История штурмана дальнего плавания

1. Трагедия турбохода «Иван Сеченов»

Гибель турбохода «Иван Сеченов» и большей части экипажа (21 чел.) — это одна из крупнейших морских катастроф в истории Азовского морского пароходства. В Мраморном море тб/х «Иван Сеченов» столкнулся 12 января 1977 г. с греческим рудовозом «Николас Морис» и затонул через 22 минуты. Греческий рудовоз скрылся в тумане, не оказав помощи терпевшему бедствие советскому судну… Такова краткая справка об этой аварии в музее морского колледжа им. Г.Я. Седова.

Из книги В.М. Алекумова «Седовка» имеем следующее: «…В один из октябрьских дней в аудиторию вошёл высокий широкоплечий мужчина лет сорока и объявил курсантам, что его фамилия — Иванча и он будет читать курс „Теория устройства корабля“. После этого сообщения он попросил курсантов открыть чистые тетради и чернилами сделать следующую запись: „Корабли не тонут, мы их сами топим!“

Продиктовав трижды эту фразу, Иванча потребовал её подчеркнуть жирной чертой…».

Насколько такой вывод приемлем в аварийных ситуациях, подобных тб/х «Иван Сеченов», трудно судить. Заключения комиссии Службы мореплавания ММФ по данной трагедии, находившиеся в архиве, за давностью лет уже уничтожены, а из оставшихся в живых членов экипажа можно напомнить, к примеру, воспоминания бывшего 3-го помощника капитана Манина А.Н.:

«…Турбоход был загружен различным оборудованием и следовал в Красное море.

После столкновения в тумане капитан Леньшин И.П. спустился на главную палубу и, осмотрев с планширя пробоину в борту в районе трюма, безнадёжно махнул рукой и поспешил на капитанский мостик. До ближайшего берега оставалось менее 5 миль. Было принято решение попытаться выбросить судно на отмель. Однако после возобновления движения, при даче среднего хода вперёд, судно достаточно быстро потеряло плавучесть, при этом шлюпка, висевшая на талях оборвалась и перевернулась, люди находившиеся в шлюпке оказались в воде, а судно, не сбавляя хода, ушло под воду.

Вынырнув из воды, буквально рядом обнаружил два всплывших спасательных плота, на которых были спасены 19 человек, в том числе и я…»

Приблизительные координаты гибели тб/х «Иван Сеченов», между селениями Хошкёй и Мюрефте в Мраморном море: широта 40°38′N, долгота 27°19′Е.

Светлая память всем морякам, кто не вернулся из того последнего трагического рейса турбохода «Иван Сеченов»!

Г-н Леньшин Иван Петрович, в период утверждения на должность капитана тб/х «Иван Сеченов».

Память об экипаже турбохода «Иван Сеченов»: капитан Леньшин И.П., ст. помощник Тимченко И.Г. — «Празднование по случаю пересечения экватора», февраль, 1966 г.

Тб/х «Иван Сеченов» в последнем рейсе перед трагедией.

2. В стране восходящего солнца

После арктического рейса (Владивосток — Певек) теплоход «Долматово», прибывший на Дальний Восток с Азовья, был отфрахтован под перевозку бокситов с острова Рождества (в Индийском океане) на порт Geelong — вблизи Мельбурна, Австралия.

Для пополнения запасов топлива, воды и продуктов был выполнен судозаход в порт Находка. Избегая частично балластного перехода, появилась возможность попутной загрузки экспонатами промышленной выставки СССР в Японию, порт Осака.

Несмотря на штормовые условия плавания в осенний период, благодаря дополнительному подкреплению груза силами экипажа под руководством ст. помощника Тимченко И.Г., все экспонаты были доставлены в сохранности, а по прибытию в порт Осака судно посетила с благодарностью японская делегация, что и запечатлено на снимке.

Приём японской делегации на т/х «Долматово» в порту Осака 1966 г. Справа — капитан Сукорцев Л.Д., слева — ст. помощник Тимченко И.Г.

3. Контейнерные перевозки, т/х «Василий Белоконенко»

В 80-х годах флот ММФ стал пополняться контейнерными судами. Для Азовского пароходства была выделена серия судов типа «Николай Жуков» Выборгского судостроительного завода.

На одно из этих судов, т/х «Василий Белоконенко», был рекомендован капитаном И.Г. Тимченко. Пройдя предварительно «обкатку» на головном судне, работавшем в АМП, ему удалось выяснить до приёмки очередного судна некоторые недостатки данного проекта. В частности, при перевозке 20-ти футовых контейнеров с полной загрузкой 20 тонн судовое грузовое устройство, также 20-ти тонной грузоподъёмности, не позволяло осуществлять грузовые операции, т. к. не был учтён вес порожнего контейнера и вес спредера, вес которых составлял около 3-х тонн. Поэтому, прибыв на приёмку т/х «Василий Белоконенко», мной была предложена изменённая оснастка грузового устройства: благодаря дополнительному грузовому блоку, устанавливаемому на грузовой подвеске, длина грузового шкентеля при этом несколько возрастала, а грузоподъёмность судовой грузовой стрелы вместо 20 тонн увеличивалась до 23 тонн.

Данное предложение было обсчитано конструкторским отделом «Балтсудопроекта» и одобрено. В результате т/х «Василий Белоконенко» вышел из Выборга с грузовым устройством на 23 тонны. Позже на всех судах этой серии в Азовском пароходстве была внедрена указанная модернизация грузовых устройств.

Согласно проектной документации на судах типа «Николай Жуков» загрузка контейнеров на крышки трюмов № 3 и 4 допускалась в 2 яруса при весе контейнеров по 17,5 тонн каждый, а на трюме № 2 только 20 контейнеров (из-за ограничений по остойчивости).

Как показали практические перевозки, была потребность в доставке контейнеров, например, с керамической плиткой на участке п. Равенна — п. Стамбул, весом каждый контейнер 22 тонны, т. е. на контейнерное место должно приходиться 44 тонны вместо допускаемых 35 тонн. Для решения этой проблемы капитаном Тимченко И.Г. была предложена изменённая схема загрузки крышек трюмов, т. е. тяжеловесные пары контейнеров по 44 тонны устанавливались не подряд, а разносились по ширине крышки. При этом промежутки между ними заполнялись более лёгкими контейнерами, весом менее 35 тонн, либо пустыми контейнерами.

Для обеспечения безопасной загрузки крышек трюмов были предложены нижеследующие расчётные схемы: свободно опертые поперечные балки, воспринимающие давление со стороны контейнеров, были обсчитаны по двум вариантам. По первому варианту — нагрузка указанных основных несущих балок осуществляется по проектной загрузке, т. е. 35 тонн на контейнерное место, с построением графиков изгибающих моментов и перерезывающих сил. Эти графики в дальнейшем принимаются за предельно допускаемые. По второму варианту — нагрузка указанных балок осуществлялась разнесённой загрузкой, т. е. 44 тонны на контейнерное место. Учитывая, что поперечное сечение основных несущих балок по их длине не меняется, максимумы изгибающих моментов в обоих случаях должны быть либо одинаковы, либо — ниже значений максимума по первому варианту. Аналогичные требования предъявлялись также и к перерезывающим силам.

Указанные варианты расчетов позволили неоднократно осуществлять реальные перевозки с различной компоновкой весов контейнеров, в том числе и тяжеловесными с керамической плиткой.

Для ускоренных практических расчётов был разработан также специальный табличный алгоритм, опубликованный в технической литературе ЦБ НТИ «Технология морских перевозок», выпуск 4(116), 1983 г.

Как уже отмечено выше загрузка контейнерами крышек трюмов на данной серии была лимитирована из условий остойчивости, в результате чего на крышки трюмов допускалась установка только 80 груженных 20-ти футовых контейнеров весом по 17,5 тонн.

Для устранения этого недостатка мной, как капитаном, была разработана и обсчитана дополнительная модернизация за счет укладки в трюмах по бортам за пределами контейнерных мест, металлических слитков (размером 0,5х0,5х2,0 м), привариваемых электросваркой непосредственно к деке трюмов. Общий вес такого балласта составлял 650 тонн, что позволяло увеличить контейнероподъёмность судна на 55 гружёных контейнеров. Таким образом, значительно повышалась провозная способность судна. Используя различную компоновку весов контейнеров, в одном из последующих рейсов удалось загрузить, например, на крышки трюмов контейнеры полностью в три яруса, в результате чего общая загрузка составила 300 единиц вместо 219 контейнеров по проекту. Фотография такой необычной загрузки была отправлена в своё время в ММФ г-ну Збаращенко В.С. (зам министра ММФ).

Описанная модернизация контейнероподъёмности судна была внедрена силами АМП, для чего на металлургическом заводе «Азовсталь» пароходство закупило 1300 тонн металлических слитков, установленных бригадой БТО АМП на двух судах — т/х «Василий Белоконенко» и т/х «Николай Морозов». Практическое использование указанной балластировки продолжалось весь период существования контейнерных линий, т. е. более 15 лет без каких-либо нареканий.

Капитан Тимченко И.Г. за работой. Теплоход «Василий Белоконенко», 1974 г.

Воскресная бригада маляров у борта т/х «Василий Белоконенко», порт Равенна, Италия, 1975 г.

Капитан т/х «Василий Белоконенко» Тимченко И.Г. в АМП с руководителями контейнерных перевозок: Шелест Н.М. (слева), зам. начальника СП и ДФ; Нежигай В.И. (справа), начальник контейнерного отдела.

4. Спасательная операция в Ионическом море

Зима еще не устоялась, и декабрьские штормы свирепо терзали Средиземное море. На контейнерной линии «АСАДКО», а временами, как субститут на линии «АСИТКО», трудился теплоход «Василий Белоконенко». В последнем рейсе 1980 года с полной загрузкой из Италии (контейнеры на крышках трюмов в два яруса, а местами — в три яруса) теплоход вышел через Мессинский пролив в Ионическое море. В связи со штормовым прогнозом от NW для приведения волнения на кормовые курсовые углы (при пересечении опасного участка и именно в светлое время суток) теплоход «Василий Белоконенко» под прикрытием итальянского «сапога» стал на якорь, в ожидании рассвета, в заливе Скуиллаче — вблизи селения Марина-ди-Катандзаро. Натруженный в шторм корпус судна перестал, наконец, дрожать, плавно покачиваясь на небольшом прибрежном волнении, а свирепые порывы ветра от NW, дико завывая в судовых снастях, подтверждали правильность принятого прогноза.

Экипаж спокойно отдыхал, а судовой радиооператор Л.Л. Сузанский около 4 часов утра принял информацию от радиоцентра АМП, что в Ионическом море терпит бедствие греческий теплоход «Роттердам», следовавший из Марина-ди-Каррара в Кувейт с грузом 5500 тонн мрамора и мраморной крошки. В результате поломки главного двигателя, судно оказалось без движения лагом к волнению, а усилившийся шторм уже начал смещать на крышках трюмов мешки с мраморной крошкой, которые дополнительно укрепляли брезентовое закрытие трюмов. Волны перекатываются через корпус, а экипаж в ожидании спасения собрался на шлюпочной палубе.

Координаты бедствующего судна показали, что теплоход «Василий Белоконенко» находился в 5 часах хода от теплохода «Роттердам». Капитан Тимченко И.Г. принял решение следовать к морякам, подавшим сигнал «SOS» («спасите наши души» — английская аббревиатура).

Данная операция по спасению экипажа теплохода «Роттердам» и способ буксировки этого судна описаны капитаном Тимченко И.Г. в моей книге: Труженики моря — суда типа «Джанкой».

Остаётся только дополнить некоторыми практическими замечаниями, а именно: при штормовом ветре с подходом к спасаемому судну надо, прежде всего, оценить парусность обоих судов, с подветренной стороны быстро будет увеличиваться расстояние между судами (на примере т/х «Василий Белоконенко» с контейнерами на палубе), а при подходе с наветренной стороны появляется возможность быстрого сближения судов и возможность навала на аварийное судно.

При подходе к спасаемому судну в носовой его части под прямым углом к его корпусу, т. е. носом на ветер, невозможно долго удержаться в таком положении при заводке буксира, под ветровой нагрузкой спасатель заваливается либо на левый, либо на правый борт, а при подработке машиной (для управляемости) значительно возрастает расстояние между судами, что срывает процесс заводки буксира.

По указанным факторам были дважды утеряны спасательные проводники, заводимые с помощью линеметательного аппарата, тогда как первая попытка выстрела из линеметательного аппарата оказалась неудачной: ракета прошла над аварийным судном, а спасательный линь под давлением штормового ветра описал большую дугу и лёг на воду, не попав на аварийное судно.

Попытки использования ракет линеметательных устройств с просроченным сроком годности крайне опасны. В нашем случае после трех неудачных выстрелов в резерве ракет не осталось, поэтому попытались применить одну из ракет с истекшим сроком годности: ракета вылетела в направлении спасаемого судна, а потом резко пошла вверх и далее, изменив направление, вошла в воду вблизи кормы т/х «Василий Белоконенко» (члены экипажа, занимавшиеся при этом приготовлением буксира на корме, попадали под швартовые лебедки). Следует отметить, что ранее на т/х «Иван Сеченов» как экспонат, хранился ствол линеметательного аппарата, развернутый на конце в виде лепестков в результате взрыва ракеты непосредственно в стволе линеметательного аппарата.

Из морской практики, доводимой на лекциях курсантам РМУ им. Г.Я. Седова, был известен способ подачи аварийного буксира в штормовых условиях: буксир закрепляют к некоторой плавучести (рабочий плот, бочка и т. п.) и в процессе буксировки таковых вокруг аварийного судна приближают их лагом к борту спасаемого судна.

Как же поступить нам в данном конкретном случае?

Наибольшей помехой здесь является, как известно, большая парусность судна с палубными контейнерами, не дающая возможности успешно завести аварийный буксир. Как же этот «минус» превратить в «плюс»?

Было принято решение — выйти на ветреную строну от аварийного судна и лечь в дрейф, удерживая своё судно кормой к носу т/х «Роттердам». В результате дрейфа обоих судов у судна с большей парусностью большая скорость дрейфования. В таком положении, когда суда сблизились максимально, был подан проводник (с плавучестью на конце в виде пустых из-под воды пластиковых бутылок, которые были зацеплены спиннингом греческими моряками). Критическая опасность сближения с аварийным судном регулировалась маневренной работой главного двигателя т/х «Василий Белоконенко». Результат достигнут положительный, процесс дальнейшей буксировки описан, как уже отмечено, в моей первой книге.

Следует отметить, что в порту Мессина после встречи на борту т/х «Роттердам» с экипажем спасённого судна судовой агент задал вопрос греческому капитану:

— А почему вы выбрали именно советское судно для спасательной операции. Ведь т/х «Василий Белоконенко» подошёл последним, когда уже пять судов были в дрейфе возле вас, в том числе одно греческое судно?

Ответ греческого капитана:

— Нам была нужна наибольшая уверенность в конечном результате нашего спасения, поэтому мы доверились русским морякам…

Как результат слаженной работы по спасению аварийного судна экипаж теплохода «Василий Белоконенко» получил вознаграждение в виде выплаты месячного оклада каждому моряку, а капитану Тимченко И.Г. дополнительно была вручена медаль «За спасение утопающих».

24 декабря 1980 года теплоход «Василий Белоконенко» под командированием капитана Тимченко И.Г. приступил к спасательной операции теплохода «Роттердам» в Ионическом море.

Спасательная операция под управлением капитана Тимченко И.Г., т/х «Василий Белоконенко», декабрь, 1980 г.

Финал спасательной операции — заводка т/х «Роттердам» на ремонт в порт Мессина, Италия, 1980 г.

Текущие проблемы по флоту АМП и портам Азовья под контролем в Управлении эксплуатации флота:

— г-н Карачевцев К.Г. (1-й слева), зам. начальника СП и ДФ;

— г-н Масякин В.И. (2-й слева), начальник балкерного флота, ХЭГС-1;

— г-н Прусиков С.В. (3-й слева), начальник специализированного флота (РОРО, контейнеровозы), ХЭГС-3;

— г-н Крахмальный Г.П. (4-й слева), начальник отдела портов;

— г-н Тимченко И.Г. (5-й слева), начальник УЭФ;

— г-н Краснов П.И. (6-й слева), начальник твиндечного флота, ХЭГС-2.

Руководство Азовского Морского пароходства на ноябрьской демонстрации, г. Жданов, 1985 г. Справа (за знаменосцем) — начальник AMП Шунин Л.Н., в центре — начальник Управления эксплуатации флота Тимченко И.Г.

5. Тепловозы из Украины на Сирию

В начальный период своей работы на должности начальника Службы перевозок и движения флота капитану Тимченко И.Г. пришлось пройти своего рода экзамен — решить необычную задачу: составить проект и обеспечить реальную доставку 60 единиц железнодорожных тепловозов из Украины в порт Латакия, Сирия. Производство тепловозов осуществлялось на заводах города Луганска (бывший Ворошиловград), своим ходом эти тепловозы отправлялись в порт Керчь для дальнейшей перевозки морем.

Как известно из истории, аналогичная задача решалась ранее в первые годы советской власти — требовалась перевозка из Германии, Швеции на Петроград закупленных молодой республикой паровозов для восстановления железнодорожного транспорта России. К исполнению такого проекта, необычной по сложности перевозки, были подключены научные силы института, в том числе — личное участие академика А.Н. Крылова. Корабельные инженеры с поставленной задачей, разумеется, успешно справились.

В данном случае, для перевозки луганских железнодорожных тепловозов, надо было без привлечения сторонних организаций разработать проект в пределах возможностей конструкторского бюро АМП. Работу возглавил сам лично, получив к тому времени второе образование — диплом кораблестроительного факультета ОИИМФ'а. Поэтому для КБ АМП досталась только одна простая задача — расчет креплений для уже установленных на судно тепловозов, выдерживающих штормовые условия плавания.

Сущность проекта перевозки, предложенного Тимченко И.Г., заключалась в следующем. Для практической транспортировки тяжеловесных тепловозов наиболее приемлемы были суда типа «Николай Жуков». До начала перевозки следовало изготовить опорные тумбы (по две на каждый тепловоз), которые в дальнейшем после установки на них тепловозов приваривались электросваркой непосредственно к стальной деке трюма. Избегая продолжительной дегазации топливных танков второго дна, последние заполнялись забортной водой.

Тепловозы, подлежащие к погрузке, подгонялись к борту судна по железнодорожному пути. Далее с помощью плавкрана снимались с маневренных подвесок и опускались в трюм судна на опорные тумбы, выставляемые под несущие штыри тепловоза. При этом опорные тумбы сдвигались по необходимости, а после установки тепловоза приваривались к деке. Такая операция осуществлялась со всеми устанавливаемыми тепловозами. Завершив погрузку тепловозов в трюмы, далее перекрывались твиндеки и на их палубу устанавливались маневренные подвески, остававшиеся после поднятия тепловозов на железнодорожном пути. Специальные клинья, приваренные к крышкам твиндека, обеспечивали надежную фиксацию колёс маневренных подвесок. Дальнейшее крепление тепловозов и маневренных подвесок уже осуществлялось по расчётному варианту КБ АМП.

Выгрузка в порту назначения осуществлялась обычным портовым плавкраном в обратном порядке: снимались маневренные подвески с твиндеков и устанавливались на железнодорожный путь в порту Латакия, затем открывались твиндеки и поднятые из трюма тепловозы опускались своими несущими штырями на их родные подвески.

Как показала практическая выгрузка 6-ти доставленных тепловозов в первом рейсе под непосредственным моим контролем, затраченное время работы плавкрана составило всего около 6 часов.

Оставшиеся тепловозы перевозились по мере их готовности. При появлении значительного промежутка времени между отправками опорные тумбы срезались и оставлялись на хранении в порту Керчь до очередного аналогичного рейса. Без излишних простоев теплоход «Николай Морозов», фактически, перевозивший всю партию тепловозов, имел возможность для выполнения также промежуточных грузовых рейсов по мере потребности.

В процессе дальнейшей работы в должности начальника Управления эксплуатации флота мне, как капитану, пришлось решать множество простых и достаточно сложных транспортных проблем по эксплуатации 120 транспортных судов и четырех морских портов — Таганрог, Мариуполь, Бердянск, Керчь. Положительные результаты такой работы всегда вдохновляли и радовали вплоть до развала АМП, но это уже была другая история, которая совершалась после моего ухода, как работника плавсостава, в 55 лет на заслуженную пенсию.

После рабочих переговоров по организации в AMП линейных перевозок грузов на Юго-восточную Азию, 1991 г.

Выпускники РМУ им. Г.Я. Седова: второй слевa — Курьянов В.Н. - начальник отдела Загрузки, третий слева — Тимченко И.Г. - начальник УЭФ.

6. Ремонт т/х «YUCATAN» после столкновения

Теплоход «Yucatan» (DWT 14176 т.) с полным грузом угля для порта Пасахес (Испания) после бункеровки на рейде Стамбула следовал в Мраморном море. Ранним утром 10 марта 2001 г. в результате упущений вахтенной службы, на подходе к проливу Дарданеллы, столкнулся с попутным греческим танкером «Fair Skies». Обстоятельства, предшествовавшие этой аварии, были следующими.

Капитан теплохода «Yucatan» был достаточно опытным мореходом — бывший работник АМП г-н Гринингер Э.М. Под его руководством «обкатывался», готовясь к должности капитана, молодой старший помощник г-н Любинский В.А.

На рейде Стамбула в период бункеровки по просьбе капитана Гринингера Э.М. их судно посетил представитель АМП (из турецкой фирмы «BASCO») капитан Вовк Е.В. со своей семьёй, в составе которой находилась и внучка г-на Гринингера Э.М. Закончив формальности с турецкими властями, гости весьма поздно добрались на судно, поэтому радостная встреча и продолжительное застолье двух этих родственных капитанов продолжились почти до полуночи.

В процессе этого приёма старший помощник, отвечавший за судовую провизионную артелку, неоднократно исполнял запросы капитана — самолично доставлял к столу продукты и «представительские» капитана. Под конец — неоднократные вызовы по радиотелефону и продолжительное ожидание рейдового катера, для доставки гостей на берег, подготовка судна к отходу, съёмка с якоря, выход с переполненного рейда на курс к проливу Дарданеллы. Всё это время старший помощник мотался по судну и на ходовом мостике, как часовой маятник, выполнял беспрекословно все указания капитана. Ну а в 04–00, как обычно, он заступил на свою очередную ходовую вахту.

По этому поводу невольно вспоминается опыт старых азовских капитанов: отдых перед ходовой вахтой — это морской неписанный закон, не подлежащий нарушению ни при каких обстоятельствах!

Дополнительно в этой связи можно привести пример, имевший место на т/х «Урицк» — стр.38 из книги Тимченко И.Г. «Труженики моря — суда типа „Джанкой“»:

Отстояв «собачью» вахту (00.00–04.00), второй помощник Тимченко И.Г. ушел с мостика отдыхать в свою каюту, а на вахту заступил старший помощник Любовцев В.М. Оба эти штурмана — выпускники Ростовской мореходки им. Г.Я. Седова.

С рассветом, когда уже можно было ориентироваться на палубе без дополнительного освещения, капитан Землянов В.М., подменив старшего помощника на ходовом мостике, предложил ему обойти главную палубу — проверить, не появились ли какие-либо штормовые повреждения корпуса судна, комингсов трюмов, грузовых кранов и попытаться очистить палубные шпигаты для нормализации стока забортной воды, гуляющей по палубе. Старший помощник, сменив свою лёгкую обувь (надел рабочие ботинки второго помощника — на кожаной подошве), отправился на главную палубу.

Как позже выяснилось, в один из ударов встречной волны, старпом был сбит с ног — не устоял на кожаной подошве «арендованных» ботинок и, аналогично выражению мурманского мариниста А.И. Реутова из повести «В стороне от фарватера», при падении «…больно боднул головой железо…».

Старпом очнулся, плавая между комингсом трюма и фальшбортом. Добравшись в надстройку, отправился к судовому врачу на перевязку, ссадина на голове кровоточила.

Вахту на ходовом мостике продолжил нести капитан, а для дальнейшего обследования судна подняли второго помощника, который использовал при этом, для хождения по главной палубе, резиновые сапоги (действительно, коэффициент трения по стали: у резины 0,6–0,8, а у кожи всего 0,2).

Когда через сутки потребовалось выяснить, кому сдавать вахту, т. к. старший помощник сослался на головокружение и не вышел на ходовой мостик, второй помощник доложил об этом капитану и предложил свои услуги: самостоятельно отстоять дополнительно и вахту старпома. Тогда капитан Землянов В.М. однозначно приказал на вахту заступить старпому Любовцеву В.М. Позже он пояснил причину своего решения: чрезмерно уставший человек не может нести полную юридическую ответственность за свои действия! Вполне понятно, что в результате вышеизложенного приёма на т/х «Yucatan» старший помощник Любинский В.А. заступил на вахту разбитый, не получивший должного отдыха перед вахтой.

В 06–00 вахтенный матрос (он же судовой артельщик) был отпущен с ходового мостика вниз для выдачи повару продуктов на камбуз. Обстановка вокруг судна была спокойной — встречные суда шли в стороне, придерживаясь линии разграничения движения. Попутных судов вблизи не наблюдалось, судно послушно следовало заданным курсом под управлением авторулевого. До входа в пролив Дарданеллы ещё далеко, и старший помощник присел отдохнуть в лоцманское кресло, используемое обычно при проходах в Суэцком канале. Расслабившись, старпом не выдержал накопившейся нагрузки и автоматически уснул.

Вероятно аналогичная ситуация была и на греческом танкере «Fair Skies» — вахтенная служба должного наблюдения не осуществляла, сближение судов происходило достаточно медленно: ΔV = 13,5-11,5 = +2 узла.

Проснулся старший помощник от удара, когда т/х «Yukatan», догнав танкер «Fair Skies», врезался в его корму. Повреждения оказались весьма серьёзными: у танкера разворочена корма в машинное отделение, а на теплоходе «Yukatan» смята носовая часть вплоть до брашпиля.

Капитан Гринингер Э.М. о случившемся немедленно доложил руководству фирмы «ISG», осуществлявшей менеджмент этим судном из порта Стамбул. На место аварии выехал я, как представитель фирмы, и возглавил спасательную операцию.

Повреждённый танкер «Fair Skies» стал на якорь вблизи рекомендованного курса без каких-либо проблем, а теплоходу «Yucatan» пришлось продолжительное время подрабатывать машиной, удерживаясь в районе аварии — на плаву в стороне от фарватера, т. к. якорное устройство полностью разрушено. В этой связи потребовалась неотложная помощь спасательного буксира, который был вызван из порта Гелиболу. Прибывший буксир, став на якорь, продолжил удерживать теплоход «Yucatan» на заведенном на бак буксире.

В результате затопления форпика нос теплохода значительно погрузился в воду и, хотя откатка из форпика проводилась максимально в постоянном режиме, положение судна не изменялось, следовательно, приток воды из-за борта был весьма значительный. Вызванный из порта Текирдаг стамбульский водолазный бот обследовал подводную носовую часть теплохода и обнаружил рваные пробоины в носовом бульбе. Как позже выяснилось, из-за конструктивной недоработки носовой бульб не имел водонепроницаемой переборки, отделяющей его от форпика. Вода в форпике постоянно медленно прибывала, несмотря на работу осушительной системы. Если в таранной переборке на уровне действующей ватерлинии окажутся ещё и проржавления (как известно, толщины в верхней части переборки конструктивно снижены), то вода сможет попасть непосредственно в трюм и положение судна станет критическим.

Однако благодаря экстренной помощи водолазного бота из коммерческой структуры ситуацию удалось выровнять — договорились на сварочные работы под водой на аварийном судне, немедленно приступили к заделыванию пробоин на бульбе. К концу светового дня эта мера принесла должный эффект: пластинами (t = 4 mm) последовательно были перекрыты все основные дыры на бульбе. Оставшееся незначительное поступление воды в форпик ликвидировалось осушительной системой. Положение судна устойчиво стабилизировалось, и на следующее утро спокойно стали ожидать прибытия инспектора из конторы капитана порта Чанаккале для составления аварийных актов обоим судам.

В этой связи вспоминается нелепый случай в советское время с одним из судов в АМП. По чертежам, утвержденным ССХ, был изготовлен тёплый ящик взамен проржавевшего, который при установке в МКО не вмещался на освободившееся место. По предложению группового механика (г. Черствилова) были перерезаны три шпангоутных кницы, соединяющиеся с флорами. Тёплый ящик установили, а в процессе эксплуатации под концами трёх шпангоутов в наружной обшивке появились трещины и, соответственно, фильтрация забортной воды в МКО. Восстановление подрезанных книц в принципе было возможно изнутри МКО, а водотечность небольших трещин следовало бы устранить подводной сваркой (до очередного докования). Однако оказалось, что это — непосильная задача, подводная сварка существует только в распоряжении ВМФ в Севастополе. Пришлось указанное судно выводить из эксплуатации и поднимать в док в п. Мариуполь. Непростительные убытки очевидны.

Как отмечено выше, работа водолазов с подводной сваркой в данном случае была не до конца оформленной, по турецким законам любые спасательные операции в территориальных водах Турции должны выполнять исключительно государственные структуры. А в этом конкретном случае, по согласованию с водолазным ботом, было решено формально задействовать «форс-мажор», т. е. «непреодолимые обстоятельства» — во избежание затопления судна. Последующее развитие событий подтвердило правильность принятого решения, особенно из коммерческих предпосылок.

Учитывая официально подтверждённое безопасное состояние судна (в соответствии с аварийным актом), капитан порта Гелиболу выдал разрешение т/х «Yucatan» на переход в Тузлу — на судоверфь «GEMAK» для выполнения неотложного ремонта. Данный переход было предписано осуществить в сопровождении аварийного буксира, что и было выполнено незамедлительно. Теплоход ушёл в Тузлу.

Последовавшее позже решение суда в Гелиболу об аресте т/х «Yucatan» по иску судовладельцев танкера было задействовано уже по приходу в Тузлу, что абсолютно не обрекало наше судно на реальный простой в ожидании выдачи банковских гарантий обеими страховыми компаниями, со стороны теплохода и со стороны танкера. Урегулирование в дальнейшем убытков по столкновению осуществляло по т/х «Yucatan» страховое общество «ИНГОССТРАХ» — достаточно компетентно и без излишних проблем для судовладельцев.

Решения всех других технических проблем достались фирме «ISG», как менеджмент-компании (тем более, что страхование по ряду пунктов из соображений экономии по этому судну не было оформлено). Суть этих оставшихся проблем заключалась в следующем.

Теплоход «Yucatan» с полным грузом и бункером поднять в док невозможно. Каким же образом устранить подводные повреждения корпуса на носовом бульбе? Возможные варианты решения:

— выгрузить уголь в порту на причал, судно отдоковать для ремонта и позже перегрузить уголь на судно для продолжения рейса;

— отфрахтовать любое другое аналогичное по DWT судно для доставки перегруженного с т/х «Yucatan» груза в порт Пасахес, а т/х «Yucatan», после ремонта, использовать под другой очередной рейс.

Изучение этих вариантов показало значительное увеличение расходов и существенное увеличение времени рейса, что было крайне нежелательным. Поэтому было принято следующее решение:

1. Буксировку теплохода «Yucatan» по приходу на рейд Тузлы передать портовым буксирам и швартовать теплоход с хода к ремонтному причалу фирмы «GEMAK».

2. Водолазному боту, «подлатавшему» наскоро пробоины на носовом бульбе, продолжить в Тузле дополнительную подварку сварных швов для ликвидации всех поступлений воды в форпик, после чего фирма «ОЕМАК» должна установить новую водонепроницаемую переборку (с установкой на ней горловины для последующих посещений) между бульбом и форпиком.

3. Фирме «GEMAK» надлежало изготовить новую носовую часть судна взамен отрезанной смятой (около 6 метров по длине, что составит около 30 тонн нового металла), после чего т/х «Yucatan» продолжит прерванный рейс к порту Пасахес.

Вышеуказанные предложения капитана Тимченко И.Г. были одобрены и, затратив 27 суток для замены на плаву смятой части бака, т/х «Yucatan» продолжил своё существование. Убытки по замене повреждённой части корпуса составили 147 тыс. USD. Окончательная замена листов наружной обшивки на носовом бульбе была осуществлена через 13 месяцев — при последующем очередном доковании 09/01-2002 г., т. к. в случае, возникновения течи в процессе дальнейшей эксплуатации судна через временные пластины, установленные водолазным ботом, вода смогла бы заполнить максимум только бульб, но и этого удалось избежать. Риск по всем пунктам оказался оправданным. Победителей не судят… Груз угля в Пасахес был доставлен без претензий получателя.

Финальная операция — установка новой секции на баке.

Т/х «Урицк», капитан — г-н Землянов В.М., в рейсе Поти-Булонь с грузом марганцевой руды, 1964 г.

7. Снятие с мели теплохода «TOBAGO»

Теплоход «TOBAGO» (DWT = 17 777 т) постройки 1986 года, — наиболее востребованное судно для перевозки различной стальной продукции, донбасской керамической глины на Адриатическое побережье в порты Италии — Равенна, Маргера, Монфальконе. В одном из очередных рейсов, в ноябре 2007 года, на судно, идущее из Мариуполя с грузом глины 17 273 тонн, поступило традиционное указание от управляющей фирмы «ISG» о снабжении бункером на рейде Ахиркапы (п. Стамбул) для обеспечения кругового рейса. Этим судном управлял тогда достаточно опытный, исходя из предшествующей продолжительной работы в АМП, капитан Орехов В.А.

В связи с возникшим позже, после бункеровки судна, аварийным происшествием небезынтересно напомнить анализ аварий по флоту АМП, который провёл замначальника пароходства по мореплаванию Чайкин А.М. Он попытался установить статистическую вероятность аварий в зависимости от продолжительности капитанской работы — в начальный период (I) и от возраста капитана — в конечный период (II).

Согласно указанным графикам аварийное происшествие т/x «TOBAGO» при управлении капитаном Ореховым В.А. (1940 года рождения) — это закономерный случай, имеющий большую вероятность такого события. Следовательно, если исключить данную посадку на мель, то любой другой вид аварии останется вполне вероятным.

Характеристика графиков Чайкина А.М. пояснялась следующими аргументами:

а) в начальный период капитанской работы (до 3-5лет) вероятность аварий достаточно низкая, т. к. капитан крайне осторожен, обращает внимание на все возможные варианты событий и исключает неоправданные риски (не зря в дневниках плавпрактики в Мореходке стоял эпиграф: «В морском деле нет мелочей!»);

б) после истечения первого периода капитан, как правило, «расправляет плечи», полагая, что он уже как следует овладел своей профессией. Это достаточно опасный период работы, который продолжается обычно до 10–15 лет капитанского стажа в зависимости от способностей каждого, и только потом, набравшись достаточного опыта работы вероятность аварий уменьшается, кривая статистической вероятности аварий следует существенно вниз;

в) в конечный период работы, когда уже приближается пенсионный возраст (55 лет для плавсостава), внимание капитана значительно снижается и наступает очередной опасный период — кривая статистической вероятности аварий поднимается вверх, а после 60-летнего возраста достигает максимального подъёма — уже никакие события капитану, оказывается, не страшны.

Справедливость описанных тенденций особенно сильно проявилось с развалом СССР, т. е. в рыночной экономике. Так, например, при оформлении судовых документов одному их судов типа «река-море» под флагом Гондураса капитан судна почтенного возраста, работавший ранее в Черноморском пароходстве, откровенно пояснил: «…вожу в кармане три тысячи долларов и, если потребуется, то независимо от воли судовладельца всегда смогу вылететь в Одессу самостоятельно…». Как позже стало известно, в водах Испании это судно, действительно, оказалось на камнях, а капитан, никого не предупредив, бросил экипаж и судно на усмотрение морской стихии и улетел домой: судебного преследования, как в советские времена, теперь ведь не будет, а по всем возникшим вопросам судовладелец пусть разбирается со страховой компанией… «Прекрасное» решение!

В нашем случае т/х «TOBAGO», прибывший на переполненный рейд (см. карту из компьютера), получил указание от службы «Traffic Control» становиться на якорь в означенном районе В-п. Проверив район постановки, капитан Орехов В.А. убедился, что после бункеровки он сможет выйти по кривой «1» на выход к рекомендованному курсу. Однако к моменту окончания бункеровки в 03:00 14/11-2007 обнаружили, что планировавшийся проход по кривой «1» перекрыл, став на якорь, подошедший позже т/х «Сормовский-17». Недостаточно осмыслив сложившуюся ситуацию (после прерванного сна), капитан решил пройти по корме иностранца т/х «НЕРЕХ 4» по кривой «2», а фактически оказалось, что т/х «TOBAGO» двигался по кривой «3», имея осадку кормой 9,33 м. Данная ситуация абсолютно аналогична, ранее описанному в главе II т/х «Долматово», севшего на грунт в Токийском заливе. Причина достаточно простая: главный двигатель в начале движения прогрет еще недостаточно, и механики поддерживают существенно пониженные обороты, а судно в результате описывает кривую вместо традиционной «2» значительно большего радиуса — кривую «3». Так т/х «TOBAGO», выполняя поворот, попал на отмель 10-метровой изобаты. Попытки сняться самостоятельно не дали положительного результата, после чего доложили о случившемся управляющей фирме «I.S.G.».

Для решения всех проблем, связанных с аварийным происшествием — снятие с мели на т/х «TOBAGO», на судно прибыл от фирмы «I.S.G.» капитан Тимченко И.Г. Рядом с нашим подопечным судном уже стоял на якоре государственный буксир-спасатель в ожидании подписания спасательного контракта. Как уже отмечалось ранее, в территориальных водах Турции спасательные операции могут выполнять исключительно государственные структуры. Государственная монополия — великое дело. В предложенном капитану Орехову В.А. контракте за спасение судна значилась сумма 1 млн.200 тысяч долларов. Попытки переговоров по снижению такой баснословной суммы были отклонены. Дополнительно к этому транзитное состояние судна сохраняется только в течение двух суток, а далее — открытие границы со всеми дополнительными расходами. Затем по решению местного суда, по требованию капитана порта Стамбул во избежание экологической катастрофы, связанной с возможным разливом топлива, и других последствий в случае шторма, государственная спасательная компания приступит к спасательным операциям самостоятельно, без подписания спасательного контракта. Лимит времени у т/х «TOBAGO», для попыток своими силами сняться с мели был крайне ограничен. При этом к борту нашего судна разрешалось подходить изредка только катеру агента и ни каким другим плавсредствам — за этим строго наблюдал всё время буксир-спасатель.

Предложенные кабальные условия турецких спасателей были отклонены. Разбираясь в сложившейся ситуации, были опробованы повторно, после попыток капитана Орехова В.А., различные варианты работы главного двигателя — на полную мощность вперёд (без какого-либо обнаруженного продвижения) и на полный ход назад (судно при этом незначительно продвигалось назад и останавливалось). Попытки разгона судна на этом небольшом промежутке для таранного преодоления отмели в носовой части также были безуспешны. Стало вполне понятно, что корпус судна находится между двумя гребнями, идущими перпендикулярно к береговой черте. Поэтому достаточно было бы завести буксир, чтобы развернуть судно, когда оно будет находиться между этими двумя гребнями отмелей, без работы главного двигателя, до установки положения корпуса судна, перпендикулярно береговой черте, а далее — максимальный ход вперёд для выхода на глубокую воду. Последующий анализ компьютерной карты подтвердил правильность сделанных предположений — гребень «А» на корме и гребень «Б» в носовой части. Но использование какого-либо буксира для оказания помощи нашему судну не позволял государственный буксир-спасатель. Тупиковый вариант. Как поступить? Кроме работы гребного винта и поворотов пера руля у нашего судна ничего другого нет.

Учитывая низменное состояние прилегающего берегового участка в районе посадки судна, характер грунта на навигационной карте, свободное без крена и скрежета преодоление корпусом судна первого гребня «А» при посадке на мель, а также отсутствие водотечности днищевых танков было сделано предположение об отсутствии скальных пород на указанных выше двух гребнях отмелей. Поэтому для выхода на глубокую воду надо будет прорыть канал в одной из отмелей для протаскивания судна. Как это выполнить в наших условиях?

Капитаном Тимченко И.Г. для такой работы было решено использовать непосредственно корпус судна — своего рода «большую лопату». Кормовой гребень отмели для сооружения проходного канала неприемлем, при работе на задний ход ил, песок или глина будут только заносить свободное пространство под корпусом судна, да и мощность водяного потока от винта на заднем ходу значительно ниже по сравнению с передним ходом. Поэтому остаётся однозначно один вариант — пробиваться надлежит только через носовую отмель (см. компьютерную схему — по кривой «4»).

Началась усиленная работа на самом полном ходу вперёд — ковыряние канала с последовательным перекладыванием пера руля. Из под кормы судна вылетали в мощном потоке ил, грязь, консервные банки, проржавевшие ведра и всякий хлам, накопившиеся на прибрежном дне. Когда курс судна переставал изменяться, отрабатывали назад, и с разгоном снова в носовую отмель врезалась «большая лопата». В одной из вынужденных остановок были промерены глубины вдоль корпуса судна. Оказалось, что глубины по бортам меньше средней осадки судна — по левому борту на 80 см, по правому борту на 50 см. Это и есть глубины вырытого проходного канала. Такая работа продолжалась непрерывно полтора суток. На компьютерной карте в офисе «I.S.G.» просматривали в реальном времени продвижение судна и изменение его курса — чем больше изменялся курс судна влево, тем ближе судно к конечной цели, к выходу на глубокую воду. Выбранный нами вариант, наконец, приводит, за 2 часа до истечения «транзитного периода», - двух суток, к самостоятельному снятию с мели т/х «TOBAGO».

Измученный от усталости за период непрерывного нахождения на капитанском мостике почти двое суток управляя судном, я с трудом воспринимал потом какую-то дополнительную информацию от радостно улыбающегося капитана Орехова В.А. и танцующего Али Акпинара — нашего лойера, проводившего переговоры со спасательной компанией и капитаном порта. Важно сейчас было одно: мы выстояли и сняли т/х «TOBAGO» с мели. Безграничная вера в свою правоту победила.

Проведенный позже водолазный осмотр с целью проверки состояния корпуса подтвердил отсутствие повреждений. Были обнаружены только небольшие зазубрины гребного винта, возникшие, вероятно, в период «ковыряния» канала, когда под винт попали какие-то металлические изделия или их куски. Зазубрины устранили при очередном доковании.

Внеочередное освидетельствование судна было проведено сюрвейером Российского Регистра, наблюдавшего по видеокамере водолазный осмотр. В результате он оставил действие класса судна без изменений.

Следует заметить, что государственная спасательная компания Турции, потерявшая баснословный куш, выставила, однако счет нам на 25 тыс. американских долларов за дежурство буксира-спасателя вблизи т/х «TOBAGO». Этот буксир, оказывается, был оставлен специально для оказания нашему судну помощи, если вдруг потребуется. Поистине «отеческая» забота… Благодарствуем!