История авиации 2002 05

Развернувшаяся на страницах авиационных журналов весьма острая дискуссия между Александрам Мардановым и Юрием Рыбиным в отношении оценки эффективности действий советской авиации и Заполярье в первый период Пеликан Отечественной воины не прошла мимо нашего журнала. Замечу, что инспирирована она была (хотя и неумышленно) с одной стороны, выпускающим редактором «Авиамастера» В. Кондратьевым, а с другой, главным редактором журнала «Авиация" 3. Катаевым, практикующим в своих изданиях так называемую потоковую публикацию попадающих о редакцию материалов. К чему это приводит, можно наблюдать регулярно. Например, в последних своих номерах оба редактора внесли немеркнущий вклад в развитие военной терминологии. В «Авиамастере» № 3/2003 на с. 6 можно узнать, что у болгар была «вторая оперативная армия», а на с. 18 журнала «Авиация» появился термин «тактическая посадка». Замечу, что призыв к авторам и редакторам, брошенный каш), ист. наук М.Морозовым в статье «Должны ли историки знать историю?» (см. «Авиамастер» № 3/2002), грамотно пользоваться военной терминологией при описании боевых действии, так и остался гласом вопиющего в пустыне! Нет-бы спокойно прочитать предложенную публикацию. посмотреть, что ещё было опубликовано по данной теме, посоветоваться со специалистами, но… куда, там… Лишь бы успеть побыстрее выпустить очередной номер. В результате, вместо того, чтобы помочь авторам грамотно расставить все точки над 4» в их работах (это, кстати, и является главной задачей редакторов), и Э.Катаев, и В. Кондратьев часто попросту дискредитируют себя, своих авторов, а заодно и собственные журналы. В итоге почтеннейшая публика может наблюдать очередной раунд борьбы, который, надо признать, с точки зрения информации, оперируемой оппонентами, будет весьма интересен для многих читателей.

Как говорится, приятного просмотра.

Александр Булах.

Написание статьи «Защищая русский Север», не имело целью постановить под сомнение компетентность Юрия Рыбина, как он это воспринимает, а показать недопустимость тех категорических оценок, которые допущены им в своих работах. Тема войны в Заполярье очень объемная, многогранная, неоднозначная, и в объеме журнальной статьи нет возможности подробно показать боевую работу всех авиационных частей, поэтому я ограничился деятельностью ВВС СФ, которые составляли значительную часть всей советской авиационной группировки в Заполярье. Характеризуя работу «Защищая русский Север» по исследованию боевых действий ВВС СФ как одностороннюю и поверхностную, Ю.Рыбин забывает, что сам обрисовал воздушную войну в Заполярье в основном, на примере одной лишь истребительной эскадрильи 6/JG5. Задачей же моей работы было более-менее системно отразить боевые действия одного из двух имевшихся здесь объединений — ВВС СФ для того, чтобы читатели сами могли оценить степень активности и организованности в использовании советской авиации на Севере в 1941 г. Боевые действия частей ВВС 14-й армии требуют дополнительного изучения и подробного описания. Однако, следует напомнить, что в статье «Защищая русский Север» ВВС 14-й армии фигурирует как активный участник боев. Для оценки потерь в советской авиации приведены потери также и ВВС 14-й армии, которые, необходимо признать, требуют уточнений и дополнений, но передают, в целом, динамику изменения советских потерь по месяцам.

Напомню основные вопросы, которые вызвали у меня возражения в работах Ю.Рыбина:

1. Система базирования немецкой авиации в 1941 г. на Мурманском и Кандалакшском направлениях.

2. Показ Ю.Рыбиным на основе боевых действий 6-й эскадрильи 6/JG5, в основном, побед немецких пилотов.

3. Тезис Рыбина о том, что «советской истребительной авиации отводилась пассивная роль… Тем самым инициатива добровольно отдавалась в руки пилотов «Мессершмиттов». К тому же между командованием ВВС Северного флота и ВВС 14-й армии не было отработано взаимодействие. Каждое из объединений выполняло боевые задачи в своих интересах, не согласуя их с соседом».

4. Уверенность в полноте современных списков немецких потерь.

Вопросу базирования немецкой авиации на Мурманском направлении отведено большое значение не случайно. Ю.Рыбин удивляется, почему этому вопросу отведено столь пристальное внимание. Ну как же? Ведь мысль о том, что немецкие истребители Bf 109Е в 1941 г. действовали на Мурманском направлении с одного удаленного аэродрома Хебуктен проходит красной чертой не через одну работу Ю.Рыбина. Вот выдержки из его статей.

«Затяжные воздушные бои вражеским истребителям были просто невыгодны, поскольку они базировались на удаленном аэродроме Хебуктен под Киркенесом. Нехватка горючего на обратный полет вынуждала пилотов находиться над нашей территорией не более 15 минут» («О Сафонове не по мемуарам», «Мир Авиации», № 1/1995 г.).

«Боевые вылеты в небе Заполярья проходили в исключительно сложных условиях… В первую очередь сказывалась удаленность аэродрома базирования от района военных действий». Речь идет о лете 1941 г. «Весной 1942 г. характер боевых действий на Полярном фронте резко изменился. Если в прошлой кампании пилоты «мессеров» нередко избегали воздушных боев под Мурманском, то теперь они рвались в бой… Причин для такого изменения поведения противника было немало…Немалую роль играла и близость основного места базирования «мессеров» на этом направлении. За зиму наземные службы Люфтваффе построили новый аэродром Луостари, расположенный гораздо восточнее старого Хебуктена, что почти вдвое сократило расстояние до основной цели — города Мурманск, а это, в свою очередь, позволило вести продолжительные воздушные схватки, не боясь о расходе горючего». Это выдержки из работы «Expertenstaffel за Полярным кругом». Но позвольте, в этой же работе описываются события 4 августа 1941 г., когда над аэродромом Шонгуй четыре Bf 110 и столько же Bf'109 вступили в ожесточённый бой, длившийся более 30 минут, с четырьмя ЛаГГ-3 и тройкой И-16.

О действиях советских бомбардировщиков с аэродрома Луостари ещё в финскую войну говорят документы 137-го Ксбап (до мая 1940 г. имел наименование 5-й скоростной бомбардировочный полк). Участвуя в боях против Финляндии с ноября 1939 г., полк на бомбардировщиках СБ в январе 1940 г. перебазировался на аэродром Луостари. И не мудрено, что как только 25 июня 1941 года Финляндия объявила войну Советскому Союзу, на Луостари, а также на другие финские аэродромы Кемиярви и Рованиеми начинается перебазирование немецкой авиации. Разведывательные сводки 1-й САД (с 22 августа 1941 г. 1-я САД преобразована в ВВС 14-й армии), действовавшей на Мурманском и Кандалакшском направлениях, с первых дней войны говорят о наличии на аэродроме Луостари немецких самолетов. Разведсводка № 6 (ЦАМО Ф.20005, оп.1, N9 дела 1) по состоянию на 06:00 25 июня 1941 г. гласила: «На аэродроме Луостари имеются немецкие бомбардировщики». В следующей разведсводке N97 к 12:00 этого же дня отмечалось: «10:45 на аэродроме Луостари самолеты замаскированы деревьями, количество не установлено», а к 18:10 на аэродроме Луостари уже было установлено базирование восьми — десяти бомбардировщиков и шести — восьми истребителей (разведсводка N910). Это был первый день боевых действий над финской территорией армейской и флотской авиации.

Надо признать, что игнорировать эти факты было Ю.Рыбину трудно и в своей последней статье «Лучшая защита…» («Авиация» N911), он в конце концов приходит к выводу, что аэродром Луостари летом 1941 года являлся передовым аэродромом немецкой истребительной авиации, но не мог принимать немецкие бомбардировщики. Думается, количество истребителей Bf 109 на Луостари не ограничивалось восемью самолетами, ведь по западным источникам здесь базировалась и 1/JG77, но, как на любом аэродроме, и здесь число самолетов не было постоянным.

Теперь рассмотрим условия деятельности немецких истребителей летом 1941 г. Истребителям Bf109E при взлете с аэродрома Хебуктен вполне хватало топлива для действий в районе линии фронта, отстоявшей на 97 километров. Действовавшим же с аэродрома Луостари Bf 109Е горючего было достаточно (даже без использования подвесных бензобаков) для ведения воздушных боев в районе Мурманска, находившегося всего лишь 88 километрах от Луостари. Истребители-бомбардировщики Bf 110, обладавшие гораздо большей дальностью, спокойно действовали не только над линией фронта и над районом Мурманска, но также и над нашим глубоким тылом. Так что тезис Ю.Рыбина о том, что пилоты «Мессершмиттов» в 1941 г. под Мурманском нередко избегали воздушных боев с советскими истребителями по причине недостатка топлива, не выдерживает критики 1*.

В своей последней статье «Лучшая защита…» Ю.Рыбин, следуя своей теории, считает, что летом 41 — го на Мурманском направлении советские летчики-истребители видели «Мессершмиттов» только издалека. Там же, но на с. 10–11 можно найти другой «шедевр»: «Теперь рассмотрим ещё один миф, который до сего времени не вызывает сомнения в его правдоподобности. Во всех наших, как научно-исторических, так и в мемуарно-литературных произведениях говорится о том, что летом 1941 г. в небе Заполярья якобы происходило грандиозное и тяжелое для наших ВВС сражение за господство в воздухе: «Борьба за господство в воздухе с большим напряжением сил велась авиацией фронта и Северного флота, а также войсками ПВО с первых дней войны…

…В какой-то степени я могу согласиться с заявлениями о «напряженной» «до изнеможения» боевой деятельности наших летчиков, но утверждение, что «многие вылеты сопровождались боями», выглядит более чем странным, так как с самых первых дней войны немецкие летчики-истребители избегали схваток с нашими многочисленными истребителями и атаковали лишь отдельные самолеты, летчики которых, применяя выражение «полярных охотников» Люфтваффе — «в полете позволяли себе о чем-то помечтать…».

…Бои с истребителями противника летом 1941 г. были редким исключением! Выходит, за господство в воздухе так яростно и героически наши летчики-истребители сражались с вражескими бомбардировщиками».

Очень странно, что, имея обширный материал по боевым действиям в небе Заполярья, Ю.Рыбин до сих пор считает, что бои с «Мессершмиттами» на Мурманском направлении летом — осенью 1941 г были исключением. Можно посоветовать Рыбину более внимательно изучить статью «Защищая русский Север», где на примере только ВВС СФ хронологически показано, что напряженные воздушные бои с участием «мессеров» под Мурманском и в районе линии фронта велись с самого первого дня немецкого наступления — 29 июня 1941 г. Приведу только даты зафиксированных воздушных боев с участием флотских истребителей и «Мессершмиттов» в июне — июле 1941 г.:

29.06.41 г., 01.07.41 г., 03.07.41 г.,

08.07.41 г., 17.07.41 г., 19.07.41 г.,

21.07.41 г.,22.07.41 г., 25.07.41 г.,

26.07.41 г., 27.07.41 г.,28.07.41 г., 29.07.41 г.

Большинство из них произошли в районе аэродрома Ваенга, на который немцы совершали до трех бомбардировочных налетов в день. При этом бомбардировщики Ju87 и Ju88 каждый раз сопровождались истребителями. Так же моему оппоненту, приступая к критике, внимательнее нужно было изучить статью «Защищая русский Север», в которой были приведены отнюдь не только победы в воздушных боях североморских летчиков, но и горькие поражения, которые летчики 72-го авиаполка понесли, к примеру, 1 июля над линией фронта или 19 июля в районе Ваенги. Вопреки утверждениям Ю.Рыбина, фашистские истребители были активны и сбили много советских самолетов в напряженных воздушных боях, но при этом и сами понесли потери.

Несколько зафиксированных случаев уклонения Bf 109 от воздушных боев летом 1941 г. можно отнести к малочисленности «мессеров». Кроме этого, нужно учитывать, что «Мессершмитты» часто действовали над советской территорией, поэтому их пилоты были в невыгодном положении и, без сомнения, проявляли осторожность, чтобы не быть сбитыми над нашей территорией. Здесь мог сказаться пример вынужденной посадки и невозвращения из района Ваенги 29 июня командира группы гауптмана Лоевски.

Совершенно не понятны язвительные выпады автора статьи «Лучшая защита…» на с.11 в отношении советских истребителей, боровшихся с вражескими бомбардировщиками, что, по мнению Ю.Рыбина, не является борьбой за господство в воздухе (ох уж и увлечен автор этим громким термином «борьба за господство в воздухе»). Справедливости ради отмечу, что противодействие налётам вражеских бомбардировщиков как раз и являлась одной из главных составляющих «борьбы за господство в воздухе». Заставить бомбардировщиков противника отказаться от выполнения боевой задачи, отвернуть от цели, либо помешать прицельно отбомбиться, сбивать их и, как результат, заставить их экипажи проявлять осторожность при их действиях в районе защищаемых объектов, вынудить их действовать с больших высот, а значит, снизить точность и эффективность бомбовых ударов — это ли не главнейшая задача истребительной авиации в оборонительных операциях в ходе той самой «борьбы за господство в воздухе»?

1* В упрощённой форме оперативный радиус действия поршневых боевых самолётов равен примерно 2/5 дальности полёта. Иными словами, для Bf 109Е, который без ПТБ имеет дальность полёта 660 км, эта величина составляет примерно 260–270 км, а для двухмоторного Bf 110C/D, способного пролететь без ПТБ 1090 км, она была существенно больше и составляла 430–440 км. Установка стандартных 300-литровых подвесных бензобаков существенно увеличивала этот показатель. Например, у Bf 109Е оперативный радиус возрастал до 400 км! Так что говорить об удалённости немецких аэродромов от районов боевых действий действительно не приходится. — Прим. Ред.

Удар с воздуха гранулиованным фосфором наносят советские самоловы. Кольс^ртй полуостров, лето 1941 г.

Замену, что выполнение этой задачи усложняется в несколько раз, если бомбардировщики противника сопровождаются истребителями. Именно это и происходило под Мурманском начиная с 29 июня 1941 г. А частота возникновения воздушных боев в разные периоды была не одинаковая, как и их продолжительность, и ожесточенность. К воздушному бою относятся не только длительные схватки истребителей, но и короткие схватки (одна-две атаки по бомбардировщику или разведчику).

О напряженной боевой работе лётного и технического состава можно судить по количеству и частоте самолето-вылетов. Во флотской авиации под Мурманском особенно напряженно действовала 3-я эскадрилья 72-го САП на И-153 капитана Туманова, равно как и эскадрилья И-153 армейского 147-го ИАП. В первые дни войны самые многочисленные в ВВС СФ истребители И-15бис из состава 1-й и 2-й эскадрилий, имевших 28 самолётов (в 3-й АЭ было 17 И-153, а в 4-я АЭ только четыре И-16) флотским командованием весьма активно задействовались при сопровождении бомбардировщиков, в штурмовках, но, после поражения 1 июля над линией фронта, И-15бис стали использоваться во втором эшелоне, в основном в оборонительных действиях при патрулировании над своими тыловыми объектами, и всё реже — над своими войсками.

В этих условиях на пилотов «Чаек» легла основная нагрузка при оказании непосредственной поддержки своих наземных войск. «Чайки» при отсутствии специализированных штурмовиков оказались просто незаменимыми универсальными самолетами. Сброс бомб ими производился с пикирования до 45° и с бреющего полёта, что повышало точность бомбометания. Калибр применявшихся авиабомб правда не превышал 50 кп кроме этого, в арсенале И-153 были реактивные снаряды и зажигательные смеси. Отсюда большой процент боевых вылетов советской истребительной авиации на штурмовые действия, которые весьма высоко оценивались командованием сухопутных войск. Эти действия советских истребителей, а также сопровождение бомбардировщиков к линии фронта и в налётах на вражеские порты, никак нельзя называть оборонительными уже хотя бы потому, что нашим лётчикам приходилось действовать в зоне вражеской объектовой или войсковой ПВО.

К описаниям эффективных действий фашистской ударной авиации, приводимым Ю.Рыбиным в статье «Лучшая защита…», для более объективной картины стоит добавить описания эффективных действий советской штурмовой и бомбардировочной авиации. Объективно оценить результаты своих авиационных налетов весьма непросто, но сохранились некоторые конкретные описания действий советской ударной авиации. Так, в отчетах штаба ВВС 14-й армии рассказывается о применении боевых зажигательных средств летом — осенью 1941 г Бомбардировщики СБ использовали ампулы АЖ-2, а истребители И- 153 и И-15бис применяли гранулированный фосфор из приборов ВАП-6М. Не имея желания расписывать страшную гибель немецких солдат, приведу пример применения зажигательных средств как боевой эпизод. 20 июля 1941 г. противник вел наступление на Луттском направлении (южнее Мурманского), натиск его сдерживал 80-й погранотряд. «Самолеты И- 153 в сопровождении И-16 с бомбами и гранулированным фосфором произвели до 100 самолето-вылетов на штурмовые действия… На поле боя осталось до 300 обуглившихся трупов только от поливки гранулированным фосфором». Много это или мало? 300 трупов — это целый батальон! Если же сюда добавить оставшихся в живых обожённых и раненых, то почти наверняка можно сказать, что какому-то полку немецких егерей пришлось весьма не сладко под этим огненным дождём! Жестоко, безусловно, но начавшаяся 22 июня война была войной на уничтожение, и уже 1 июля немцы применяли огнеметы для выкуривания гарнизонов наших ДОТов.

Еще один яркий пример эффективных действий авиации описан в «Боевой летописи Военно — Морского флота 1941–1942» (Москва, 1992 г.): «28 сентября. В результате налета 9 бомбардировщиков и 26 истребителей 72-го Краснознаменного смешанного авиаполка на расположение войск противника в районе оз. Титовское были разрушены мост через р. Петсамон — Йоки и линия проводной связи. Взрывы бомб вызвали оползни, в результате было запружено русло реки. Войска противника у р. Зап. Лица и в районе перешейка полуострова Средний оказались на несколько дней отрезанными от своих тылов.»

Сетуя на то, что «огневых контактов» с самолетами противника у советских истребителей было мало, Ю.Рыбин забывает о том, что немцы не смогли отразить массу советских налетов. Многие налеты немецкой авиации прошли также безнаказанно. Вообще, вероятность встречи в воздухе, успешности перехвата и даже просто возникновения воздушного боя зависит от многих факторов, и, думаю, сегодня никто не скажет, сколько точно «огневых контактов» имели немецкие истребители и какой процент они составляли от всех вылетов. Оперирование цифрами «огневых контактов», как это делает Ю.Рыбин, по этой причине, не имеет смысла. Учёт расхода боеприпасов также мало что даёт, поскольку истребители противоборствующих сторон, не встретив в ходе патрулирования воздушного противника, часто расстреливали боезапас по наземным целям. Можно лишь предполагать, что некоторые немецкие истребители имели большее число встреч с советскими самолетами, но это всё малозначимые предположения.

Чтобы наглядно представить себе напряженность в боевой работе летом 1941 г., рассмотрим хронику нескольких дней 72-го САП, обратив особое внимание на высокую интенсивность боевой работы 3-й эскадрильи И-153 капитана Туманова.

6 июля Северный флот высадил первый десант в составе одного батальона 52-й стрелковой дивизии 14-й армии (529 человек) с целью содействия 52-й стрелковой дивизии, наносившей контрудар по прорвавшимся на правый берег войскам противника. Совместные действия 14-й армии и флота имели успех, противник был отброшен на западный берег реки Западная Лица. Перегруппировавшись, немцы на следующий день 7 июля вновь форсировали Западную Лицу, но контрудар 52-й дивизии и второго десанта в составе 500 человек нанесли тяжелые потери противнику и вновь отбросили его на левый берег. На следующий день 8 июля противник вновь попытался форсировать реку Западную Лицу, но и на этот раз безуспешно.

6 и 7 июля 72-й САП выполнял следующие задачи: разведка войск противника; прикрытие наземных войск; прикрытие кораблей, высаживавших десанты и обстреливавших противника артиллерийским огнем; штурмовые действия (эскадрилья И-153); прикрытие своих аэродромов; сопровождение бомбардировщиков СБ, осуществлявших бомбардировки аэродрома Хебуктен, порта Варде и транспортов, а также артиллерийских батарей противника. Особенно интенсивными действия 72-го САП были в эти дни 8 июля, продолжавшиеся круглые сутки, поскольку стоял полярный день. Посмотрим повнимательнее на страницы из «Журнала учета боевых вылетов 72-го АП ВВС СФ с 23.06.41 г. по 31.12.41 г.».

Как видим, 8 июля группы И-15бис и И-153 дважды имели встречи с Bf 109, что не помешало штурмовикам И-153 «висеть» над головами противника, об этом не стоит забывать, когда говорится о том, что Ju87 «утюжили» наши войска. И это только данные по флотской авиации.

О необходимости помощи, которую оказывала советская авиация обороняющимся войскам, а также результатах ударов говорят оценки наземных войск. После успешных штурмовок 8 июля командование фронта объявило благодарность лётному составу ВВС СФ.

Ещё большая интенсивность боевых действий авиации обнаруживается в период второго наступления немцев на Мурманск с 11 июля 1941 г. В качестве бомбардировщиков были задействованы даже гидросамолеты ГСТ из состава 118-го МРАП. Эскадрилья И-153 капитана Туманова в этот день выполнила 8 групповых вылетов на сопровождение бомбардировщиков, прикрытие кораблей на переходе, по штурмовым действиям на линии фронта, патрулированию над своими аэродромами. Ведя интенсивные боевые действия 10,11, и 12 июля, многие летчики успели выполнить за сутки по пять-семь вылетов, при этом по два раза участвовали в бомбо-штурмовых ударах. Так командир звена старший лейтенант Родин, вылетев на разведку в 21:28 10 июля, после посадки через 2,5 часа вылетает на сопровождение шестерки СБ к линии фронта. Выполнив задание, группа И-153 совершает посадку в 00:5211 июля, а в 10:25 старший лейтенант Родин вылетает на штурмовку в составе группы из 10 И-153 капитана Туманова. Через 1,5 часа после посадки в 13:05 следует вылет на патрулирование над своими аэродромами, так как в этот день был налет на Ваенгу, где воздушный бой вели И-15бис. Проведя в воздухе 1 час 30 минут, менее чем через час (в 15:28) Родин вновь вылетает на штурмовку в составе группы из семи И-153. Через четыре часа после возвращения на свой аэродром в 20:20 командир звена с тремя другими пилотами вновь патрулирует над аэродромами, еще через 15 минут после посадки четверки И-153 два звена капитана Туманова и старшего лейтенанта Родина вылетают на прикрытие атакованного до этого немецкими пикировщиками сторожевого корабля «Смерч». Как видно уже на этом примере, наши лётчики вели весьма интенсивную боевую работу.

^1* Запись для звена Шевченко, Афанасенков, Дижевский в 2 ч 10 м-3 ч 20 м. — Прим. авт.

^2* В целях уменьшения вероятности перехвата на обратном пути, бомбардировщики уходят на максимальных скоростях — Прим. авт.

^3* Сообщение получено из штаба 14-й Армии — Прим. авт.

СБ 2М-100 из состава 137-го БАП ВВС 14- й армии с двумя РРАБ-500 на внешней подвеске. Зима 1941–1942 гг.

В том, что истребители противника не смогли оказать эффективное противодействия советским штурмовикам и бомбардировщикам в эти дни (сбит один ГСТ из состава ВВС СФ) дают основание говорить о достигнутом локальном превосходстве в воздухе советской авиации. На примере старшего лейтенанта Родина наглядно видно, что летчик за сутки выполнил семь боевых вылетов, проведя в воздухе 8 часов 26 минут. При этом он успел дважды проштурмовать войска противника, сопроводить бомбардировщики к линии фронта, слетать на разведку, прикрыть боевые корабли на переходе и два раза осуществить патрулирование своих аэродромов в течение дня, когда был налет на аэродром Ваенга.

Всего 11 июля летчики 72-го САП ВВС СФ выполнили 102 боевых вылета: 41 И-15бис, 40 И-153, шесть И-16 и 15 СБ. Обратим внимание на то, что 4-я эскадрилья И-16 капитана Сафонова в эти дни имела меньшее число самолето-вылетов, что объясняется использованием командованием ВВС СФ И-16 как главной ударной силы в борьбе с самолетами противника. Как только над линией фронта или в районе тыловых объектов флота появлялся воздушный противник, на перехват высылались пары, тройки, либо четверки И-16, которые в то время были самыми скоростными истребителями, имевшимися в распоряжении советского командования на Заполярном ТВД. Редко отмечено патрулирование И-16 над аэродромами, поскольку они дежурили на земле. Патрулирование вели, в основном, И-15бис, либо И-153. Здесь просматривается дифференцированность в применении имевшихся сил, а не сплошное патрулирование, которое столь яростно критикует Ю.Рыбин. Однако, именно патрулирование зачастую позволяло отразить вражеские налеты, поскольку из положения «дежурство на земле» перехватчики часто не успевали настигнуть противника даже на отходе, что стало известно ещё в ходе «Битвы за Англию».

Таким образом, советские летчики-истребители достаточно успешно, хотя, естественно, не всегда, выполняли целый комплекс важнейших боевых задач, а не сплошь выполняли, как выразился Ю.Рыбин «эти вылеты на «патрулирование», во время которых нашим летчикам приходилось по «десять-двенадцать» часов «утюжить» воздух». Кстати, приводить в подтверждение слова Гюнтера Ралля, который вообще никогда не был под Мурманском, просто некорректно. Похоже «суматоха…царила» не «в штабах и умах командования Северного флота и Карельского фронта в первые недели войны», а в уме автора «Лучшей защиты…», который, не вникая в особенности боевого применения советской авиации, диктуемые обстановкой, набрасывается с критикой на командование авиации и флота. В заключение «патрульной» темы стоит отметить, что и немцы применяли патрулирование над своими войсками, аэродромами, а несколько позже — и военно-морской базы Киркенес, что было вполне естественно в условиях активности советской авиации.

Во второй половине июля немцы, получив значительное подкрепление, введя в действие две эскадрильи бомбардировщиков Ju88, а также пополнив другие подразделения, начали мощный натиск на флотские аэродромы. Причиной этого и была, по всей видимости, большая активность советской авиации. В этот период ожесточенность воздушных боёв заметно возрастает.

Теперь коснемся вопроса приведения в готовность № 1 флотской авиации 22 июня 1941 года. В первой части своей статьи Ю.Рыбин приводит два приказа командира 72-го САП от 26 и 27 июня с целью показать, насколько не готовы были авиационные части Северного флота к ведению боевых действий. В первом приказе № 052 от 26.06.41 г. отмечалось: «…безобразно плохое рассредоточение и замаскировонность материальной части… Требую немедленного устранения перечисленных недочетов…» («Авиация» № 11, с.6). Второй приказ гласил: «Ряд фактов свидетельствуют о том, что мои требования выполнены неточно: рассредоточение самолетов и их маскировка остается до сего времени неудовлетворительной…» (там же). Значит, рассредоточение и маскировка все-таки производились, но на то и командиры, чтобы выявлять недостатки и заставлять подчиненных их устранять. Военнослужащие и в наше время знают, что недостатки в армии всегда были, есть и будут, а значит, будут и приказы командиров, направленные на устранение этих недостатков.

Ни Ю.Рыбин, ни А.Марданов не видели, как стояли самолёты на аэродроме Ваенга ни 22 июня, ни 26-го, ни 29-го числа, а посему нельзя судить по приказам командира полка, говорящего о недостатках, о том, насколько плохо она была рассредоточена. Хотелось бы спросить для сравнения, серьезно ли немцы занимались маскировкой своей техники в тот период войны? Ведь и советской авиации в июле удалось нанести эффективные удары по аэродрому Хебуктен, хотя для этого использовались устаревшие бомбардировщики СБ.

В то же время, из отчетов штаба ВВС СФ известно, что «для базирования авиации ВВС СФ имелся перед войной лишь один аэродром Ваенга, и тот оборудован не полностью, позволяющий производить взлет и посадку только в одном направлении. Матчасть и личный состав не имели убежищ и укрытий… Перед самой войной для истребительной авиации были оборудованы две посадочные площадки: Пумманки и Титовка, но в связи с тем, что они находились в непосредственной близости от линии фронта, возможность базирования на них авиации совершенно исключалась. Такое положение совершенно исключало возможность маневрирования и рассредоточения сухопутной авиации. Морская авиация (имеется в виду гидроавиация — Прим. авт.) находилась в несколько лучших условиях…»

В ходе войны «силами ВВС СФ дооборудован аэродром Ваенга, построены аэродромы Ваенга-2, Чалмпушка, Ловозеро. На всех сухопутных аэродромах сооружены надежные убежища для личного состава и укрытия для материальной части. Каждый самолет был «врыт» в землю, спрятан в «капониры» …Эта работа велась с первых же дней войны». Здесь к строчкам из отчетов стоит добавить, что аэродромы в Заполярье были песчаными, а растительность не густая, вследствие чего прятать самолеты в лес не было возможности, а на аэродроме Ваенга к 29 июня базировалось порядка 76 боевых самолетов.

Вероятно, до начала войны и в первые её дни наши командиры разного уровня, не имея представления о возможностях авиации противника по атакам аэродромов, прикладывали недостаточные усилия для строительства укрытий. Но в ходе боевых действий на заполярных аэродромах в условиях относительно устойчивой линии фронта личным составом авиачастей были построены индивидуальные укрытия и заглубления для самолетов. По всей видимости, эти укрытия показали свою высокую эффективность, так как смогли обеспечить сохранность материальной части при авианалетах противника. Находящаяся же без укрытий техника, пусть даже замаскированная, неизбежно страдала от бомб, сбрасываемых на стоянки самолетов.

Здесь стоило бы привести сравнение с тем, как немцы укрывали свою технику, и какие последовали приказы фашистского командования после безнаказанного налета девятки СБ на аэродром Хебуктен 7 июля 1941 г., когда только достоверно уничтоженных было два самолета: Bf 110 и Ju88. Можно предположить, что приказы немецкого начальства были не поощряющие, но мы их пока не имеем в своём распоряжении, а поэтому приводить только критические приказы советских командиров для выпячивания недостатков в подчиненных частях, как это делает Рыбин, является однобоким подходом.

^1* 26 Ju88, 1 He111,6 Ju87,1 Ju52, 7 Bf109, 4 Bf110.

^2* 5 Bf109; 2 Bf 110 12 Ju88; 3 Ju87; вероятно, 2 Bf109 17.07 и 21.07.41 r.

^3* 1 МиГ-3, 3 И-16, 4 И-153, 2 И-15бис.

^4* 3 И-16,З И-15,2 ДБ-ЗФ, 1 Пе-2, 2 МиГ-3.

Собственно о «готовности № 1», введенной 22 июня на Северном флоте, как и на всех других флотах, стоит сказать, что именно её и не хватило армейским авиационным объединениям. Флотская авиация была приведена в готовность № 1 согласно приказу Наркома ВМФ Н.Г.Кузнецова, и это не означало, что самолеты должны были быть забросаны ветками в качестве маскировки. Это означало, что полки были приведены к готовности к боевым вылетам с подвешенными средствами поражения и снаряженным вооружением на самолетах, в кабинах которых или рядом должны находиться экипажи. Так к 03:30 22 июня по тревоге в 5-й эскадрилье 72-го САП ВВС СФ на одно звено СБ были подвешены бомбы ФАБ-100, а для действий по кораблям противника на два других звена СБ подвешены бомбы ФАБ-250.

Спорить сейчас о том, какой ущерб при этом могли бы нанести немецкие самолеты в ходе возможных налетов 22 июня 1941 г. на аэродром Ваенга, нет смысла, поскольку таковых не последовало. Хотя можно предположить, что потери были бы большими, поскольку на аэродроме Ваенга находились 76 самолетов 72-го САПи 137-го КСБП, а в Шонгуе — до 100 самолетов 145-го и 147-го ИАП (аэродром Мурмаши в это время был закрыт в связи с работами по его расширению). Но вот 29 июня, в день общего наступления на Мурманск, немцы совершили два бомбардировочных налета на Ваенгу. Несмотря на проведенные маскировочные мероприятия на аэродроме и рассредоточение самолетов, немцам удалось нанести ощутимый ущерб ВВС СФ, уничтожив пять самолетов, что составило 6,6 % колесных боевых самолетов ВВС СФ (в составе которых действовали девять СБ 137-го КСБП). Тем не менее, эти потери для двух бомбардировочных налетов нельзя назвать внушительными и они почти не сказались на боеспособности флотской авиации, так как поврежденные машины быстро ремонтировались. Потери самих нападавших оказались достаточно ощутимыми: был сбит Bf109E-3 (сер. №5164) командира группы гауптмана Лоевски, который попал в плен, а также есть предположение, что именно от боевых повреждений разбился Do215B (сер. №0073) из состава 124-го разведывательной группы.

Тот факт, что рассредоточение техники на аэродромах не исключает ее поражение в ходе бомбардировок противника, показал, что без земляных укрытий и навесов из бревен самолеты на аэродроме были весьма уязвимыми. Это угрожающее положение устранялось срочным строительством укрытий для самолетов.

Ю.Рыбин приводит данные об уничтоженных на Ваенге 29 июня шести самолетов и 18 поврежденных, при этом опирается на «Исторический отчет о боевой деятельности ВВС СФ». Такой подход в значительной мере является формальным в оценке количества уничтоженных на земле самолетов в этот день, поскольку не указываются конкретно типы самолетов. Более подробное изучение этого вопроса привели меня к выводу, что цифра в шесть уничтоженных самолетов на земле прошла в первоначальных донесениях о вражеских налетах, но позже один из этих шести самолетов, вероятно, был отремонтирован, поскольку по отчетности потерь ВВС СФ следует, что всего в 1941 г. в 35 фашистских налетах были уничтожены на флотских аэродромах 11 самолетов ВВС СФ. Посамолетную отчетность можно найти в отчете штаба ВВС СФ «Тезисы доклада Командующего ВВС СФ — Военному Совету СФ «Об итогах боевых действий частей ВВС СФ в войне с Германией за период с 22.06.41 г. по01.12.41 г.» ЦВМА.Ф. 787,оп. 1, № д.18 ([1]).

Из упоминающихся в документах 35 налетах фашистской авиации на аэродромы Ваенга-1 и -2 в 1941 г. удалось найти подробности по 30 налетам, краткая характеристика которых приведена в таб.2.

Для многих сегодня покажутся столь низкие результаты налетов немецкой авиации на флотские аэродромы сомнительными. Однако в штабных документах ВВС СФ сохранились конкретные данные по понесенным потерям в ходе этих достаточно мощных, но всё же недостаточно результативных ударов. Объясняется все довольно просто: во-первых, советские истребители достаточно эффективно отражали налеты противника; во-вторых, потери матчасти при налетах были лишь за счет прямых попаданий, которых было очень мало. Разрывавшиеся уже в 5 — 10 м от укрытий фугаски ущерба самолётам в капонирах почти никакого не причиняли.

Стоит добавить, что поврежденных самолетов (легко и средне) в ходе налетов, на порядок было больше, чем уничтоженных. Поврежденные машины весьма быстро ремонтировались и вводились в строй. Конечно, здесь сказывалось положение на Мурманском направлении, когда натиск немцев сдерживался советскими наземными войсками, а аэродромы с находящимися на них поврежденными самолетами не становились трофеями наступающего противника, как это было в Белоруссии и Прибалтике. В Заполярье атаки немецкой авиации советских аэродромов были весьма настойчивыми, но часто немцы наталкивались на мощный отпор, особенно, когда срабатывала система оповещения, что вело к серьезным потерям самих атакующих (см. таб.2 и таб. З), а результаты бомбардировочных ударов часто сводились к нулю.

Ju88A (сер. № 3306, борт. 4D+RN) из состава II/KG30 сбитый 16 сентября 1941 г. над Мотовским заливом.

Число поврежденных самолетов 29 июня 1941 года на первый взгляд выглядит очень внушительно — 18 (или 19), но что это были за повреждения, никто сегодня не скажет. В советских ВВС учитывались в качестве повреждений даже одиночные пробоины, поэтому и число поврежденных самолетов выглядит большим. В течение 1941 г. на аэродромах в ходе вражеских бомбардировок получили повреждения 126 самолетов ВВС СФ, но большинство из них вводились в строй очень быстро, зачастую в течение нескольких часов. Можно привести для большей весомости в пользу люфтваффе и общее число поврежденных самолетов. По всем причинам (боевым и не боевым) ВВС СФ в период с 22.06.41 г. по 30.11.41 г. имели 533 поврежденных самолета, но эти грандиозные цифры ни о чем не говорят, поскольку сравнить их не с чем — данные по легко поврежденным немецким самолетам отсутствуют. Западные списки приводят повреждения с 10 % и очень редко встречаются 5 % повреждений.

По поводу двух разбившихся самолетов на Ваенге 16 и 17 июля могу сообщить, что 16 июля лейтенант Верховский на И-153 потерпел аварию после возвращения с задания по штурмовке войск противника. Но не из-за повреждения от огня зенитной артиллерией противника, а по причине потери скорости после уборки шасси при попытке уйти на второй круг. В группе 6 И-153, в которую входил лейтенант Верховский, два других И-153 имели повреждения от огня зенитной артиллерии противника. Младший лейтенант Покровский на И-16 скапотировал на посадке после боевого вылета на патрулирование над аэродромами Ваенга-Грязная. То есть обе потери учтены как не боевые. Это следует из двух документов: «Журнал учета боевых вылетов 72-го АП ВВС СФ с 23.06.41 г. по 31.12.41 г» и «Тезисы доклада Командующего ВВС СФ — Военному Совету СФ «Об итогах боевых действий частей ВВС СФ в войне с Германией за период c22.06.41 г. по01.12.41 г.».

Продолжение следует

В СТРОЮ СОВЕТСКИХ ВВС