История Авиации 2001 05

Адольф Пегу

Адольф Селестен Пегу (Adolphe Celestin Pegoud) родился в июне 1* 1889 года на юге Франции в небольшом городке Монферра, департамент (область) Изер (Montferrat, Isere). В возрасте 18 лет он пошел добровольцем в армию, подписав 5-летний контракт, и был зачислен в 5-й полк африканской легкой кавалерии (Regiment de Chasseurs d'Afrique). Вместе со своей частью юноша участвовал в нескольких кампаниях по усмирению мятежных племен Северной Африки, которые почему-то не были счастливы, находясь под покровительством Французской республики. В мае 1908 г. Адольф заболел болотной лихорадкой и был эвакуирован во Францию. Болезнь протекала тяжело, и лишь в следующем году его признали годным к продолжению службы и вскоре Пегу получил по собственному желанию перевёлся в 12-й гусарский полк (Regiment de Hussards), расквартированный в метрополии. Впрочем, там он задержался недолго и уже 29 января 1910 г его направили в 3-й колониальный артиллерийский полк (Regiment d’Artillerie Coloniaie), дислоцировавшийся в Тулоне (Toulon).

Осенью 1911 г Пегу познакомился с военным летчиком капитаном Карленом (Capitaine Carlin). В то время Адольф еще ничего не знал об авиации, но вскоре все изменилось: 16 октября Карлен взял нового знакомого в очередной полет. Полутора часов в воздухе вполне хватило Пегу, чтобы по-настоящему "заболеть" небом. При малейшей возможности он снова и снова поднимался в воздух. В итоге в 1912 г. Адольф добился перевода в авиацию в качестве помощника-механика (Aide-Mecanicien) и теперь уже на официальной основе продолжал полеты со своим другом. Вместе они приняли участие в сентябрьских маневрах французской армии.

1* В различных документах значилась разная дата рождения — 8 или 13 июня.

Тем временем срок службы подошел к концу, и 13 февраля Пегу демобилизовался. Едва сняв военную форму, он отправился записываться в летную школу. Спустя всего несколько дней мечта молодого человека осуществилась: 1 марта, успешно сдав экзамен, Адольф Пегу получил «бреве» (brevet de pilote — пилотское удостоверение) Аэроклуба Франции № 1243. Столь быстрое прохождение курса подготовки можно объяснить тем, что курсант был знаком с материальной частью и, благодаря урокам капитана Карлена, уже обладал кое- какими навыками пилотирования.

Новоиспеченный «летун» собирался отправиться на Балканы, где едва авиация впервые в Европе приняла участие в боевых действиях. Пегу собирался поступить на сербскую или румынскую службу, но что-то не сложилось, и вместо этого он нашел работу у авиаконструктора Луи Блерио (Louis Bleriot). Основным занятием новоявленного заводского летчика-испытателя стал облет новых аэропланов «Блерио». В дополнение к этому он обучал курсантов и при случае катал пассажиров. Именно в качестве «воздушного извозчика» Адольф сделал первый шаг к международной известности, поднявшись 13 мая в небо с испанским королем Альфонсо XIII.

Летом 1913 г. состоялась демонстрация работы парашюта системы Бонне (Bonnet) — первый во Франции прыжок с парашютом из самолета. Первоначально прыжок планировался на 16 августа, но затем его перенесли на три дня позже. 19-го числа Пегу занял место в кабине, пристегнув лямки парашюта, купол которого был уложен в специальный контейнер, размещенный на фюзеляже за кабиной, и пошел на взлет. Набрав чуть более 100 м высоты, пилот сделал большой круг над аэродромом, направил самолет против ветра, а затем, отстегнув привязные ремни, потянул за вытяжной тросик. Наполнившийся купол выдернул Адольфа из кабины и через несколько секунд он был уже на земле, точнее, над ней, повиснув на дереве, но в целом все прошло отлично. На аэродром летчик попал на плечах восхищенной толпы.

Покинутый испытателем аэроплан повел себя весьма странно: опустив нос, он перевернулся вверх колесами, пролетел в таком положении некоторое время, затем опять перешел в пикирование, вернулся к нормальному полету и только после этого разбился неподалеку от летного поля. На такое необычное поведение машины не обратил внимание никто, кроме самого Пегу, который и раньше уже задумывался над возможностью полета с большими углами крена и вверх колесами. Например, еще 10 августа он пытался выполнить маневры, описанные современниками как «вертикальные развороты», но не справился с управлением и аэроплан врезался в землю. Из смятого бака на горячий мотор хлынул бензин, и начавшийся пожар уничтожил самолет, но летчик успел выбраться из обломков и отделался небольшими ушибами.

Теперь же, уверившись в возможности перевернутого полета, Пегу решил повторить его, для тренировки провисев 26 августа некоторое время «вверх тормашками». Результаты этого «испытания», по всей видимости, удовлетворили авиатора, и 1 сентября он совершил первый в мире полет вверх колесами. После этого Адольф начал регулярно проводить показательные выступления с демонстрацией «воздушной акробатики». 21 сентября он выполнил «мертвую петлю». Чуть позже Пегу «крутил» пилотаж даже с пассажирами на борту. В числе таких любителей острых ощущений был и Адольф Жиро, член парламентской комиссии по аэронавтике, «поучаствовавший» в исполнении «петли» 17 ноября.

В 1913–1914 гт. Пегу объездил всю Европу, летая в Австрии, Англии, Бельгии, Германии, Голландии, Италии, Норвегии, России и Румынии. Последнее публичное выступление состоялось 5 июля 1914 г. на благотворительном аэрошоу в пользу детей погибших авиаторов. Далее планировалось турне по Соединенным Штатам, но его отменили в связи с началом войны.

Рядовой-резервист Адольф Пегу был приписан к артиллерии, но, как и всех остальных гражданских пилотов, его определили в авиацию. Для того чтобы они могли уверенно командовать механиками, летчики «автоматом» получали капральские нашивки. Пегу возвели в звание «бригадье» (Brigadier — артиллерийско-кавалерийский ранг, соответствующий пехотному капралу). В начале августа он прибыл в сводную эскадрилью ПВО Парижа2* (Escadrille du Camp Retranche de Paris, сокращенно CRP), дислоцировавшуюся в одном из пригородов столицы. С этого времени его персональным и бессменным механиком стал рядовой Леон Лерандю (Soldat Leon Lerendu). 8 отличие от британской или немецкой авиации, во французских эскадрильях число дипломированных наблюдателей заметно уступало количеству летчиков, поэтому пилоты обычно летали на задания со своими механиками.

В конце августа Адольф и Леон вместе со своим «Блерио-11» были отправлены в распоряжение штаба 3-й армии и начали выполнять полеты на разведку. 2 сентября они впервые оказались под огнем противника, причем достаточно точным, но все обошлось только шрапнельными пробоинами в крыльях. 9 октября за первые успешные боевые вылеты Пегу удостоился упоминания в приказе по армии.

В конце сентября экипаж Пегу-Лерандю в дополнение к разведке стал также проводить бомбардировку (точнее, стрелометание). 1 октября они сбросили на германский привязной аэростат две тысячи стрел, которые изрешетили оболочку, и «баллон» упал на землю. Вечером того же дня авиаторы попытались повторить свой успех, но на этот раз огонь с земли был более точен, так что Пегу в конце концов пришлось идти на вынужденную…

В конце осени 1914 г. на французских аэропланах появились пулеметы. Один такой аппарат достался Пегу, который к тому времени уже служил в специализированной бомбардировочной эскадрилье MF25 3*, сменив свой старый моноплан на более современный «Фарман» MR7 (в начале следующего года часть перевооружилась на MF.11).

2* В начале войны эта эскадрилья (позже развернутая в группу) собственно противовоздушной обороной не занималась, экипажи совершали обычные боевые вылеты на фронте.

3* Во французской авиации в названиях эскадрилий присутствовало указание на самолеты, служившие ее стандартным вооружением. В данной ситуации это были «Морис Фарман» (MF) и «Моран Солнье» (MS).

«Блерио» в «мёртвой петле» (вверху).

На снимке внизу запечатлён музейный «Блерио-11», представляющий самолет Пегу.

Пегу перед своим боевым «Блерио», лето 1914 г. (вверху).

Адольф Пегу на очередных гастролях возле своего «Блерио»

25 ноября экипажу выдался шанс применить свое оружие в реальном бою, но результат оказался разочаровывающим: «Гочкисс» заело после первых же выстрелов и «оживить» его так и не удалось. Тем не менее, Пегу продолжил бой. Его демонстративные атаки заставили противника обратиться в бегство, но преследование пришлось прекратить из-за неполадок в работе двигателя. Несмотря на неудачу, этот эпизод не остался незамеченным: вскоре летчику было присвоено звание «марешаль-де-ложи» (Marechaledes-Logis соответствует пехотному сержанту).

Всего через месяц последовало очередное продвижение по службе: Пегу получил первое офицерское звание, став аджютаном (Adjutant — прапорщик). Новый ранг стал наградой за упорство, проявленное летчиком во время бомбардировочного рейда 27 декабря. С момента взлета французу не везло. Погода быстро ухудшалась, а компас, как оказалось, указывал вовсе не на север… Летчик вскоре заблудился, но, с большим трудом сумев восстановить ориентировку, все-таки вышел на цель и, невзирая на сильный зенитный огонь, точно сбросил свой груз — восемь бомб. Как и 1 октября, этот эпизод можно считать своего рода воздушным боем, поскольку налет имел целью уничтожение привязного аэростата.

5 февраля Пегу и Лерандю отправились в очередной боевой вылет, имея задачей разведку и, в случае встречи с вражескими самолетами, расчистку воздуха. Следуя по маршруту, они заметили германский аэроплан типа» Таубе» 4* и пошли в атаку. Немецкий пилот попытался бежать, но вскоре его изрешеченная пулями машина врезалась в землю. Затем появилась пара «Авиатиков». Пегу сблизился с новым противником, стрелок открыл огонь, и после нескольких попаданий немец вышел из боя пикированием. После этого французы снова набрали высоту и атаковали второй германский разведчик, вынудив его совершить посадку. За этот бой Адольф и Леон вновь удостоились упоминания в приказе, одновременно Пегу представили к Военной Медали 5* (Medaille Militaire).

Самолеты Адольфа Пегу, эскадрилья MS49, лето 1915 г.

Один из первых «Ньюпоров-10», серийный номер N101, июль 1915 г.

Более поздний одноместный «Ньюпор-10», август 1915 г.

Аджютан Пегу готовится к очередному вылету на своем первом «Ньюпоре».

Адольф Пегу (слева) и его механик Лерандю перед одноместным «Ныопором-10».

В начале весны 1915 г. аджютан Пегу был переведен в эскадрилью MS37, которая воевала на парасолях «Моран Солнье» тип L. На новом самолете Пегу провел свой второй успешный воздушный бой. В первых числах апреля (по одним данным 1 — го, по другим — 3- го) он встретил два немецких самолета, проводивших разведку в ближнем тылу союзных войск. Первый атакованный «следопыт» со снижением ушел на свою территорию, другому повезло меньше: он упал на линии фронта, среди траншей.

Новая эскадрилья MS49, сформированная 18 апреля, комплектовалась из пилотов и наблюдателей, имевших большой опыт. В числе прочих в ней оказались и Пегу со своим механиком. Вскоре они снова отличились. 28 апреля друзья, отправившись на разведку, встретили над линией фронта своего немецкого «коллегу». Пегу спикировал на противника, но тот, не приняв боя, предпочел уйти под защиту своих зениток. Позже был замечен еще один разведчик. На этот раз атака французов оказалась более успешной: хотя пулемет отказал после первого же выстрела, немецкий летчик пошел на посадку.

Летом 1915 г. на фронте появились разведывательные аэропланы «Ньюпор-10», призванные заменить «Мораны». Летчики очень быстро оценили возможности новых машин в качестве оружия воздушного боя и стали использовать их как одноместные истребители. В числе первых это сделал Пегу, получивший и один из самых ранних «Ньюпоров». Это был самолет модификации AR, в которой наблюдатель располагался перед летчиком. Подразумевалось, что стрелок будет вести огонь поверх крыла, стоя в кабине (для этого в центроплане верхней плоскости имелся круглый вырез). Вместо этого Пегу решил оставить напарника на земле и вооружиться пулеметом «Льюис», установленным в вырезе крыла под углом вперед-вверх, дабы во время стрельбы не попасть по собственному винту.

11 июля Адольф записал в своем дневнике: «Был замечен «Авиатик» … Вылетел на перехват и вскоре нашел его. Попытался ложными атаками загнать его на нашу сторону фронта, но безуспешно, он продолжил полет вдоль траншей. Тогда я спикировал и зашел под него, стрелок открыл огонь, но неудачно, ему мешал собственный фюзеляж. Пытался держаться непосредственно под противником, следуя за всеми его маневрами. Задрал нос и с 50 м открыл огонь, целясь по точке чуть сзади мотора … После 10-го выстрела «бош» опустил нос, пламя пошло по фюзеляжу…». Сбив самолет из 48-го немецкого авиаотряда, Пегу одержал первую победу в новом качестве — летчика-истребителя. 18 июля этот эпизод был упомянут в приказе по 7-й армии, а четыремя днями раньше летчик получил первое офицерское звание, став су-лейтенантом (Sous Lieutenant).

28 августа во время очередного полета Адольф заметил неприятельский разведчик и немедленно атаковал его. Однако немецкий экипаж вовремя заметил опасность и стрелок встретил нападавшего меткой очередью. С пробитым бензобаком Пегу вынужден был выйти из боя пикированием в сторону траншей, которые пересек на высоте 400 м под интенсивным огнем немецкой зенитной артиллерии и пулеметов. К счастью, на этот раз все обошлось, и француз благополучно посадил поврежденный «Ньюпор».

Фотография, сделанная па месте гибели. Траурный венок от победителей и последнее пристанище героя.

* Единственная победа, которая подтверждается немецкими данными.

31 августа в 08:30 утра, получив сообщение об очередном немецком разведчике, кружившим над линией фронта Пегу, дежуривший в на аэродроме, взлетел по тревоге. С земли видели, как он атаковал противника, выпустив несколько длинных очередей, затем отошел в сторону, вероятно, для перезарядки пулемета. Затем последовала повторная атака — на сей раз сбоку и немного сверху… Внезапно французский самолет пере-

шел в отвесное пике и разбился рядом с расположением одного из пехотных полков. При осмотре тела пилота, выяснилось, что Адольф Пегу был убит еще в воздухе: пуля попала прямо в сердце.

Вскоре за телом летчика с аэродрома прибыла автомашина. Новость о гибели героя быстро распространилась по обе стороны фронта, узнал об этом и экипаж победителей: летчик унтер-офицер Кандульски (Kandulski) и наблюдатель лейтенант фон Билиц (von Bilitz). Спустя несколько часов после боя они снова поднялись в воздух и сбросили над французскими позициями траурный венок с надписью на ленте: «Почести летчику Пегу, павшему в бою за Родину, от противника».

Авиационный мир начала века был достаточно тесен, и немецкий пилот был знаком с поверженным соперником: перед войной Кандульски обучался у Пегу в летной школе, организованной при фирме «Блерио»…

Похороны состоялись 3 сентября на кладбище Бросс-де-Бельфор (Brosse-de-Belfort). Друзья предали земле останки летчика в саване из полотна с его самолета, вместе с ним положили и талисман — плюшевого пингвина, сопровождавшего Адольфа во всех его полетах. Вместе с другими венками на могилу был возложен и немецкий.

Су-лейтенант Адольф Пегу одержал шесть «достоверных» побед и три «предположительные», был награжден Военной Медалью, Военным Крестом с несколькими пальмами 6* (Croix de Guerre avec palmes), Марокканской Медалью (Medaille du Maroc). 28 августа он стал Рыцарем Ордена Почетного Легиона 7* (Chevalier de la Legion d’Honneur). Однако знак этого ордена пилот так и не успел получить. Кроме французских наград, Пегу также был удостоен Ордена Румынской Короны (Couronne de Roumanie).

4* Здесь и далее тип самолетов противника приводится по французским данным.

5* В представлении значатся два сбитых самолета и один принужденный к посадке.

6* Крест был учрежден во второй половине 1915 г в качестве вещественного символа цитирования в приказе по армии. «Пальмы» вручались при последующих награждениях.

7* В рамках существующих европейских традиций, получение высших наград означало вступления кавалера в соответствующий рыцарский Орден, при последующих награждениях рыцарь продвигался по орденской иерархии. Рыцарь — младшая ступень в большинстве Орденов

Эжен Жильбер

Адриен-Эжен Жильбер (Adrien-Eugene Gilbert) родился 19 июля 1889 г. в городе Рьом, департамент Пюи-де-Дом (Riom, Puy de Dome) в центральной Франции. С детства Эжен интересовался техникой, проводя все свободное от учебы время в мастерской «Модерн-Гараж» (Modern-Garage), и научился управлять сначала трициклом, а затем и автомобилем. В 1901 г. 12-летний водитель совершил на своем трицикле значительный по тем временам пробег на расстояние более 100 км, а два года спустя повторил его уже на автомобиле. В 16 лет он получил работу испытателя 8 «Авто-Гараже» (Auto-Garage) города Клермон-Ферран (Clermont-Ferrand). Параллельно, в качестве хобби, Жильбер занялся мотогонками и вскоре стал весьма известным спортсменом. Кроме гонок, он принимал участие в соревнованиях по стрельбе и играл в футбол.

Логичным продолжением спортивно-технической карьеры стал интерес к последнему изобретению того времени — летающим машинам. В 1908 г. Жильбер построил моноплан с двигателем от мотоцикла. Испытания аппарата закончились полным фиаско, но это не остановило энтузиаста. В 1909 г., совместно с другим автогонщиком Луи Бессером (Louis Besseyre), он начинает проектировать второй аэроплан увеличенных размеров со 100-сильным двигателем, но работу закончить не удалось. После гибели Бессера в автокатастрофе (август 1910 г.), Эжен поступил в летную школу Луи Блерио. Обучение было чрезвычайно дорогим удовольствием, к тому же курсанты сами оплачивали ремонт разбитых ими аэропланов, поэтому к моменту завершения подготовки финансы Жильбера уже «пели романсы». Тем не менее, 24 сентября 1910 г., после восьми уроков и полутора часов полетного времени, Эжен Жильбер сдал экзамены и стал счастливым обладателем «бреве» Аэроклуба Франции № 240.

5 октября Жильбера призвали на военную службу в качестве рядового 92-го пехотного полка (Regiment d’lnfanterie), расквартированного в Клермон-Ферране. 23 апреля следующего года, закончив «курс молодого бойца», он был переведен в Версаль в полк саперов-воздухоплавателей (Regiment de Sapeurs-Aerostiers). 1 сентября Жильбер стал капралом (Caporal) и вскоре после этого приступил к сдаче экзаменов на диплом военного летчика. Во время полета 24 октября, заходя на посадку в непосредственной близости от железнодорожных путей, он не обратил внимания на подходящий поезд, и легкая «этажерка» была буквально опрокинута воздушной волной. В то время авиаторы еще не осознали необходимость привязных ремней, и летчика выбросило из кабины потерявшего управление самолета…

Травмы оказались серьезными, так что снова Жильбер сумел подняться в воздух лишь 3 марта 1912 г., продолжив зачетные полеты, необходимые для военного «бреве». Серия дальних перелетов была завершена 31 августа, после чего новоиспеченному военному летчику (диплом № 120) присвоили чин сержанта (Sergent) и направили в 1 — ю эскадрилью, оснащенную самолетами «Анри Фарман» и приписанную к 1 — му армейскому корпусу. Осенью авиачасть приняла участие в военных маневрах, проходивших на севере Франции, и этот эпизод завершил военную службу Жильбера.

Демобилизовавшись в октябре, Эжен получил работу на моторостроительной фирме «Рон» (Societe des Moteurs Le Rhone) в качестве «рекламного» пилота, в обязанности которого входило участие в различных гонках и рекордных полетах на аэропланах «Соммер», «Моран», «Депердюссен» и «Фарман», оснащенных двигателями фирмы. Летом 1913 г. после очередных гонок Жильбер был награжден Военной Медалью.

3 августа 1914 г. Франция объявила войну Германии и мобилизацию резервистов. Через несколько дней Жильбер стал одним из летчиков эскадрильи MS23, сформированной сразу после начала войны и получившей реквизированные «Парасоли», построенные для Турции. Сначала Эжену присвоили звание капрала, но через полторы-две недели ошибка была исправлена, и он снова получил сержантские нашивки.

10 августа эскадрилья отправилась на фронт. В середине месяца (14-го или 16-го числа) Жильбер едва не стал жертвой «дружественного огня»: во время захода на посадку его самолет обстреляли из винтовок солдаты пехотной части, проходившей маршем по дороге недалеко от аэродрома. К счастью, в то время в курс боевой подготовки еще не входили тренировки в стрельбе по воздушным целям, и авиатор отделался лишь неприятными ощущениями.

Довольно необычный «фарманоподобный» гидросамолет «Моран Солнье», на котором Жильбер летал в Монако в 1913 г.

«Канар», построенный Жильбером в 1912 г. Более об этом аэроплане ничего не известно.

Боевыми заданиями летчиков эскадрильи стали вылеты на разведку. 2 октября Жильбер впервые совершил бомбометание, сбросив на врага несколько импровизированных бомб (90-мм снаряды с приваренным оперением), а ровно месяц спустя провел первый воздушный бой. В тот день он вместе с командиром MS23 капитаном де Верньетт де Ламоттом (de Vergnette de Lamotte) отправился на очередную разведку. К тому времени авиаторы уже не поднимались в воздух без оружия: Эжен предпочитал стандартный армейский револьвер, а его наблюдатель — многозарядный полуавтоматический «Маузер» с деревянной кобурой-прикладом 1*. Благополучно выполнив задание, экипаж взял курс на запад. Подлетая к линии фронта, французы заметили одиночный «Фарман» (MF.7 или 11), преследуемый германским «Таубе». Пилот «Фармана» поступил опрометчиво, вылетев на тихоходном самолете в одиночку и без оружия. Обнаружив беспомощность своего противника, немцы были настроены весьма агрессивно. Однако, сосредоточившись на преследовании своей жертвы, они не замечали приближающийся «Моран», пока не стало слишком поздно. Капитан де Ламотт сделал три выстрела, после которых немецкий самолет перешел в крутое пикирование и совершил посадку на первой же подходящей площадке.

18 ноября Жильбер со своим механиком рядовым Огюстом Белем (Auguste Bayle) и еще два экипажа из 23-й эскадрильи в очередном боевом вылете встретили такую же по численности группу из 23-го германского авиаотряда, осуществлявшую бомбардировку французских позиций. Жильбер атаковал одного из «бошей», который немедленно взял курс на восток. На «Парасоле» имелся трехзарядный кавалерийский карабин, а у противника — пулемет, но фактически боевые возможности машин были близки, поскольку немецкий наблюдатель сидел в передней кабине и его сектор обстрела сильно ограничивался элементами конструкции собственного самолета.

В этот вылет Бель взял с собой только три дополнительных обоймы, поэтому ему приходилось очень экономно расходовать боеприпасы. Воздушный бой продолжался около получаса, самолеты, постоянно маневрируя, смещались к востоку. Оба летчика пытались предоставить своим наблюдателям наилучшие условия для ведения огня. Жильберу это удавалось лучше: немецкий пулеметчик сумел выпустить лишь одну прицельную очередь. Однако и французам в тот раз удача не улыбалась, поскольку, расстреляв все патроны, они были вынуждены выйти из боя. После посадки на обшивке «Морана» нашли пару пробоин, однако гораздо больше пострадал стрелок: чтобы точнее вести огонь, Бель сбросил перчатки, в результате получив обморожение рук. Через несколько недель он вернулся в строй и вместе с Жильбером провел еще один воздушный бой (возможно, 17 декабря) с другим германским разведчиком.

Ранним утром 10 января 1915 г. сержант Жильбер с наблюдателем лейтенантом де Пюэкредоном (de Puechredon), возвращаясь из разведывательного полета, заметили на западе неизвестный аэроплан. При ближайшем рассмотрении он был опознан ими как «Авиатик» 2*. Расстояние до неприятеля было большим, поэтому для сближения потребовалось около получаса, но, поскольку «Моран» подходил с немецкой стороны фронта и к тому же скрывался в лучах восходящего солнца, французы до последнего момента оставались незамеченными.

Когда противников разделяло всего 20 метров, Пюэкредон открыл огонь из карабина. Первая же пуля попала немецкому летчику в шею, вторая — в левую руку! Третий выстрел предназначался наблюдателю, который, вскочив со своего сиденья, сбросил одну из перчаток и поднял винтовку, но так и не успел выстрелить… Раненый пилот попытался пикированием уйти на свою территорию, но четвертая пуля 3* пробила радиатор и до линии фронта немецкому экипажу дотянуть не удалось. Французы приземлились рядом со своей жертвой и оказали первую помощь раненому пилоту. Наблюдателю (а им оказался командир 23-го отряда), пораженному в сердце, помощь уже не требовалась. На следующий день Жильбер сбросил на немецкий аэродром сообщение о судьбе пропавшего экипажа, а позже несколько раз навещал в госпитале своего противника.

Сбитый самолет стал вторым с самого начала войны трофеем, полученным французами в результате воздушного боя. Событие широко освещалось в прессе. 14 января оба авиатора стали Рыцарями Почетного Легиона. Вскоре Жильбер получил новое назначение: его перевели в эскадрилью MS37, а 18 апреля 1915 г. Эжен оказался в только что сформированой 49-й эскадрилье. Основной задачей этой части была расчистка воздуха, но не менее часто летчикам приходилось выполнять и полеты на бомбардировку. При этом наблюдатель, как правило, оставался на земле, чтобы в самолет можно было загрузить больше бомб.

«Мститель» Жильбера (вверху) и «Румплер» B.I В453/14 (справа) из состава 23- го авиаотряда, сбитый французским летчиком 10 января 1915 г.

Первые недели на новом месте ознаменовались несколькими встречами с самолетами противника. Жильбер открывал огонь из револьвера или карабина, одновременно пытаясь управлять самолетом. Естественно, эффективность его стрельбы была равна нулю. Все изменилось в мае, когда Эжен получил в свое распоряжение пулемет «Гочкисс». В отличие от Ролана Гарро (Roland Garros), он предпочел не возиться с отсекателями на лопастях пропеллера, а установил оружие над верхним крылом. 23 мая француз впервые опробовал установку в деле, но безуспешно: после первой же очереди пулемет намертво заело, так что опять пришлось воспользоваться карабином, прихваченным «на всякий случай». Жильбер продолжал бой до тех пор, пока у него оставались патроны. Получив легкое ранение в руку, он был вынужден прекратить бой. После посадки в «Парасоле» насчитали 26 пробоин. Машину пришлось списать как не подлежащую восстановлению.

Спустя несколько дней после этой неудачи, Эжен поднялся в воздух на «Моране Монококе» — первом самолете такого типа, попавшем на фронт. Изначально аппарат предназначался для Гарро и, возможно, был той самой машиной, на которой этот пилот летал летом 1914 г. во время аэрошоу в Австрии. Для воздушного боя новинка подходила гораздо больше, чем «Моран» L, и ее новый владелец преисполнился оптимизма, однако первые встречи с врагом не оправдали ожиданий. 6 июня Жильбер без видимого результата расстрелял по немецкому разведчику весь боекомплект. На следующий день состоялась еще одна попытка: Жильбер, вступив в бой с очередным «германцем», расстрелял одну обойму и начал перезаряжать пулемет. Когда же он снова посмотрел на противника, тот уже с крутым снижением уходил на восток. Догнать его так и не удалось.

11 июня удача, наконец, улыбнулась Эжену: атакованный разведчик, вспыхнув, рухнул на землю. Дело происходило за линией фронта, над немецкой территорией, поэтому в прессе об этой победе не сообщалось, хотя сам летчик был «на 100 %» уверен в успехе. В таких ситуациях заявки пилотов, как правило, выдавали желаемое за действительность, но в данном случае победа действительно имела место: из боевого вылета не вернулся самолет из 48-го германского авиаотряда.

1* Это оружие из-за значительной цены не состояло на вооружении ни одной армии, но тем не менее было повсеместно распространено (офицерам позволялось покупать его на собственные средства для замены стандартных револьверов и пистолетов).

2* На самом деле это был «Румплер» B.I.

3* Как указывалось выше, карабин был трехзарядным, но опытные стрелки обычно загоняли четвертый патрон в ствол.

«Парасоль» Жильбера на службе у новых — хозяев.

Триумфальное возвращение Жильбера из Швейцарии в Париж.

Прототип «Морана» AI. Жильбер начал его официальные испытания в августе 1917 г.

Шесть дней спустя жертвой «Мстителя» (такое имя получил аэроплан Жильбера) стал еще один «немец» из того же отряда. На этот раз события разворачивались над союзными войсками, так что победа была признана официально. Для летчика она стала второй, а для всей французской авиации — десятой. Но не обошлось и без «ложки дегтя». Допустил ли пилот истребителя ошибку, или немецкий наблюдатель оказался лучшим стрелком, чем его коллеги — как бы там ни было, «Моран» получил настолько серьезные повреждения, что больше не использовался.

В предрассветных сумерках 27 июня сержант Жильбер взлетел на «Парасоле» с аэродрома в районе Бельфора (Belfort) для дальнего (не менее 200 км в один конец) бомбардировочного рейда на базу «Цеппелинов» во Фридрихсхафене (Friedrichshafen). Прошло более двух часов полета, когда он вышел на цель и в двух заходах сбросил на эллинги с дирижаблями и другие строения восемь бомб. Внизу начался пожар, что было зримым подтверждением успеха этого рейда. Сделав несколько фотоснимков результатов своих действий, летчик взял курс домой.

Немецкая ПВО противодействия не оказала, но авиатора подвел собственный аэроплан. Из-за длительной вибрации не выдержала пайка в месте соединения бензопровода с баком. Попытки приладить оторвавшуюся трубку на место, закрепив ее подручными материалами, ни к чему не привели. Понимая, что на бензине, оставшемся в расходном бачке, до линии фронта не дотянуть, Жильбер решил совершить посадку на территории нейтральной Швейцарии, рассчитывая быстро устранить неисправность и продолжить полет. Осуществлению хорошей идеи, как всегда, помешала случайность: на пробеге «Парасоль» попал в канаву и скапотировал. Несколько минут спустя пилот уже беседовал с местным полицейским.

Швейцарцы отремонтировали самолет и включили в состав своих ВВС под серийным номером 31, сохранив французские кокарды (так как аппарат числился лишь «задержанным до конца войны»). Летчика же с комфортом поселили в отеле, взяв честное слово, что он не покинет территории страны.

21 августа Жильбер, не оценив по достоинству гостеприимства «нейтралов», написал письмо, в котором официально отказался от данного слова, а затем просто сел на поезд, отправлявшийся в Париж. Однако через несколько дней швейцарское правительство подало протест, и французские власти официально приказали беглецу вернуться обратно. На этот раз его уже без всяких поблажек отправили под арест вместе с остальными интернированными французами, среди которых находился и будущий ас Жорж Мадон (Georges Madon, 41 победа). Со временем охранники стали менее бдительны, и 25 октября Эжен еще раз «ушел, не попрощавшись». На следующий день он был уже в Париже, но вскоре опять получил приказ вернуться…

5 февраля 1916 г. в лагере для интернированных отмечался какой-то праздник с присутствием большого числа гражданских лиц. Жильбер с двумя «собратьями по несчастью» переоделись в «цивильную» одежду и спокойно прошли через ворота. Однако третья попытка оказалась самой неудачной: поднялась тревога и беглецов арестовали. Следующим местом содержания Жильбера стала тюрьма, но и оттуда он умудрился бежать. Проникнув через вентиляционную шахту в подвал, узник через окно выбрался на улицу, где его уже ждал автомобиль французского репортера, организовавшего этот побег. Неделю летчика прятали где-то в Швейцарии, а затем 1 июня перевезли через границу. На этот раз власти позволили ему остаться во Франции.

Еще в 1911 г. Жильбер повредил барабанную перепонку, а после нескольких месяцев тюремного заключения состояние его здоровья заметно ухудшилось: подъем на высоту причинял сильную боль (судя по всему, летчик страдал от хронического отита), так что дорога на фронт теперь была для него закрыта. В течение последующих двух лет он испытывал новые самолеты, главным образом «Мораны». 17 мая 1918 г. в очередном испытательном полете его машина на пикировании развалилась в воздухе. Три дня спустя в Версале состоялись похороны, на которых присутствовали официальные лица и знаменитые авиаторы.

За свою боевую деятельность Эжен Жильбер был награжден Военной Медалью, орденом Почетного Легиона и Военным Крестом с четыремя пальмами и (уже после возвращения из Швейцарии) произведен в су-лейтенанты. На его счету пять «достоверных» побед и четыре «предположительных», хотя сам летник считал, что сбил только четыре самолета.

В настоящее время площадь в городе Бриуд (Brioude), где в начале века жила семья Жильберов, носит имя знаменитого лётчика (Place Eugene Gilbert).

Дополнительную информацию по данной теме читатели могут найти на сайте AVIA-HOBBY.narod.ru

«Румплер» В.I серийный номер В543/14 из FA23, сбитый Жильбером 10 января 19l5 г. Пилот обер-лейтенант Франц Келлер был ранен и попал в плен, наблюдатель гауптман Отто фон Фалькенштайн (командир 23-го авиаотряда) погиб.

«Моран Солнье» N Эжена Жильбера, на котором он летал в июне 1915 г в эскадрилье MS49. Серийный номер MS388 появился на руле поворота уже на фронте.

«Моран Солнье» L из 49-й эскадрильи, на котком Жильбер совершил свой последний боевой вылет 27 июня 1915 г.

До осени 1915 г. сбитыми самолетами официально объявлялись лишь те, которые сели (или упали) на французской территории, хотя в приказах по армиям их значилось больше. Позже в число побед были включены и машины, упавшие за линией фронта, если падение подтверждалось свидетелями. Это правило имело обратную силу, причем в более вольной трактовке (засчитывались в том числе и машины, совершившие вынужденные посадки). Так счет Пегу с одной победы вырос до шести (до сих пор ведутся дискуссии о том, какие именно бои были в итоге признаны успешными), а Жильбер получил в свой актив пять сбитых аэропланов врага (приведенные таблицы соответствуют опубликованным в книге «Over the Front»).

* Немецкими данными подтверждаются эти две победы, а также еще одна, одержанная 11.6.15, но отсутствующая в списке.

1. F.W.Bailey, R.Duiven amp; N.L.R.Franks «Casualties of the German Air Service 1914–1920». Grub Street, 1999.

2. F.W.Bailey amp; N.L.R.Franks «Over the Front». Grub Street, 1992.

3. J.J.Davilla amp; A.M.Soltan «French Aircraft of the First World War», Flying Machines Press, 1997.

4. T.R.Funderburk «The Early Birds of War», London, 1968.

5. Leonard E.Opdyke «French Aeroplanes Before the Great War», Schiffer, 1999.

6. Cross amp; Cockade International Journal:

Vol. 17 No.4, Winter 1986;

Vol.18 No.1, Spring 1987;

Vol.22 No.3, Autumn 1991;

Vol.24 No.2, Summer 1993.

7. Over The Front Vol.4 No.3 Autumn 1989.

канд. техн. наук Владимир Котельников