История авиации 2002 05

На крепком слове и … тормозном щитке

Пётр Сергеев

Случившееся 17 лет назад с Виктором Шабалиным больше напоминает одну из авиационных баек, чем реальное происшествие из истории самолета МиГ-25. По крайней мере, один пилот, 23 года пролетавший на МиГ-25 и МиГ-31, сказал, что такому рассказу может поверить кто-то менее знакомый с авиацией и «двадцатьпятыми», но не он…

Однако, что было — то было. Непросто оказалось уговорить полковника запаса, кавалера двух орденов Красной Звезды Виктора Константиновича Шабалина на публикацию его воспоминаний о том полете. Решающим оказался аргумент, что возможно, его опыт когда-нибудь может оказаться полезным в сложной ситуации. Ведь тогда именно выдержка и самообладание летчика Шабалина, трезвая оценка происходящего позволили практически за гранью возможного вернуть на аэродром обреченный самолет, и осмотр ясно показал, что именно произошло… Это дало возможность специалистам наконец-то установить истинную причину отказа, приведшего к аварии — до этого немало подобных случаев (катастрофа на аэр. Возжаевка в 1980 г., погиб майор В.Деманков; авария на аэр. Шаталово в 197 г., летчик — капитан В.Пигарев и несколько других) списывали на отказы автоматических систем управления самолетом и безуспешно пытались докопаться, почему и как не туда, куда надо «бегут кулоны».

Однако, обо всем по порядку. После окончания Барнаульского ВВАУЛ в 1973 г. лейтенант Шабалин был направлен в фронтовую разведывательную авиацию и получил распределение в Забайкальский военный округ. Первые годы своей службы в полку он летал на Як- 28Р, постигая вершины летного мастерства, завоевывая репутацию надежного летчика, и уже через два года, в ноябре 1975 г., военный летчик 2-го класса гвардии старший лейтенант Шабалин уехал в Липецк, где в течение шести недель прошел программу теоретического переучивания на МиГ-25РБ. 14 января 1976 г. группа летчиков-забайкальцев возвращалась попутным бортом с переучивания в гарнизон Укурей. А уже 24 января старший летчик Шабалин приступил к вывозным полетам на «спарке» МиГ-25РУ.

Освоение новой машины давалось без особых проблем, и в апреле 1977 г. была полностью отлетана программа переучивания и подготовки на 1-й класс, а также выполнены все необходимые теоретические и практические (лётные) проверки на класс. К июлю месяцу, когда приказ министра обороны о присвоении классной квалификации «Военный летчик 1 — го класса» дошел до далекого забайкальского гарнизона, молодой командир звена уже был инструктором на МиГ-25 днем и ночью при установленном минимуме погоды практически по всем видам подготовки.

В октябре 1978 г. капитан Шабалин убыл по замене в 16-ю ВА. Здесь, в 931-м ОГРАП проходило становление офицера Шабалина как командира. Почти сразу после замены он был назначен на должность начальника штаба авиаэскадрильи, ещё через два месяца — заместитель командира эскадрильи, и, наконец, через два года стал командиром эскадрильи. Рос опыт, росло лётное мастерство. За успехи в учебно-боевой подготовке, поддержание высокой боеготовности и освоение сложной боевой техники в 1982 г. командир эскадрильи был награжден орденом Красной Звезды.

Осенью 1983 г. пришла пора заменяться в Союз, и майор Шабалин оказался в 10-м ОРАП на аэродроме Щучин. В январе 1984 г. он снова убывает в Липецк на переучивание. На этот раз группе из пяти летчиков полка, которую возглавил заместитель командира полка по летной подготовке подполковник Кашевицкий, предстояло первыми из строевых летчиков переучиться на новый тип ударного самолета МиГ-25БМ, предназначавшегося для борьбы с РЛС противника. В эту группу вошли командир эскадрильи Шабалин, командир звена и два летчика его эскадрильи. В судьбе одного из них — старшего лейтенанта Дорофеева — Шабалин сыграл решающую роль спустя три месяца.

В начале февраля группа вернулась в полк, и вскоре в полк перегнали первые четыре «БээМа». Командир эскадрильи и его подчиненные быстро освоившие новую модификацию «МиГа» летали на нем зачастую с большим удовольствием, чем на МиГ-25РБ (если это были машины первых серий).

В середине марта 1984 г. летчикам полка предстояло отработать практические бомбометания из стратосферы на авиаполигоне «Полесский» под Лунинцом. Если для других разведполков, летавших на МиГ — 25РБ подобная задача была событием года, то для летчиков 10-го ОРАП это было делом будничным. Боевого радиуса «МиГов» вполне хватало для выполнения этой задачи с аэродрома Щучин без перебазирований куда-либо, в то время как большинству других разведполков на МиГ-25 приходилось «подлетать» поближе. Поэтому летный день 15 марта 1984 г. почти ничем не отличался от многих других.

Рано утром с восходом солнца взлетел разведчик погоды. Погода над аэродромом и по району была отличной и, согласно плану, в 09:00 начались полеты. Запланированные экипажи выполнили первый залет на отработку тактических (без сброса бомб) бомбометаний, и теперь предстояли вылеты на практические бомбометания. Командир эскадрильи подполковник Шабалин слетал первый вылет на отработку тактического бомбометания на самолете МиГ-25БМ, и эту же машину ему готовили на второй вылет. Но в это время выяснилось, что на самолете старшего лейтенанта Дорофеева отказала одна из систем, и ему предстояло выполнить полет на запасном — МиГ-25РБ с бортовым номером 01 — одном из старейших самолетов полка, чуть ли не самых первых серий. А он на посадке был «потяжелее» «БМа», да и оборудование на нём молодым пилотам казалось старым и примитивным. Поэтому чаще всего этот самолет ставили на полеты в резерв.

Дорофеев об отказе доложил командиру эскадрильи, и попросил разрешения на вылет с практическим бомбометанием на резервном «МиГе». Опытному комэску, имевшему к тому времени налет на МиГ-25 около 900 часов, было безразлично, на чем выполнять задачу, и он, не задумывась ни секунды, решил отдать свой МиГ-25БМ на этот вылет Дорофееву, а для Шабалина стали готовить резервный МиГ-25РБ.

Позволим себе отвлечься от главной темы повествования и поговорить о суеверии и традициях в авиации. Ну, неприятие числа 13 (бортовые номера, позывные) — это почти во всех полках имеет место — не без того… Но есть и целый ряд других, если уж не мудрых, то, по крайней мере — не таких уж глупых примет и ритуалов. К примеру — фотографирование перед полетом. Вот она — фотография летчика в ГШ: подполковник В.К.Шабалин перед полетом (первый вылет) 15 марта 1984 г.

А ещё — «Никогда не дарите летчику макет самолета с бортовыми номерами, которые есть на самолетах, на которых он летает», (летал — это другое дело — Прим. авт.). Один из «умельцев», инженер по вооружению, ещё с осени за определенное количество декалитров «Массандры» (спирто-водяная смесь, заправляемая в МиГ-25РБ в количестве 250 литров, аэродромным людом расшифровывалась не иначе как «Микоян Артем Славный Сын Армянского Народа Дарит Радость Авиаторам»), пообещал новому комэску соорудить уникальной точности макет МиГ-25, который разве что взлетать только не мог, а так был — ну как настоящий. После долгих проволочек и неоднократных компенсационных добавок «оплаты», аккурат в начале марта творение рук человеческих в виде посредственной копии было вручено подполковнику Шабалину, и несло оно на своих бортах номер 01 — кстати, как раз такого же голубого цвета, как и на «живом» МиГ-25РБ.

На нем-то, «живом» МиГ-25РБ с голубым бортовым номером 01 и полетел в свой, ставший потом знаменитым — по крайней мере для летчиков 10 ОРАП — полет подполковник Шабалин. По команде старшего инженера под фюзеляж было подвешено две ФАБ-500М-62Т, и включена на раскрутку система «Пеленг-ДМ».

В 12:15, рассекая на форсаже воздух, самолет Шабалина оторвался от взлетной полосы. При относительной старости этой машины движки на ней были хорошие, и самолет резво набирал высоту. Вот уже выполнен левый разворот, и через радиомаяк с курсом 135' «МиГ» ушел по направлению к полигону в стратосферу.

Надо отметить, что сама процедура бомбометания на МиГ-25РБ и БМ заметно отличается от многих других ударных машин уже хотя бы потому, что прицела для бомбометания как такового на них нет, а координаты цели на земле штурманы-программисты просчитывают и «зашивают» в программу системы «Пеленг-ДМ». По этой программе автоматика сама выводит самолет по заданному маршруту и траектории на заданной скорости и высоте в точку сброса, где опять же автоматически и производится сброс бомб. Как правило, расчетными данными для выхода в точку сброса были: высота 20.500 метров, скорость, соответствующая числу М=2,34 — 2,35, точка сброса, удаленная от цели на 39–41 км. После чего в автоматическом режиме выполнялся разворот на точку, и самолет до аэродрома выполнял полет в режимах «Возврат» и «Посадка».

Тем временем, на дальности 52 км от аэродрома, автоматически подключилась коррекция от радиомаяка, и летчику лишь оставалось выдерживать по директорным стрелкам траекторию набора. На высоте 11 км был выполнен разгон до приборной скорости 1070 км/ч и преодолен звуковой барьер, а затем скорость была увеличена до числа М=2,35, а высота — до 17.500 м. Машина шла строго по линии боевой ортодромии, без каких либо доворотов. На 18.000 м подполковник Шабалин убрал РУДы до положения «Минимальный форсаж», погасил вертикальную скорость набора до 10–15 м/с и включил автоматическое управление самолетом.

На дальности 90 км до цели «тетя Рита» (система речевой информации РИ-65) подсказала: «Включи вооружение». И вот уже установлен заданный режим: высота 20.500 м, число М=2,35, строго горизонтальный полет, никаких наборов и снижений. Именно здесь от летчика требуется филигранная техника пилотирования до самого момента сброса. На удалении до цели в 55 км самолет входил в рабочую зону полигона, и теперь напоминание «тети Риты», прозвучавшее в наушниках минуту назад, было кстати. Летчик установил переключатель на пульте управления вооружения в положение «Автомат», и по загоранию лампочки «АБ включен» определил, что автоматические цепи управления сбросом включились.

Вот и настал момент истины. Самолет идет в строго горизонтальном полете, на счетчике дальности мелькают цифры километров, оставшихся до цели: 45, 44, 43, 42, 41, 40. Два едва ощутимых толчка под фюзеляжем с чуть заметным колебанием самолета по крену, одновременно с этим загорелась лампочка «АВТОМАТИЧЕСКИЙ СБРОС», и погасли две зеленые лампочки наличия подвесок. Дело сделано, бомбы ушли к цели.

Летчик доложил о сбросе на КП, ввел самолет в левый разворот с креном 45° для возвращения на свой аэродром, выключил органы системы вооружения и произвел соответствующие переключения в системе автоматического управления (САУ). Автоматика после разворота на аэродром, поведет самолет в режиме «ВОЗВРАТ» в расчетную точку для захода на посадку.

Вот он, курс 300°, сверхзвуковой «МиГ» развернулся в сторону Щучина, пора включать режим «ВОЗВРАТ» и, выключив форсаж, начинать гашение скорости и снижение. Но не прошло и 30 секунд, как летчик ощутил удар по хвостовой части самолета, и особенно сильный — по педалям. Взгляд на приборы — ничего особенного, все штатно, показания соответствуют режиму, только вот стрелка вариометра плавно поползла вниз. На этой высоте и скорости угол атаки должен быть 6–7°, и нос самолета кажется даже поднятым вверх, а тут — машина начала плавно опускать нос. Летчик отключил режим «АВТОМАТ», выключил форсаж и для парирования этой тенденции начал брать рули «на себя». Но, увы — «МиГ» на отклонение ручки не реагировал. Вот она уже и уперлась в чашку кресла, а самолет плавненько, метр за метром, увеличивает вертикальную скорость.

«Хорошенькое дело», — мелькнула мысль. Попытался отклонить ручку влево, вправо — по крену реакция нормальная. А по тангажу — от себя, на себя — никакой реакции, как на плохом тренажере. А тут и скорость уже начала расти. На землю пошёл доклад: «521, после разворота на точку ощутил незначительный толчок в хвостовой части, самолет перестал реагировать на отклонения ручки управления по тангажу». На земле, не «переварив» все, сразу ответили: «521-го поняли», а несколько секунд спустя: «521 — й, повторите что у вас произошло?». Шабалин повторил доклад, после чего те, кто был на земле, надолго замолчали. Столь странный отказ их озадачил не меньше, чем и самого лётчика. А когда толком не знаешь, что произошло на борту, то лучше лётчику не мешать. Ведь команды могут оказаться не только бесполезными и отвлекающими летчика, но и усугубить ситуацию. Поэтому все, что было сделано на земле до окончания этого полета — это максимально освобождено воздушное пространство на пути аварийного «МиГа», и приведены в готовность № 1 аварийно-поисковые и спасательные средства. Единственным, кто в это время подал в эфир дельный совет, был зам. командира полка подполковник Кашевицкий, который в это время тоже был в воздухе. Он спокойно сказал: «521-й, посиди, подожди». Может быть, это отчасти и помогло, чтобы не принять сразу решение на катапультирование.

Тем временем злополучный «МиГ» с бортовым номером 01 продолжал плавненько зарываться носом, и угол его снижения уже больше напоминал угол пикирования, достигая почти 15°. Да и скорость продолжала расти соответственно — стрелка числа М подползла к значению 2,55. Ручка управления в продольном отношении по прежнему была «как тряпка», попытки воздействовать на неё с помощью МТЭ (механизм триммерного эффекта) — никаких результатов не дали.

И тут Виктору Константиновичу стало понятно, что придется все же заканчивать этот полет «выходом на воздух», т. е. — катапультироваться. Но на высоте 19.000 м и скорости более 2,5 М это равносильно самоубийству — воздушный поток размажет тело в кресле, словно каблук зазевавшегося муравья. Для начала надо затормозиться, но обороты двигателей до упора в макисмал на числах М более 1,5 дросселировать нельзя, последствия могут бьггь еще хуже. Остается одно — тормозные щитки, а там — видно будет. Ну, а если тормозные щитки не помогут, тогда что? Попробовать выпустить шасси? Их, конечно, оторвет на такой скорости, но и скорость погасится. А если несинхронный выпуск будет, начнет вращать с такими боковыми перегрузками, что и голову оторвет. Нет, шасси это не то. Сначала тормоза, а потом будь, что будет.

Итак, тормоза выпущены. Скорость начала гаснуть, а главное — самолет начал уменьшать угол снижения! Очень медленно, но это уже шанс хотя бы не взорваться вместе с самолетом от превышения ограничений по скорости и достигнуть ее заветных значений для безопасного катапультирования.

Вот оно, магическое число М=1,5, двигатели задросселированы на малый газ, скорость падает нормально. Убрался нижний тормозной щиток (он выпускается автоматически только при М более 1,5), и за счет выпущенного верхнего кабрирующий момент увеличился, а угол снижения ещё заметнее уменьшился. Самочувствие на борту «МиГа» заметно улучшилось, и на высоте 10.000 м уже на дозвуковой скорости можно спокойно подумать, что делать дальше. Взрыва уже быть не должно. Приборы и сигнальные табло в кабине о какой-либо аварийной ситуации безмолвствуют, и только ручка управления по каналу тангажа всё так же абсолютно бесполезна.

Тем временем впереди по курсу появился характерный «паук» железных дорог и большой населенный пункт — Барановичи. Надо бы отвернуть и обойти этот город стороной. Так и сделал. Да и прыгать пока не стоит, по крайней мере, по крену самолет управляется, а по тангажу — в зону вынужденного покидания можно и с тормозными щитками долететь, чтобы не бросать взбесившийся «МиГ» абы где. Всё же в Белоруссии ещё и деревни есть, кто его знает, куда беспилотная железяка улетит.

Доложил руководителю полетов, что и как на борту управляется, а что — нет. А также о принятом решении выводить самолет в район аэродрома. Та самая зона вынужденного покидания находилась в пределах маршрута полета по кругу, и если выйти на аэродром с данным курсом, то через минуту — полторы самолет будет уже в этой зоне.

На высоте 6000 м самолет уже летел в горизонтальном полете, для сохранения скорости 600 км/ч потребовалось убрать тормозной щиток и увеличить обороты. Машина хорошо держала режим полета. Созданием крена или уменьшением оборотов самолет удавалось переводить на снижение, а увеличением оборотов и выпуском тормозного щитка — в горизонт и набор высоты. С удаления 50 км до аэродрома Шабалин перевел самолет на снижение и вышел в район круга, к первому развороту, на высоте 3000 м. Плавно развернулся на обратно-посадочный курс. Скорость была 600 км/ч, и возникла мысль попробовать, как будет вести себя машина в посадочной конфигурации, может быть на этот раз «выходить на воздух» и не придется.

Позволим себе отвлечься еще раз и привести точку зрения многих летчиков, в том числе и автора, пролетавшего двадцать лет. Большинство летчиков к катапультированию относятся как к мероприятию совершенно исключительному, прибегать к которому надо уже тогда, когда деваться совсем некуда. А так — надо бороться до последнего мгновения, пока есть хоть какой-то шанс. Вся беда лишь в том, что черту, отделяющую это последнее мгновение от вечности, не многим было дано разглядеть…

Шабалин доложил о принятом решении РП и с его благословения выпустил шасси. Самолет начал задирать нос. Увеличил обороты до максимальных — не помогло, скорость все равно падала. С выпуском закрылков процесс только усугубился. Самолет выходил на так называемый 2-й режим полета, в котором он находиться не должен, но именно на этом режиме происходит процесс посадки после выравнивания.

Убрал шасси и закрылки, и пока летел в точку второго разворота, в уме просчитывал, что эта ситуация дает. Если выполнить второй разворот и выход на посадочный курс подальше и по более высокой глиссаде, а затем с убранными шасси и механизацией войти в глиссаду и снижаться строго по ней, установленной для нормального захода, но на повышенной скорости, при проходе ближнего привода установить кран шасси, а затем и кнопку закрылков на выпуск и увеличить обороты до максимальных, то за те 15 секунд, которые машина летит от БПРМ до торца полосы, самолет и должен принять посадочный угол, задрав нос и потеряв скорость до посадочной. Очень рискованно, но попробовать можно. Итак — решение принято. Обо всем доложено на землю. «Действуйте по обстановке», — ответили с КДП.

Пока летел ко второму развороту и плавненько разворачивался на посадочный курс, подтянул и притянул все парашютные лямки и ремни привязной системы, снял и спрятал в карман наколенный планшет, закрыл щиток ГШ, одним словом — изготовился на тот самый, всякий случай…

И вот «МиГ» уже на посадочном курсе. Как никогда четко, даже лучше чем в обычном полете, машина вышла строго на посадочный курс и вошла в глиссаду снижения, все получалось очень точно, прямо как по книжке. Над дальним приводом высота была 220 м и скорость — 620 км/ч и тенденции к её падению не было. А это даже при таком нестандартном заходе на посадку было много. Необходимо было немного уменьшить обороты двигателей и погасить скорость, но едва обороты были уменьшены на 1–2 % — машина начала «сыпаться» к земле, а впереди был виден ближний привод.

Оба двигатели выведены на «максимал», но самолет продолжает «сыпаться». Тормозной щиток на выпуск, нос начал задираться, но высоты уже не хватало.

«Да, нерасчетный режим получился, надо все же отсюда «выходить», но ведь на ближнем люди», — на эти мысли у Шабалина ушли тысячные доли секунды. Крен влево, и нос медленно отворачивает в сторону от БПРМ и стоянок, а левая рука уже сжимает держку катапульты кресла КМ-1 М. Всё, антенны БПРМ боковым зрением фиксируются в стороне, там опасности уже ни для кого нет. Но и высоты тоже нет, эти самые антенны были почти на уровне кабины. Держки вытянуты, и исчезает фонарь, практически тут же из-под ног уходит наполняющаяся дымом кабина. А дальше — в глазах темнота, в памяти ничего не отложилось. Но это всего лишь мгновение, в дальнейшем в положении «на спине» — хлопок парашюта и ощущение кресла за спиной и еще под одним местом — исчезло. И в таком же лежачем положении боком спины начинается глиссирование по мокрому снегу и грязи.

Самолет первый раз ударился о землю раньше, чем приземлился лётчик. Отделившись после первого касания, повторно приземлился и прополз еще несколько сот метров, «сознательно» отвернув от СКП, где находился взволнованный помощник РП, остановился на запасной грунтовой ВПП в 630 м от её начала.

Ну а Виктор Константинович, осознав, что с прекращением движения по земле его жизнь отнюдь не закончилась, попытался встать. И, что удивительно, удалось ему это без особых усилий и болевых ощущений. Оказывается, свое движение по матушке земле он прекратил как раз на сетке АТУ, предназначенной в поднятом состоянии для остановки аварийных самолетов. Но так как сетка эта предназначалась для обратного старта, она находилась в опущенном состоянии. Увидев несущийся к сиротливо стоящему МиГу командирский УАЗик, он начал усиленно размахивать руками, давая понять, что повода для траура нет, и жизнь — продолжается.

Летчика туг же отвезли в лазарет, где он и провел первую ночь под неусыпным взором своего полкового доктора, который все недоумевал: «Как же так, даже царапин нет? А ведь должен был как минимум переломать себе позвонки, а вообще-то — убиться».

Уже на следующий день, осмотрев самолет, комиссия определила, что при разгоне произошел нагрев конструкции планера с одной стороны, а также нагрев обшивки форсажных камер при работе двигателей на форсажах — с другой стороны, и это привело к перегреву и последующему взрыву остававшихся паров керосина в баке № 6, который находится в верхней части фюзеляжа между килями. Этим взрывом и был поврежден гаргрот фюзеляжа, а в нем — тяга управления стабилизаторами, что и привело к их полному отказу. Счастье, что это произошло при почти нейтральном положении стабилизаторов, а не в положении «на пикирование», «на кабрирование» или в положении «ножниц». В любом из этих случаев летчику на той высоте и скорости почти не оставалось шансов на благополучное катапультирование.

Это был первый МиГ-25, который после подобного отказа вернулся на землю почти целый, по крайней мере — пригодный для расследования, позволившего впоследствии принять эффективные меры, исключившие подобные ситуации.

Ну, а что летчик? У Шабалина на следующий день, как и бывает после катапультирования, появились болевые ощущения в теле. Правда, были они сравнимы с последствиями тяжелого физического труда в течение нескольких дней, но это быстро прошло. А еще через день летчика отвезли в больницу города Гродно, где ему сделали рентгеновские снимки позвоночника, как и полагается в случаях после катапультирования. После этого он вернулся в Щучин, но уже через несколько часов полковой врач, прибежав с круглыми глазами, спросил: «Ты ещё живой? У тебя в позвоночнике скрытая большая трещина. Немедленно ложись — сейчас, пока самолет командующего здесь, отправим тебя в окружной госпиталь». Летчика тут же уложили на ровную доску, привязали — и в таком положении он полетел в Минск.

В госпитале на него смотрели, как на пришельца с того света — все удивлялись и сокрушались: «Ну как же так, почему же это ничего не болит?» На следующий день прямо на этой доске отнесли на рентгеноскопию позвоночника. Снимки делали несколько раз: то спереди, то сбоку слева, то сбоку справа, то сзади. Когда Шабалин «отдыхал» на той самой доске в своей палате после всех экзекуций, к нему зашел начальник ВЭЛС госпиталя и сказал: «Вставай, герой! Хватит сачковать, у тебя все в норме!» Оказалось, что на снимке, сделанном в гродненской больнице, был дефект пленки, и попало это злополучное «бельмо» именно на участок сфотографированного позвоночника нашего героя.

В дальнейшем Виктор Константинович, пройдя после катапультирования полное медицинское обследование, снова приступил к полетам. Нельзя сказать, что вся эта история прошла для летчика бесследно, на некоторое время появилось повышенное психологическое напряжение, настороженность в полетах. Теперь он стал, как никогда раньше, перед каждым полетом скрупулезно и тщательно принимать самолет, на котором предстоял полет, а после полета — особенно строго оценивать работоспособность его систем и агрегатов. Некоторые техники, узнав, что у них летает Шабалин, почти обреченно говорили: «Опять что-нибудь найдет, или привезет отказ из полета». Зато на машинах, где слетал Константиныч, как его любя называли сослуживцы и подчиненные, можно было летать в эту смену спокойно, там все работало надежно. Так, однажды на одном из самолетов он обнаружил неустойчивую работу МТЭ (механизм триммирования элеронов). Когда на земле начали разбираться, оказалось, что полгода назад при выполнении регламентных работ в ТЭЧ полка на боевой самолет поставили исполнительный механизм МТЭ от «спарки», а шток в нём «всего-то» на несколько миллиметров короче, вот самолет и «не хотел» триммироваться. А ведь до Шабалина на этом самолете было выполнено около сотни полетов другими летчиками…

Ещё тогда он начал замечать, что стал больше уставать после полетов. Позже поймал себя на мысли, что причина проста: сам того не замечая, сразу после посадки в кабину он подгоняет и притягивает до крайних положений привязную и подвесную парашютную системы, а отпускает их только перед выходом из кабины, когда окончен полет.

18 июля 1984 г. Указом Президиума Верховного Совета СССР за мужество, отвагу и грамотные действия в сложной аварийной обстановке при выполнении полетного задания командир АЭ 10-го ОРАП подполковник Виктор Константинович Шабалин был награжден вторым орденом Красной Звезды.

Ещё через полгода он был назначен заместителем командира 47- го ОГРАП, который базировался на аэродроме Шаталово, где и прослужил до увольнения в запас. В 1987 г. переучился на самолеты Су- 24МР, а еще через год стал заместителем начальника 1046-го ЦБП и ПЛС РА, сформированного на базе 47-го ОГРАП, при этом Шабалин летал и на Су-24МР и на МиГ-25РБ.

Гвардии полковник Виктор Константинович Шабалин уволился в запас в 1992 г., пролетав 23 года, проведя в небе около 2500 часов.

Кавалер двух орденов Красной Звезды гвардии подполковник авиации Виктор Константинович Шабалин. Внизу Указ о награждении.