Истребитель И-15бис

И-15бис ТК

И-15бис ТК, заводской №3687, после прохождения государственных испытаний, конец 1939 г. Носовая часть самолета и обтекатели шасси наиболее вероятно окрашены красным цветом. Самолет был оборудован воздушным винтом американского производства, о чем свидетельствуют значки фирмы «Гамильтон» на лопастях (МЖ)

Одним из основных методов увеличения высоты полета боевых самолетов в предвоенный период стало оснащение двигателей турбокомпрессорами (ТК). Работы по созданию ТК развернулись в ЦИАМе в 1935 г. и поначалу велись на двигателях AM—34, на которых стремились добиться повышения надежности силовой установки и доведения ее ресурса до 100 часов. В течение 1935—1938 гг. ТК испытывались на самолетах Р—ЗЕТ, БОК—1, ТБ—3, ДБА, оснащенных двигателями АМ-34ФРН.

В 1938 г. турбокомпрессоры ТК—1 адаптировали для установки на двигатели М—25В, после чего оборудовали один опытный И—15бис №3687. Два ТК—1 крепились на боковой поверхности капота двигателя (по одному с каждой стороны) таким образом, чтобы крыльчатка рабочей турбины минимально выступала за обводы самолета. Турбокомпрессоры приводились в действие выхлопными газами двигателя, для чего каждый из них соединялся с коллектором, объединяющим четыре цилиндра.

Испытания И— 15бис №3687, проведенные в период с 22 января по 16 апреля 1939 г. в Евпатории, показали вполне удовлетворительную работоспособность М—25В, оснащенного двумя ТК—1.

Летом И—15бис №3687 вернулся в НИИ ВВС, где его доработали и в период с 19 июня

И-15бис ТК. заводской №5977, в процессе заводских испытаний в сентябре 1939 г. Самолет полностью не окрашен. Две последние цифры заводского номера, нанесенные на руле поворота, что называется, «на скорую руку», призваны для отличия данного экземпляра от других машин войсковой серии

И-15бис ТК, заводской №5977 со снятыми внешними и внутренними капотами двигателя

Винтомоторная группа И-15бис ТК, заводской №5977, налицо все отличия в капотировании от стандартного «биса» по 28 августа 1939 г. завершили полный цикл государственных испытаний. Сравнение с обычным И—15бис выглядело следующим образом:

И-15бис ТК, заводские №№5976, 5977, 5978, полностью прошедшие заводские испытания в конце сентября 1939 г.

Как следовало из результатов испытаний, до высоты 4600 метров преимущество в скорости имел И—15бис без турбокомпрессора. Далее, с подъемом на высоту, преимущество переходило к машине, оборудованной ТК. Хотя достигнутые успехи оценивались, как скромные, опыты продолжились.

Летом 1939 г. на авиазаводе №1 построили опытную серию из 10 И—15бис М—25В ТК для прохождения войсковых испытаний. Борта фюзеляжа за выхлопным патрубком турбокомпрессора на этих самолетах обшили стальным листом, дюралевую обшивку продолжили за кабину пилота. Машины отличались установкой широколопастных воздушных винтов конструкции Жданова, увеличенными маслорадиаторами. Вес двух ТК—1 производства завода №24 составлял 60 кг.

Первая эталонная машина №5975 попала на аэродром 29 августа 1939 г. В течение сентября изготовили еще 9 И—15бис М—25В ТК (заводские №№ 5968, 5974, 5976, 5977, 5978, 5979, 5980, 5981, 5982), которые проходили заводские испытания до 2 октября 1939 г. Из 10 облетанных экземпляров полный цикл испытаний прошли И—15бис №№ 5976, 5977, 5978. Летали Емельянов, Логинов, Кудрин, Белозеров.

Результаты заводских испытаний обнадеживали. Признавалось, что силовая установка М—25В, оборудованного турбокомпрессорами, работает надежно на всех режимах до 10000 м. Установка ТК подняла рабочие высоты И—15бис с 4—5 км до 7,5—8,5 км. На высоте 8000 м максимальная скорость составила 400 км/час, на 10000 м — 370 км/час. Общее мнение сводилось к тому, что установка ТК особой технической сложности не представляет и ее можно производить силами техсостава строевых частей, поэтому предлагалось оборудовать по три И- 15бис ТК на один истребительный полк для осуществления тренировочных полетов.

Зимой 1939-1940 гг. пять И-15бис ТК (заводские №№5968, 5974, 5976, 5978, 5982) проходили войсковые испытания в 60-й авиабригаде Закавказского военного округа в районе г. Баку. В отчете по результатам испытаний, утвержденном командиром бригады полковником Малашкевичем, говорилось, что испытания новая техника прошла удовлетворительно. И—15бис ТК имеют улучшение летных характеристик на высотах 5—9 км и понижение данных на высотах порядка 4 км, но при этом И—15бис по прежнему значительно уступают истребителям И—16 и И—153, поэтому оборудование значительного количества самолетов И—15бис турбокомпрессорами нецелесообразно.

В итоге дальнейшее оборудование «бисов» турбокомпрессорами прекратилось. Вместе с опытной машиной общее количество И—15бис ТК составило 11 экземпляров.

И-15бис с гермокабиной (И-15бис ГК)

После прохождения в 1938 г. успешных испытаний самолета И—15, оборудованного гермокабиной конструкции А.Я.Щербакова подобное устройство решили установить на И—15бис. Основным условием при этом явилось обеспечение боеспособности самолета — он должен был быть стандартно вооружен, оборудован 8-мм бронеспинкой. Конструкция И—15бис после установки гермокабины потяжелела на 69 кг, полетный вес составлял (в зависимости от загрузки) 1752—1685кг. Гермокабина — мягкая, с регенерирующей установкой; в верхней части жесткое металлическое кольцо и полусферический дюралевый колпак с 9 окнами. Полусфера при закрывании ложилась на резиновое кольцо и запиралась двумя замками артиллерийского типа.

Данный самолет, серийный № 3710, проходил госиспытания в НИИ ВВС с 29 августа по 4 октября 1939 г. Летал на нем летчик Федоров, по мнению которого существенным недостатком данной гермокабины являлась невозможность ее открытия в случае вынужденного покидания на полетной скорости свыше 150 км/час.

4 октября 1939 г. при осуществлении ознакомительного полета летчика Б.П. Кощавцева на И—15бис ГК произошла катастрофа. В ходе рулежки по аэродрому НИИ ВВС И—15бис ГК столкнулся с испытываемым польским бомбардировщиком PZL Р—37 «Лось», в результате чего Когцавцев погиб.

И-156ис ГК, заводской №3710, на аэродроме авиазавода N«289 в Подлипках в августе 1939 г.

Вид гермокабины внутри. На правом борту виден замок, стягивающий крышку гермокабины в закрытом положении

И-156ис ГК, заводской №3710. На заднем плане аэродромные постройки, имеющие отношение к КБ-29 (здесь доводился самолет), размещенному в подмосковных Подлипках

И-15бис ГК, заводской №3710, с открытым колпаком гермокабины

И-15бис ГК, заводской №3710, с закрытой гермокабиной

И-156ис ГК, заводской №3710, перед перегонкой на аэродром НИИ ВВС для прохождения испытаний

Подвесные баки

Подвесные топливные баки, предназначенные для увеличения дальности и сбрасываемые в полете по мере необходимости, до 1938 г. в ВВС РККА не применялись. Участие советской техники в боевых акциях в Испании и Китае привело к активизации работ в этой области.

Одним из первых был предложен цилиндрический бак конструктора Запанованного емкостью 150 л, подвешиваемый на специальных узлах под фюзеляжем И—15бис. Эта подвесная емкость снабжалась небольшой ветрянкой, благодаря которой можно было осуществлять подачу топлива к двигателю или его перекачку в основной фюзеляжный бак.

Испытания конструкции Запанованного проходили весной 1939 г. Дальность полета И—15бис при этом увеличилась с 680 км до 1160 км. Достигнутый результат признавали не удовлетворительным, в частности, считалось необходимым обеспечить достижения берегов Японии с советских дальневосточных баз.

Другим предложенным вариантом стали четыре каплеобразных бака емкостью по 50 литров, подвешиваемые на штатные бомбодержатели. Общий объем горючего увеличивался с 320 л до 520 л. Дополнительно вводился второй внутренний маслобак емкостью 25 литров, количество масла при этом возросло до 55 л, что позволило отказаться от использования маслорадиатора.

Испытания системы велись в апреле 1939 г. на И-15бис №3615. Выяснилось, что хотя у земли максимальная скорость самолета снизилась на 20 км/час, обеспечивается вполне приемлемая дальность полета. Была выпущена небольшая серия И—15бис с такими подвесными баками. В дальнейшем перешли на два подвесных бака емкостью по 100 л (ПБЛГ—100). Они применялись, в основном, на И—153.

Цилиндрический подвесной топливный бак конструкции Запанованного емкостью 100 литров в ходе испытаний весной 1939 г. Самолет имеет нестандартную окраску передней части фюзеляжа. В нижней лобовой части цилиндрического подвесного бака имелась небольшая ветрянка для перекачки топлива

И-15бис №3615 с 50-литровыми подвесными баками. НИИ ВВС, апрель 1939 г.

Левый борт И-15бис №3615. На месте патрубка маслорадиатора (сразу за обрезом капота) аккуратная округлая заплата. Поперечные хомутики на межкрыльевой стойке являются креплением наружного термометра, видимого со стороны пилотской кабины

Левый борт И-15бис №3615 со снятой обшивкой. Стрелка указывает на дополнительный масляный бак емкостью 25 литров. Вторая стрелка обозначила патрубок охлаждения маслобака, который в передней части «подныривает» под выхлопной коллектор двигателя

Установка двух 50-литровых подвесных баков на стандартных крыльевых бомбодержателях ДЕР-31

Подвесные топливные баки емкостью 50 литров на И-15бис, оборудованным лыжным шасси со «старого» И-15. Закругленная «заплата» в нижней части капота, частично перекрытая стяжной стальной лентой, и является именно заплатой, поставленной на поврежденный участок обшивки

Каплевидные подвесные баки перед подвеской на стандартные бомбодержатели ДЕР-31

ДИТ (ДИТ-1), заводской №5128 в ходе испытаний летом 1939 г. Окраска передней части самолета, наиболее вероятно, красного цвета

Двухместный тренировочный истребитель (ДИТ)

Военные признавали необходимость иметь в учебных заведениях и строевых частях ВВС двухместный вариант И—15 для обучения и тренировки. К разрешению проблемы приступили уже в ходе запуска в серийное производство И— 15бис. Проект модификации самолета в КБ Поликарпова подготовили в течение лета 1937 г. Спустя несколько месяцев, в октябре, все изменения, вносимые в конструкцию И— 15бис, были утверждены и двухместная машина направлена в производство.

Самолет получил обозначение ДИТ— двухместный тренировочный истребитель. Назначение — переходная машина при освоении И-15бис и И—153. Дополнительную переднюю кабину ДИТ оборудовали на месте основного топливного бака. Бензин разместили в трех емкостях: один бензобак на 70 литров — по левому борту первой кабины, второй, на 170 литров — под полом первой кабины, третий, на 80 литров — под полом второй кабины. Общее количество топлива осталось прежним — 320 литров.

Управление самолетом и приборное оборудование имелось в обеих кабинах, при этом ножное и ручное управление в задней кабине изменилось по сравнению с И—15бис. Тросовая проводка шла несколько выше, как на И—153, поэтому руль поворота ставился с этого самолета.

Для удобства посадки в переднюю кабину вырез центроплана, по сравнению с И—15бис, заметно увеличился, в задней его кромке сделали отверстия для захвата руками.

Козырек передней кабины ДИТ практически полностью позаимствован с самолета И-153. Коллиматорный прицел ПАК-1 дополнен механическим кольцевым прицелом

ДИТ (ДИТ-2), заводской №5337, в ходе испытаний летом 1939 г. Окраска передней части самолета, скорее всего, голубого цвета

Стрелковое вооружение ДИТ состояло из двух синхронных ШКАС с запасом патронов по 250 штук на пулемет. С учетом более высокой скорострельности пулеметов ШКАС по сравнению с ПВ—1 плотность огня осталась на уровне И—15бис.

Козырек пилота в передней кабине — с плоскими гранями, по типу И—153, оборудован прицелом ПАК—1. В задней кабине козырек был обрезан, в передней его части находится подголовник для впереди сидящего пилота. Прицел кольцевой, установлен сбоку козырька.

Бомбардировочное вооружение ДИТ — по типу И—15бис, нагрузка от 40 до 100 кг.

Известно о трех построенных экземплярах ДИТ, они имели обозначение ДИТ-1, ДИТ—2, ДИТ—3. Предполагалась серия на авиазаводе №207 (Долгопрудный), которая не была осуществлена.

ДИТ-1 №5128 и ДИТ-2№5337 постройки авиазавода №1 летали весной — летом 1939 г, ДИТ—3 появился в конце лета. В облетах участвовали летчики Пумпур, Ларюшкин, Давыдов, Жуков, Туржанский. Общее впечатление о машине было вполне благоприятным, техника пилотирования не отличалась от таковой на И—15бис. «Самолет ДИТ дает полную возможность управления как из задней кабины, так и из передней, на всех режимах полета. Устойчивость по всем трем осям хорошая, допускает ошибки в пилотировании...Имея запас горючего 320 л, [самолет] обеспечивает продолжительность полета на средних режимах мотора порядка 2 часа 20мин. Нормально входит и выходит из штопора».

Хвостовая часть ДИТ. Нижняя часть руля поворота сделана по типу И-153

Центроплан верхнего крыла ДИТ имел отверстия в районе задней кромки, чтобы держаться при посадке в переднюю кабину. На представленном снимке стыки соединения верхнего крыла и центроплана не закрыты металлической лентой

Приборная доска в передней кабине ДИТ

Недостатком считалась близость приборной доски к пилоту во второй кабине — сказывались малые размеры машины, вынуждающие к плотной компоновке.

Хотя самолеты ДИТ распостранения не получили, три построенных образца использовались максимально эффективно. Один экземпляр применяли для служебных полетов в НИИ ВВС. Так, 18 мая 1940 г. летчик Давыдов с наблюдателем Ерышевым летали на ДИТ для наблюдения за штопором самолета И—180.

Другие два экземпляра в 1940 г. направили в район Севастополя. В дальнейшем они участвовали в боевых действиях. Известно, что два ДИТ использовались в качестве разведчиков и корректировщиков артогня на Южном фронте в районе Новороссийска в 1942—1943 гг. Окрашены они были, согласно воспоминаниям очевидцев, мелкими пятнами песочного цвета.

И-15бис с двигателем М-62

В связи с освоением М—62 мощностью 900 л.с. в 1939 г. часть И—15бис решили оснастить этими двигателями. До прекращения серийного производства успели изготовить 27 И-15бис М—62. Кроме этого, предполагалась установка М—62 непосредственно в частях, на самолетах, имеющих двигатели М—25В.

В ходе испытаний опытного И—15бис №5237 удалось получить некоторое улучшение летных характеристик, в частности, максимальная скорость на высоте 4200 м составила 400 км/ч. Летали А.Ф.Тамара (начальник ЛИС завода №1), К.К.Коккинаки (капитан Константин Константинович Коккинаки, младший брат Владимира Константиновича Коккинаки), Б.А.Туржанский, А.И.Залевский. 16 мая 1939 г. эта машина, пилотируемая комбригом Залевским, была разбита у станции Новосельцы, в 15 км от Лобни (под Москвой). Причина оказалась банальной — забыли дозаправить топливные баки перед повторным вылетом. В этой связи аварийная комиссия, расследующая происшествие, предложила запретить все полеты опытных самолетов вне зоны Центрального аэродрома. Причиной тому была еще и незабытая катастрофа В.П.Чкалова на И—180 в декабре 1938 г.

Еще один И-15бис М—62 (воздушный винт диаметром 2,8 м), серийный №5739, проходил эксплуатационные испытания с 13 января по 22 марта 1940 г. Летал на нем А.И.Залевский от завода №1, от НИИ ВВС — летчик Федрови. Одной из задач являлось испытание М—62 до полного износа. И—15бис №5739 совершил 479 взлетов и посадок, выполнил 2053 фигуры высшего пилотажа.

И-15бис с прямоточными воздушно-реактивными двигателями ДМ-2, подвешенными под нижним крылом.

Январь 1940 г., Москва, Центральный аэродром

И-15бис с ПВРД

Среди разнообразных силовых установок, использующих реактивный принцип, достаточно большой интерес в начале 1930-х годов вызывали прямоточные воздушно-реактивные двигатели. Ряд советских ученых, активно сотрудничавших в те годы с Реактивной секцией Стратосферного комитета ЦС Осовиахима СССР, приложили усилия к теоретическому обоснованию таких работ. Первые в СССР ПВРД построил инженер И.А. Меркулов. Летом 1939 г. Меркулов предложил использовать ПВРД в качестве дополнительной силовой установки для увеличения максимальной скорости истребителей с поршневыми авиадвигателями. В качестве горючего предполагалось использовать авиационный бензин из основного бака, «прямоточки» поэтому назывались «дополнительными моторами» (ДМ). Первый такой двигатель диаметром 240 мм, получивший обозначение ДМ—1, прошел стендовые испытания во второй половине 1939 г. В сентябре изготовили более мощные ДМ—2, длина их составляла 1500 мм, максимальный диаметр 400 мм, диаметр выходного сопла 300 мм. Вес каждого двигателя вместе с элементами крепления был всего 19 кг. После успешных испытаний в аэродинамической трубе, ДМ—2 установили под нижними плоскостями истребителя И—15бис. Хвостовую часть самолета, во избежание загорания в воздухе, обшили металлическими листами.

Испытания самолета начались 25 января 1940 г. в районе Центрального московского аэродрома, прямо над городскими кварталами. Когда летчик Петр Логинов запустил в воздухе реактивные двигатели, было впечатление, что за самолетом встала стена огня. Со стороны казалось, что за машиной тянутся многометровые огненные струи. Необычное явление видели с земли, в близлежащих московских кварталах. В городе начался переполох, спустя короткое время к воротам аэродрома примчались спасать летчиков сразу пять пожарных команд.

Летные испытания ПВРД на И—15бис продолжались по июль 1940 г. Они велись на скоростях 320—340 км/ч. При включении ДМ скорость увеличивалась на 18—22 км/ч. Всего было проведено 54 таких полета. Кроме Логанова летали летчики А.Давыдов, Н.Сопоцко и старейший московский испытатель А.Жуков.

Теперь пилоты, дабы не пугать москвичей, улетали за 20—30 км от города.

В дальнейшем опыты с прямоточными ДМ продолжили на И-153, ЛаГГ—3, Як-7, Як-9. На «Чайке» прирост скорости с новыми ДМ—4 составил 40—50 км/ч, на истребителях-монопланах — до 110 км/ч.

И-15 бис в варианте фоторазведчика

Использование самолетов—истребителей И—16 в качестве тактических фоторазведчиков на Халхин—Голе оценивалось весьма положительно. Было предложено иметь такие специализированные самолеты в каждом авиаполку. Хотя, как известно, полноценного развития это благое намерение не получило, несколько таких самолетов оборудовали в Западном военном округе. В августе 1940 г. по одному И—16 с фотоаппаратом АФА—И имелось в Белостоке в 33-м иап и 41-м иап. Там же в Белостоке, в 41-й иад (но не известно, в каком полку) летом 1940 г. летали И—15бис №4652 и №4750, оборудованные АФА—И. Отмечалось, что установку фотоаппаратов можно осуществлять в частях. Впоследствии, особенно в ходе войны, такая установка действительно производилась в полевых условиях.

«Звено» МТБ-2 + 2 И-15бис

«Звено» ГСТ + 2 И-15бис

Нереализованные варианты использования

Летом 1938 г. летчик НИИ АВ (Научно-исследовательский институт авиационного вооружения) лейтенант Звонарев предложил разместить на И—15бис два пулемета ШКАС сзади пилота для использования самолета в качестве ночного истребителя. Направление стрельбы — вверх, под углом 60 к вертикали. Предложение рассматривалось, однако реализации не последовало, т.к. получалась слишком задняя полетная центровка.

В 1936—1938 гг. в РНИИ под руководством Клейменова велись проектные работы по созданию самолетной катапульты с использованием пороховых ракет. На основе этой подготовительной деятельности в 1938 г. по заданию ВВС РККА в НИИ—3 НКОП по проекту профессора Р.Дудакова разработали полевую катапульту, базирующуюся на шасси тяжелого грузовика ЯГ—6. В качестве самолета, предназначенного к катапультированию, ориентировались на истребитель И—15бис. Катапульта предполагалась разборной, ее вес составлял 5500 кг, длина в рабочем положении — 27 м. Применять ее хотели для береговой обороны, на участках, не оборудованных аэродромами. Для старта использовался 50-кг заряд специального пороха, который обеспечивал старт самолета со взлетным весом до 2500 кг при скорости от 80 до 130 км/час и ускорении 4,5 g.

Проектные работы прекратили в 1939 г. Было признано, что данная катапульта неэкономична (стоимость порохового комплекта — более 1000 руб.), требует сложной регулировки заряда в зависимости от взлетного веса самолета и силы ветра и обладает повышенной опасностью.

В 1940 г. Поликарпов предложил использовать И—15бис в качестве пикирующего бомбардировщика с подвеской под фюзеляжем бомбы весом 100 кг. Для вывода бомбы за диск вращающегося винта был разработан специальный подвижный держатель ПБ—ЗА. Проведенные испытания показали, что с бомбой ФАБ—50 результаты вполне удовлетворительные. Однако стандартная ФАБ—100 при подвеске на И—15бис задевала стабилизатором грунт, поэтому дальнейшего развития предложение не получило.

В 1939—1940 гг. предполагалось использование И—15бис среди различных вариантов «самолета—звена» конструктора Вахмистрова. Имелись проекты АНТ—44+2И—15бис и ГСТ+2И—15бис. Как и многие другие предложения подобного типа, данная схема «звена» детально не прорабатывалась.

Фрагменты оригинальных чертежей нанесения опознавательных знаков на самолете И-15бис