтобы работать в воздухе? Прежде всего это генеральное испытание, контроль правильности сборки и функционирования, генеральный контроль всех многочисленных узлов, агрегатов и систем, образующих чудо, — «летающий танк».

Многим испытаниям подвергаются элементы самолета в процессе его постройки и наземной отработки. Но все они, вместе взятые, не могут заменить даже одного испытательного полета. А коль скоро испытательный полет — это контроль, значит, в нем могут быть выявлены какие-то ненормальности, дефекты, место и форму проявления которых никто заранее указать не может. Значит, первый полет новенького серийного самолета, как две капли похожего на всех своих вчера и сегодня летавших собратьев, это в какой-то мере загадка, подарок с сюрпризом.

Конечно, после выпуска нескольких сотен штурмовиков наши летчики и бортмеханики знали, что в первом полете чаще всего проявляются некоторые типовые недостатки.

Такие, например, как «валежка», то есть, когда в полете самолет стремится накрениться на одно крыло. Легко устранялась регулировкой триммеров — специальных пластинок на элеронах. Случается и тряска мотора из-за нечеткой работы свечей или недостаточной регулировки автомата подачи горючей смеси, а также тряска винта из-за некачественной балансировки воздушного винта с его обтекателем. Эти и некоторые другие дефекты были хотя и неприятны, но знакомы. Устранение их — дело обычное. Но бывало, что первые полеты обнаруживали незнакомые опасные «сюрпризы». И встречи с ними, появление их на самолете не всегда заканчивались благополучно.

Один самолет вскоре после взлета совершил вынужденную посадку в степи. Причина — обрыв шатуна в двигателе. Обрубком шатуна пробило картер мотора и горячее масло хлынуло в кабину, наполнив ее своими парами.

Это происшествие, после которого прекратилась приемка самолетов и моторов до установления причин и устранения дефекта, получило громкую огласку. Трудно пришлось работникам моторного завода. Перепроверяли и дорабатывали значительное количество моторов. Да и на долю нашего завода хлопот выпало также немало.

А вот другой случай. Летчик-испытатель В. Т. Буренков, возвратясь из очередного полета, записал в полетный лист необычное замечание: перегревается мотор.

Пока разгадывали эту загадку на буренковском самолоте, аналогичная запись появилась в полетном листке К. К. Рыкова, затем С. Д. Королева и других летчиков.

Стало ясно, что мы имеем дело с массовым дефектом, что, по-видимому, кто-то из наших смежников «напахал». Но команда «Стоп» раздалась не где-нибудь, а у нас на заводе. Сдача самолетов прекратилась на нашем аэродроме. Объявлен аврал.

Прежде всего проверили свои элементы — трубопроводы, краны, нарушений не обнаружили. Стали грешить на двигатели, но мотористы довольно-таки быстро, после тщательной проверки, отвели эти доводы.

Попробовали на буренковской машине заменить радиатор масляной системы и, на наше счастье, попали в цель. В первом же полете на этом самолете после замены радиатора стало ясно, что дефект устранен, перегрева мотора больше не было.

Стали изучать снятый с этой машины маслорадиатор, разрезали его и обнаружили, что отдельные секции радиатора забиты, закупорены свинцовым припоем. Масло по сотам этих секций не циркулировало, не охлаждалось и снова, горячее, поступало в мотор.

По опыту машины Буренкова выходило, что не все маслорадиаторы последней партии имеют такой опасный дефект.

Конечно, сообщили об этом дефекте заводу-поставщику, но и сами не сидели сложа руки. Срочно сделали установку для замера гидравлического сопротивления радиатора. На ней сквозь радиатор прокачивали масло и видели, с каким усилием оно через него проходит. Таким путем отбраковали негодные радиаторы. Сдача штурмовиков возобновилась.

Кроме повседневных испытательных полетов, проводились ежеквартальные контрольные испытания «ила». Целью их являлась проверка сохранения серийными самолетами всех установленных технических характеристик.

Теоретически серийные самолеты одного типа, изготовляемые по одному комплекту чертежей, должны быть строго одинаковы. Практически существуют десятки возможностей, которые в своей сумме могут нарушить этот принцип, ухудшить летную характеристику штурмовика. При этом не обязательно, чтобы отличия возникали в цехах нашего завода. Они могут быть в моторах, воздушных винтах, приборах и, собравшись в одном самолете, снизят качество штурмовика в целом. Чтобы заблаговременно выявить и предупредить такой крайне нежелательный случай, необходимо тщательно провести летные испытания самолета по специальной программе.

Контрольные партионные испытания носили строго официальный характер. Проводились они комиссией специалистов под председательством военного представителя на заводе. Также официально, по назначению военпреда, выделялся для этих испытаний один из серийных самолетов от зачетной партии, выделялся летчик-испытатель и назначался срок испытаний. По результатам контрольных испытаний составлялся подробный технический отчет, который после его утверждения становился официальным свидетельством, высшим аттестатом качества самолетов, выпускавшихся заводом за определенный период.

Руководство завода, всегда придававшее большое значение качеству продукции, и к этим испытаниям относилось весьма серьезно. В комиссию выделялись знающие специалисты и для ее работы создавались необходимые условия.

Проверка ряда летно-технических и боевых характеристик штурмовика производилась на специально оборудованных площадках. Так, для испытания вооружения самолета был в глухой степи оборудован полигон, установлены щиты-мишени, по которым летчик, пикируя на «иле», стрелял из пушек и пулеметов, а также сбрасывал бомбы. При этом комиссию особенно интересовали случаи отказа оружия.

К слову сказать, летные испытания вооружения штурмовика на этом полигоне производились не только при контрольных партионных испытаниях, а значительно чаще. На полигон вылетала примерно каждая десятая машина. Так что работы испытателям хватало. Но летчики — народ неунывающий. И сейчас помню их деловые разговоры, которые нередко перемежались с «лихими байками».

— Летал сегодня на стрельбу, — рассказывает один из летчиков, — гляжу бежит кто-то по степи. Не то собака, не то волк, не разберу. Снизился, прошел сбоку, вижу и впрямь волк, следует прямиком к нашим мишеням. Хорошо, дай, думаю, врежу по тебе с пикирования. Отвернул, набрал метров четыреста, а зверя и след простыл… Знаете, там балочка еще такая есть на краю полигона…

— Черт меня дернул рассказать про этот случай с волком нашим парням, сетовал потом летчик. — Теперь проходу не дают. То один, то другой что-нибудь придумают — сотни вариантов и все с волком. Этот волк мне уже и ночью снится…

Для измерения максимальной скорости полета самолета на малых высотах была оборудована мерная база протяженностью в несколько километров. На границах этой базы, обозначенных специальными отличительными столбами-реперами, располагались наблюдатели с секундомерами. Испытуемый самолет заходил на некоторое расстояние за крайний репер, снижался до высоты около пятидесяти метров, разгонялся до максимальной скорости и пролетал над первым репером, где первый наблюдатель засекал на секундомере время начала его зачетного полета. Не изменяя режима полета, самолет пролетал над всей мерной базой, проходил над вторым репером, где второй наблюдатель засекал на своем секундомере время первого прохождения самолета над репером.

Самолет летел дальше, разворачивался, снова разгонялся и на максимальной скорости пролетал мерную базу, только теперь уже в обратном направлении. Срабатывали секундомеры обоих наблюдателей, по показаниям которых уже несложно было вычислить фактическую скорость полета самолета. При этом учитывалась поправка на встречный или попутный ветер.

Как участник всех проводившихся на заводе периодических контрольных летных испытаний «илов» могу сказать, что за годы войны ни разу не было случаев ухудшения каких-либо характеристик серийных штурмовиков постройки нашего завода. Наоборот, после каждой из конструктивных доработок отмечалось улучшение отдельных свойств машины.

Но в отдельных случаях периодические контрольные испытания выявляли тот или иной дефект в оборудовании штурмовика. При этом не всегда открытие дефекта проходило в спокойной обстановке. Запомнился случай, который едва не закончился трагически.

Производились испытания на мерной базе, замеры максимальной скорости полета. Летчик-испытатель Рыков разгоняет машину, выходит на режим максимальной скорости, подлетает к первому реперу, и тут мотор внезапно останавливается. Под крылом — полотно железной дороги. Высота не более пятидесяти метров. Справа от железной дороги бугры и овраги, слева деревня, вытянувшаяся вдоль полотна, за ней — поле.

Рыков отворачивает самолет влево и пытается проскочить над домами деревни, чтобы посадить самолет в поле. Промелькнул первый ряд домов, за ним, совсем низко — второй. Удар, туча пыли…

Летчик торопливо открывает фонарь кабины и в наступившей тишине слышит испуганные женские голоса… «Да вот он, видишь, в огород упал, вон лежит за кустами, бежим… батюшки мои, да он нашу Маньку задавил, убил нашу кормилицу…»

— Этот женский вопль меня как ножом полоснул, — рассказывал Константин Константинович автору, — ведь убил я кого-то… Быстренько выбираюсь из кабины и сквозь оседающую пыль смутно вижу, как женщина и две девочки с плачем и причитаниями пытаются вытащить из-под консоли крыла большую белую козу… Вот кто пострадал больше всех и кого звали Манькой. Отлегло у меня от сердца.

— Видно, очень много значила Манька в жизни этих людей в ту пору, если они, забыв смертельный испуг, вызванный внезапным ударом крыла моего самолета об угол их дома, ударом, частично разрушившим их хату, кинулись спасать козу…

Вскоре на поле недалеко от места происшествия приземлился По-2, на котором прибыл Маковецкий.

— Что случилось, все живы? — еще издали кричит Андрей Тимофеевич, обращаясь к летчику и стрелку-мотористу.

— Все целы, — отвечает Рыков.

— Почему заглох мотор?

— Не знаю, обрезал внезапно…

Маковецкий влезает в кабину штурмовика, включает бензиномер. Тот показывает, что горючего достаточно. На самом же деле, как оказалось, практически бензобаки самолета были пусты. Прибор-бензиномер из-за неисправности давал ложные показания, что ввело в заблуждение и бортмеханика, и летчика.

Не ограничиваясь периодическими контрольными испытаниями, были введены и дополнительные летные испытания группы из трех штурмовиков на износ. Идея испытаний состояла в том, чтобы в кратчайший срок выработать на этих машинах ресурсы, установленные для всех агрегатов, затем превысить их и определить «слабые» места штурмовика. Эти испытания проводились также официальной представительной комиссией.

С Владиславом Анатольевичем Никулиным — ведущим инженером военного представительства по опытным работам — вспоминаем, как обширна была программа этих испытаний! К ее выполнению приходилось привлекать многих сотрудников военной приемки и заводчан. Сотни взлетов и посадок. Десятки полетов на полигон с отстрелом оружия и сбрасыванием бомб. Масса полетов с пилотажем при различных перегрузках…

— Помнится, — вспоминает Никулин, — полетели мы с летчиком-испытателем Чекалиным на полигон. Я — в кабине стрелка. Договорились так: первым стреляет Чекалин на пикировании, а затем он делает горку над целью, и тогда уже стреляю я. Прилетели на полигон. Только самолет стал выходить на режим пикирования, появилась отрицательная перегрузка, как над моей кабиной распахнулся фонарь — он открывался вверх и в сторону. То ли я плохо закрыл замок, то ли он был с дефектом, но фонарь раскрылся и, чтобы его не сорвало потоком воздуха, мне пришлось удерживать фонарь за лямки, и стрельба не состоялась… Конструкторам срочно пришлось дорабатывать замок фонаря, чтобы исключить возможность повторения подобного случая.

Вероятно, не требуется доказывать, что в отличие от всех других заводских цехов работа на летной станции весьма тесно связана с погодными условиями. Но план неумолимо действует в любую погоду — и жарким июлем, и морозным февралем. План у бортмехаников, план-график и у комиссии, проводящей партионные испытания.

…Хотя и недалеко находился от аэродрома дальний репер нашей мерной базы, в пределах десятка километров, но добраться до него не просто, особенно когда все степные дороги заметены снегом. Докладываем Маковецкому:

— Андрей Тимофеевич, у нас все готово, чтобы проводить километраж, просим вашей команды о переброске одного испытателя к дальнему реперу на По-2.

— Хорошо, готовьтесь, я сам отвезу, — отвечает Маковецкий.

Вообще-то на этом самолете у нас имелся штатный летчик — Клавдия Петровна Бахмутова, энтузиастка авиации, бывший инструктор аэроклуба. Ее безотказная машина редко когда стояла на своем месте. Обычно с раннего утра и дотемна Клавдия Петровна летала по окрестным аэродромам запасных авиаполков, куда военные перегоняли полученные от нас штурмовики. То перебросить летчика-перегонщика, то доставить заводского мастера или какое-то начальство, отвезти прибор на замену, словом осуществление живой связи.

Но у Маковецкого были свои особые интересы в полетах на том же По-2. Он собирался официально вылететь на самолете Ил-2 и ему очень нужны были тренировочные полеты. На этой почве в данном случае и сошлись наши интересы.

В тот раз была моя очередь работать на дальнем репере, около которого опустился наш «комар». Я выбрался из машины, и она тут же улетела. Пробравшись по сугробам к своему наблюдательному пункту-реперу, я протоптал вокруг него площадку, проверил свои секундомеры и стал ждать прилета испытуемого Ил-2. Вскоре уже стало заметно, что на этом степном просторе ветерок даже резвее, чем на нашем аэродроме, и он, красиво играя, несет снежную поземку. Мои великолепно подшитые валенки основательно защищали ноги, но вот пальто плохо сопротивлялось морозному ветру.

Прошло тридцать минут, сорок, час, а самолет все еще не появлялся над мерной базой. В стороне частенько проходили другие наши машины, взлетавшие и садившиеся на аэродром, а испытуемого самолета все не было…

Конечно, я делал все, чтобы согреться, — бегал, прыгал, приседал… Больше всего меня беспокоили руки — они онемели от холода, и я боялся, что не смогу нажимать кнопки секундомеров.

Наконец долгожданный «ил» прибыл. Сделал один заход, второй, третий. Все сработало нормально. Летчик покачал мне крыльями в знак того, что программа закончена, и удалился. А я снова принялся добывать тепло физическими упражнениями, теперь уже в ожидании своего спасителя. Прилетела за мной Клавдия Петровна. Она же помогла мне оттереть снегом закоченевшие руки. Не меньше меня обмерзли в тот день и два других испытателя на втором репере. Рассказываю я об этом, в общем-то, мало примечательном случае ради его финала. А закончился он тем, что нас троих членов комиссии по летным испытаниям, узнав об этом случае, вызвал к себе Белянский и вручил каждому ордер на получение со склада комплекта зимнего летного обмундирования…

Вспомнив об этом, не могу не упомянуть и о ставших традиционными приказах по заводу, которыми каждый раз отмечалось окончание контрольных летных испытаний самолетов. После официальной части директор выносил благодарность участникам испытаний и премировал каждого: ордером на какой-либо предмет одежды или обуви, пачкой табаку или папирос и талоном на получение какого-либо продукта питания…

В предыдущей главе были упомянуты различные доработки агрегатов и систем штурмовика Ил-2, проводившиеся с целью повышения его летно-тактичоских свойств. Улучшения эти вводились не одновременно, а по мере появления, с различных серий. И по строго установленному порядку каждое нововведение тщательно испытывалось в полете на одной или нескольких машинах, головных самолетах серии введения. Конечно, это давало дополнительную нагрузку и летному и техническому составу летной станции, но одновременно и несколько разнообразило их, в общем-то, довольно монотонный труд.

Были среди летчиков и бортмехаников нашего ЛИСа специалисты, которые наряду с отличным выполнением своей плановой работы мечтали о летных испытаниях новых, не изведанных еще машин.

Они с нетерпением ожидали появления на нашем летном поле нового штурмовика…

«Какого еще нового штурмовика?» — может спросить читатель. Ведь «летающий танк» Ил-2 заслуженно признан всеми как лучший, непревзойденный самолет своего класса, так о какой новой машине может идти речь?

Ответ на этот вопрос содержался в газете «Правда» от 18 августа 1944 года, где С. В. Ильюшин писал следующее:

«…Мы будем стремиться к тому, чтобы тип штурмового самолета никогда не был превзойден нашими противниками.

…Скоро враг почувствует на своей спине удары новых штурмовиков, значительно более совершенных, чем нынешние…»

Имелись ли у Сергея Владимировича основания делать такие заявления, да еще столь категорически и громогласно — в центральной газете нашей страны?

Да, основания имелись, причем самые веские, так как новый штурмовик к тому времени уже существовал. Он назывался Ил-10.

Создание этого самолета, его испытания, освоение серийным производством непосредственно связано с нашим заводом и имеет ряд любопытных страниц, которые, на мой взгляд, не потеряли интереса и сегодня.

…В конце июня 1943 года на завод прибыла группа конструкторов ОКБ в составе В. Н. Семенова, А. И. Жуковского, А. М. Македонского и Ю. В. Комова. Они привезли с собой чертежи новой машины и записку на имя директора завода Белянского:

— Вопрос о постройке на нашем заводе опытного образца нового штурмовика Ильюшина вошел в повестку дня большого партийно-хозяйственного актива завода, — рассказал автору Анатолий Николаевич Соболев. — Мне этот актив запомнился, так как он определил мою судьбу на некоторый период времени и связал ее с новой машиной, — говорит Соболев. — Началось с того, что председательствующий совершенно неожиданно для меня произнес: «Слово имеет товарищ Соболев…» Огромный зал, где собралось более тысячи коммунистов и руководителей, ждал от меня каких-то интересных мыслей… Я сказал о том, что постройка новой опытной машины — задание очень важное, для нас необычное, а его выполнение организовано недостаточно четко. Прежде всего не назначен ведущий инженер по этому сложному объекту. Группа специалистов ОКБ осуществляет техническое руководство работами по новой машине, каждый по своему агрегату. Но есть десятки больших и малых вопросов, связанных с постройкой и испытаниями нового самолета, которые необходимо сконцентрировать в одних руках. Нужен ведущий инженер по новой машине. На следующий день меня пригласили к Белянскому, где он и парторг объявили мне, что, признавая правильной мою вчерашнюю критику, они считают мою кандидатуру на должность ведущего инженера по новому самолету вполне подходящей… Так я «схлопотал» себе новую нагрузку. Кстати, от должности начальника бригады СКО меня тогда не освободили.

Огромную, работу в исключительно короткие сроки проделали подразделения главного технолога, спроектировав и изготовив комплект оснастки для новой машины. Около трех тысяч наименований различных приспособлений для строительства нового штурмовика получило производство от цехов подготовки.

В качестве опытных было решено построить три экземпляра нового штурмовика. Но многие цехи оснащались с таким расчетом, чтобы быстро перейти на серийное производство этого самолета в случае принятия его на вооружение.

Задания на изготовление деталей и агрегатов включались в планы цехов наравне с серийными заданиями. Контролировались начальником производства по отработанной схеме, и постройка новых опытных машин быстро продвигалась вперед.

В ОКБ Ильюшина до сих пор помнят случай, когда была обнаружена неувязка в сложных узлах крепления шасси, потребовавшая солидной их переделки и доработки по месту. Но начальник цеха не поднял «скандала», узнав о случившемся, — ведь это грозило ему срывом плана, а по-деловому принял самые энергичные меры. Он вызвал к себе двух лучших мастеров и дал им задание организовать работу по указаниям конструкторов так, чтобы через сутки ее закончить.

«Два дня мы не уходили из цеха, — вспоминают товарищи, — но новые узлы были изготовлены, смонтированы и опробованы на головной машине».

Такое отношение к новому заданию предопределило успех его выполнения. В феврале 1944 года опытный образец нового штурмовика выкатили на заводской аэродром.

По существующему порядку первый полет на новом опытном самолете, где бы он ни был построен, должен совершать летчик испытатель ОКБ разработчика машины. Таким летчиком-испытателем у Ильюшина был Владимир Константинович Коккинаки.

Он приехал к нам на завод, придирчиво осмотрел опытную машину, опробовал ее мотор и распорядился готовить самолет к полету.

Оформлены необходимые документы, все, кому положено, расписались в акте, свидетельствуя о готовности первого опытного экземпляра нового штурмовика к его первому полету. Ради этого события прибыли начальство из Москвы и местные руководители. Многим надолго запомнился этот первый полет.

— Еще на взлете новой машины мы почувствовали ее отличие от серийного штурмовика, — вспоминают Е. Н. Ломакин и К. К. Рыков. — Улучшенная аэродинамика и более мощный мотор сделали взлет самолета энергичным, быстрым…

Самолет ушел за границы аэродрома, но вскоре вернулся и несколько раз прошелся над летным полем, постепенно наращивая скорость полета. Видимо, летчик осваивался с новой машиной.

Но вот поведение самолета в воздухе заметно изменилось. Он стал выполнять такие фигуры пилотажа, что все зрители только ахнули: словно это был не бронированный штурмовик, к солидному полету которого все присутствовавшие давно привыкли, а верткий, стремительный истребитель… Вот он разогнался в сторону автобуса на летном поле, где стояла группа руководителей, и над ними сделал горку, да такую стремительную, что обдал зрителей воздушной волной. При этом от самолета отделились и недалеко от автобуса упали два блестящих предмета. Ими оказались крышки от смотровых лючков крыла. Видимо, были плохо закрыты замками. В основном же испытания прошли превосходно.

После облета головной машины на заводе ее разобрали, погрузили на платформы и направили на испытания в НИИ ВВС. Сопровождать машину поехали А. Н. Соболев, как ведущий инженер и бригада эксплуатационников, старшим в которой был С. Е. Малышев. Анатолий Николаевич вспоминает, как на месте самолет собрали, отладили, невзирая на самые неблагоприятные условия, передали его на официальные государственные испытания после одобрения лично Ильюшиным. Заводскую бригаду оставили в НИИ для обслуживания самолета в период испытаний.

— Скажите, Владимир Константинович, чем вам запомнился период создания нового штурмовика? — поинтересовался я у Коккинаки.

— Новый штурмовик создавался в большом темпе, — отвечает он. — Интерес к машине был большой, и уже с первого полета на заводе № 18 стало ясно, что машина удалась.

— Конечно, не обходилось и без казусов, — улыбается прославленный летчик. — Вспоминаю, как вызвали меня однажды в НИИ ВВС по случаю того, что институтский летчик-испытатель не добирал заявленной конструктором скорости полета самолета. Слетал я сам, оказалось, что все в порядке, и скорость имеется. Объяснил коллеге особенность полета на максимальную скорость следовало не полностью открывать заслонки маслорадиатора. Тот полетел и «нашел» ранее недостававшие пять-семь километров в час.

— Владимир Константинович, а чем отличался новый штурмовик Ил-10 от своего предшественника Ил-2?

— Чем отличался? — как бы про себя повторяет вопрос Коккинаки, — и скорость больше, и дальность полета увеличена, маневренность улучшена, вооружение стало мощнее, радиосвязь лучше и многое другое. А в то же время в главном, принципиальном, он оставался тем же «летающим танком», грозой оккупантов. А подробнее можно посмотреть на этом стенде, — показывает Владимир Константинович.

Мы с ним находимся в конференц-зале ОКБ Ильюшина, где развернута экспозиция по истории этого славного коллектива.

На указанном Коккинаки стенде я читаю:

Далее шли другие характеристики самолетов.

— Мне из того периода, — говорит бывший директор А. А. Белянский, — в память врезались такие эпизоды. В конце марта или начале апреля 1944 года меня вызвали в НИИ ВВС на совещание по итогам летных испытаний нового штурмовика. Он успешно прошел государственные испытания, но военные предлагали сделать ряд доработок машины при внедрении ее в серию. Совещание шло бурно, в накуренной комнате было душно, хотелось пить. Помнится, я потянулся к графину с водой, но наполнить стакан мне так и не удалось. Комната «поплыла», и я потерял сознание… Врачи тут же определили, что у меня приступ малярии, температура подходит к сорока. Сделали мне уколы, и Сергей Владимирович Ильюшин увез меня к себе домой в Москву. Там — чай с малиной и сон под теплым одеялом и кожаным пальто на лисьем меху. Наутро я проснулся от громкого крика. Вскочил и стал свидетелем следующей сцены. Сквозь рыхлый лед Патриаршего пруда, против которого находилась квартира Ильюшина, провалился какой-то мальчишка, вздумавший покататься на льду. Это увидел сын Ильюшина и с громким криком, схватив какую-то веревку, бросился спасать паренька. Пока остальные собрались ему помочь, мальчишка был благополучно извлечен из пруда… Так мне запомнился день, в который был подписан документ о запуске в серию нового штурмовика под названием Ил-10,- заканчивает свой рассказ Александр Александрович.

Ну, а как же обстояло дело с надеждами наших летчиков, мечтавших об испытаниях новой машины? Можно сказать, что мечты их осуществились.

В то время, как первый экземпляр самолета Ил-10 проходил государственные испытания, два оставшиеся на заводе самолета испытывались заводскими летчиками. Штурмовик № 2 закрепили за Ломакиным, а машину № 3 — за Рыковым. Была утверждена довольно обширная программа летных испытаний этих машин, она и осуществлялась. Замечания, выявленные в процессе этих испытаний, тут же анализировались конструкторами, вырабатывались меры для их исключения в дальнейшем.

— Помню, один из неприятных дефектов открылся в полете на моей двойке, — рассказывал автору Ломакин. В полете при переводе самолета в пикирование вдруг возник пожар в двигателе. Это произошло недалеко от аэродрома, машину удалось благополучно посадить, огонь загасили. Работникам моторного завода показалось, что была течь бензина под карбюратором. Заменили обгоревший двигатель, все тщательно осмотрели, проверили, но вскоре пожар на двойке возник снова и в аналогичной ситуации — при переходе на крутое планирование… И второй раз мне пришлось спасать машину и себя от огня… После этого случая конструкторы начали принимать меры — поставили заградительную сетку поперек всасывающего патрубка двигателя, назвали ее антифляминг. Здесь у меня с мотористами возникли разногласия, — говорит Ломакин, — Я доказывал, что причиной пожаров являются выхлопы из мотора горячих газов в карбюратор из-за обеднения горючей смеси на некоторых режимах полета, особенно на пикировании, когда есть избыток воздуха на всасывании в двигатель, так как «газ» убран. Со мной не соглашались… Полетел я на двойке с антифлямингом. И снова пожар. Антифляминг не спасло его красивое название, он сплавился в бесформенный слиток металла… Теперь уже к моим доводам отнеслись более серьезно, с ними согласились. На пути воздушного потока, идущего в мотор, была установлена заслонка, управление открытием которой связали с управлением подачей топлива в двигатель. Благодаря такому устройству, когда при переходе в пикирование летчик убирал «газ», снижая обороты мотора, он одновременно сокращал доступ воздуха в мотор. Горючая смесь не обеднялась. Пожары на Ил-10 прекратились.

— Летали мы на новых машинах с удовольствием, старались получше их прощупать, понять особенности и недостатки, чтобы своевременно их устранять, — продолжает вспоминать Ломакин. — Из НИИ ВВС шли добрые вести о ходе государственных испытаний, да мы и сами видели, что эта машина безусловно солидный шаг вперед в развитии самолета-штурмовика. Поэтому наше производство и после выпуска головной партии из трех штук опытных самолетов Ил-10 не стояло на месте. Все цехи, используя резервы, настраивались на серийный выпуск нового самолета. Указанные обстоятельства дали возможность заводу сразу же после вынесения решения о запуске Ил-10 в серию начать его производство широким фронтом.

Листая летные книжки Е. Н. Ломакина, К. К. Рыкова и других наших летчиков-испытателей за 1944 — 45 годы, видим, как Ил-10 занимает все большее и большее место на страницах этих объективных документов. Новый штурмовик постепенно вытеснял из производства своего прославленного собрата…

Пришло, наконец, время и новым штурмовикам лететь на фронт, в действующую армию. И надо же так случиться, что с одним из первых полков Ил-10 так же, как в свое время с первым полком Ил-2, на войну направилась бригада ОЭР во главе со знакомым нам А. С. Руденко. В состав бригады вошли: Д. В. Рыбачев, Я. Т. Жуков, Г. И. Гапонов, И И. Гришаев, М. А. Корсунский и А. Н. Щербашин.

Для этого полка, вооруженного Ил-10, участие в боевых действиях была не только война. Это были одновременно войсковые испытания нового оружия, и над полком новых штурмовиков шефство возложили на специалистов ВВС. Необходимо было поскорее выявить боевые особенности нового штурмовика и сообщить о них армейским соединениям, переходящим на новую машину.