История Авиации 2002 01

PLASTICART модели и самолёты

Окончание, начало в ИА № 1 /2000-6/2000.

Ан-14А (борт. СССР-81550), окраска которого стала прообразом для исполнения «аэрофлотовского» варианта декали для модели этой машины.

Во второй половине 80-х гг. VEB Plasticart предпринимает еще одну, и, увы(!) — последнюю попытку занять достойное место среди мировых грандов-производителей масштабных моделей. Для этого были разработаны пресс-формы ещё трех моделей в 72-м масштабе. Надо сказать, что на этот раз «наши немецкие товарищи» не промахнулись. Ан-14, Ил-4 и «Юнкере» G23/G24, надо отдать должное, были выполнены практически на уровне лучших мировых стандартов того времени и могли послужить украшением почти любой коллекции.

Оригиналами для сборной модели Ан-14 «Пчелка» послужили серийные самолеты модификации Ан-14А (1965 г.), которые внешне отличались от опытного Ан-14А выпуска 1960 г., в основном удлиненной носовой частью фюзеляжа, положением передней стойки шасси и трехлопастными винтами (вместо двухлопастных), а от трех опытных Ан-14, построенных в 1958–1959 гг., размерами и формой крыла, хвостового оперения и створок входной двери. Кроме того, сборная модель Ан-14 имела явные признаки восточногерманских Ан- 14А, которые они получили после ремонта 1977 г. Четыре самолета этого типа были получены LSK в мае — июне 1966 г. (per. №№ 994–997) и эксплуатировались в уже не раз упоминавшейся связной эскадрилье VS-25 (VS-14).

Первоначально они имели зелено-голубую окраску, но в 1967 г. их покрасили как гражданские машины: два самолета (№ 994 и № 996) в серо-бело-голубые цвета, а два других — в серо-бело-красные. Есть данные, что их готовили для передачи в специальную транспортную эскадрилью STS-29 (позднее TS-44), обслуживающую правительство ГДР, однако они так и остались в составе VS-25 в гражданской раскраске, а в 1971–1972 гг. все машины последовательно прошли первый ремонт в Ленинграде.

В июне 1976 г. при запуске правого двигателя из-за трещины вала оторвался пропеллер у борта № 995. В результате, винт, отлетевший на 30 м от самолета, едва не убил механика. Очевидно именно в этой связи при проведении второго ремонта в 1977 г. (два самолета № 994 и № 995 также были отремонтированы в Ленинграде, а два других — в ГДР на предприятии FRW-24 в Каменце) на самолетах установили новое остекление кабины пилота — части боковых панелей, попадавшие в плоскости вращения пропеллеров, были заменены металлическими щитками. Кроме того, форточка пилота, ранее имевшая овальную форму, теперь стала почти треугольной. Эти изменения можно обнаружить в элементах остекления сборной модели Ан-14. Помимо этого в ходе второго ремонта на всех восточногерманских Ан-14А были установлены по одному дополнительному 160- литровому топливному баку в фюзеляже, а на двух машинах (№ 996 и № 997) исходные двигатели АИ-14РФ заменили на более мощные М- 14П. Тогда же Ан-14А ВВС ГДР снова были перекрашены в «военные» цвета. При этом самолеты, ремонтировавшиеся в Ленинграде, первоначально окрасили по старой камуфляжной схеме, а № 996 и № 997 — CDa3V по новой, недавно принятой в ВВС ГДР.

Ан-14А из состава ВВС ГДР (борт. № 996) в ранней гражданской окраске (слева) и та же машина в камуфляжной окраске в экспозиции военно-исторического музея Дрездена (справа).

Последняя схема окраски предлагалась и для соответствующего варианта исполнения сборной модели Ан-14, декаль к которому содержала бортовой № 996 (черный). Самолет с таким тактическим бортовым номером (зав. N9600904) был выведен из эксплуатации 18К1Зоктября 1981 г. в числе последних двух Ан-14А. Сейчас он находится в военно-историческом музее Дрездена, в то время как борт N“995 экспонируется в Бауцене, а части двух других самолетов — в музее Коттбуса.

На втором варианте декали к этой сборной модели воспроизводилась окраска и регистрационный код СССР-81550, первого серийного Ан-14А (первый полет выполнен 3 мая 1965 г., летчик-испытатель В.А.Калинин), многочисленные фотографии которого можно встретить в отечественных (к примеру, «Самолеты Страны Советов», М.,1974, с. 232; «История конструкций самолетов в СССР 1951–1965», М.,2000, с.22), восточногерманских (Lufttransport, Берлин, 1967 с. 158) и западных авиационных справочных изданиях (The observer's basic Civil Aircraft Directory, Лондон, 1974, с. 59).

Третий вариант декали к сборной модели Ан-14 представлял вариант исполнения советских ВВС. Однако приведенный на ней бортовой № 110 в действительности принадлежал не советскому, а болгарскому Ан-14А (зав. № 003308), который в настоящее время должен находиться в авиационном музее Пловдива (первая информация от 24 апреля 1994 г., последняя — от 31 августа 1999 г.). Дело в том, что опознавательные знаки болгарских военных самолетов в то время были чрезвычайно похожи на опознавательные знаки самолетов советских ВВС — те же красные звезды в красно-белой окантовке, но… с зелёным кругом посередине. Поэтому при использовании в качестве образца для изготовления декали черно-белой фотографии (или нечеткой цветной) их вполне могли перепутать.

Ил-4Т с торпедой 4 5-36АВА в полёте на малой высоте (фото из архива Г.Петрова).

Ил-4 майора А.Е.Матросова (фото из архива Г.Петрова).

Модель основного советского дальнего бомбардировщика Второй Мировой войны — Ил-4, очевидно, была выполнена с оригиналов ДБ- ЗФ/Ил-4 выпуска начала — середины 1942 г. (обозначение Ил-4 было принято с 26 марта 1942 г.), о чем можно сделать вывод по воспроизведению на ней целого ряда характерных внешних признаков этих самолетов. От ДБ-ЗФ ранних серий они внешне отличались наличием поручневой антенны с левого борта фюзеляжа, удлиненными всасывающими патрубками под капотами двигателей и иной формой мотогондол, усовершенствованной турелью УТК-1 с крупнокалиберным пулеметом УБТ (вместо турели МВ-3 со LUKAC), несколько измененной расшивкой остекления носовой части фюзеляжа по левому борту и отсутствием панелей остекления в обтекателе кабины пилотов.

От более поздних машин эти самолеты отличались меньшими диаметрами колес хвостовой опоры и основных опор (400 и 1000 мм соответственно, зимой 1942–1943 гг. начали устанавливаться хвостовые колеса диаметром 470 мм, а с осени 1943 г. — основные диаметром 1100 мм), а также отсутствием на выхлопных коллекторах двигателей теплообменников противообледенительной системы (устанавливалась с 1943 г.). Кроме того, судя по расшивке передней части фюзеляжа и крыльев, оригиналами послужили цельнометаллические ДБ-ЗФ/Ил-4, тогда как многие машины более поздних серий выпуска из-за дефицита дюралюминия имели деревянные носовую и хвостовую части фюзеляжа, а часть из них к тому же оснащалась крылом измененной формы и площади с фанерной обшивкой.

В сборном комплекте предусматривалось моделирование следующих внешних подвесок; торпеды 45-36АВА для высотного торпедометания, морской мины АМГ-1 и двух 350-литровых подвесных топливных баков. Варианты исполнения этой модели также были достаточно разнообразны: 9-го минно-торпедного полка Северного флота в окраске 1943 г. (борт. № 3, белый), 36-го минно-торпедного полка Северного флота в окраске 1944 г. (без номера, надпись «Хабаровский комсомол»); 6-го полка дальних бомбардировщиков в окраске марта 1943 г. (без номера, надпись «Гроза»); 119-го морского разведывательного полка Черноморского флота (борт. № 4, красный), обобщенный вариант дальнего бомбардировщика 1944 г. (борт. № 25, белый). Анализ приведенных вариантов показывает, что, по крайней мере, первые три из них являются исторически достоверными. Так, прообраз первого варианта исполнения этой сборной модели приведен на фото в настоящей статье, причем с тем же вариантом вооружения, что и в инструкции по сборке. Надпись «Хабаровский комсомол» несли машины, купленные на средства, собранные комсомольцами Хабаровского края. Такие самолеты имелись в составе 36-го МТАП СФ, а также, возможно, и в других частях. По крайней мере, похожую надпись несла зимой 1943–1944 г.г. и машина (борт. № 1, белый) из состава 2-го ГвАПДЦ, принадлежавшая дважды Герою Советского Союза А.И.Молодчему. Существовал и Ил-4 с надписью «Гроза», командиром которого являлся майор А.Е.Матросов. Однако, по сведениям авторов, этот самолет находился в составе 3-го АПДД ЧФ. Отсутствие же в ряде вариантов бортовых (точнее, килевых) номеров, объясняется скорее тем, что на используемых для их разработки фотографиях номера самолетов были не видны, как, к примеру, на приведенном снимке Ил-4 «Гроза».

Сама модель была довольно сложна в сборке, так как её фюзеляж необходимо было собирать из четырех продольных сегментов, которые к тому же требовалось состыковать с отдельными панелями остекления носовой части (правда, отчасти это облегчало монтаж интерьера кабин). Тем не менее, при достаточно высоком качестве и степени копийности этой сборной модели выпуск её в продажу не обошелся без ляпа — на первой коробке к ней по старой памяти поставили масштаб 1:100.

И, наконец, апогеем производственной деятельности VEB Plasticart стала сборная модель трехмоторного пассажирского» Юнкерса» G23/G24, в 1989 г. завоевавшая звание «Модель года», присуждаемое журналом «Модел Фан». Двойное обозначение этого самолета было обусловлено ограничениями, накладываемыми условиями Версальского договора на самолеты, которые производились в Германии. Обозначение G23, собственно, было опытным и под ним в Дессау летом 1924 г. был собран первый самолет (зав. № 831, очевидно это и была опытная машина), лётные испытания которого проходили осенью того же года близ Нюрнберга, а затем в Швейцарии. Серийное производство G23 также началось в Дессау в-1924 г., но в 1925–1926 гг. часть из них в разобранном виде была поставлена в шведский город Лимхамн, где они собиралась фирмой «А.В. Флайиндустри» уже под обозначением G24 (учредителем этой фирмы была шведская авиатранспортная компания «А.В. Аэротранспорт», более 80 % процентов акций которой принадлежали «Юнкерс»). Кроме того, последнее обозначение получали и те собранные в Германии G23, которые затем были оснащены в Швеции более мощными моторами. С мая же 1926 г производство этих самолетов было полностью сосредоточено в Германии под обозначением G24. Тем самым было устранено похожее обозначение двух различных самолетов, так как в это же время под маркой Т-23 «Юнкере» одновременно выпускала и одномоторный разведывательный самолет.

Размах крыла сборной модели соответствовал G24 третьей конструктивной серии (3. Bauserie), выпуск которых осуществлялся с конца 1926 г. до 1929 г. Однако первые варианты её исполнения в исходном виде соответствовали окраске G23 первой конструктивной серии (1. Bauserie) выпуска 1925 г., размах крыла которых был примерно на 1,4 м меньше (29,9 м и 28,5 м соответственно). И хотя значительная часть ранних G23/G24 была впоследствии доработана по более поздним стандартам, самолет, внешний облик которого воспроизводился первым вариантом декали к этой сборной модели, доработкам, скорее всего, не подвергался.

Предположительно это был первый серийный G23 (зав. № 832, per. код. СН-132), которой относился всего к четырем машинам, из 72-х выпущенных 1*, до конца сохранивших обозначение G23. Из них лишь на одной (зав. № 835) были в процессе эксплуатации заменены моторы, при этом в ходе модернизации обычно увеличивали и размах крыла. В 1925–1926 гг. G23 СН-132 находился в пользовании швейцарской авиакомпании «Ад Астра Аэро», владевшей всего четырьмя подобными машинами. В 1927–1928 гг. он летал уже в Германии под регистрационными обозначениями D-1057 и D-1051, а с 1929 г. использовался в качестве летающей лаборатории для испытания двигателей «Юмо»4. Через два года, в октябре 1931-го, этот G23 разбился недалеко от Дессау.

Второй вариант «наклеек» воспроизводил шведскую регистрацию S-AAAK, которую в 1925 г. имел серийный самолет, выпущенный в Дессау (зав. № 843, собственное имя «Роттердам»), первым получивший обозначение G24 после замены моторов в том же году (первый собранный в Швеции G24 имел зав. N“846). В то время самолет формально принадлежал уже упоминавшейся авиакомпании «А.В. Аэротранспорт», которая первой открыла регулярную эксплуатацию G23 15 мая 1925 г по маршруту Мальмё — Амстердам. Дело в том, что в начале и в середине 20-х г.г. в целях все той же конспирации часть немецких пассажирских самолетов регистрировалась в иностранных авиакомпаниях, и в частности в этой подставной авиакомпании фирмы «Юнкере». В интересах демонстрации возможностей G23/G24 на международных трассах S-AAAK с 20 по 25 июня 1925 г. принял участие в перелете из Берлина по европейским странам (Швеция, Дания, Швейцария и Австрия). Командиром экипажа G24 в этом турне был один из самых опытных летчиков-испытателей «Юнкере» Фриц Хорн.

1* Вообще-то это количество официально построенных самолётов, в то время как количество заводских номеров, зарезервированных за самолётами этого типа, равно 87. «Юнкерс» настолько законспирировала свою деятельность, что до сих пор однозначно не известно были ли построены ещё 15 самолётов, и куда они делись. Возможно именно на основе имевшегося задела по этим машинам в 1926–1927 гг. в Лимхамне строились бомбардировщики R42, первоначально имевшие обозначение КЗО. Большая часть этих машин была поставлена в СССР под обозначением ЮГ-1. Кстати, в 1926 г. в СССР было продано ровно 15 ЮГ-1.

В 1926 г. самолет сначала сменил шведскую регистрацию на голландскую H-NADE, а затем «всплыл» в Германии уже под регистрационным кодом D-1019 как собственность самой первой «Дойче Люфт Ганзы» (в названии этой авиакомпании было использовано имя одного из ранних пассажирских дирижаблей Цеппелина «Ганза»), образованной в апреле этого года при активном участии фирмы «Юнкере». Позднее, в мае 1928 г., он был переоборудован в одномоторный грузовой самолет F24, а в апреле 1934 п по уже сложившейся среди прообразов исполнения «пластикартовских» моделей «традиции», тоже разбился, правда, более чем на 50 лет раньше, чем появилась модель G23/G24.

Если же вспомнить и о других потерянных самолетах и вертолётах, в свое время послуживших оригиналами и прообразами исполнения «пластикартовских» моделей, то в итоге вырисовывается довольно странная картина (см. табл.1).

Анализ показывает, что пострадавшие самолеты-оригиналы для моделей Ил-62 и Ту-134 являлись опытными, что само по себе не было редкостью для «пластикартовских» моделей, но у обоих заводские номера заканчивались на «-01» (при этом Ил-62 был первым опытным, а Ту-134 «Дублер» — вторым опытным самолетом своего типа), регистрационные — на «6», а промежуток между их катастрофами не превысил года. Остальные потерянные ЛА являлись прообразами исполнения соответствующих сборных моделей. При этом у подавляющего большинства из них, за исключением G24, заводские номера заканчиваются на «2», у трех — на «02», а у двух, в катастрофах которых погибло наибольшее число людей, — на «702». Далее, регистрационный код первого опытного Ил-62 заканчивается на «156»- ровно столько людей погибло в самой крупной катастрофе самолетов авиакомпании «Интерфлюг», флагманского Ил-62 DM-SEA, поставленного ей 22 апреля 1970 г. в столетний юбилей В.И.Ленина, в связи с чем и получившего прозвище «Памятник Ленину» (см. ИА № 3/2001). Легче всего из рассмотренных машин «отделался» Ту-134 DM-SCA, регистрация которого, по иронии судьбы, была в свое время зарезервирована за первым серийным ВВ-152. Но прообразом исполнения он фактически был условным, так как на декали воспроизводился регистрационный код DDR-SCA, который этому Ту-134 так и не удалось получить. Заслуживает внимания и прообраз «интерфлюговского» исполнения сборной модели Ми-4. В ИА № 2/2001 было отмечено, что этот Ми-4А первоначально получил регистрацию OM-SPD, последние три буквы которой, как выяснилось, соответствовали сокращенному названию западногерманской Социал-демократической партии, в связи с чем пилот-шутник этого вертолета дал ему прозвище «Венер», по фамилии одного из лидеров SPD. В конце июля 1963 г. этот вертолет участвовал в демонстрации спасательных возможностей Ми-4, которая проводилась на Александерплац в Берлине, и при заходе его на посадку радиокомментатор объявил; «Атеперь на Александарплац выполняет посадку Венер вместе с SPD». Ощутить произведенный эффект можно, если представить себе, чтобы произошло бы в то время, например, в Нью-Йорке на праздновании Дня Независимости США после следующего объявления: «А теперь в Манхэттене выполняет посадку Никита Хрущев вместе с КПСС…» Естественно, что на следующий день, 30 июля, этот Ми-4А получил новую регистрацию DM-SPE, которая затем была воспроизведена на декали к соответствующей сборной модели. Но и новая регистрация не спасла впоследствии этот вертолет от катастрофы. Отсюда мораль: не следует называть самолеты и вертолеты фамилиями государственных деятелей или памятниками им.

Возвращаясь к сборной модели G23/G24 можно добавить, что помимо ее колесного варианта был выпущен поплавковый в исполнении финской авиакомпании «АэроО.У». На декале воспроизводилась регистрация K-SALC, которая принадлежала G24 второй конструктивной серии (2. Bauserie), выпущенному в Лимхамн (зав. № 919, собственное имя «Суоми»), Впоследствии, в связи со сменой вида регистрационных кодов Финляндии, этот самолет эксплуатировался как OH-ALC.

Плоды очередной смены дизайна упаковки изделий.

Тем временем, в середине 80-х УЕВ Plasticart в очередной раз меняет концепцию оформления упаковки своих изделий, решив придать последним строгости. Тогда и появились знакомые многим чёрные коробки с изображениями соответствующих моделей. В похожем стиле, но уже с использованием репродукций, были оформлены коробки к трем новым моделям последнего пятого выпуска. Несмотря на то, что новое оформление было само по себе сориентировано на внешний рынок (все надписи на коробках выполнялись теперь на английском языке), сборные модели Plasticart, поставлявшиеся в Западные страны через фирмы-представители её интересов, в частности Playmakers, оформлялись иным образом.

В конце 80-х в свете ожидаемого объединения Германии, Plasticart решает уйти от «пролетарской» приставки VEB в своем названии, а затем отказывается и от остальной его части. Новое название Modell- und Plastspielwaren GmbH практически повторяет название, которое имело это предприятие в течение короткого «рейховского» периода начала 70-х. Так же как и тогда вновь появляются чрезвычайно яркие и привлекательные коробки, правда, оформленные с использованием фотографий все тех же моделей, что было конечно не лучшим вариантом. Под новым логотипом Master Modell продолжают выпускаться 23 сборные модели самолетов и вертолётов (L-60, L-410.SAAB J-35, МиГ-21, Ан-24, Ту-20, Ту-134, Ту-144, Ту- 154, Як-40, «Боинг»727, «Меркурий», «Трайдент», Ту-2, Бе-6, Су-7, Ан-14, Ил-4, «Юнкере» G23/G24, Ми-4, Ми-6, Ми-10К, Як-24П), а так- же модель космического корабля «Восток». Единственной сборной моделью, сохранившейся с первого выпуска, осталась модель L-60, отметившая свое 30-летие.

В это время экс-Plasticart также выпускает каталог своих моделей под многообещающим девизом «Взлет». Но взлет, к сожалению, оказался недолгим, и вскоре после объединения Германии модельное производство из Цсхопау разделило печальную участь многих предприятий Восточной Германии. Собственно говоря, будущего у этого предприятия в объединенной Германии, где на лидирующую роль не без оснований претендовал западногерманский филиал американской модельной фирмы Revell, скорее всего, быть и не могло. Как говорится, «Боливар не выдержал двоих», и в 1991 г. часть «пластикартовских» моделей появилась на прилавках уже под маркой Revell. В их число вошли сборные модели G23/G24. Ил-4, Бе-6, а также, возможно, и некоторые другие. Для последних двух Revell были доработаны декали: Бе-6 добавили еще один бортовой номер 11, а у Ил-4 наоборот — количество вариантов исполнения сократили с пяти до трех: дальние бомбардировщики в окраске 1943 г. (борт. № 30, белый, дневная окраска) и 1944 г. (борт, № 35, белый, ночная окраска), а также торпедоносец в окраске 1942 г. (борт. № 5, желтый).

Так закончилась история VEB Plasticart, на сборных моделях которого выросли несколько поколений советских мальчишек. Многие из них впоследствии стали всерьез заниматься большой авиацией, навсегда сохранив благодарность к «пластикартовским» сборным моделям, которые помогли им выбрать этот путь.

Несмотря на достаточно большое количество ошибок, допущенных их производителем, и очень частое несоответствие оригиналам, для нас в то время они действительно были лучшими. Вспомнить хотя бы, какие очереди выстраивались в московском «Детском Мире» и в «Лейпциге» в отделы, где продавали «гэдээровские» модели. Подобные картины можно было наблюдать и во многих других городах Советского Союза, куда попадала продукция VEB Plasticart. По крайней мере, никто не сможет отрицать, что эти сборные модели были яркими, красивыми и чрезвычайно интересными в сборке — что еще нужно для привлечения внимания маленького человека?..

Да, скорее всего, это были просто игрушки, но игрушки добрые, воспитывающие желание летать на самолетах и строить самолеты. Помимо всего прочего, почти каждая из этих моделей несла в себе кусочек истории авиации, прежде всего, Советского Союза, в той или иной мере сохраняя облик легендарных самолетов, таких как опытные Ту-104, Ту-114, Ту-144, космического корабля «Восток» и ряда других ЛА. В этой связи, мы должны быть благодарны VEB Plasticart и за то, что в течении трех десятилетий оно пропагандировало именно достижения советской авиации и космонавтики. Однако, несмотря на то, что прошло уже более 10 лет, как это предприятие сошло со сцены, время от времени в продаже появляются сборные модели, отлитые, на разработанных им прессформах. Так, в № 2 немецкого журнала Flugzeug 2001 г, к удивлению, можно обнаружить рекламу «пластикартовского» Ми-6 (те же квадратные иллюминаторы и борт код. СССР-37140) и возможно Ил-62 (масштаб также 100- й, но полной уверенности, что это та самая сборная модель нет), выпущенных фирмами WOJAR и ADP соответственно.

Автор благодарит Н.В.Пальченко за помощь, оказанную при подготовке статьи к публикации.

Хотя выпускавшаяся VEB Plasticart продукция пользуется устойчивым спросом даже сейчас (в эпоху Hi-Tech!), это предприятие, видимо, могло существовать только в тепличных условиях плановой социалистической экономики. Во всяком случае, выдержать прямое столкновение с такой закалённой в рыночных схватках "акулой мирового капитализма", как Revell, оно было просто не в состоянии…