История Авиации 2001 04

Ме210/410 провал или запоздалый успех?

Продолжение, начало в ИА №1/2001, 2/2001 и 3/2001.

Несмотря на очевидные просчеты, допущенные при выборе целей (предприятия германской авиаиндустрии), а также недостаточное на тот момент – летом-осенью 1943 г. – количество стратегических бомбардировщиков, имевшихся в боевом составе 8-х американских ВВС, главная цель союзной авиации оставалась прежней – разгром промышленной базы Люфтваффе и ослабление собственно германских ВВС, без чего, по мнению союзного командования, попытка открытия Второго фронта была обречена на неудачу. Безусловно, в этих рассуждениях имелся определенный элемент логики, но с учетом предпринятой Министерством авиации Рейха широкомасштабного развертывания производства боевых самолетов, ставка на воздушную мощь фактически привела к затягиванию боевых действий.

Между тем, внешне впечатляющий эффект от налетов на центр германского производства подшипников в Швейнфурте производил неизгладимое впечатление на генералов и политиков западных держав. Многие из них всерьёз считали, что достаточно ещё одного- двух, максимум трёх мощных авианапетов на район заводов, и гитлеровская военная машина начнет разваливаться едва ли не сама по себе. В результате, 14 октября на эту цель была направлена 291 «Летающая крепость» в «проталкивании» которых были задействованы более чем 300 истребителей. Правда, непосредственно над целью прикрытие обеспечивали всего лишь 196 «Тандерболтов».

Люфтваффе задействовали в целом 34 истребительные группы, оснащенные одно- и двухмоторными истребителями. Последние были представлены в основном III/ZG26, а так же I и II/ZG76, поднявшие свыше 100 Bf110G-2 и G-4. К сожалению, из имеющихся в распоряжении автора сведений не ясно, почему в перехвате не участвовала, к примеру, IV/KG51, оснащенная более мощными Ме410А. Впрочем, без этих истребителей дело не обошлось, хотя надо признать, что их в том сражении участвовало очень немного.

В частности, приступившая к перевооружению в начале октября на Ме410А II/ZG26, 14 октября смогла поднять сводную эскадрилью этих истребителей. Помимо них в отражении налета участвовали инструкторский состав 101-й учебной эскадры тяжелых истребителей (из I и II/ZG101), а также звено «охотников» из состава 14(Jagd)/KG2. Несмотря на довольно скромное количество участвовавших в бою Ме410, успехи, достигнутые их экипажами, зримо продемонстрировали превосходство этих машин над Bf 110. Действительно, всего американцы в тот день потеряли 62 бомбардировщика непосредственно над Германией. Отдельные части понесли очень тяжелые потери. Например, 30-я бомбардировочная группа потеряла 13 В-17 из 16, вылетевших на Швейнфурт! Причем 12 были сбиты по дороге к цели, а последний – уже над целью. Однако на долю более чем сотни Bf110G приходится всего 17 четырехмоторных машин. В то же время Ме410А, которых было почти в четыре раза меньше сбили девять! Остальные 36 были уничтожены пилотами Bf109G и FW190A, на их счет были записаны и три P-47D. Наконец еще 17 «крепостей» и семь «Тандерболтов» разбились при посадке на английских аэродромах. Кроме того, свыше 120 бомбардировщиков были повреждены и, как сухо отмечалось в документах 8-х ВВС, «в ближайшее время не могли быть задействованы для стратегического авиационного наступления на Германию.».

На фоне немецких потерь, которые составили всего лишь 40 истребителей (еще 23 были повреждены) это была почти катастрофа, тем более что потери в летном составе, понесенные в этой операции, тогда не сообщались даже большинству официальных лиц, что же касается демократической прессы, то ей в очередной раз лишь дали понять, что «давление с воздуха на Германию продолжает возрастать…» Как бы там ни было, но отказаться от стратегических бомбардировок англо-американское руководство уже не могло, поскольку командование Люфтваффе достаточно быстро стянуло в систему ПВО Германии значительное количество авиачастей, зоны действия которых распространялись и на районы возможной высадки союзников. Теперь, прежде чем начать вторжение, требовалось ослабить германские ВВС.

Поскольку неспособность «Тандерболтов» обеспечить эффективное прикрытие «Летающим крепостям» с каждым новым налетом становилась все очевиднее, то в конце октября на Британские острова перебросили 55-ю истребительную авиагруппу оснащенную двухмоторными истребителями Р-38Н, а в ноябре к ней присоеденилась 20-я авиагруппа вооруженная более совершенными P-38J. Но и «Лайтнинги», несмотря на большую дальность полета, не оправдали возлагавшихся на них надежд и соединения «крепостей» продолжали нести тяжелые потери. Например, 100-я бомбардировочная группа в ходе рейде на Мюнстер, предпринятого 11 ноября 1943 г из состава четырех своих эскадрилий (349, 350,351 -й и 418-й) потеряла из 29 В-17! Назад вернулся только один самолет!! Забегая немного вперед хотелось бы отметить, что по совокупности понесенных потерь за зимний период, 100-я бомбардировочная авиагруппа получила в среде американских пилотов наименомание «кровавая сотая» («The bloody 100th»). За период с 22 июня 1943 г. по 6 марта 1944 г. она не досчиталась 177 самолетов. Надо отметить, что свой печальный титул она полностью заслужила, так как остальные группы, начавшие летать одновременно с ней (не говоря уже о тех, которые были переброшены в состав 8-х ВВС позже) не достигли этого рубежа даже к концу войны!

Не сладко пришлось и «Лайтнигам», обе группы которых в течение месяца потеряли до половины своего первоначального состава. Так, только 13 ноября на свои аэродромы не вернулись 10 Р-38. Квота потерь бомбардировочных групп составила в тот день 20 «Летающих крепостей», однако на долю Ме410 из состава II/ZG26 приходятся всего две из них. 29 ноября II/ZG26 сбила семь В- 17 из 34 уничтоженных. Кроме того, в схватке с истребителями были сбиты четыре Р-47 и девять Р-38. 1 декабря II/ZG26 сбила четыре В-17 и В-24 из 28 уничтоженных. Правда в тот день досталось не только «Фортрессам», но и «Тандерболтам», наряд сопровождения которых потерял 11 машин. В то же время «Лайтнинги» не досчитались только двух.

Однако 11 декабря в небе над Германией впервые появились новейшие истребители Р-51В «Мустанг». Несмотря на это пилотам Люфтваффе вновь удалось свалить 31 четырехмоторный бомбардировщик, восемь из которых (все В-17) были уничтожены экипажами Ме410 из состава II/ZG26. Хотя лишь немногие немецкие летчики отметили в своих донесениях выдающиеся скоростные и маневренные качества новых вражеских истребителей, это событие по-существу стало рубежом, знаменовавшим закат карьеры немецких «разрушителей».

Впрочем, поначалу появление «скакунов» новой разновидности сказалось только на уровне потерь истребительного прикрытия. В частности, в следующем стратегическом рейде, предпринятом 20 декабря, американцы вновь потеряли 37 бомбардировщиков, но зато истребители потеряли всего пять машин: по паре Р-38 и Р-51, а также один Р-47. Примерно также выглядело распределение потерь и 22 декабря: 24 «крепости» горели на земле, 14 из которых были сбиты все теми же Ме410А из состава II/ZG26, а наряд истребителей сопровождения лишился всего лишь пяти самолетов.

Начало нового 1944 г. оказалось не слишком удачным для групп тяжелых истребителей. Сложные погодные условия, вкупе с быстрым ростом численности и тактико-технических характеристик истребителей сопровождения противника, привели к вполне естественному снижению эффективности двухмоторных перехватчиков Люфтваффе.

Так 5 января, за один-единственный сбитый В-17III/ZG76 заплатила пятью «стодесятыми». Участвовавшая наряду с ней в отражении налета I/ZG26 смогла без потерь со своей стороны сбить три «четырехмоторника». Кроме того, пилоты Bf109G и FW190A сбили два десятка «Летающих крепостей» и «Либерейторов». Американцы также потеряли 12 одномоторных истребителей, а немцы – 17.

5-я эскадрилья ZG26 была вооружена истребителями Me410A-2/U2 с 210-мм реактивными снарядами (вверху). Как правило, ее экипажи обстреливали бомбардировщиков с дальней дистанции, а пушечным вооружением атаковали с короткой дистанции только покинувшие строй отдельные американские самолеты. Me410A-2/U4 с 50-мм пушками ВК5 из состава 6-й эскадрильи ZG26 перед вылетом на перехват. Обратите внимание, на части самолетов последние цифры серийного номера нанесены белой краской на вертикальном оперении.

11 января «янки» потерпели куда более тяжелое поражение, не досчитавшись 84 «Летающих крепостей» и шести «Либерейторов», но лишь малая часть из этой массы самолетов приходилась на долю групп тяжелых истребителей. Так, экипажи Bf 110G из состава I/ZG76 смогли сбить девять В-17, а те кто летал на Ме410 в составе I/ZG26 – еще шесть бомбардировщиков этого типа. Две другие группы «стодесятых» (II/ZG26 и III/ZG76) смогли в сумме уничтожить еще четыре бомбовоза. К тому же выяснилось, что в схватках с «Мустангами», Ме410 не лучше Bfi 10G, особенно в том случае, если противнику удается реализовать фактор внезапности: попавшая под удар этих американских истребителей I/ZG26 потеряла шесть машин и еще пять были повреждены. Общие же потери «стодесятых» составили всего семь машин. Да и в целом Люфтваффе также понесли тяжелые потери, не досчитавшись 38 «мессеров» и «фоккеров». Еще 20 истребителей были повреждены. В то же время потери союзных истребителй составили всего пять «Тандерболтов», два «Мустанга» и один «Спитфайр».

Надо сказать, что союзное командование прекрасно представляло себе, что основная угроза тяжелым бомбардировщикам исходит именно со стороны немецких тяжелых истребителей. Одномоторные же перехватчики были опасны только когда атаковали «боевые коробки» значительным числом. В случае своевременной контратаки истребителей сопровождения их строй как правило распадался и организовать повторное скоординированное нападение они уже не могли. Несмотря на геркулесовые усилия по развертыванию производства новых «Мустангов», этих машин остро нехватало, а потому тактика сопровождения армад бомбардировщиков была заимствована из немецкого опыта времен «Битвы за Англию». Истребители непосредственного эскорта шли рядом с «Летающими крепостями», а небольшие группы численностью до эскадрильи вели поиск противника впереди, на флангах и позади строя бомбардировщиков.

Успех этого начинания принес свои плоды в конце января, когда в ходе налетов предпринятых 24-го, 29-го и 30-го числа, немецким тяжелым истребителям всего лишь один раз удалось выйти на рубеж атаки и сбить всего три В-17, за что экипажи «разрушителей» заплатили десятью двухмоторными «мессерами»! Понятно, что без поддержки тяжелых истребителей, несших крупнокалиберные пушки и реактивное оружие, эффективно разбивавшее плотный строй самолетов, успехи немецких одномоторных перехватчиков также упали. В трех указанных налетах ими были сбиты всего 62 бомбардировщика и 18 истребителей. В то же время свои потери составили 75 истребителей.

Никаких изменений не произошло и с началом февраля. Из 48 сбитых «крепостей» на долю двух групп тяжелых истребителей, участвовавших в отражении налета, приходится всего семь, которых сбили Bf 110G из состава I/ZG26. Ме410А из состава II/ZG26 так и не смогли выйти на рубеж атаки, будучи рассеянны группой «Мустангов», пилоты которых сбили пять и повредили два тяжелых истребителя этого типа. Впрочем, «стодесятые» из состава I/ZG26 также не ушли безнаказанными, потеряв два самолета. Обломки 10 «Тандерболтов» и четырех «Лайтнингов», а также 35 одномоторных немецких перехватчиков дополнили картину налета.

Впрочем, серьезные осложнения в действия обеих сторон продолжали вносить и сложные метеоусловия. Мощные облачные фронты серьезно затрудняли экипажам созных бомбардировщиков нанесение ударов по объектам противника. Пилотам немецких перехватчиков также было не сладко: облачность заставляла дробить боевые группы, вынуждая распылять силы. Нелегко было и истребителям сопровождения, которым требовалось не потерять контакт со своими подопечными, а также постараться первыми обнаружить и атаковать вражеские самолеты.

Например, в ходе налета американских бомбардировщиков на Франкфурт, предпринятого 11 февраля 1944 г., экипажи I и II/ZG26 вообще не смогли обнаружить бомбовозы и бесцельно кружили среди мощных облаков, изредка подвергаясь атакам «Мустангов». Вот, что вспоминает о том вылете командир 353-й истребительной (самолеты Р-51С) эскадрильи Джек Брэдли: «В тот день погода было довольно плохой: фронты рваной облачности часто закрывали не только обзор впереди, но скрывали от нас даже шедшие рядом бомбардировщики. Несколько раз кто-то передавал в эфир сигнал о появлении немецких истребителей, но бросаясь в указанных направлениях мы ничего не видели. Правда, судя по всему, «джерри» (так пилоты союзников называли немецкие истребители – Прим. авт.) постоянно были где-то рядом, так как выскочив в один из моментов из облачной мути, я увидел как две горящих «крепости» пошли вниз, но противник был неуловим…

Внезапно из-за облаков появился одинокий Ме210 (на самом деле это мог быть как Bfi 10, так и Ме410 – Прим. авт.). Это было настолько неожиданно, что некоторое время я смотрел на него не веря своим глазам. Серая тень стремительно метнулась к «боевой коробке» наших бомбардировщиков. Этот голубчик производил сильное впечатление своим хищным видом, но мы не стали ждать, пока он отправит вниз еще одного нашего и тут же последовали за ним. Немецкий самолет описал разворот в сторону бомбардировщиков, заходя в атаку, но мы уже повисли у него на хвосте и открыли огонь. Спустя несколько мгновений оба немецких летчика раскачивались на парашютах…»

Необходимо отметить, что в тот день II/ZG26, оснащенная Ме410, не потеряла ни одного самолета, а три сбитых американцами немецких тяжелых истребителя Bf 110 принадлежали I/ZG26. Хотя потери бомбардировочных групп оказалиь весьма незначительны – всего шесть В-17, но за то эскорт недосчитался 19 истребителей (по три Р-47 и Р-51, а так же 13 Р-38)! Судя по всему, разочаровавшись обнаружить бомбардировщики, перехватчики начали «снимать» внезапными атаками сопровождающих. Три «Лайтнинга» были сбиты и экипажами Ме410. Впрочем, в этой «охоте» среди облаков успех был все же на стороне американцев, «настрелявших», помимо трех Bf 110G, еще и 23 Bf 109G и FW190А.

Ретроспективно оценивая эффективность истребителей BfllOGn Ме410А за январь-феврапь 1944 г. можно отметить, что по критерию отношения количества побед к собственным потерям, экипажи последних продемонстрировали существенное превосходство, сбив 23 самолета и потеряв при этом всего 16 своих, что позволило «четырестадесятым» получить коэффициент условной эффективности равный 1,43. У частей, оснащенных Bf 110G, данный показатель оказался заметно хуже (0,98)! Это и неудивительно, так как сбив 68 самолетов, они сами потеряли 69.

В связи с проведенными выше обобщениями, у читателя не может не возникнуть вполне закономерный вопрос: а как выглядела в рассматриваемый период эффективность Ме 410 на фоне одномоторных истребителей Люфтваффе Bf 109G и FW 190A?

Me410A-l/U2 из состава учебной ZG101. Осенью 1943 г. – зимой 1944 г. истребители этого соединения эпизодически принимали участие в отражении налетов американских бомбардировщиков.

Зимой 1943-1944 г.г. сотни остовов сбитых американских четырехмоторных бомбардировщиков, подобно этому B-17G из состава 452-й бомбардировочной группы, пе вернувшемуся 10 февраля из рейда на Брунсвик, валялись на огромных пространсвах Северо-Западной Европы.

Надо сказать, что на этот вопрос статистика демонстрирует весьма поразительный ответ: на примерно 500 сбитых в дневных боях американских и английских самолетов приходится 343 «мессера» и «фоккера», что на первый взгляд дает коэффициент эффективности равный 1,46, который весьма близок с аналогичным параметром для частей, оснащенных Ме410А. Должен сказать сразу, что сравнение двух коэффициентов ничего не дает, так как это тот самый случай, когда именно частности (т. е. результаты конкретных боев) все и объясняют.

Анализируя приведенные выше данные не трудно заметить, что высокая эффективность действий одно- и двухмоторных истребителй Люфтваффе (т.е. значительное число сбитых при собственных минимальных потерях) достигалась исключительно при тесном взаимодействии или при значительном массировании имеющихся сил, что, например, имело место 25 февраля 1944 г. Такое, к счастью, бывало далеко не всегда. В случае же если истребители сопровождения наносили серьезный урон одним, то вторые, как правило, тоже несли серьезные потери и не могли эффективно действовать. Это имело место 24 и 30 января, а также 20 февраля. Конечно данный расчет страдает определенной формальностью (в конце концов стоимость сбитого В-17 или В-24 как минимум вдвое превосходит цену Ме 410 и в четверо- пятеро – одномоторного перехватчика), однако тенденции, думаю, очевидны.

Однако проведенный анализ даже в первом приближении нельзя было бы считать достаточно объективным без оценки результатов совершенствования германской авиации ПВО, в которой тяжелый истребители играли не последнюю роль. Именно их совершенствование в немалой степени позволило нанести тяжелейшие потери стратегической авиации США. Действительно, если за весь 1943 г. над Северо-Восточной Европой немецкими истребителями было сбито 727 «Летающих крепостей» и «Либерейторов», то за январь-февраль 1944- го – 572! Таким образом эффективность дневной истребительной авиации Люфтваффе на западном направлении возросла в 4,7 раза!!

Пока в небе Западной Европы происходили описанные в предыдущих главах события, конструкторы моторостроительного концерна «Даймлер-Бенц» ударными темпами создавали все новые модификации двигателей DB603. Испытанным способом наращивания мощностных характеристик едва ли не всех без исключения немецких двигателей было оснащение их системами впрыска впрыска закиси азота или 50-процентной смеси воды и метилового спирта (метанола).

Несмотря на то, что первая из них достаточно широко применялась в Люфтваффе с 1941 г., а вторая с 1943-го, разработчики не спешили использовать их в конструкции силовой установки Ме210С и Ме410А. Причин для этого, в сущности, было две: первая заключалась в том, что характеристики обеих машин рассматривались в то время как достаточно высокие, а потому они теоретически оставляли их создателям определенный резерв времени до появления еще более мощных «нормальных» моторов, во-вторых, нельзя было не учитывать весьма «плотную» компоновку нового «мессера», в которую с трудом можно было «впихнуть» почти любое (за исключением вооружения) дополнительное оборудование.

Между тем противник, понесший тяжелейшие потери в ходе стратегических авиналетов на Германию летом-осенью 1943 г., тем не менее, явно не собирался отказываться от своих планов, стремительно совершенствуя свои истребители сопровождения. Появившиеся поздней осенью того же года новейшие Р- 51 В/С обладали, казалось бы, несовместимыми качествами: значительной дальностью по лета, мощным вооружением и великолепной маневренностью. Существенно были улучшены летные данные также Р-38 и Р-47, однако именно новые «Мустанги» стали основой эскорта для «Летающих крепостей».

Любопытно, что первыми, кому перепало от новых «скакунов», были именно тяжелые истребители Bf110G-2 из состава ZG76, потерявшей 5 декабря 1943 г. по различным данным от восьми до 11 самолетов. Именно Bf110G-2 стали первыми двухмоторными немецкими истребителями, получившими систему GM1, что позволило поднять их максимальную скорость с 595 км/ч до 622 км/ч.

Один из предсерийных Ме410В-0 на заводском аэродроме фирмы «Мессершмитт АГ» в Аугсбурге, осень 1943 г. (вверху).

Различные варианты вооружения испытывались сразу на нескольких самолетах. Одним из активных участников этих испытаний был вот этот Ме410А-1 (сер. № 420090), потерпевший аварию 9 октября 1944 г.

Следующими на очереди, как не трудно предположить, стали Ме410, а точнее их силовые установки. Новый вариант двигателя DB603D практически ничем не отличался от DB603A, за исключением смонтированной на нем системы впрыска закиси азота и двух плоских 180-литровых баков (220 кг N20), которые разместили в переднем отсеке, что потребовало довольно существенно сократить боезапас 20-мм пушек MG151 /20Е, с 325 до 250 снарядов. Не долго оставались в арсенале «четырестадесятого» и 7,92-мм пулеметы MG17, низкая эффективность которых к этому времени была уже очевидна для всех. Их заменили на куда более мощные 13,1-мм MG 131с боезапасом по 450 патронов на ствол. Впрочем, дефицит места в переднем отсеке заставил на серийных машинах сократить их боекомплект ровно на треть – до 300 выстрелов.

При подаче во всасывающий патрубок нагнетателя закиси азота эффект впрыска дополнялся увеличением напора благодаря охлаждению воздуха за счет скрытой теплоты парообразования. В итоге всех нововедений полетный вес вырос менее чем на полтонны, но за то теперь двигатель на номинальном режиме развивал в течение 45 минут на высоте 9000 м мощность 1320 л.с. при 2500 об/мин и давлении наддува 0,995 атм. На так называемом «чрезвычайном» режиме, в течение 10 мин на той же высоте, DB603D выжимал 1480 л. с. при 2800 об/мин и давлении наддува 1,4 атм, против 1100 л. с. у обычного DB603A!

Понятно, что столь значительное повышении мощностных показателей, весьма благотворно сказалось на летных данных Ме410. Теперь на высоте 9000 м самолет развивал на номинальном режиме 610 км/ч, против 570 км/ч с обычной силовой установкой, а на чрезвычайном разгонялся до 640-643 км/ч.

Практически без изменений данная система использовалась и для повышения максимальной мощности. Основное отличие заключалось в рабочем теле, в роли которого в этом случае «выступала» 50-процентная смесь воды и метилового спирта (так называемая смесь MW50). Отличия заключались только в системе регулировки двигателя и комлекте свечей. Как оказалось, стандартные свечи при использовании MW50 очень быстро выходят из строя, нарабатывая на отказ не более 15-20 часов. В то же время мощность силовой установки на высоте 1400 м составила 2300 л. с. на первой скорости нагнетателя и 1900 л. с. на 5500 м на второй скорости нагнетателя. Давление наддува в обеих случаях составляло 1,29 атм.

И здесь расчеты немецких конструкторов оправдались. Впрыск водометаноловой смеси позволил увеличить максимальную скорость Ме410А на высоте 5500 м до 660-670 км/ч на чрезвычайном режиме. На «номинале» рост скоростных данных был скромнее и составлял 630-635 км/ч, что в общем также считалось довольно приличным достижением. Особая ценность обеих систем заключалась в незначительном повышении давления наддува (на 0,2- 0,25 атм.), что позволяло в известной мере экономить ценное сырье, использовавшееся в легированных сталях.

Хотя Люфтваффе после летне-осенних потрясений требовали от промышленности наряду с повышением летных характеристик истребителей срочного наращивания выпуска самолетов (что и было обеспечено в 1944 г.), новые силовые установки было решено использовать в первую очередь для создания разведывательной модификации Ме410А-3, поскольку к этому времени с одной стороны стала очевидна невысокая эффективность разведчика Me410A-1/U1, несшего всего одну фотокамеру, а с другой, остававшиеся в строю немногочисленные Ме210С-1 уже были сильно изношены и требовали замены.

Особых трудностей в размещении фотокамер (Rb20/30, Rb50/30 или Rb75/30) 1* разработчики не встретили, и еще до конца 1943 г первые Ме410А-3 начали поступать в разведывательные части Люфтваффе. Надо сказать, что по основным характеристикам новый немецкий «следопыт» в основном соответствовал требованиям времени и практически не уступал, а кое в чем превосходил наиболее массовый вариант английского разведчика «Москито»PR.XVI, оснащенного гермокабиной и двигателями «Мерлин»72/73 2* или 76/77. Английский самолет был примерно на 10-15 км/ч быстроходнее «мессера» с системой GM1, развивая 650-655 км/ч на высоте 7500 м, и примерно на столько же уступал немецкому, оснащенному системой MW50. В то же время оба варианта «ганса» почти в 1,5 раза уступали «томми» по дальности, который мог пролететь 3800 км. Однако при встрече с вражескими перехватчиками экипажу «Москито» оставалось уповать только на двигатели, удирая «во все лопатки», «мессера» же были весьма неплохо вооружены и потому могли постоять за себя, в крайнем случае «дорого продать свою жизнь».

1* Первая цифра показывает фокусное расстояние объектива в сантиметрах, а вторая диаметр объектива в сантиметрах.) В зависимости от необходимости можно было смонтировать от двух до шести аэрофотоалпаратов два-три из которых могли быть перспективными, смонтированных по образцу Ме210С-1.

2* Индексы английских и американских двигателей различающиеся на одну единицу, как правило указывают на разное направление вращения винтов, что позволяет балансировать двухмоторный самолет разворачивающими моментами двух пропеллеров.

Мс410А-3 из состава 2(F)/122 успешно завершил трехтысячный боевой вылет этой эскадрильи. Если присмотреться, то на нижней поверхности передней части фюзеляжа можно рассмотреть окна для фотоаппаратуры.

Однако за все в этом мире приходиться платить. Размещение в переднем отсеке (на тяжелых истребителях он именовался оружейным) баков с закисью азота или водометаноловой смесью фактически сделало невозможным установку в фюзеляже Ме410 главного «противобомбардировочного» оружия – 50-мм автоматической пушки ВК5! Без этой артсистемы две 20-мм пушки и пара крупнокалиберных пулеметов являлись слишком слабым аргументом в борьбе с «Летающими крепостями».

Альтернативой бывшей противотанковой пушке стала 37-мм зенитная Flak43 (представлявшая собой дальнейшее развитие артсистем Flak18 и Rak36), к этому времени уже достаточно успешно применявшаяся в штурмовой авиации на штурмовиках Ju87G и Hs129B под обозначением ВКЗ,7. Ее скорострельность составляла 180 выстр./мин, что при 0,623-кг осколочно-фугасном снаряде давало вес секундного залпа примерно в 1,9 кг. Масса 50-мм снаряда была, конечно, заметно выше – 2,195 кг, но 37-мм снаряд обладал более высокой начальной скоростью (около 1200 м/с). Это сохранило в неизменном виде прицельную дальность стрельбы и позволяло атаковать «боевые коробки» «Летающих крепостей», не входя в зону действия огня их крупнокалиберных пулеметов. Эффективность применения 37-мм боеприпасов по тяжелым бомбардировщикам была конечно ниже, чем чем 50-мм осколочно- фугасной фанаты, но ее все равно было вполне достаточно для надежного вывода из строя В-17 или В-24 при одном-двух попаданиях. Несомненным достоинством был и значительный боекомплект (72 снаряда). Под обозначением R1 этот комплект начал поступать в группы тяжелых истребителей в январе 1944 г.

Практически одновременно были готовы еще три варианта дополнительного вооружения. В частности, комплект R2 представлял собой пару 30-мм пушек МК103 с боезапасом по 135 снарядов на ствол. R3 включал две 30- мм автоматические пушки МК108 с боезапасом по 225 снарядов на ствол. Несмотря на единый калибр, 103-я и 108-я артсистемы имели существенные отличия в автоматике, что обусловило и разную эффективность боеприпасов. Если в основу конструкции первой из них был положен принцип отвода части пороховых газов через боковое отверстие в стволе (как, например, у отечественного автомата Калашникова), то вторая базировалась на принципе отдачи свободного затвора (как у пистолета-пулемета ППШ). В результате масса снаряда МК103 составила 0,53 кг против 0,33 кг – у МК108. Существенно проигрывала последняя и по прицельной дальности стрельбы, но были и достоинства: почти втрое меньший sec (58 кг против 145 кг) и в 1,5 раза более высокая скорострельность (660 выстр./мин против 420 выстр./мин). Хотя по массе секундного залпа обе артсистемы почти не отличались (3,71 кгуМК103 и 3,63 кгу МК108), существенно лучшая баллистика первой позволяла обстреливать те же «Летающие крепости» с безопасных дистанций.

В сущности, как отмечают некоторые западные историки, комплект R3 был разработан по инерции, поскольку применение МК108, имевших сравнительно малую дальность эффективного огня было нецелесообразно на столь крупных машинах, какой являлся Ме410. Для надежного поражения В-17 или В-24 экипажам двухмоторных «мессеров» пришлось бы выходить на дистанцию, на которой, по образному выражению Фридриха Великого, «были видны белки глаз их противников». Понятно, что для находившихся на «крепостях» десятков пулеметчиков не составило бы труда расстрелять двухмоторные самолеты с дистанции 200- 300 м. По этой причине из этих двух комплектов на Ме410 в основном применялся R2, оружие которого можно было применить с заметно большей дистанции. Что же касается пушек МК108, то они достаточно эфективно применялись на одномоторных FW190А-7/А-8.

Столь же бесполезным, как и комплект R3, был R4, конструкция которого базировалась на так называемой «оружейной ванне» (waffenwann), представлявшей собой стандартный подвесной контейнер WB151 с двумя 20-мм пушками MG151/20E, применявшийся на одномоторных истребителях FW190A-6/R1 и А- 7/R1. Самым любопытным в этой затее было предназначение подобного «усилителя» огневой мощи, которым было решено снабдить разведывательные эскадрильи! Понятно, что делалось это отнюдь не от хорошей жизни – Люфтваффе позарез нуждались в истребителях, а потому разведывательные части, находившиеся, как правило, на переферии системы ПВО Рейха и в непосредственной близости от фронта, должны были с этими «подвесками» участвовать в перехватах соединений американских четырехмоторных бомбардировщиков. Последний вариант – R5, позволивший втиснуть в бомбоотсек четыре 20-мм пушки MG151 /20Ес боекомплектом всего по 150 снарядов на ствол появился уже весной 1944 г.

Как бы там ни было, но успехи, достигнутые с помощью систем GM1 и MW50 все же рассматривались в техническом управлении министерства авиации Германии не более чем паллиатив. По этой причине там придавали большое значение дальнейшему совершенствованию DB603, что позволило бы отказаться от систем GM1 и MW50 или же вместе с ними обеспечить Ме410 вообще подавляющие, 8 сравнении с вражескими истребителями, скоростные характеристики.

Полевые переделочные комплекты на основе 20-мм пушек MG151/20E несмотря на существенное увеличение массы секундного залпа не позволяли эффективно использовать Ме410 против «Летающих крепостей», а потому не получили большого распространения, в отличие от вариантов с 30-, 37- и 50-мм артсистемами.

В конце февраля 1944 г. представители фирмы «Даймлер-Бенц» сообщили о сертификации давно обещанного DB603G. Новый мотор развивавал на взлетном режиме 1900 л.с. при 2700 оборотах и 1560 л.с. на высоте 7800 м. На испытаниях с опытным вариантом силовой установки Ме410В-0 разогнался на этой высоте до 662 км/ч, однако у серийных самолетов характеристики были несколько ниже (как правило на 15-20 км/ч), что объяснялось с одной стороны, практически неизбежным снижением качества изготовления двигателей при массовом выпуске в условиях дефицита сырья и эррозией квалифицированного персонала, постепенно «высасываемого» призывными пунктами Вермахта, несшего тяжелые потери на Восточном фронте.

Взамен высококвалифицированных рабочих «трудовой фронт», возглавляемый рейхскомиссаром Робертом Леем, направлял на авиапредприятия женщин и подростков, многие из которых по ночам еще и обслуживали прожектора и зенитные батареи, отбивая налеты британского Бомбардировочного Командования. Безусловно, условия на немецких предприятиях зимой 1943-1944 г.г. были несопоставимы с тем, что творилось на советских авиазаводах в Сибири и на Урале, подчас работавших под открытым небом, но, тем не менее, германская авиапромышленность уже начинала задыхаться.

Впрочем, наряду с трудностями организационного характера имелись и чисто конструктивные. поскольку, дальнейшее форсирование мотора DB603 затруднялось самой конструкцией цилиндровой группы с «сухой» гильзой. Нельзя не отметить и тот факт, что практически все без исключения авиамоторы «Даймлер-Бенц» имели весьма теплонапряженный режим работы. Это, впрочем, сознавалось конструкторами, предполагавшими в дальнейшем, в частности, перейти на так называемую «мокрую» гильзу, т. е. непосредственно омываемую охлаждающей жидкостью. Согласно расчетам, это позволило бы повысить мощность на модификации DB603N до невиданного (для рядных моторов жидкостного охлаждения того времени) уровня 2800 л.с.! Однако проработка конструкции новой силовой установки заняла слишком много времени и, хотя испытания, проведенные зимой 1944- 1945 г.г,. дали великолепные результаты, развернуть производство новых моторов в условиях промышленного, военного и политического краха Третьего Рейха не удалось.

Хотя в необходимых количествах DB603G получить так никогда и не удавалось, выпуск новых моторов все же нарастал довольно энергично, что позволило запустить в серийное производство очередную (и как оказалось последнюю) базовую серийную модификацию Ме410В. Если заводы Мессершмитта в Аугсбурге и Регенсбурге уже в марте перешли на выпуск исключительно этой серии машин, то приступившие в декабре 1943-го к развертыванию производства Ме410 предприятия фирмы «Дорнье», собравшие в феврале первые 11 самолетов, выпускали примерно поровну модификации «А» и «В». При этом на первые ставили DB603D и DB603E. Первые машины начали сходить с конвейеров авиазаводов уже в начале апреля 1944 г., и за исключением двигателей, некоторого изменения в комплектации оборудования и состава вооружения, практически ни чем не отличались от Ме410А.

Исчезновение с появлением моторов серии «G» систем впрыска закиси азота и водометаноловых смесей, позволило восстановить на первых серийных Ме410В боезапас носовых огневых точек до первоначального уровня (по 325 снарядов на каждую 20-мм пушку и по 450 патронов на 13,1 -мм пулемет). Свободное пространство вновь образовавшееся в оружейном отсеке позволило вернуть на законное место 50-мм ВК5. Этот заводской переделочный комплект сохранил свое обозначение U4, как и разработанный в прошлом году комплект U2. представлявший собой дополнительную пару 20-мм пушек MG151/20E, размещенную в оружейном отсеке.

Первыми же серийными модификациями были опять таки созданный по инерции истребитель-бомбардировщика (охотник) Ме410B1, а также истребитель-пикировщик Ме410В2. Последний, впрочем, по своему прямому назначению, видимо, никогда не применялся, а использовался исключительно в качестве носителя 50-мм пушки ВК5. Причиной этого, как ни странно, было наличие на «двойках» тормозных решеток. Их необходимость обуславливалась тем, что выдвижение на рубеж атаки (точнее обстрела) перехватчики, как правило, выполняли на повышенных скоростях (0,8-0,9 максимальной), что в свою очередь требовало от операторов системы ПВО Рейха исключительно грамотного наведения, в случае ошибки самолеты приходилось уводить на повторный заход, на что тратилось порой до получаса. В противном случае экипажи тяжелых истребителей могли попасть под оборонительный огонь «Летающих крепостей». Тормозные решетки позволяли в этом случае быстро погасить скорость, увеличить дистанцию и занять позицию для открытия огня на поражение.

Определенный успех, достигнутый при использовании против соединений американских четырехмоторных бомбардировщиков 210-мм реактивных снарядов Wfg.Gr 21, подтолкнул конструкторов увеличить их боекомплект. Однако аэродинамическое сопротивление трубчатых направляющих размещенных под консолями и так серьезно снижало летные характеристики. Кроме того, дополнительная нагрузка, размещенная под консолями делала самолет вялым в поперечной плоскости, да и точность стрельбы оставляла желать лучшего. Поэтому решено было снять пару 20-мм пушек MG151/20 и разместить шесть реактивных снарядов в бомбоотсеке на револьверной установке, одна из «труб» которой выступала бы за контур фюзеляжа. За счет быстрого вращения «барабана» можно было выпустить все шесть 210-мм ракет в одной атаке, что серьезно повышало кучность стрельбы. Взамен совершенно неэффективных MG17 были смонтированы более мощные и дальнобойные MG131. Их основным назначением была пристрелка, поскольку теперь огонь реактивными снарядами должен был вестись прицельно с дистанции 300-400 м.

Великолепная баллистика 30-мм автоматических пушек МК103 позволяла пилотам «четырестадесятых» обстреливать «крепости» с достаточно больших дистанций, о чем говорят мощные оптические прицелы ZFR4A, смонтированные взамен обычных для истребителей Revil6.

В 1944-м этот Ме410 был самоым крупнокалиберным летающим «револьвером». Позднее, пальма первенства перешла к стратегическим ракетоносцам.

Разведчики Ме410В-3 из состава 2(F)/122 на аэродроме в Кастрапе, зима 1943-1944 г.г. На ближайшей машине, судя по всему' зарядка фотоаппаратуры.

Проведенные в начале 1944 г. испытания оказались не слишком удачными. Хотя скорострельность оказалась на уровне требований, как, впрочем, и точность огня (в ходе испытаний 4, 5-й, реже 6-й снаряд в «очереди» почти гарантировано попадали в цель), но обшивка передней части фюзеляжа и центроплана серьезно деформировалась, что тут же отражалось на летных данных. Устранение недостатков продолжалось в течении всей весны, и лишь в начале лета была готова небольшая партия самолетов для войсковых испытаний.

Другими вариантами были фоторазведчик Ме410В-3, ничем кроме двигателей не отличавшийся от Ме410А-3, а вот модификация В- 5 представляла собой бомбардировщик-торпедоносец, оснащенный радиолокатором FuG200 «Хохентвиль» (Hohen-twiel), аппаратура которого была установлена в бомбоотсеке, и парой дополнительных 20-мм пушек MG151/20E. Теперь стрелок, обслуживавший две дистанционные стрелковые установки FDSL131 и радиостанцию, получил в свое распоряжение еще и индикатор радара, на котором он должен был искать отметки затерянных в океане судов. Впрочем, имеющееся стрелково-пушечное вооружение вскоре было признано недостаточным и 20-мм «Маузеры» в бомбоотсеке уступили свое место стандартной платформе «Ваффенбехалтер 103» (Waffenbehalter 103) с двумя 30-мм пушками МК103, позволявшими эффективно подавлять огонь многочисленных 20-мм «Эрликонов» и 40-мм «Бофорсов», которыми корабли союзников были буквально утыканы.

Первые три экземпляра, оснащенные РЛС, были отправлены зимой 1943-1944 гт. в Померанию на авиабазу Леба, где подверглись интенсивным испытаниям. Подобно истребителям, этот ударный вариант «четырестодесятого» получил на вооружение целый арсенал поражающих средств. Поскольку бомбоотсек оказался занят электроникой и пушечным вооружением, то для траспортировки поражающих средств класса «воздух-поверхность», самолет снабдили комбинированным держателем ВТ-Когрег, позволявшим без особых проблем подвешивать почти любые боеприпасы. Одно их перечисление способно вызвать уважение к немецким оружейникам.

Довольно длинная балка, напичканная замками, упорами и несколькими штекерами, позволяла подвесить тандемно в два ряда четыре 250-кг бомбы или пару 500-кг (рядом), а также одну 780-кг бронебойную бомбу SB800RS, получившую наименование «Курт» (Kurt). Согласно расчетам конструкторов, сразу после отделения от самолета на ней должны были запуститься реактивные твердотопливные двигатели, снабженные наклонными соплами, которые и придавали ей наряду с дополнительным ускорением и вращающий момент, стабилизировавший ее в полете. Помимо нее, можно было использовать 1000-кг бронебойную бомбу PC1000RS, 1400-кг осколочно-фугасную SC1400 или такого же класса 1800-кг бомбу SC1800. Из различных типов торпед, имевшихся на вооружении Люфтваффе были выбраны две: 900-кг LT5b и 760-кг LT5i. Планировалось так же вооружить самолет реактивными планирующими бомбами (или как их тогда называли бомбы-торпеды) ВТ200, ВТ400, ВТ700 и ВТ1400. Но далеко не все было признано испытателями в качестве образцов, пригодных к принятию на вооружение. Например, планирующая торпеда НО. получившая кокетливое название «Дружелюбный ангел» (Friedensengel), была отвергнута. В сущности это был небольшой планер, фюзеж которого и образовывал корпус торпеды, буксировавшийся на 11-метровом тросе. Поскольку дальность с таким «хвостом» довольно сильно упала, обе дистанционные установки FDSL были сняты, а вместо них поставлен дополнительный 830-литровый бензобак. В ходе атаки самолет снижался до 10 м, после чего пилот осуществлял сброс торпеды, которая при падении в воду теряла несущие поверхности, а таймер запускал двигатель. Как это не покажется странным, отнюдь не падение дальности и не отказ от дистанционных установок поставил крест на этой затее. В ходе испытаний так и не удалось добиться нормального приводнения торпеды из-за мощных приповерхностных турбулентных потоков воздуха, воздействовавших на несущие поверхности боеприпаса и стремившихся его опрокинуть.

Торпедоносец оказался последним вариантом Ме410 не только доведенным до летного состояния, но и принятым на вооружение. Проектировавшиеся как дневной и ночной разведчики модификации В-7 и В-8 (последний должен был нести осветительные бомбы) так и остались в опытных цехах аугсбургского завода, хотя и находились к моменту окончания войны в довольно высокой стадии готовности. Остальным проектам на базе Ме410 повезло еще меньше.

Этот Ме210 (сср. №210194) весной-летом 1944 г. использовали для испытаний в качестве носителя для гманнрующих торпед L10 и 'обычных LT5b и LT5i. Если с первой из них так ничего и не выше, то две другие вполне себя оправдали и под обозначением Vt410B-5 были запушены в серийное производство (справа). Неудачный опыт создания на базе Ме410 ночного истребителя пригодился при разработке скоростного морского разведчика, (модификация «В6») оснащенного радаром FuG20O и мощным вооружением.

Очередной бросок в летных данных конструкторы предполагали осуществить на Ме410С, и в качестве основы для этого должны были послужить новые двигатели DB603JZ, снабженные лобовыми радиаторами и турбокомпрессорами TKL24/26. Но ресурс последних не превышал 15 летных часов, и увеличить его хотя бы до 25 часов не представлялось возможным. Кстати, американские турбокомпрессоры В-33 фирмы «Дженерал Электрик», устанавливавшиеся на Р-38, Р-47, В-17 и В-24 имели ресурс на уровне 50 часов. Неудача с моторами заставила конструкторов обратить свой взор на BMW801TJ и Jumo213E/JZ, но и в этих изделиях высокая мощность и большая высотность достигалась с помощью ненадежных турбокомпрессоров. По существу, эта машина продолжала линию развития тяжелых истребителей-»охотников», и наиболее интересным элементом его конструкции стало абсолютно новое крыло, имевшее два вида сменных консолей. В первом случае самолет получал размах 17,85 м, а во втором – 20,32 м. Кроме того была увеличена стреловидность по передней кромке до 7*. Поскольку задача нанесения ударов с пикирования уже не ставилась, а значит хороший обзор вниз не требовался, то конструкторы с легким сердцем облагородили переднюю часть фюзеляжа, ставшую более аэродинамичной.

Весной 1944 г. положение со стратегическим сырьем в Рейхе стремительно ухудшалось и вскоре министерство экономики ввело жесткие квоты на многие материалы. Поскольку постройка пятерки прототипов Ме410С уже завершалась и для авиазаводов готовилась оснастка, то перед кострукторами встала задача срочной переработки проекта. К концу мая все было готово. Из дерева изготовили консоли размахом 17,85 м, стабилизатор и все рулевые поверхности. Проведенное контрольное взвешивание перед началом испытаний на заводской летно-испытательной станции в Аугсбурге выявило, что пустая масса самолета смешанной конструкции более чем на 700 кг превосходит расчетный вес цельнометаллической машины, а качество изготовления и сборки деревянных элементов явно ниже требуемого уровня. В трофейных документах отмечалось, что «хотя дерево является традиционным материалом в авиастроении, германская промышленность, специализировавшаяся на протяжении двадцати лет в постройке цельнометаллических летательных аппаратов, в значительной мере утратила навыки работы с этим материалом».

Поскольку никакого увеличения летных данных добиться не удалось, максимальная скорость составила 642 км/ч на высоте 7200 м, что считалось уже недостаточным для запуска в серийное производство в качестве дневного тяжелого истребителя, то было решено переквалифицировать машину в ночной истребитель, снабдив два прототипа радарами FuG212 «Лихтенштейн»С-1 и FuG220 «Лихтенштейн»ЭМ-2, а также мощным наступательным вооружением, состоявшего из квартета 30-мм пушек (по паре МК103 и МК108) и двух пулеметов MG131. Последние, впрочем, вскоре были сняты, с целью увеличения боекомплекта пушек. Так, появился Me410D. Однако после установки вооружения, боезапаса и РЛС, скорость упала до 615 км/ч, и командование Люфтваффе вполне обоснованно потребовало улучшить летно-тактические характеристики самолета.

К этому времени в производстве находился Ме410В, конструкцию которого разработчики и решили избрать в качестве базовой для нового Ме410Н. Поскольку получить в ближайшее время новые более мощные двигатели не представлялось возможным, то оставалось только увеличить площадь крыла, которое и позволило бы удержаться самолету в горизонтальном полете почти у границы стратосферы. В результате был полностью перепроектирован центроплан и консоли, а общий размах крыла возрос до 23 м. Однако работа так и не была завершена в связи с прекращением всей программы по самолету.

Окончание следует