Как люди научились летать

Глядя на такую громадину, мало кто верил, что эта махина может подняться в воздух. Но вот заработали моторы, экипаж во главе с Цеппелином занял места в гондолах. Стартовая команда отпустила удерживающие веревки, и дирижабль плавно отделился от плавучего причала и поплыл в небо. Скорость полета достигала 8 метров в секунду. Однако через четверть часа на борту произошла какая-то поломка, дирижабль вынужден был опуститься к эллингу для ремонта. Потом на нем были довольно успешно сделаны еще два полета. Но конструктору стало ясно, что двигатели для такой огромной махины явно слабы. За дирижаблем окончательно утвердилось название по фамилии его конструктора цеппелин и, очевидно, не зря. Это детище обошлось графу в полтора миллиона марок - почти все его состояние. И тем не менее. Цеппелин приступил к постройке нового дирижабля.

Сантос-Дюмон авиатор-спортсмен

Мы не случайно упомянули о дороговизне дирижаблестроения. Если для первого монгольфьера понадобилась кипа бумаги и два-три рулона материи, то графу Цеппелину потребовалось уже все его большое состояние, чтобы построить гигантский дирижабль.

Вот почему, говоря об истории авиации, нельзя забывать об экономической стороне дела. Постройка дирижаблей становилась не по средствам одному человеку, нужна была помощь государства или, на худой конец, богатых покровителей. Редко кто из них давал деньги бескорыстно. Одни хотели прославиться, другие - прослыть щедрыми благодетелями, а большинство разбогатеть еще больше на новом деле, которое со временем обещало немалые выгоды и прибыль. Граф Цеппелин, например, заведомо строил свои дирижабли для нужд войны, потому что военный дух в кайзеровской Германии царил с давних времен. И граф не ошибся в своих расчетах. Его сразу поддержало военное ведомство, не раз выделяя огромные суммы на постройку цеппелинов.

Французское правительство, неустанно следившее за военным развитием Германии, в свою очередь поощряло постройку управляемых аэростатов для армейских гарнизонов.

Все это, конечно, способствовало развитию дирижаблестроения. Но во всей этой лихорадочной военной гонке совершенно особняком стоит колоритная фигура авиатора-спортсмена Альберто Сантос-Дюмона.

Сантос-Дюмон, сын богатого владельца кофейных плантаций в Бразилии, получив огромное наследство, в деньгах не нуждался. Он постоянно жил в Париже и, как все богатые люди, любил развлечения. Но если одни проматывали свои состояния в игорных домах и на фешенебельных курортах, то к чести Сантос-Дюмона надо сказать, что он до самозабвения увлекался спортом. Особенно его привлекали, как мы теперь сказали бы, технические виды спорта. Он был отличным велосипедистом, потом прославился как один из сильнейших гонщиков на автомобилях и мотоциклах. Что касается моря, то плавал он, как рыба, и неоднократно принимал участие в соревнованиях яхтсменов. Не удивительно, что, как только в моду вошло воздухоплавание, Сантос-Дюмон увлекся воздушным спортом.

Для начала он сделал несколько полетов на аэростатах, и путешествия в небо ему очень понравились. Но маленького, подвижного и переполненного энергией Сантос-Дюмона не устраивало, что аэростаты подчинялись воле ветра, а не воле пилота.

Вот почему, прослышав о первых дирижаблях, Сантос-Дюмон сам принялся за постройку "летающей колбасы". В 1898 году первый дирижабль заядлого спортсмена был готов. Он и впрямь напоминал огромную колбасу. Его длинная, как кишка, оболочка, наполненная водородом, была непрочна и извивалась на ветру, как туловище сороконожки. Под оболочкой на длинных стропах висела узкая тесная корзина, в которой располагались слабенький, менее двух лошадиных сил, бензиновый двигатель с пропеллером и место для пилота.

Сантос-Дюмон привычно управлял мотором.

Однако первый испытательный полет едва не кончился трагически. Двадцатипятиметровая оболочка оказалась недостаточно упругой и под тяжестью корзины с двигателем и пилотом сложилась пополам. Дирижабль начал падать. К счастью, Сантос-Дюмон не растерялся. Он заметил внизу, на поляне, ребят, которые запускали воздушные змеи, и, выбросив из корзины длинную веревку-гайдроп, крикнул:

- Ловите!

Ребята догадались, что надо делать, побросали свои змеи и, дружно ухватившись за длинную веревку, гурьбой побежали против ветра. Веревка натянулась, и дирижабль со сложенной пополам оболочкой напоминал теперь огромный змей. Он прекратил падение и перешел в более плавный спуск. Ребята что есть силы тянули его за веревку против ветра, крепко упираясь пятками в землю. Так они спасли жизнь отважному воздухоплавателю.

А в это время два богатых французских промышленника Дейч де ла Мерт и Эрнест Аршдакон, покровительствующих воздухоплаванию, объявили конкурс. Они обещали награду в 100 тысяч франков тому, кто первый за полчаса облетит вокруг знаменитой Эйфелевой башни в Париже и снова вернется к месту старта, на поляну в Сен-Клу, которая была в пяти с половиною километрах от башни.

Вот когда в Сантос-Дюмоне заговорил спортивный дух! Он решил во что бы то ни стало опередить других конкурентов. Однако задача оказалась не из легких. Второй дирижабль тоже потерпел аварию: испортился насос, нагнетавший воздух в баллонет для поддерживания упругой формы оболочки. Дирижабль снова переломился пополам и упал на деревья ботанического сада. Сантос-Дюмон, как и первый раз, уцелел и опять принялся за дело. Третий и четвертый его дирижабли тоже оказались неудачными. Тогда неунывающий конструктор решил максимально облегчить дирижабль, отказался от традиционной корзины для пилота и вместо нее приспособил маленькое легкое седло, наподобие велосипедного. Сидя на нем верхом, он направил свой дирижабль к Эйфелевой башне, обогнул ее и повернул обратно к месту старта.

Многие зрители полагали, что первый приз у Сантос-Дюмона уже в кармане.

Но не тут-то было! Мотор вдруг зачихал, остановился, и дирижабль в самом центре Парижа рухнул на крышу пятиэтажного дома.

Сантос-Дюмон и на этот раз отделался лишь незначительными царапинами.

Казалось, после стольких неудач можно прийти в отчаяние и на все махнуть рукой. Однако спустя два месяца он снова приступил к испытаниям нового, шестого по счету, дирижабля. И вот 19 октября 1901 года Сантос-Дюмону наконец повезло. На своей "летающей колбасе" он поднимается с поляны в Сен-Клу, долетает до Эйфелевой башни, огибает ее и возвращается к месту старта. Правда, при этом случился небольшой конфуз: он опоздал на тридцать секунд. Но восторг публики был настолько велик, что приз в 100 тысяч франков ему все-таки присудили. Половину денег Сантос-Дюмон отдал на благотворительные цели, а вторую половину - своему механику. К маленькому бразильцу пришла большая слава, и, казалось, теперь можно почивать на лаврах. Но он, не теряя времени, снова принялся за новый, более усовершенствованный дирижабль.

Всего Сантос-Дюмон построил 14 дирижаблей и совершил на них множество полетов по всей Франции. Он еще несколько раз терпел аварии. А однажды, демонстрируя свой дирижабль в Монако, на побережье Средиземного моря, свалился прямо в морские волны. Но, как уже говорилось, он был хорошим пловцом и опять спасся. Возвратившись в Париж, Сантос-Дюмон в 1903 году летал на своем последнем дирижабле с такой ловкостью и виртуозностью, что даже пользовался им вместо автомобиля:

отправлялся на прогулки в парк, на скачки на ипподром, на военные парады. Эти полеты сделали большое дело для популяризации дирижаблей не только во Франции, но и во всем мире. А главное, они на практике доказали, что дирижабли могут летать в любом направлении, что они действительно оправдывают свое название - "управляемые".

И неизвестно, сколько еще пользы принес бы дирижаблестроению неутомимый авиатор-спортсмен, если бы в это время мир не облетела сенсационная весть о полете первого аэроплана. Сантос-Дюмон сразу же переключился на новое дело. И небезуспешно.

Тяжелая штука - земное притяжение!

В этом легко убеждаешься еще в детстве. Вначале - когда учишься ходить, а слабые ножки подкашиваются, и ты падаешь на пол. Но этот период своей жизни мы обычно не помним, а только наблюдаем его позже на других малышах. Потом, когда, научившись ходить, начинаем изучать квартиру и нас почему-то особенно привлекает стол. Тут уж и я помню, как не однажды падал со стула и стола. Больно было. Ну, а когда подрастаем и начинаем изучать уже не только двор, но и окрестности, нас со страшной силой тянет на заборы, деревья, на сарай или дом. Из своего "комнатного" опыта мы знаем, что при этом надо быть очень осторожным - он успел научить нас, что все тела на земле, и мы сами, имеют тяжесть и летать, как пушинки, не могут, а падают на землю.

В детстве я любил бегать, расправив руки и махая ими, как птица крыльями. Увы, ладони даже не чувствовали сопротивления воздуха. Но вот однажды дедушка, у которого я жил, привез для починки сарая большие листы фанеры. Я взял в руки фанерный лист, поставил его под углом к ветру и побежал. Эге - совсем другое дело! Я почувствовал, как лист фанеры вырывается из рук вверх, как возникает довольно чувствительная подъемная сила. Значит, все дело в размерах? Ладони очень маленькие, и мы не чувствуем сопротивления воздуха, потому что оно очень незначительно. Фанерный же лист раз в двести больше ладони, и тут уже вовсю дает себя знать подъемная сила, возникающая при движении против ветра. Ну а если взять не один лист, а сразу соединить их штук десять или двадцать? Вот, наверно, была бы подъемная сила, что и самому можно было бы взлететь!

Как все мальчишки, я любил запускать змеи. Если сделаешь большой змей хорошо, то чувствуется, как при ветре его тянет вверх. Но стоит нитке оборваться, и змей начинает беспорядочно падать на землю.

Куда же девается его подъемная сила?

Очевидно, дело не только в размерах змея, но и в том, под каким углом он находится к ветру, как сделана его уздечка. Чем больше этот угол, тем больше подъемная сила. Но только до определенной величины, градусов 15...20. А дальше так увеличивается сопротивление воздуха, что змей не в состоянии будет подниматься на высоту и упадет.

Одним словом, тонкое это дело - подъемная сила. Но главное - она есть!

Люди постепенно, практическим путем приходили к выводу, что земное притяжение можно преодолеть подъемной силой, возникающей при движении больших плоскостей в воздухе, что можно устроить такой летательный аппарат, который хотя и будет тяжелее воздуха, но, благодаря подъемной силе, сможет подниматься в воздух и удерживать не только себя, но и человека.

Одним словом, к концу девятнадцатого века уже вовсю велись поиски полета на аппарате тяжелее воздуха.

Что это за аппарат? Вначале ему даже названия не было. Называли его и "аэродинам" от сочетания греческих слов - "аэро" - воздух и "динамис" сила, и "механическая птица". Но постепенно, к концу века, привилось слово "аэроплан", составленное опять-таки из греческих: знакомого нам "аэро" и "плану м" - плоскость - воздушная плоскость. Это название вначале было всеобщим, и осталось общепринятым до наших дней. Но постепенно во многих странах появились свои, более соответствующие родному строю языка слова, как в русском языке - "самолет", на Украине - "лiтак", в Польше - "платовец", в Германии - "флюгцойг". Названия разные, а суть одна - летательный аппарат тяжелее воздуха.

Раздел науки и техники, занимающийся полетами на таких аппаратах, получил название авиация, от латинского слова "авис" - птица.

Путь к летающим аппаратам тяжелее воздуха был труден, и начался он, как мы уже знаем, давно.

Воздушные змеи подсказывают...

Воздушные змеи подсказывают...

Что может подсказать воздушный змей, сделанный из тетрадного листа, запущенный на катушке ниток и мотающий высоко над поселком матерчатым хвостом?

Равнодушному мальчишке - ничего. Любознательному - многое. Это самый древний и самый простой летательный аппарат тяжелее воздуха.

Можно полагать, что он, появившись в разных древних странах, первоначально был просто детской игрушкой. Например, в Японии и других странах Азии до сих пор ребята любят устраивать массовые соревнования змеев. Мне приходилось бывать в Польше, и там я был свидетелем "дня лятавца", то есть дня воздушных змеев.

У нас тоже ребята очень любят запускать змеи, а до войны даже проводились чемпионаты Советского Союза по змейковому спорту.

Приглядывались и ученые к этой детской игрушке. Знаменитый физик, математик и астроном, член Российской Академии наук, современник гениального русского ученого Михаила Ломоносова Леонард Эйлер писал:

"Бумажный змей, детская игрушка, пренебрегаемая взрослыми, будет когда-нибудь предметом глубоких исследований". И он не ошибся. Еще в 1749 году шотландский астроном А. Вильсон поднял на змее термометр для измерения температуры воздуха на высоте. Знаменитый американский ученый Б. Франклин с помощью воздушных змеев проводил исследования атмосферного электричества и доказал, что молния при грозе - не что иное, как электрический разряд огромной силы. Михаил Ломоносов тоже строил воздушные змеи для исследования электричества в атмосфере. Его последователь Георг Вильгельм Рихман во время такого опыта 26 июля 1753 года был убит разрядом атмосферного электричества. Ломоносов, однако, и после этого отважился продолжать свои опыты. Змеи в то время были плоские, не очень устойчивые, хотя делали их для научных целей значительных размеров, площадью в несколько квадратных метров.

Во Франции естествоиспытатель Майо в 1886 году запустил змей с полезной нагрузкой в 70 килограммов! Такой змей свободно мог поднять человека! Но на это никто тогда не отважился: уж очень эти змеи были неустойчивы.

В последнем десятилетии девятнадцатого века англичанин Баден-Поуэл, а за ним и австралиец Харгрэв додумались до змеев новой конструкции коробчатых. Они, в отличие от плоских, совершенно не нуждались в длинном и тяжелом "хвосте" для устойчивости: благодаря вертикальным плоскостям своих "коробок", они приобретали автоматическую устойчивость и к тому же обладали значительно большей подъемной силой.

Особенно активно велись работы со змеями у нас в России. Их конструируют многие исследователи, и в первую очередь талантливый изобретатель С.С. Неждановский. Он строит большие змеи, которые отличаются удивительной устойчивостью и хорошей грузоподъемностью. Ученик знаменитого русского ученого Николая Егоровича Жуковского, профессор С.А. Чаплыгин, вспоминая змеи Неждановского, в начале нашего века писал, что они были совершенно сходны по форме крыльев с нынешними бесхвостыми аэропланами и планерами, но имели больше вертикальных плоскостей.

Прав был академик Эйлер: змей - это не игрушка. Вернее, не только игрушка. С его помощью удалось получить много полезных сведений и о строении атмосферы, и о движении тел в воздухе.

В 1898 году русский воздухоплаватель С.А. Ульянин предложил интересный проект "змейкового поезда", чтобы поднимать в воздух наблюдателей и научную аппаратуру. Он придумал использовать для этих целей не один огромный змей, а целую связку их. Запущенные вместе, на одном тросе, они создавали не только необходимую подъемную силу, но и обеспечивали большую безопасность. Если один или даже два змея по какой-либо причине выходили из строя, то остальные - а их могло быть в "поезде" до семи и более штук - позволяли безопасно, как на парашюте, спустить на землю наблюдателей и научную аппаратуру.

Была даже сформирована специальная "змеевая команда": Ульянин и многие другие наблюдатели не раз поднимались на высоту свыше двухсот метров.

Змейковые поезда применялись также на научных и военных судах, использовались для наблюдений и исследований в океанах и в Арктике. Они поднимали научные приборы на высоту до 4...5 километров. Был даже установлен своеобразный рекорд высоты подъема змеев - 9740 метров!

Благодаря применению змеев, был получен не только ценный научный материал, но и определенный опыт летания аппаратов тяжелее воздуха. И совсем не случайно создатель первого в мире аэроплана Александр Федорович Можайский начал свои эксперименты именно со змеев и привязных планеров.

Вот и выходит, что обыкновенный бумажный змей сыграл в развитии авиации немалую роль. Только он, как и аэростаты, оказался в полной зависимости от погоды. А это еще сильнее заставляло искать новые пути покорения воздуха.

Опыты с геликоптерами

В 1754 году знаменитый русский ученый Михаил Ломоносов "с целью изучения верхних слоев атмосферы и для подъема термометров и электрических стрел" решил создать "аэродромическую машину". Модель машины вскоре была изготовлена и продемонстрирована на академическом собрании.

Маститые академики в напудренных париках с удивлением взирали на небольшой ящик, над которым возвышался вал с двумя четырехлопастными воздушными винтами. Весь этот диковинный аппарат, с помощью специально пристроенных на потолке блоков, был уравновешен соответствующим грузом на веревке.

Михаил Ломоносов быстрыми поворотами ключа завел до отказа пружину часового механизма внутри ящика, лопасти воздушных винтов начали вращаться в разные стороны. Ломоносов отпустил прибор, и он, под тягой винтов, легко устремился к высокому потолку академического зала.

Ученый секретарь обмакнул гусиное перо в чернила и, не теряя времени, начал записывать в протокол результаты испытаний.

До нас дошли эти строки, написанные четким каллиграфическим почерком: Господин Советник Ломоносов показал придуманную им машину, которую он называет аэродромической и назначение которой должно быть в том, чтобы работой крыльев, приводимых в сильное движение пружиной, каковые обычно бывают в часах, - горизонтально в противоположных направлениях, - прижимать воздух и поднимать машину в направлении верхней воздушной области с тем, чтобы можно было исследовать условия верхнего воздуха метеорологическими приборами, к этой аэродромической машине присоединенными".

Маститые ученые одобрительно кивали головами, отчего сзади у них смешно дергались косички париков, и никто из них, вероятно, не подумал тогда, что они присутствуют при знаменательном событии в истории авиации - рождении примитивной модели геликоптера.

"Геликоптер" в переводе с древнегреческого языка буквально означает "винтокрыл". Что же это такое?

Помните, еще гениальный Леонардо да Винчи оставил наброски аппарата, который бы поднимался вверх с помощью ввинчивающегося в воздух воздушного винта. Ломоносов с проектом Леонардо да Винчи не был знаком, так как труды его были опубликованы значительно позже. Он самостоятельно додумался до "аэродромической машины", которая и явилась, по существу, простейшим геликоптером.

Конечно, часовая пружина была слишком слабым и краткодействующим двигателем, чтобы поднимать приборы в верхние слои атмосферы. Но тем не менее было ясно: преодолеть земное тяготение таким способом вполне возможно.

После Ломоносова геликоптеры не давали покоя еще многим изобретателям. Так, например, французские ученые физик-механик Бьенвеню и естествоиспытатель Лонуа в 1784 году тоже построили маленькую модель геликоптера. Они взяли тонкую легкую палочку, насадили на ее концы обыкновенные пробки, а в пробки, перпендикулярно палочке, с каждой стороны воткнули по четыре гусиных пера, установив их под некоторым углом. Получилась как бы схематическая модель геликоптера с двумя винтами - один тянущий, другой - толкающий. Теперь надо было заставить их вращаться. Но как это сделать? Резины в то время еще не было, и изобретатели очень остроумно приспособили в качестве двигателя... маленький лук из упругого китового уса. Насадив дужку из китового уса на стерженек геликоптера и прикрепив к нему тетиву, они получили легкий механический двигатель. При закручивании тетива наматывалась на стерженек. При этом концы лучка упруго сгибались. Стоило выпустить из рук игрушку-геликоптер, как китовый ус, стараясь выпрямиться, быстро вращал стержень с винтами из гусиных перьев на концах. Легкая игрушка высоко взмывала вверх, как бы подтверждая, что идея Леонардо да Винчи и Ломоносова правильна и такой аппарат может летать. Но...

Но где взять легкую и мощную машину, чтобы построить не игрушечный, а настоящий геликоптер? Паровые двигатели хотя непрерывно совершенствовались, но все еще были необычайно громоздки и слабосильны. Только спустя 60 лет после опытов Бьенвеню и Лонуа, в 1843 году, английский механик Горацио Филиппс ухитрился смастерить крохотную паровую машинку и установил ее на модель геликоптера. Весь аппарат весил всего лишь два фунта. Спиртовая горелка создавала в миниатюрном паровом котле давление, поршень машинки приводил в движение лопасти винта, и механическая игрушка довольно высоко поднималась в воздух. По мере того, как давление пара падало, она плавно спускалась на землю.

В то время люди уже успешно летали на воздушных шарах и такие опыты не очень-то привлекали к себе внимание. Изобретателям порой приходилось сносить даже насмешки.

Оно и понятно. Ведь на воздушных шарах люди летали уже на сотни километров (правда, только по ветру, но все равно - далеко), поднимались на десятикилометровую высоту... А тут какие-то опыты, хотя и с летающими, но все-таки игрушками... Требовалось время и огромные усилия, чтобы новое доказало свое право на жизнь.

Вслед за англичанином Горацио Филиппсом французы Понтон д'Амекур и Габриель де ла Ланделль строят геликоптер с маленькой паровой машиной. Поставив свой аппарат на чашку весов, они на другую чашку положили груз и уравновесили стрелку весов. Пуская в ход машину, обнаружили, что чашка весов с геликоптером поднимается вверх. Значит, винты создают подъемную силу. Чтобы узнать ее величину, достаточно на чашку с геликоптером положить столько груза, чтобы весы снова уравновесились. Этот груз и равнялся величине подъемной силы, развиваемой геликоптером.

Так впервые была измерена тяга, которую создают винты, или подъемная сила.

Больше того. Понтон д'Амекур и Ланделль построили еще один геликоптер, который приводился в действие не паровой машиной, а с помощью мускульной силы человека. Увы, подъемная сила, развиваемая человеком, равнялась всего одному пуду, то есть шестнадцати килограммам. Этого было явно мало, чтобы оторваться от земли.

А к тому времени как раз стали появляться сравнительно сильные и легкие паровые машины, электрические двигатели и даже первые бензиновые моторы. Этим не преминули воспользоваться изобретатели.

В конце XIX века француз Леже построил огромный геликоптер с диаметром винта в несколько метров, который приводился в движение электромотором. На полной мощности геликоптер вместе с изобретателем оторвался от земли. Правда, не высоко, но оторвался. Леже оказался первым человеком, который сумел подняться на винтокрыле.

Все эти опыты еще раз показали, что хотя идея геликоптера и правильна, но время для них еще не настало.

Поиски путей продолжаются

Помните, при раскопках египетских пирамид была найдена модель планера, изготовленная три с половиной тысячи лет назад? Кто до нее додумался неизвестно. Леонардо да Винчи тоже пришел в своих трудах к идее скользящего полета. И холоп Никита со своими крыльями, и многие другие авиаторы вносили свою лепту в общее дело. И, очевидно, без этого опыта и поисков совершенно невозможно было бы то предвидение, с которым еще в 1809 году английский математик Джордж Кейли писал о воображаемом им самолете: "...Наклоненная к горизонту поверхность дает прибору подъем. Вращающийся винт создает перемещение. Легкий двигатель - паровая машина или взрывчатый мотор, работающий от взрывов смеси газа и воздуха, - могут служить источником энергии. Хвост для устойчивости, возможность перемещения центра давления и автоматическая регулировка устойчивого положения - вот главное, что нужно в летательном аппарате".

Эти строки, написанные в начале девятнадцатого века, когда еще никто понятия не имел об аэропланах, удивляют: это же описание современного легкого самолета.

Кейли пытался осуществить свой проект. Но уровень техники был еще настолько низок, что его попытка с самого начала была обречена на неудачу.

Через тридцать три года после Кейли его идею задумал осуществить другой англичанин, механик Вильям Самюэль Хенсон. Он разработал проект аэроплана с огромными крыльями, площадью в 300 квадратных метров, и паровым двигателем в 20 лошадиных сил. Но конструкция вышла настолько тяжелой и громоздкой, а двигатель настолько слаб, что из этой затеи ничего не вышло.

А воздушные шары, между тем, завоевали мир. На фоне их успехов нашлось немало скептиков, которые с апломбом заверяли, что полеты на аппаратах тяжелее воздуха - дело совершенно безнадежное, что лучше не тратить напрасно усилия и средства на какие-то летающие игрушки, а совершенствовать то, что уже есть и действительно летает - аэростаты.

Тогда Понтон д'Амекур и Габриель де ла Ланделль, проводившие опыты с геликоптерами, вместе с примкнувшим к ним воздухоплавателем, человеком многих увлечений - писателем, артистом, фотографом, спортсменом Феликсом Надаром (его настоящее имя - Феликс Турнашон) в 1863 году выступили с "Манифестом воздушного самодвижения".

Горячо верившие в будущее крылатых аппаратов, они объявили войну "игрушке ветров" - воздушным шарам.

"... Чтобы вести борьбу с воздухом, - писали они, - нужно создавать машины тяжелее, чем воздух. Подобно тому, как птица тяжелее воздуха, в котором она двигается, так и человек должен найти для себя опору в воздухе... Винт, святой винт... поднимет нас в воздух, проникая в него, как бурав в дерево..."

Манифест был опубликован в газетах многих стран, всколыхнул сотни энтузиастов. Во Франции организовалось общество сторонников аппарата тяжелее воздуха, которое возглавил знаменитый писатель-фантаст Жюль Верн. Он написал свой очередной роман "Воздушный корабль", герой которого - инженер Робур убежденно говорил: "Подобно тому, как человек стал повелителем морей сначала с помощью весельного судна, а затем колесного или винтового парохода, он станет также и победителем воздушной стихии с помощью аппаратов тяжелее воздуха, ибо надо быть тяжелее воздуха, чтобы стать сильнее его!.. Грядущее принадлежит летательным машинам. Воздух для них достаточно надежная опора".

Не обошли эти споры и Россию.

Дмитрий Иванович Менделеев в журнале "Воздухоплаватель", созданном по его инициативе, в 1880 году с присущей ему прозорливостью писал, что будущее за аппаратами тяжелее воздуха.

Сегодня, когда небо над нашей планетой бороздят во всех направлениях десятки тысяч самолетов, совершенно очевидными кажутся их преимущества перед воздушными шарами. Но еще сто лет назад, а то и меньше, аппараты тяжелее воздуха нуждались в защите и поддержке таких авторитетов, как Жюль Верн, Менделеев и многие другие.

И мы можем гордиться, что и наши соотечественники - знаменитые и безызвестные - вложили немало труда, смекалки и находчивости в победу над воздушной стихией.

Моряк Ле-Бри поднимается в воздух

О самом Ле-Бри сохранилось мало сведений. Достоверно известно, что он был моряком французского флота, потом неожиданно увлекся летанием.

Впрочем, так ли уж неожиданно?

На заре воздухоплавания многие моряки увлекались авиацией. И это не случайно. Огромные океанские просторы, ветер, наполняющий тугие паруса, вечные спутники парусников чайки и альбатросы, часами парящие над палубой, все это наводило на мечту о крыльях. К тому же на флоте тогда, как сейчас в космонавтике, концентрировались передовые достижения науки и техники, моряки были образованными людьми.

В то время на флоте применялись воздушные змеи для научных исследований, сигнализации и других целей. Например, в шторм с их помощью забрасывался линь, которым на судно или на берег, в зависимости от надобности, подтягивались швартовочные канаты.

Практическое знакомство со змеями побудило Ле-Бри сделать такой планер-змей, на котором можно было бы подниматься в воздух самому.

Он рассудил просто. Если быстрый парусник при своем движении создает достаточную скорость для подъема в небо довольно больших воздушных змеев, то что мешает на земле заменить парусник быстро несущейся телегой?

Он построил огромную искусственную птицу с размахом крыльев около 15 метров. Крылья крепились подвижно к длинной лодочке, в которой располагался сам Ле-Бри. Они были сделаны из легких прутьев и обтянуты привычной моряку тонкой парусиной. С помощью рычагов Ле-Бри мог менять угол крыльев и тем самым в полете увеличивать или уменьшать их подъемную силу. Некоторые историки утверждают, что Ле-Бри мог даже с помощью рычагов махать крыльями, как птица. Однако детальной схемы аппарата не сохранилось и сейчас трудно судить о нем во всех подробностях.

В свой первый полет моряк отправился на буксире за телегой. Возница хлестнул лошадь, и, привязанный на длинном канате к телеге, планер-змей легко взмыл в небо. Ле-Бри, восседая в лодочке, с помощью рычагов старался создать подъемную силу побольше и подняться повыше.

Но тут случилось непредвиденное. Буксирная веревка от натяжения лопнула, и возница, чтобы спасти положение, сам ухватился за нее. Подъемная сила была настолько велика, что возницу оторвало от телеги, и он с испугом отпустил веревку.

Однако бывалый моряк Ле-Бри не растерялся. Подергав рычагами, он перевел крылья на малый угол и вполне благополучно спустился.

Первый успех окрыляет Ле-Бри. Он еще несколько раз стартовал на привязи и, убедившись, что его птица держится неплохо, решил отказаться от буксирной веревки и взлететь по-орлиному. Орлы, как известно, расправляют крылья, отталкиваются от скалы и парят против ветра. Ле-Бри втащил свою птицу на холм - а весила она 42 килограмма, - отдышался, сел в лодочку и попросил друзей подтолкнуть его с холма. Но дело кончилось плохо. Птица упала и разбилась, а Ле-Бри поломал ногу. Это случилось в 1857 году.

После этого храбрый моряк-авиатор целых десять лет не давал о себе знать.

Но после манифеста Ле-Бри опять принялся за дело. Он построил новый аппарат, на котором, как утверждают очевидцы, однажды ему удалось взлететь на десять метров и пролететь тридцать метров. Но неудача снова ждала моряка. В одном из полетов он опять упал, от планера остались одни обломки.

После этого Ле-Бри больше не испытывал судьбу.

Но имя Ле-Бри, моряка с крылатой душой, вошло в историю авиации. Очевидно, он был одним из первых, кому удалось на планере-змее совершить пусть небольшие, но удачные скользящие, или, как теперь говорят, планирующие полеты.

Самолет А.Ф. Можайского

В то время как во Франции моряк Ле-Бри проводил опыты со своими змеями-планерами, в России над проблемами полета человека долго и упорно работал морской офицер Александр Федорович Можайский.

Можайский родился в 1825 году в семье военного моряка и по традиции учился в Петербургском морском кадетском корпусе. В возрасте 28 лет лейтенант Можайский в составе экипажа фрегата "Диана", который шел в паре с фрегатом "Паллада", отправляется в кругосветное плавание.

11 декабря 1854 года, во время землетрясения и наката огромных волн цунами в японской бухте Симодо, "Диана" получила большие повреждения. Экипажу с трудом удалось вывести корабль из бухты. Однако в пути его настиг шторм, с которым "Диана" справиться уже не смогла. Корабль затонул, а экипаж высадился на японский остров. Чтобы добраться на родину, моряки принялись строить шхуну. В ее проектировании и постройке самое деятельное участие принимал талантливый моряк и отличный художник Александр Можайский.

Возвратившись на родину, Можайский участвовал в охране дальневосточных берегов России. Англия и Франция в то время вели с Россией Крымскую войну и угрожали ее дальневосточным владениям. За мужество Можайский был награжден орденом и медалью: он успешно командовал флотилией мелких судов во главе с транспортом "Двина", охранявших Амурский лиман.

Позже Можайский руководит постройкой одного из первых в России винтовых клиперов "Всадник". Он же становится его капитаном и плавает в Балтийском море.

Образованный и пытливый моряк, еще во время дальних плаваний Можайский начинает интересоваться летательными аппаратами тяжелее воздуха. Он часами наблюдает за полетами различных морских птиц, сравнивает их, анализирует парящий и машущий полеты.

"При наблюдении за полетом птиц, - пишет он, - ми замечаем, что птица, получив быстроту движения вперед от взмахов крыльями, иногда, перестав бить крыльями и держа их и хвост неподвижно, продолжает быстро лететь вперед, парить в том же направлении. С уменьшением быстроты движения птица или начинает понижаться к земле, или снова махать крыльями. Эта способность парить не у всех птиц одинакова; легко заметить, что птицы, имеющие большую площадь крыльев при легком корпусе, парят лучше, чем птицы сравнительно тяжелее с небольшими крыльями. Наконец, легко заметить и то, что для первой категории породы птиц для возможности парения вовсе не требуется той быстроты полета, каковая необходима для последних".

Так Можайский подошел к одной из главнейших зависимостей в авиации зависимости скорости полета от удельной нагрузки на единицу площади крыла: чем больше скорость движения, тем большую тяжесть может нести та же площадь.

Уйдя в отставку, Можайский все свое время посвящает созданию самолета. Он изучает все, что тогда было написано о воздухоплавании и летательных аппаратах тяжелее воздуха. А написано было очень мало. Авиация только-только зарождалась. До всего надо было доходить своим умом и собственным опытом.

Для начала Можайский проводит опыты с воздушными змеями. Целых три года, с 1873 по 1876, он испытывает различные конструкции змеев, подбирает наиболее выгодный угол атаки, то есть угол плоскости змея к направлению ветра, и решает, что он должен быть, как у птицы, не более 15 градусов. Постепенно увеличивая размеры, он подбирает необходимую площадь змея и добивается такой грузоподъемности, что осмеливается подняться на нем в воздух сам.

На Украине, недалеко от Винницы, есть районный центр Вороновица. В небольшом здании, примыкающем к парку, ныне находится средняя школа. На фасаде этого здания установлены памятные доски. Они рассказывают о том, что здание принадлежало брату Можайского и что здесь изобретатель первого в мире самолета бывал в семидесятые годы прошлого столетия и работал над своими проектами. До сих пор в Вороновице передают из поколения в поколение рассказы о том, как Александр Федорович Можайский строил змеи и поднимался на них в воздух.

Происходило это так. К телеге, запряженной тройкой лошадей, привязывался буксирный канат. Тройка срывалась с места, и воздушный змей под напором воздуха поднимался вверх, а под ним, ухватившись за специальное устройство, взлетал на высоту и изобретатель. Военный инженер, полковник П. Богославский писал в "Кронштадтском вестнике", что Можайский в 1876 году "два раза поднимался в воздух и летал с комфортом".

Насчет "комфорта" он, пожалуй, несколько преувеличил, потому что дело это было новое и опасное. В одном из таких полетов змей перевернулся, и Можайский сломал ногу. Так на горьком опыте изобретатель убедился, что его планеру-змею необходимо приделать еще и хвостовое оперение для устойчивости.

Приобретя серьезный опыт при работе со змеями, можно было перейти к конструированию самолета. Но Можайский не торопится. Он решает все хорошенько проверить еще раз и строит в 1876 году модель самолета.

Полковник П. Богославский, близко знакомый с работами изобретателя, писал в том же "Кронштадтском вестнике" 12 января 1877 года:

"На днях нам довелось быть при опытах над летательным аппаратом, придуманным нашим моряком г. Можайским. Изобретатель весьма верно решил давно стоявший на очереди вопрос воздухоплавания. Аппарат, при помощи своих двигательных снарядов, не только летает, бегает по земле, но может и плавать.

Быстрота полета аппарата изумительная: он не боится ни тяжести, ни ветра и способен летать в любом направлении..."

Испытания проходили в Петербургском манеже. Модель имела короткое, широкое крыло, хвостовое оперение, четырехколесное шасси для взлета и посадки и три четырехлопастных винта, из которых два располагались в прорезях на крыльях, а один - впереди, по центру крыла. Винты вращались с помощью часовых пружин. Модель поднимала даже дополнительный груз офицерский кортик.

Воодушевленный успехом. Можайский принимается за разработку проекта самолета. По составленной до мелочей схеме на его постройку требовалось около 20 тысяч рублей. Можайский обращается в воздухоплавательную комиссию военного министерства за помощью. Но военный министр отпустил изобретателю всего 3 тысячи рублей, из которых Можайский получил только 2192 рубля 50 копеек. Денег явно было мало. Несмотря на это. Можайский приступил к работе, расходуя свои личные сбережения.

Лето 1882 года для Александра Федоровича Можайского было напряженным и хлопотным: началась подготовка к испытаниям самолета.

В Красном селе, под Петербургом, где издавна базировались гвардейские полки, на Военном поле был построен деревянный покатый настил, по которому, как по взлетной полосе, должен был разгоняться самолет.

Рядом возвышался дощатый сарай, где Можайский со своим механиком, имя которого, к сожалению, не установлено, проводил сборку и регулировку самолета.

И вот настало погожее июльское утро 1882 года. На взлетном помосте установлен невиданный доселе аппарат, с широкими, прямоугольными по форме крыльями, крепившимися к длинной лодочке-фюзеляжу, в котором располагались паровые машины мощностью в двадцать и десять лошадиных сил, приобретенные Можайским по специальному заказу в Англии.

Публики было немного: самые близкие друзья Можайского, несколько членов комиссии из военного ведомства, высшие офицеры. Они с интересом осматривали диковинный аппарат. Конструкция самолета была продумана до деталей, тщательно отработана. Она состояла из легкого каркаса - лонжеронов, нервюр, - сверху обтянутого легкой парусиной, покрытой специальным воздухонепроницаемым лаком.

Даже сейчас специалисты удивляются, что в то далекое время самолет Можайского уже обладал всеми основными конструктивными элементами современных самолетов. Он имел фюзеляж, крылья, хвостовое оперение, винтомоторную группу, шасси.

Александр Федорович, сдерживая волнение, коротко отвечал на вопросы любопытствующих.

Теперь, через сто лет, даже начинающему курсанту аэроклуба легко судить о недостатках первого самолета. Их, к сожалению, было много. Во-первых, несовершенство и слабосильность паровых двигателей, хотя по тем временам они считались едва ли не чудом техники. Во-вторых, Можайский не решил полностью проблему поперечной устойчивости и управляемости, не снабдил свой самолет устройством для выравнивания кренов, потому что тогда никто вообще не знал, нужно ли это и как это делать.

Конечно, управлять таким аппаратом было трудно.

Когда все было готово к испытаниям, из трубы над паровым котлом повалил черный дым. Это механик перед взлетом поднимал пары. Три четырехлопастных винта - два в прорезях на крыльях, а один на носу - начали вращаться, сначала медленно, а потом быстрее.

Самолет тронулся с места и побежал по наклонному настилу, набирая скорость. Вот он оторвался от стартовой площадки и на какое-то мгновение повис в воздухе, но тут же наклонился набок и рухнул на землю, ломая крыло...

И все-таки, несмотря на неудачу, это была победа. Победа человека над самим собой.

Правда, крыльям, созданным человеком, еще не хватало мощности двигателя и устойчивости. Но разве не ясно, что это дело, как говорится, наживное? Можайский понял, что нечего сетовать на неудачу, а надо немедля приниматься за создание нового, более совершенного и лучше управляемого аппарата и более легких и мощных двигателей. Такой выдержке и вере в правоту своего дела можно было только позавидовать.

Однако талантливому конструктору не довелось довести работу до конца. Изобретатель, не встречая поддержки и помощи, преодолевая недоверие царских чиновников, вел долгие изнурительные переговоры в инстанциях, тщетно доказывая правильность своего пути.

Двадцать лет отдал А.Ф. Можайский созданию своего самолета. Он намного опередил работы конструкторов в других странах. И не его вина, что он не довел до конца своих работ. В 1890 году его не стало. Сарай, в котором хранился самолет, сгорел, погибли и созданные по его проекту двигатели. Имя талантливого изобретателя в царской России было забыто. И только при Советской власти наши исследователи и историки вернули человечеству имя русского изобретателя первого в мире самолета Александра Федоровича Можайского, и оно нынче по праву находится в первых рядах пионеров авиации.

Эстафета продолжается

Французский инженер Клеман Адер, занимавшийся разработками телефонной связи и участвовавший в строительстве первой в Париже телефонной станции, неожиданно для друзей переключился на авиацию.

Это было через восемь лет после испытаний самолета Можайского.

Клеман Адер не мудрствовал лукаво. Он решил, что надо следовать указаниям самой природы, и если делать крылья, то лучшего образца для них, чем крылья летучей мыши, не придумать. В 1890 году он построил свой "Авион". Его крылья были сделаны из бамбуковых шестов, обтянутых плотной тканью, и настолько копировали крылья летучей мыши, что даже складывались вдоль корпуса, словно это была гигантская летучая мышь. Буквальное копирование не всегда бывает удачным. Но в данном случае, подражая крылу летучей мыши, Адер подсознательно скопировал другой, куда более существенный элемент устройства этого крыла - его выпуклость сверху и вогнутость снизу. Теория полета в то время еще только зарождалась, о законах движения в воздухе, которые ныне составляют целую отрасль науки - аэродинамику, - тогда даже опытные инженеры никакого понятия не имели. И, подражая природе, Адер сделал крыло не плоское, а с профилем. Профиль же намного увеличивает подъемную силу. Проще говоря, при прочих равных условиях, крыло с выпукло-вогнутым профилем обладает в несколько раз большей подъемной силой, чем такое же крыло, но плоское.

Адер применил паровую машину, заставив ее вращать два винта, лопасти которых были сделаны наподобие больших птичьих перьев. Паровой двигатель помещался внизу под крылом на специальной платформе, сзади которой находилось небольшое сиденье для пилота.

9 октября 1890 года Адер запустил двигатель своего аппарата, уселся на пилотское кресло, прибавил оборотов винтам, и его "Авион", разбежавшись на трех колесах по земле, взмыл в воздух и пролетел по прямой над парижским велотреком 50 метров. Всего 50 метров над землей... Но это было начало.

Затем Адер усовершенствовал свой аппарат и через год смог пролететь около 100 метров.

Его изобретением тут же заинтересовалось военное министерство, считая, что свободнолетающий "воздушный бомбоносец" или разведчик будет куда более полезен в военном деле, чем применявшиеся до того времени воздушные шары и змеи. Адер получил все условия для дальнейших опытов. Он стал уже подумывать о создании школы для подготовки летчиков и авиаинженеров, о специальных авиазаводах для массовой постройки самолетов, о выработке тактики и стратегии воздушной войны, о создании воздушной армии. Таким образом он далеко заглядывал вперед, как бы предвидя будущее военной авиации.

Неутомимый инженер, он разрабатывает проект нового самолета - "Авион III" - с размахом крыльев 16 метров и двумя паровыми двигателями общей мощностью в 40 лошадиных сил. В 1897 году Адер в возрасте 56 лет снова садится в пилотское кресло "Авиона" и опять удачно поднимает его в воздух. Усовершенствованная "летучая мышь" пролетает около трехсот метров, но боковой ветер относит ее в сторону. На "Авионе" нет никаких рулей, он не в состоянии подчиняться воле пилота и фактически является игрушкой ветра, как и аэростат. Адер успел убрать обороты, но было уже поздно. Аппарат тяжело плюхнулся на землю и разбился. Военное министерство, израсходовав на опыты Адера двести тысяч франков, вынуждено было отказаться от заманчивых планов создания "воздушной армии". Удрученный неудачей, Адер больше не принимался за свои опыты. Но он дожил до 1925 года и видел эпоху бурного развития авиации, участие ее в первой мировой империалистической войне.

Самолет Адера ныне хранится во французском музее авиации, а сам Адер во Франции считается изобретателем первого в мире самолета, хотя его "Авионы", сконструированные по тому времени, безусловно, талантливо, были мало похожи на современные самолеты. Самое главное - они были неуправляемы и потому не подвластны пилоту.

В то время, когда Адер взлетел на своем первом "Авионе", в Англии известный оружейный фабрикант Хайрэм Максим, создатель станкового пулемета "максим", тоже решил попытать свои силы в авиации. Он изучает парение птиц, проводит опыты со змеями и честолюбиво мечтает открыть эру авиации сам.

Принимается Максим за дело с широтой и размахом. Его аэроплан достигал тридцати метров в длину, расположенные одна над одной все шесть несущих плоскостей имели размах 31 метр каждая. Сконструированные Максимом две паровые машины развивали невиданную мощность - 180 лошадиных сил каждая - и вращали огромные двухлопастные пропеллеры со скоростью 360 оборотов в минуту. Полетный вес этого гиганта составлял 2171 килограмм - по тем временам огромный!

Для разгона при взлете был построен полукилометровый рельсовый путь, а сверху над ним - специальный рельс, чтобы для начала ограничивать высоту полета аэроплана-гиганта, а то еще взмоет слишком высоко, что тогда с ним делать? Ведь на этом великане тоже не было рулей управления.

А в качестве летчика-испытателя Максим выписал из Франции спортсмена и механика де Ламбера, который имел небольшой опыт полетов на воздушных шарах и испытывал моторные лодки.

Однако при первых испытаниях громадина и не думала отрываться от земли. Пришлось потрудиться и увеличить мощность двигателей, поднять давление пара в котлах. Наконец аэроплан, убыстряя скорость, разогнался и оторвался от рельсов. Но здесь все дело испортила излишняя предосторожность. Пролетев немного, машина ударилась о верхний предохранительный рельс и рухнула на землю, сминая крылья и двигатель.

Попытки Адера и Максима очень поучительны.

Очевидно, дело было не в подражании летучим мышам и не в размерах аэроплана. Сначала надо было постигнуть законы полета, обеспечить устойчивость и управляемость летательных аппаратов. И лишь потом приниматься за их строительство.

Первый, кто по-настоящему понял это, был немецкий инженер Отто Лилиенталь.

Отто Лилиенталь

Когда Адер во Франции и Максим в Англии занимались своими аэропланами с паровыми двигателями, в пригороде Берлина Штеглице сорокалетний преуспевающий инженер Отто Лилиенталь вдруг занялся, по мнению соседей, малопочтенным, если не сказать вздорным, делом. Из ивовых прутьев и бамбука он смастерил себе большие крылья на манер птичьих и пытался на них летать.

Да хорошо, если бы один. А то еще и младшего брата Густава подбил на это дело.

Почтенные бюргеры при виде таких несерьезных занятий многозначительно покручивали указательным пальцем возле виска - дескать, рехнулся человек...

Что ж, многим первым авиаторам был знаком этот жест. Лилиенталь, однако, не обращал внимания на мнение горожан и упрямо продолжал свои занятия. Крылья не давали ему покоя, они снились ему по ночам.

Увы, он, как инженер, отлично знал, что машущий полет человеку не под силу.

Но почему обязательно машущий? Ведь летают же большие птицы - аисты, орлы, коршуны - на совершенно неподвижных крыльях. И не только скользят вниз с высоты, но и парят, набирают высоту. Значит, парящий полет в принципе доступен и человеку. Только для этого надо соответственно побольше крылья и птичье чутье. Но откуда его взять, это чутье? Ясно одно: сначала надо учиться летать.

Вчитываясь в газетные сообщения о неудачных полетах Адера и Максима, Лилиенталь отлично понимал причину их неудач. Об этом лучше всего, пожалуй, сказал американский профессор Сэмюэль Лэнгли, занимающийся теорией авиации, когда его спросили, почему авиаторы терпят неудачи: "Возможно, потому, ответил он, - что человек начал с конца и старался строить летательные машины раньше, чем ознакомился с законами, на которых все летание базируется".

Законы летания... В детстве Лилиенталь, как и все мальчишки, строил и запускал воздушные змеи. Он своими руками почувствовал их подъемную силу. Окончив в Берлине инженерную академию, Лилиенталь не забыл этого ощущения. Способный инженер-механик, автор нескольких технических изобретений, он в 1867 году строит себе первые крылья по образцу птичьих. Ему уже 29 лет, но он бегает с крыльями, как мальчишка, и, размахивая ими, как птица, пробует упругость воздуха. Всесторонний спортсмен, крепко сбитый и натренированный, он чувствует, как с возрастанием скорости резко увеличивается сопротивление воздуха, как быстро устают руки.

Нет, это не путь для покорения воздуха.

В 1870 году Лилиенталя призывают в армию. Здесь он ближе познакомился с воздушными шарами, видел их полеты, наблюдал за действиями привязных аэростатов. Воздухоплавание не увлекло его. Слишком очевидны были его недостатки. Человек не может победить воздушный океан, оставаясь во власти ветров.

После армии Лилиенталь с еще большей настойчивостью продолжает свои исследования. Научных трудов по авиации тогда было мало, а предположения, рассуждения и далекие от истины догадки не устраивали талантливого, деятельного инженера. "В технике летания, - пишет он, - слишком много всяких рассуждений и вычислений и слишком мало опытов... Да, нужны наблюдения и опыты, опыты..."

Лилиенталь проводит опыты с пластинками различной формы и профиля. Подставляя их под поток воздуха, он практическим путем находит зависимость подъемной силы от угла атаки, профиля и скорости потока. Он экспериментально устанавливает то, что было известно еще Можайскому, с работами которого он, конечно, не был знаком: подъемная сила пластинки (крыла) возрастает только до определенной величины угла атаки, а дальше начинает резко падать. Лилиенталь создает график этой зависимости, который и до сих пор называют полярой Лилиенталя.

Свои наблюдения и эксперименты Лилиенталь обобщает в книге "Полет птиц как основа искусства летания", вышедшей в 1889 году. Здесь он доказывает, что не машущий, а парящий полет на неподвижных крыльях может и должен стать основой полета человека. Глубоко убежденный в этой истине, Лилиенталь приступил к новым испытаниям.

Его заинтересовало еще одно событие, казалось, не имевшее никакого отношения к авиации. Берлинский фотограф Оттомар Аншюц изобрел фоторужье, позволявшее делать 20 снимков в секунду. С его помощью Аншюц сделал сотни снимков летающих аистов, многие из которых опубликовал в различных журналах. Когда эти снимки попались на глаза Лилиенталю, он часами рассматривал их. Фотоаппарат последовательно, мгновение за мгновением, раскрывал тайну полета. Вот аист стоит на краю гнезда. Вот он расправил крылья. Словно чуткие пальцы рук, он широко растопырил маховые перья и одновременно на вытянутых ногах подался вперед, наклонив корпус вниз. Легкий толчок - и вот он в воздухе. Последующие фотографии показывают, как аист, ни разу не взмахнув крыльями, отлетел от гнезда, потеряв некоторую высоту на спуск, а потом - вот оно, чудо парящего полета! - вошел в спираль и начал набирать высоту. Значит, в воздухе есть восходящие потоки, догадывается Лилиенталь, которые позволяют птице набирать высоту на неподвижных крыльях. Следовательно, если познать тайну птичьего чутья, то и человек вот так же легко и красиво сможет летать...

Но пока это нельзя утверждать с полной уверенностью. Нужны опыты.

И он принимается за работу.

В 1890 году Лилиенталь построил крылья из бамбука и ивовых прутьев, обтянул их не пропускающим воздух шелком, забрался на крышу сарая, надел на себя крылья, так что они находились у него под мышками, и ступил к самому концу крыши.

Соседи, завидев такое, решили, что Лилиенталь свихнулся окончательно. Они уже знали: отговаривать его бесполезно, - и с любопытством наблюдали, что же будет дальше.

У Лилиенталя не было учителей летания. Никто еще не знал, как и что надо делать. Поэтому он еще раз припомнил аистов на фотографиях Оттомара Аншюца и, наклонившись вперед, оттолкнулся от крыши. Через секунду послышался глухой удар и треск ломающихся крыльев. Он упал. Упал, как камень... Крылья, действуя как парашют, лишь немного затормозили падение.

Упав с пятиметровой высоты, он остался цел, но не пролетел вперед и метра, а лежал под каменной стенкой сарая, с которого прыгнул. Первая неудача могла на всю жизнь отбить охоту к таким рискованным экспериментам, либо наоборот, послужить новым толчком к дальнейшим упорным поискам.

Он выбрал второе.

Лилиенталь приступил к постройке новых крыльев. А неудача, как он догадался, крылась в том, что крылья создают достаточную подъемную силу лишь тогда, когда имеется достаточная скорость. Он же прыгнул без разгона, с места.

А как же аист на фотографиях Аншюца? Ведь он прыгает прямо с гнезда и не падает, летит... Видимо, он чего-то на этих фотографиях не увидел или был недостаточно внимателен. В чем же ошибка?

Лилиенталь еще и еще наблюдает за птицами и, наконец, удивляется своей недогадливости. На фотографии, конечно же, не видно ветра, ведь воздух абсолютно прозрачен. А на самом деле аисты, как и другие птицы, всегда взлетают только против ветра. Таким образом, еще стоя на месте, расправив против ветра крылья, аист уже испытывает подъемную силу. И она тем больше, чем сильнее ветер. В штиль, когда нет никакого ветра, большие птицы разбегаются по земле, пока не наберут достаточную для взлета скорость... А он прыгнул с сарая без всякой скорости... Да и как с крыши разгоняться? Неудобно... Значит, сарай не годится. Нужен пологий холм, с которого можно было бы и в безветрие разбегаться, а при ветре - стартовать только против него. И еще нужны новые, более широкие крылья. И еще следует провести целый ряд опытов с профилем крыла и найти такой из них, чтобы подъемная сила была максимальной.

Да, многое еще нужно было, чтобы оторваться от земли и полететь, наподобие аиста, на широко расправленных крыльях...

Однако Лилиенталь не боялся ни трудностей, ни опасностей. Он считал, что ему не хватает птичьего чутья, которое птицам передается в виде инстинкта, от природы, а людям надо приобретать опытом.

И он с еще большим упрямством приступил к новым экспериментам и поискам.

Птичье ремесло

Целеустремленность и настойчивость, с которыми Лилиенталь взялся за изучение "птичьего ремесла", были поразительны. В нем отлично сочетались исследователь-теоретик и практик-экспериментатор.

Лилиенталь отказывается от опытов с моделями, не берется сразу и за сооружение готовых аэропланов, понимая, что время для них еще не настало.

Отремонтировав аппарат после неудачного прыжка с крыши, Лилиенталь настойчиво тренируется и подлетывает на нем с небольших холмов в окрестностях Штеглица.

Его планер с каркасом из ивовых прутьев и бамбука, обтянутый парусиной, весил около восемнадцати килограммов. Ажурные крылья напоминали крылья большой бабочки или коршуна. Они были сравнительно небольшого размаха, но довольно широкие. Сзади за ними на легкой балочке располагался хвост для придания устойчивости, состоящий из горизонтального, обтянутого парусиной стабилизатора и вертикального киля.

Держа крылья под мышками и повисая на них во время подпрыгивания против ветра с холмов, Лилиенталь постепенно приобщался к птичьему чутью и умению. Наученный падением с крыши, он теперь был осторожен. Сначала совершал просто пробежки с крыльями, чувствуя, как с увеличением скорости в них нарастает подъемная сила. Перемещаясь в прорези крыла то ближе к его передней кромке, то дальше от нее, он отыскал то единственное положение, где должно находиться тело пилота, чтобы центр тяжести всего аппарата совпадал с центром подъемной силы крыла. Так достигалась лучшая устойчивость планера, он не валился на нос и не опускал хвост.

Лилиенталь, стоя с крыльями против ветра, чувствовал, как они рвутся вверх. Так вот почему птицы всегда взлетают только против ветра! Но ветер таит в себе и опасность. Его порывы и поддувания делают планер очень неустойчивым, и нужны немалые усилия то на одно, то на другое крыло, чтобы удержать планер горизонтально. Поэтому для первых полетов Лилиенталь выбирал тихую погоду или по крайней мере очень слабый и равномерный ветер, не более двух-трех метров в секунду.

Привыкнув на пробежках к крыльям, Лилиенталь как-то выбрал небольшой холмик, разбежался и, оттолкнувшись от земли, подогнул в коленях ноги. Это было всего какое-то мгновение. Но и за эти три-четыре секунды он ощутил упругость воздуха, тихое скольжение вдоль склона. Опираясь на крылья, он летел!

Ничего, что это продолжалось всего лишь какой-то миг. Он явственно почувствовал, что не падает, а именно летит! Выставив вперед ноги, он снова коснулся земли и, пробежав несколько метров по инерции, остановился. Он удивленно оглянулся назад и отметил, что от макушки бугорка до места посадки не более двадцати метров. Но он впервые не прошел их по земле, как обычно, а пролетел на неподвижных крыльях. Впечатление от этого прыжка-подлета было настолько потрясающим, что все врезалось в память до малейших деталей. Он чувствовал и как ветер обдувает его лицо, и как, упруго ложась на воздух, держат его крылья, и как скользит под ногами склон.

Постепенно взбираясь на холмы повыше, Лилиенталь раз за разом увеличивал и дальность полета. За два года он научился держаться в воздухе по несколько десятков секунд и совершать планирующие полеты длиной до ста метров. За это время он хорошо освоил одно из главных и трудных умений летного ремесла - сохранение устойчивости. Балансируя в воздухе - то подтягиваясь на руках ближе или дальше к передней кромке крыла, то перемещаясь в одну или другую сторону, - Лилиенталь научился сохранять равновесие планера даже при порывах ветра. Смещая, например, центр тяжести вперед, он заставлял планер делать более крутой спуск, отодвигая корпус назад, мог уменьшить скорость, что было особенно важно перед приземлением для смягчения удара. Лилиенталь также усвоил и самое главное правило полета - в воздухе нельзя снижать скорость меньше минимально допустимой, при которой подъемная сила уже не в состоянии поддерживать планер и человека.

Накопив опыт и освоив короткие подлеты, Лилиенталь как бы переходит в следующий "птичий класс". Небольшие бугры возле Штеглица его больше не устраивают. Он переносит свои опыты к поселку Гросс-Лихтерфельд, где имелись склоны повыше.

На одном из открытых мест Лилиенталь строит искусственный холм высотой до 15 метров, а сверху - башенку с плоской крышей для разбега. Здесь он уже совершает полеты при ветре до 5...7 метров в секунду, довольно уверенно пролетает до ста метров в длину и даже пытается делать в воздухе развороты. Рулей на планере не было, но, балансируя телом, Лилиенталь заметил, что если сместиться слегка влево или вправо, то планер, накренившись в сторону смещения центра тяжести, начнет делать разворот в ту же сторону.

Совершенствуя летное мастерство, Лилиенталь постоянно совершенствует и свои планеры. Всего он построил их несколько десятков, и каждый новый не был простым повторением предыдущего, а имел какое-то усовершенствование. Так, например, когда для дальнейших опытов потребовался планер с большей площадью крыла, Лилиенталь не стал увеличивать его размах, так как от этого пострадала бы и без того ограниченная прочность, а построил планер-биплан, то есть планер с двумя плоскостями, расположенными одна над другой. Этот планер оказался еще более летучим, чем прежний моноплан с одним крылом. Прыгая против ветра со своей башенки, Лилиенталь иногда ухитрялся подыматься даже выше места старта. Это были уже парящие полеты, когда он, как и аисты, используя силу восходящих потоков набегающего на склон ветра, поднимался вверх.

Весть об успешных полетах Отто Лилиенталя разлетелась по всему свету. Отовсюду в Гросс-Лихтерфельд съезжались посмотреть на "человека-птицу" энтузиасты авиации. У Лилиенталя нашлось много подражателей и последователей. В Америке опыты с балансирными планерами начинает проводить профессор Октав Шанют, во Франции - капитан Фердинанд Фербер. Посмотреть на полеты Лилиенталя приезжает профессор Московского высшего технического училища Николай Егорович Жуковский, занимающийся теорией полета. Это было в 1895 году.

Полеты Лилиенталя произвели на маститого ученого огромное впечатление. По возвращении в Россию Жуковский выступил с докладами и публичными лекциями по авиации и, в частности, так сказал в одном из выступлений о полетах Отто Лилиенталя:

"Подъезжая к Берлину, я думал о том направлении, которое получает теперь разрешение задачи аэронавтики, Стоящая громадных денег трехсотсильная машина Максима с ее могучими винтовыми пропеллерами отступает перед скромным ивовым аппаратом остроумного немецкого инженера, потому что первая, несмотря на ее большую подъемную силу, не имеет надежного управления, а прибором Лилиенталя экспериментатор, начиная с маленьких полетов, прежде всего научается правильному управлению аппаратом в воздухе".

Лилиенталь настолько усовершенствовался в своем летном мастерстве, что стал совершать полеты и с Риновских гор близ Нейштадта, высотою около 80 метров, что для его планера было весьма внушительно. Лилиенталь доводит продолжительность полетов до полуминуты, а дальность до четырехсот метров.

В некоторых полетах, используя силу ветра, Лилиенталь поднимается выше склона горы и разворотами вдоль нее ухитряется даже летать без потери высоты.

Однако, увлекшись совершенствованием своего "птичьего ремесла", как назвал полеты Лилиенталя профессор Шанют, Лилиенталь не торопился совершенствовать устойчивость аппарата. Он целиком полагался на свои тренированные мускулы и, довольно искусно балансируя телом, научился управлять аппаратами при еще более сильном ветре, до 7...8 метров в секунду.

Но каждый такой полет таил в себе скрытую опасность.

9 августа 1896 года во время очередного полета порыв ветра опрокинул планер на спину. Лилиенталь упал со сравнительно небольшой высоты, но поломал позвоночник. На следующий день он скончался.

Говорят, что придя в себя, он прошептал: "Мне не хватило чутья птицы, чтобы угадать порыв ветра..."

В 1926 году в Гросс-Лихтерфельде, на том месте, где Лилиенталь начинал свои первые полеты, был воздвигнут памятник в виде пирамиды, на вершине которой стоит Икар с распростертыми крыльями и обращенным к небу лицом.

Лилиенталь сделал около двух тысяч полетов. Он был первым в истории человечества планеристом, на практике доказавшим возможность управляемых скользящих полетов человека на аппарате тяжелее воздуха. По пути Лилиенталя пошли все новые и новые энтузиасты, которых не страшили ни риск, ни сама смерть. Люди верили, что они когда-нибудь сумеют разгадать тайну "чутья" птиц и научатся укрощать не только ветер, но и всю стихию воздушного океана.

Продолжатели школы Лилиенталя

"Мне не хватило чутья птицы, чтобы угадать порыв ветра.."

Эти слова, к сожалению, могли бы повторить многие другие исследователи. Английский морской инженер Пери Пильчер, проводивший опыты с планерами, казалось, в "птичьем чутье" превзошел самого Лилиенталя. Но, увы, в 1899 году и его постигла та же участь: порыв ветра опрокинул планер в воздухе, и отважный планерист погиб.

Тогда последователи Лилиенталя поняли, что дело здесь не в чутье, а в несовершенстве летательных аппаратов.

Надо, чтобы планер в любой ситуации был устойчив. Но как это сделать?

Опыты продолжаются повсюду. Во Франции на планерах летает армейский капитан Фердинанд Фербер. В Германии Вольфмюллер безрезультатно пытается добиться устойчивости полета с помощью рулей, реагирующих на инстинктивные движения пилота по сохранению равновесия. В России ищет ключ к законам устойчивости летательных аппаратов профессор Николай Егорович Жуковский.

Николай Егорович Жуковский один из первых поддерживает начинания Отто Лилиенталя, пропагандирует его способ летания на неподвижных крыльях.

Работают, и много работают также другие изобретатели. И успехи их были несомненны.

Может, они не так броски, как полеты Лилиенталя, о которых писал тогда весь мир, но зато они более основательны, с более дальним прицелом.

Еще до А.Ф. Можайского, в 1864 году, артиллерийский офицер Николай Афанасьевич Телешов разработал проект самолета с крылом треугольной формы и "теплородным духометом", то есть простейшим реактивным двигателем! Вот ведь как далеко глядел вперед изобретатель, почти на сто лет вперед, в наше время!

Но, как и следовало ожидать, работы Телешова не получили в России никакого признания. Треугольное крыло - точь-в-точь как на теперешних сверхзвуковых самолетах - и воздушно-реактивный пульсирующий двигатель казались такой диковинкой, что во всех ведомствах, куда ни обращался за помощью изобретатель, их просто отказывались рассматривать всерьез. Волей-неволей пришлось идти на поклон к заграничным фирмам. Министерство торговли Франции 17 августа 1867 года выдало Телешову патент на самолет "Дельта" и "теплородный духомет" к нему.

Поразительно, что Николай Афанасьевич Телешов предвидел не только эру реактивных самолетов, но и был первым, кто верил в создание реактивных пассажирских самолетов. Даже сейчас, когда сверхзвуковые лайнеры совершают свои коммерческие рейсы, как-то не верится, что еще в 1864 году Николай Телешов разработал проект пассажирского самолета с треугольным крылом и реактивным двигателем грузоподъемностью на сто двадцать пассажиров, названный им "Система воздухоплавания".

Конечно, по тем временам реализовать такой проект технически было невозможно, но как далеко человек смотрел в будущее, как верно предвидел его!

Или взять хотя бы проекты известного русского изобретателя и ученого, инженера-электрика Александра Николаевича Лодыгина. Он первый предложил конструкцию "электролета", то есть геликоптера с электродвигателем. В России его проект не нашел поддержки. Тогда Лодыгин повез проект во Францию. Там нашлись люди, заинтересовавшиеся его проектом, дали деньги на постройку аппарата. Но помешала война Франции с Пруссией в 1870 году. Проект не был реализован.

Снова возвратившись к проектам в области электротехники, Лодыгин задолго до Эдиссона, в 1873 году, изобрел лампочку накаливания. Но авиация привлекала его всю жизнь. Сорок лет спустя, в 1914 году, он обратился к русскому правительству с проектом "цикложира" - летательного аппарата наподобие геликоптера, но только со специфическим гребным винтом: не в виде лопастей пропеллера, а в виде огромных колес, в которых вместо спиц множество лопастей, как на вентиляторе.

Проект тоже не нашел одобрения. И только теперь, когда в воздух поднимаются первые экспериментальные самолеты с электродвигателями, мы можем оценить смелость и новаторство идей Александра Николаевича Лодыгина.

Знаменитый симферопольский доктор медицины Николай Александрович Арендт был настолько сведущ в вопросах врачевания, что его услугами пользовалась даже царская семья во время пребывания в Крыму.

Но представьте себе недоумение, а то и смятение вельмож и сановников, когда они узнали, что Арендт не только прекрасно врачует, но еще и занимается странными вещами - изучает полеты птиц, строит воздушные змеи, набивает чучела коршунов и степных орлов, а затем проводит с ними какие-то непонятные опыты. Зачем это медицинскому светилу?

На протяжении пятнадцати лет, с 1873 по 1888 год, Арендт серьезно изучал возможности полета человека. Вот для этого ему и нужны были опыты со змеями, чучелами птиц. Еще задолго до Лилиенталя Арендт пришел к убеждению, что парящий полет человека вполне возможен, но крылья обязательно должны иметь профиль, или, как он писал, "свод", отчего их подъемная сила будет значительно больше. Свои мысли об этом Арендт опубликовал в статье "К вопросу о воздухоплавании" еще в 1874 году. В 1876 году Арендт обратился в Главное инженерное управление с просьбой помочь в постройке планера. Безрезультатно. В следующем году он ходатайствует уже перед военным министром о субсидии в 2000 рублей для своих опытов. Министр наложил на ходатайстве Арендта резолюцию об отказе на том основании, что якобы "нет никаких указаний на возможность применения его идей к делу".

Несмотря на такую косность, Арендт продолжает опыты и наблюдения. Он замораживает птиц и запускает их с возвышенностей и даже с воздушных змеев. За пять лет до начала полетов Лилиенталя, в 1888 году, Арендт издал в Симферополе на свои средства брошюру "О воздухоплавании, основанном на принципах парения птиц".

Увы, эти серьезные работы доктора медицины воспринимались не более, чем "чудачества", и до самой смерти Арендт не получил никакой помощи и поддержки.

Такие примеры из истории отечественной авиации можно было бы приводить еще долго. Много, очень много талантливых людей было в России. И не их вина, что их проекты не находили в царском правительстве поддержки. Да, Лилиенталь был первым, кто полетел на неподвижных крыльях с холма. И это потрясло весь мир. Отдавая ему должное и не уменьшая его заслуг в истории авиации, мы, однако, не должны забывать ни о Телешове, ни о Лодыгине, ни о десятках и сотнях других талантливых русских изобретателей, которые трудились над воплощением давней человеческой мечты.

В каждой стране складывались свои исторические условия для развития науки и техники, свои возможности. И теперь, когда видишь усилия русских изобретателей, приходит в голову мысль, что орлы не сразу вылетают из гнезда, они дольше растут, не скоро их крылья покрываются перьями. Глядишь, мелкие птицы уже порхают, а орлята еще только пробуют крылья на краю гнезда. И вылетают из него только через два - два с половиною месяца. Но зато как уверенно и высоко летают потом!

В других странах, пожалуй, наиболее значительных успехов в то время добился американский профессор Октав Шанют. Известный специалист по строительству железных дорог, он долго и серьезно занимался авиацией.

В 1895 году Шанют приступает к испытаниям планеров своей конструкции, изготовленных по типу лилиенталевских. Ему было в то время около 65 лет, и он взял себе молодых помощников Эверса и Херинга, которые под его руководством летали на безмоторных аппаратах.

Испытав различные типы планеров - от шестикрылой "этажерки" до моноплана, то есть аппарата с одним крылом, Шанют останавливает свой выбор на биплане. В отличие от Лилиенталя, применявшего на своих планерах фигурные крылья, похожие на крылья бабочки или коршуна, Шанют делает их прямоугольными, устанавливая одно над другим и соединяя между собой стойками. Это упростило их изготовление. Для продольной устойчивости он использовал лилиенталевский крестообразный хвост, крепившийся на длинном шесте. Но главное новшество заключалось в том, что и крылья и крепление хвоста делались на шарнирах. Такое устройство почти полностью избавляло пилота от необходимости балансировать телом. Сидя на ременной петле под крыльями планера, он рычагами мог изменять наклон крыла к потоку воздуха (угол атаки) и за счет этого то увеличивать, то уменьшать угол снижения планера и, следовательно, изменять соответственно скорость полета.

Планеры Шанюта отличались легкостью конструкции. На них летали с небольших холмов, достигая продолжительности около 14 секунд и дальности до 150 метров. Но Шанют и не стремился к рекордным показателям. На протяжении всей своей работы он искал способы улучшить устойчивость.

"Устойчивость летательного аппарата, - писал он, - есть важнейшая проблема, которая должна быть решена до применения механического двигателя..." И это в значительной мере Шанюту удалось. На протяжении двух лет на планерах Шанюта было совершено около 700 полетов без единой серьезной поломки.

Шанют не делал секретов из своих опытов. Наоборот, он печатал в журналах чертежи планеров, инструкции по их постройке. Благодаря этим статьям, два молодых американца братья Вильбур и Орвиль Райт из города Дайтона, владельцы небольшой велосипедной мастерской, специально приехали к Шанюту посмотреть на его планеры. Мог ли тогда старый профессор предполагать, что перед ним стоят два будущих изобретателя аэроплана?

Молодые люди внимательно и пытливо ко всему присматривались. Полеты планеров произвели на них большое впечатление. Октав Шанют сам проинструктировал братьев, как надо конструировать летающие аппараты и управлять ими. Дело кончилось тем, что братья Райт приобрели у Шанюта один из его планеров и уехали к себе в Дайтон, чтобы самим продолжать опыты. Вскоре о них узнал весь мир.

Профессор Шанют считал свою миссию выполненной. Он доказал, что "птичье чутье" пилота должно быть заменено механической устойчивостью самого летательного аппарата. Дожив до восьмидесяти лет (он умер в 1910 году), Шанют увидел первые полеты братьев Райт и последующие успехи авиации, в которую он внес частичку и своего труда.

Братья Райт

Старшему, Вильбуру, было одиннадцать лет, а младшему, Орвилю, семь, когда осенью 1878 года отец принес им игрушку. Он развернул бумажный пакет, вынул оттуда подарок и подбросил его.

Игрушка не упала, а взвилась под потолок и, попорхав там, плавно опустилась на пол. Это был игрушечный геликоптер, который братья тут же окрестили по-своему "летучей мышью". Легкий каркас, обтянутый папиросной бумагой, с обеих сторон увенчивался вращающимися в противоположные стороны пропеллерами. Вместо моторчика - пучок резины. Вот и вся конструкция. Утлая игрушка просуществовала в пользовании ребят недолго, но оставила в памяти неизгладимый след. Так состоялось их первое знакомство хоть и с игрушечным, но все-таки летающим аппаратом.

Братья несколько лет спустя сами начали строить такие геликоптеры, каждый раз увеличивая их размеры. Как все мальчишки, они увлекались и воздушными змеями.

"Но серьезно мы занялись проблемой летания, - писали потом братья, только летом 1896 года, когда в Америку пришла весть о трагической гибели Лилиенталя. Мы с интересом взялись изучать книги "Прогресс летательных машин" Шанюта, "Опыты аэродинамики" Лэнгли, "Ежегодник воздухоплавания" и различные брошюры".

Их сразу же привлекли аппараты тяжелее воздуха.

"В авиации существовало тогда два направления, - пишут они, - две школы.

Первая школа, во главе которой стояли такие люди, как профессор Лэнгли и сэр Хайрем Максим, занималась вопросами механического летания вообще; а вторая школа, представленная Лилиенталем и Шанютом, занималась летанием, основанным на принципе парения. Наши симпатии были на стороне последней школы; во-первых, мысль строить нежные и дорогостоящие машины, которыми никто не в состоянии будет управлять, казалась нам нелепой, а громадные расходы, сопряженные с такой постройкой, ничем не оправдываемыми; во-вторых, эта школа пленяла нас тем необычным энтузиазмом, с каким апостолы летания на принципе парения описывали очаровательные путешествия по воздуху на жестких крыльях, приводимых в движение силою ветра".

Приобретя у Шанюта планер, братья уединились в пустынной местности Китти-Хоук на берегу Атлантического океана, где на песчаные дюны постоянно дули морские бризы, и принялись осваивать "птичье ремесло".

Они не торопятся набивать синяки и шишки, а делают все осторожно и основательно.

Сначала они запускают планер как привязной змей, и еще раз убеждаются, что проблема автоматической устойчивости решена Шанютом далеко не полностью, тут еще надо поработать.

Вильбур и Орвиль Райт приступают к постройке планеров собственной конструкции. Они строят планер-биплан с размахом крыльев 12 метров, а на его испытания приглашают профессора Шанюта, который охотно откликнулся и помог им своим опытом и знаниями.

Братья начали со скользящих полетов с холмов.

"Это был единственный способ изучить условия равновесия", - утверждают они.

Планер братьев Райт существенно отличался от планеров Лилиенталя и Шанюта. Они применили горизонтальные рули глубины, вынесенные вперед крыла на специальных штангах, а сзади на шестах устроили вертикальные пластинки, действовавшие как рули поворота. Для удержания поперечного равновесия братья Райт впервые применили способ перекашивания задней кромки на концах крыльев. С помощью рычагов и специальных тяг на одном конце крыла кромка отклонялась по желанию пилота то вверх, то вниз, в то время как на другом конце крыла изгиб происходил в противоположном направлении. Это и помогало исправлять крены.

Естественно, что висячее положение пилота, как это было на планерах Лилиенталя и Шанюта, тут уже не годилось, и братья Райт располагались, лежа на нижнем крыле. Опираясь на локти, они могли двигать рычагами управления. Но в связи с этим возник новый вопрос: а как же разбегаться и приземляться? Изобретатели приспособили снизу под крылом легкие полозья, на которые планер приземлялся, как на лыжи. А взлет происходил и того проще: пилот ложился на свое место, брал в руки рычаги управления, а два помощника поднимали планер за концы крыльев, разбегались с ним против ветра и, почувствовав, как подъемная сила уравновешивает силу тяжести, сильно толкали планер с холма.

В течение сентября и октября 1902 года Вильбур и Орвиль Райт совершили на своем планере около тысячи полетов. Протяженность некоторых из них достигала двухсот метров.

Благодаря усовершенствованному управлению пилоты не боялись теперь даже очень сильного ветра.

"Получив точные данные для наших вычислений, - пишут они, - и добившись равновесия, достаточно устойчивого как при ветре, так и в спокойной атмосфере, мы сочли возможным приступить к постройке аппарата с мотором".

Самолет братьев Райт

Опыт постройки планеров как нельзя лучше пригодился Вильбуру и Орвилю Райт при работе над первым самолетом. Собственно говоря, это был тот же планер-биплан, только немного больших размеров и более прочный. А бензиновый мотор, мощностью в 12 лошадиных сил и весом около 100 килограммов, устанавливался на нижнем крыле. Рядом находилась люлька для пилота с управлением рулями. Мотор развивал 1400 оборотов в минуту и с помощью цепных передач вращал два толкающих винта диаметром 2,6 метра, расположенных симметрично сзади крыльев.

И бензиновый мотор, и винты братья сделали сами. Мотор, правда, был еще далек от совершенства и довольно тяжел, но все же лучше паровой машины с ее огромным весом и мизерной мощностью. Немало пришлось потрудиться над пропеллерами. Братья Райт провели много опытов, пока, наконец, удалось подобрать для них соответствующие размеры. Они сделали очень важные выводы, которыми конструкторы самолетов пользуются и сейчас, а именно, что для каждого самолета и мотора пропеллер надо рассчитывать особо.

С такой же вдумчивостью и тщательностью братья Райт строили каждую деталь, каждый узел конструкции. Наконец все было готово.

Утро 17 декабря 1903 года выдалось пасмурное и холодное. Порывистый ветер с океана уныло свистел в щелях дощатого сарая, где Вильбур и Орвиль заканчивали последние приготовления своей крылатой машины. Наспех перекусив, братья распахнули широкие двери сарая. Вдали за песчаной косой пляжа неугомонно рокотал прибой, ветер взвихрял песок. Первое желание было закрыть двери и погреться у жаровни, потому что ветер донимал вовсю. Однако братьям хотелось побыстрее испытать свое творение, и неунывающий весельчак Орвиль, взглянув на старшего, Вильбура, прочел в его глазах согласие. Тогда он потянул за шнурок, и над сараем на высоком шесте взвился небольшой флаг. Это был условный сигнал.

Вдали, на песчаной дюне, где размещалась небольшая спасательная станция, им в ответ помахали, и братья, не дожидаясь прихода помощников, сами вытащили из сарая свой аэроплан.

Со спасательной станции подошли пять человек, вызвавшихся помочь. Молодые матросы и старые морские волки, соскучившиеся от зимнего безделья, с любопытством осматривали крылатую диковинку, покрепче придерживая ее при порывах ветра.

Рядом с сараем возвышалась деревянная вышка, от которой Вильбур и Орвиль строго против ветра уложили деревянный рельс, длиною около сорока метров. Помощники не сразу сообразили, для чего это нужно. Но вот братья водрузили на рельс двухколесную тележку на велосипедных втулках, на которую и был установлен аэроплан. Дальше Вильбур с помощниками поднял на вершину вышки подвешенный на блоке довольно тяжелый груз, а потом от него, опять же через блоки, провел веревку к тележке. Наиболее догадливые из моряков сообразили, что все это приспособление напоминает катапульту и необходимо для взлета: ведь у самолета не было колес, а для посадки, как и на прежних планерах, снизу были приспособлены всего лишь деревянные полозья.

Братья остановились возле" самолета. Карманные часы Вильбура показывали десять тридцать утра. Каждому хотелось полететь первым. Рассудительный и спокойный Вильбур достал монету и коротко спросил:

- Орел или решка?

- Орел! - нетерпеливо воскликнул Орвиль.

Монетка взвилась в воздух и опять упала на ладонь. Орел!

Тридцатидвухлетний Орвиль подскочил, как мальчишка, и привычно полез на плоскость. Вильбур помог запустить двигатель, и пока тот прогревался, Орвиль улегся рядом с ревущим мотором в пилотскую люльку и приноровился еще раз к рычагам управления.

Старший Вильбур отошел на край крыла, придержал его в горизонтальном положении, чувствуя, как с нарастанием оборотов двигателя дрожь от машины передается и ему.

Наконец Орвиль на пилотском месте поднял вверх руку - сигнал "Готов к полету". Тогда старший брат нажал на рычаг тормоза. Груз на вышке сорвался со стопора, заскрипели блоки. Аэроплан вместе с тележкой тронулся с места и, набирая скорость, устремился по рельсу вперед. Вильбур, пробежав несколько шагов, выпустил крыло и застыл на месте. Моряки тоже с напряженным вниманием следили за разбегом и вдруг увидели, как аэроплан оторвался от тележки и взмыл в воздух. Он летел неуверенно, словно выпавший из гнезда едва оперившийся птенец, то взмывая на три-четыре метра вверх, то опускаясь к самой земле. Но летел!

И от сознания этого чуда кто-то из молодых моряков не выдержал и закричал: "Ура-а!"

Но тут аэроплан клюнул носом и опустился полозьями на песок. Вильбур щелкнул секундомером и взглянул на циферблат. Полет продолжался двенадцать секунд. Всего двенадцать секунд!..

"...Правда, очень недолго, - писали братья Райт, - если сравнить его с полетом птиц, но это был первый случай в мировой истории, когда машина, несущая на себе человека, поднялась собственной силой на воздух, в свободном полете прошла известное горизонтальное расстояние, нисколько не уменьшая своей скорости, и, наконец, спустилась на землю без повреждений".

И хотя "известное расстояние" равнялось всего лишь тридцати с небольшим метрам, именно с него начался победный путь летающих аппаратов тяжелее воздуха.

Теперь была очередь Вильбура. Он пролетел чуть дольше и чуть дальше. Братья словно соревновались между собой. В третьем полете Орвиль уже почувствовал эффективность управления.

"Когда я пролетел примерно такое же расстояние, как Вильбур, с левой стороны ударил сильный порыв ветра, который задрал кверху левое крыло и резко бросил машину вправо. Я немедленно перевел рукоятку, чтобы посадить машину, и потом заработал хвостовым рулем. Велико было наше удивление, когда при приземлении первым коснулось земли левое крыло. Это доказывало, что боковое управление на этой машине значительно эффективнее, чем на предыдущих".

В четвертом полете Вильбур находился в воздухе 59 секунд и пролетел расстояние около трехсот метров.

Братья Райт измерили это расстояние шагами и остались довольны. Работники спасательной станции, ставшие свидетелями этого исторического события, ликовали вместе с братьями. Они помогли перетащить машину обратно на старт. И пока Орвиль и Вильбур делились своими впечатлениями, с океана внезапно налетел сильный порыв ветра. Он подхватил аэроплан, закружил его над землей и бросил на песок. Все попытки удержать машину оказались тщетными.

От аэроплана в один миг осталась лишь груда обломков.

Небо словно мстило людям за то, что они посмели вторгнуться в его пределы.

Но братья Райт оказались упорными. Затащив обломки машины в сарай, они тут же принялись обсуждать проект нового, более усовершенствованного аэроплана.

Сантос-Дюмон меняет спортивное амплуа

Начиная с первого монгольфьера, Франция неизменно была впереди во всех авиационных начинаниях. Здесь раньше, чем в других странах, а именно в 1899 году, был создан в Париже "Аэроклуб Франции", который всячески поощрял изобретателей воздушных аппаратов. Сами французы настолько привыкли к этому первенству, что когда до Парижа дошли слухи об экспериментах братьев Райт с аэропланом, то члены аэроклуба не на шутку всполошились.

Самолюбие французских авиаторов было задето, что называется, за живое.

Сантос-Дюмон, который недавно пожинал лавры первого воздухоплавателя, обогнувшего на дирижабле Эйфелеву башню, услыхав о полетах братьев Райт на аэроплане, сперва даже не поверил этому. Он обратился за советом к Фердинанду Ферберу. Капитан Фербер поддерживал с профессором Шанютом и братьями Райт постоянную связь, имел сведения о полетах братьев Райт, как говорится, из первых рук. Будучи ярым приверженцем аппаратов тяжелее воздуха, он много и пылко выступал в прессе со статьями, доказывая, что, несмотря на успехи воздушных шаров, будущее все же за аэропланами.

Первые полеты братьев Райт только подтвердили его теоретические изыскания, и он с еще большей энергией взялся за создание французского аэроплана. За Фербером последовала целая группа изобретателей - братья Габриель и Шарль Вуазен, братья Андре и Морис Фарман, Луи Блерио, Левавассер и другие.

Сантос-Дюмон, познакомившись с работами Фербера, с завидной энергией принялся за постройку аэроплана. Честолюбивый миллионер-спортсмен, обладая неограниченными средствами, не стал тратить время на опыты, как Фербер, а приступил прямо к главной своей задаче. Он решил опередить других конкурентов в полете на аэроплане и стать если не первым, то, во всяком случае, вторым после братьев Райт.

Но и другие не дремали. В 1905 году капитан Фербер совместно с инженером Левавассером, конструктором первого французского авиамотора "Антуанетт", производит опыты с установкой мотора на одном из своих планеров. Но мотор оказался слаб, и аэроплан Фербера и Левавассера не сумел подняться в воздух.

Сантос-Дюмон заторопился еще пуще. Имея опыт полетов на дирижаблях, он учел ошибку Фербера и заказал двигатель в 50 лошадиных сил, под который быстро построил довольно нескладный с виду аэроплан с двумя большими крыльями, разделенными вертикальными перегородками для устойчивости. Впереди крыльев он установил двойной руль глубины. Для взлета и посадки приспособил легкие велосипедные колеса. Пятидесятисильный бензиновый мотор вращал большой толкающий винт. Когда все было готово к испытаниям, Сантос-Дюмон, взглянув на свое детище глазами воздухоплавателя, сам не поверил, что такая неуклюжая махина, весом около 400 килограммов, сумеет оторваться от земли. Тогда он по старой привычке решил облегчить свой аэроплан и прикрепил к нему сверху воздушный шар. Но, кроме вреда, ничего хорошего из этого не получилось. Как только Сантос-Дюмон начинал разбег, огромный шар создавал такое сопротивление, что аэроплан полз по земле, как черепаха, несмотря на полные обороты двигателя. Пришлось отказаться от шара и поверить в науку. А она утверждала, что при достаточной скорости крылья все же создадут необходимую подъемную силу. Так оно и получилось.

В октябре 1906 года на глазах многочисленной толпы Сантос-Дюмон запустил двигатель, уселся на пилотское сиденье, дал полные обороты, и его аэроплан, тронувшись с места, побежал по лугу, набирая скорость. Зрелище было необычайное. Аэроплан бежал рулями вперед все быстрее и быстрее. Сантос-Дюмон покрутил штурвальное колесо, связанное тросами с рулем глубины, и огромный аппарат, оторвавшись от земли, пролетел метров 60...70 и приземлился на колеса.

Ликованию толпы не было предела: наконец-то и французский аэроплан поднялся в воздух!

Этот полет-прыжок произвел во Франции огромное впечатление на всех сторонников аппаратов тяжелее воздуха. Появилась целая плеяда французских конструкторов и пилотов. Сантос-Дюмон мог быть доволен: после его полета авиационное дело во Франции получило еще больший размах.

Крылья крепнут

Тем временем из Америки продолжали поступать сенсационные сведения об успехах братьев Райт. Их новый аэроплан оказался не только более устойчивым, но и более летучим. В одном из полетов, весной 1905 года, Вильбур покрыл по воздуху невиданное расстояние - более десяти километров!

Весть о триумфе братьев Райт разнеслась по всему свету. К ним стали стекаться сотни и тысячи любопытствующих зрителей, так что братья несколько раз даже прекращали полеты, а потом и вовсе постарались сохранить их в тайне. Расчет был прост: они хотели усовершенствовать свой аппарат и продать его подороже. Таинственное "молчание" братьев Райт еще больше подхлестывало французов. Заочное соревнование между американцами и французами разгорелось не на шутку.

Неутомимый капитан Фердинанд Фербер занимался не только аэродинамическими опытами, но и разъезжал по Франции с лекциями о достижениях авиации. В 1904 году на его лекции в Лионе присутствовал местный механик Габриель Вуазен. Фербер так красочно рассказывал о планерах, о полетах братьев Райт, что Вуазен тут же "заболел" авиацией. Вскочив на сцену, молодой человек заявил Ферберу: "Господин капитан, восприняв ваши указания, я хочу посвятить свою жизнь делу летания в воздухе".

На другой же день Вуазен отправился в Париж к известному авиационному меценату, спортсмену и воздухоплавателю Эрнесту Аршдакону и попросился к нему на работу. Аршдакона не впервые осаждали своими просьбами "провинциалы", и он, заявив Габриелю Вуазену, что мест у него нет, направился к своему автомобилю, стоявшему у подъезда. Но увы, шофер возился с машиной уже полчаса и никак не мог запустить мотор. Вуазен опытным глазом механика сразу понял, в чем неполадки, поднял капот, и через минуту мотор заработал.

Для Аршдакона это была лучшая рекомендация, и он тут же принял к себе на службу молодого механика.

Габриель Вуазен сразу же с головой окунается в необычную для него авиационную атмосферу и два года помогает Аршдакону в постройке планеров и даже совершает на них несколько полетов. В 1905 году Вуазен и Аршдакон строят один из первых в мире гидропланеров на поплавках и испытывают его на реке Сене, буксируя за моторной лодкой.

В это время инженер Луи Блерио, тоже увлекшись авиацией, решает открыть во Франции "авиационные мастерские" по производству аэропланов. Ему нужен опытный и знающий дело механик. Он приглашает к себе Габриеля Вуазена. Тот охотно соглашается.

Как ни странно, мастерские были завалены заказами. Во Франции в то время не летал еще ни один аэроплан (Сантос-Дюмон только заканчивал свое детище), но энтузиастов и желающих летать было столько, что Вуазен работал от зари до зари. Он был и конструктором, и чертежником, и мастером, и изобретателем. Для начала они с Блерио построили копию райтовского самолета, и Габриель Вуазен, вслед за Сантос-Дюмоном, поднялся на этом аппарате в воздух. Однако устойчивость самолета была плохой.

Тогда Вуазен решил, что настала пора самому заняться конструированием и постройкой аэропланов. Вызвав к себе младшего брата Шарля, Габриель Вуазен основал собственную фабрику по производству аэропланов. Это было смелое предприятие, но Вуазен верил в успех и говорил так: "Раз аэропланы заказывают, надо их строить".

Первым заказчиком Вуазена оказался большой любитель авиации художник Леон Делагранж. В честь него построенный братьями Вуазен аэроплан был назван "Делагранж". Это был биплан, на котором, по примеру Сантос-Дюмона, Габриель Вуазен установил между крыльями четыре вертикальных перегородки. Зная из газет о продольной неустойчивости райтовского аэроплана, Вуазен ввел еще одно очень важное новшество. Оставив, как и у братьев Райт, впереди руль высоты, Вуазен приспособил сзади на легких трубах еще и коробчатый хвост. Весной 1907 года младший брат Шарль успешно облетывает эту машину и убеждается, что коробчатый хвост сразу неизмеримо улучшил продольную устойчивость. Теперь смело можно было сдавать аппарат заказчику. Но Делагранж оказался неопытным пилотом и в первом же полете так разбил аэроплан, носивший его имя, что о ремонте не могло быть и речи.

Однако неунывающий энтузиаст, выбравшись из-под обломков, тут же заказал братьям Вуазен новую машину.

Спешил он потому, что в это время богатые любители авиации Дейч де ла Мёрт и уже знакомый нам Аршдакон учредили для французских авиаторов заманчивый приз в 50 000 франков. Он предназначался тому, кто первым выполнит следующее упражнение: после взлета с земли пройдет между двумя мачтами, пролетит до третьей мачты, отстоящей от "ворот" на расстоянии 500 метров, обогнет ее и возвратится назад, снова пройдя между мачтами.

Что и говорить, перспектива заработать столь значительную сумму подгоняла всех, кто тогда во Франции строил аэропланы. Братья Вуазен, что называется, не покладая рук трудились над своим новым "Делагранжем", внося в него различные усовершенствования.

Но и конкуренты не дремали. Талантливый и, главное, очень упорный в достижении цели инженер Луи Блерио один за другим строил свои аэропланы с одним крылом - монопланы. Правда, первые его конструкции не выдерживали нагрузки и ломались еще при разбеге. Но Блерио упрямо продвигался вперед, с каждой новой машиной добиваясь все большей прочности и устойчивости аппаратов.

Но самым опасным претендентом на приз оказался Анри Фарман. Для лучшей поперечной управляемости он вносит в свой "Фарман" очень существенное дополнение, которое и ныне применяется на всех самолетах - элероны.

Если братья Райт, пытаясь решить проблему поперечной управляемости, пользовались на своих самолетах перекашиванием крыльев, то Фарман решил, что это громоздко, усложняет конструкцию, и не всегда эффективно: при нагрузках в полете тяги часто заклинивает и в самый ответственный момент, когда надо исправить или, наоборот, создать необходимый крен, задние кромки на концах крыльев не перекашивались. Не проще ли на концах крыльев сделать небольшие крылышки - элероны, которые при движении руля отклонялись бы одновременно в разные стороны: на правом крыле - вверх, на левом - вниз?

Фарман попробовал такую конструкцию на своем аэроплане, и она оказалась очень удачной. Если до этого Сантос-Дюмон, братья Вуазен и другие боялись в полете кренов, не зная, как их исправлять, то первый же пробный полет "Фармана" показал, что аппарат с элеронами отлично слушается рулей и может не только бороться с кренами, но и по желанию пилота создавать их.

Ободренный таким успехом, Анри Фарман решил попытаться, пока братья Вуазен заканчивали второй "Делагранж", выиграть заманчивый приз в 50 000 франков.

13 января 1908 года он впервые в Европе пролетает расстояние в один километр не по прямой, а, как требовали условия конкурса, с разворотом вокруг мачты и возвращается к месту старта. Это был уже полностью управляемый по воле человека полет, и Анри Фарман по заслугам получил приз, который помог ему шире развернуть свои мастерские по постройке аэропланов.

Братья Вуазен опоздали со своим "Делагранжем", и теперь им ничего другого не оставалось, как отправиться с новым аэропланом в показательное турне по Италии. Это было весной 1908 года. Их самолет неплохо летал и производил на темпераментных итальянцев неизгладимое впечатление. С каждым полетом братья Вуазен демонстрировали возрастающее мастерство и возможности своего "Делагранжа". Под конец итальянского турне им стали доступны полеты продолжительностью до 15...20 минут. Это уже впечатляло. Ведь речь шла не о каких-то там подлетах на 150...200 метров, а о настоящем полете со скоростью 45...50 километров в час. Правда, боясь кренов, братья Вуазен все еще не решались подниматься выше 5...10 метров.

Однако и на этот раз им не повезло. Увлекшись показательными полетами в Италии, они прозевали еще один приз во Франции - приз мецената Арманго в 10 000 франков за полет продолжительностью не менее четверти часа. И хотя их аэроплан летал уже по 20 минут, но приз завоевал снова Анри Фарман, потому что в условиях соревнований была оговорка, что полет должен проходить только во Франции, а не в какой-либо другой стране.

Вслед за триумфальными полетами Анри Фармана делают первые успехи и другие французские авиаторы. Наконец-то взлетел в воздух и моноплан Луи Блерио. "Блерио-VIII" продержался в воздухе 8 минут. По сравнению с неуклюжими бипланами он выглядел весьма изящно, словно предрекая, что будущее принадлежит именно самолетам с одним крылом - монопланам.

Наконец повезло и неугомонному капитану Ферберу. Его планер-биплан, превращенный с помощью более мощного бензинового мотора и винта в аэроплан, в 1908 году тоже оторвался от земли и пролетел несколько сот метров. Но в одном из полетов неутомимого авиатора постигло несчастье. При рулежке после посадки его аэроплан попал колесами в канаву и перевернулся. Фербер погиб.

Таким образом, к осени 1908 года, когда на французской земле неожиданно появился со своим бипланом старший из братьев Райт, полеты аэропланов во Франции были уже не в новинку.

Соревнование на пользу авиации

Что же заставило братьев Райт спешно появиться во Франции?

Увлекшись переговорами с ведомствами и правительствами разных стран, они не учли, что прогресс науки и техники не стоит на месте.

Орвиль и Вильбур Райт вначале полагали, что другим изобретателям до них еще далеко и поэтому запросили за свой аэроплан 2 миллиона долларов. Но когда дело затянулось, уступили цену до миллиона. Теперь же, когда в воздух поднялись французские аэропланы, надо было думать уже не столько о барышах, сколько о своем приоритете. И они срочно стали собираться во Францию, чтобы продемонстрировать там свой аэроплан и утвердить на него права. Орвиль остается в Америке, а Вильбур с разобранным и надежно упакованным самолетом на пароходе отправляется в Старый Свет.

Начав 8 августа 1908 года близ Парижа с пробного полета продолжительности меньше двух минут, Вильбур от полета к полету наращивал результаты. Так, 16 сентября он совершил полет продолжительностью 19 минут 15 секунд и тем самым установил, как писали газеты, "небывалый" мировой рекорд продолжительности полета.

Но три дня спустя продолжительность полета была доведена уже до полутора часов, а дальность полета до 66,5 км. Французские авиаторы были ошарашены: они еще только-только учились ходить по воздуху, и у Райта были все основания для торжества. 3 октября Вильбур Райт с пассажиром на борту летал 55 минут 30 секунд со средней скоростью 60,5 км в час.

Чтобы доказать надежность своего аппарата, Вильбур 16 декабря совершил замечательный полет. На высоте 90 метров, которая тогда казалась громадной, так как французские самолеты летали над самой землей, Райт выключил мотор, спланировал и отлично посадил самолет с остановленными винтами. Но и это еще не все. 18 декабря 1908 года Райт установил мировой рекорд высоты полета 110 метров. И, наконец, под занавес 1908 года, 31 декабря, как бы оповещая всему миру о том, что человечество наконец-то приобрело крылья, Вильбур Райт совершил ошеломляющий по тем временам полет. За 2 часа 20 минут 30 секунд он пролетел расстояние в 124,7 км!

Французы очень внимательно следили за каждым полетом Вильбура Райта и сразу же отдали должное его умению и опыту.

Но вместе с тем и французы, и сам Вильбур Райт убедились, что и аэроплан американцев по сравнению с французскими, и французские аппараты в сравнении с американским имеют ряд недостатков.

Прежде всего Вильбур Райт отметил, что все французские аэропланы имели колесное шасси, позволявшее взлетать с любой подходящей для этого площадки. Аэроплан братьев Райт для взлета все еще нуждался в специальной, очень громоздкой катапульте-вышке, с которой надо было сбрасывать около 700 килограммов груза, чтобы придать аэроплану стартовую скорость. Это, конечно, было очень неудобно.

Французские аэропланы, обладая хвостовым оперением, были более устойчивы, а изобретенные Фарманом элероны были эффективнее и лучше, чем система перекоса крыла райтовского аэроплана.

Достоинством французских аэропланов был также пропеллер, который насаживался непосредственно на вал мотора. Это было проще и удобнее. На самолете братьев Райт было два винта, для вращения которых требовалась специальная система шестеренок и цепных передач, наподобие велосипедных.

Французские конструкторы в свою очередь отметили сравнительно высокие летные качества американского аппарата, который позволял брать на борт не только пилота, но и пассажира, и дополнительный груз - багаж. Однако отсутствие специальной кабины для экипажа и груза делало полет не очень комфортабельным.

Поэтому хотя Вильбур Райт и совершал к концу 1908 года полеты продолжительностью более двух часов, но практически его аэроплан во Франции не привился.

Этому в значительной степени помешал и Луи Блерио, который упорно экспериментировал с монопланами своей системы. Французские конструкторы, словно соревнуясь заочно с братьями Райт, пытались доказать, что они тоже не хуже, и быстро увеличивали продолжительность полета. Так, 30 октября 1908 года Анри Фарман совершил первый внеаэродромный полет из одного города в другой на расстояние в 27 километров. На другой день отличился Луи Блерио, выполнивший круговой полет общей протяженностью около 30 километров. И хотя Вильбур Райт по высоте, продолжительности и скорости полета еще значительно опережал полеты французов и побил все европейские рекорды, однако он понимал, что у французских аэропланов значительно больше перспектив, чем у их детища. Его опечалила и полученная из Америки весть. Оставшийся там для сдачи по контракту аэроплана американской армии младший брат Орвиль после ряда успешных полетов потерпел 17 сентября 1908 года тяжелую аварию. Его пассажир, лейтенант Сельфридж, погиб.

Спешно продав в конце года патент на свой аэроплан синдикату предпринимателей Парижа за 100 тысяч долларов, Вильбур Райт вернулся в Америку, и братья снова занялись совершенствованием своего аэроплана.

"Король воздуха" Луи Блерио

Как только французские самолеты начали летать, английская газета "Дейли Мейл" сразу же учредила приз в 25 000 франков тому, кто первый перелетит через пролив Ла-Манш. Богатый любитель авиации Дейч де ла Мёрт, приз которого за облет Эйфелевой башни на дирижабле выиграл Сантос-Дюмон еще в 1901 году, тоже решил не отставать от газеты и выделил такую же сумму на приз от своего имени. Другой французский промышленник, Рюинар, учредил приз для поощрения французских авиаторов в 12 500 франков.

Пролив Ла-Манш, отделяющий Англию от Франции и имеющий в самом узком месте около тридцати километров, издавна был местом различных сенсационных соревнований. Его переплывали и на лодках, и вплавь, и на бочках. А с появлением воздушных шаров, как мы помним, первым его по воздуху пересек отважный аэронавт Жан Бланшар. И вот теперь Ла-Манш стал отличным испытанием для аэропланов. Расстояние сравнительно невелико, самолеты летали уже значительно дальше. Ведь Вильбур Райт в конце 1908 года пролетел 124 километра. Однако это было над сушей. Через пролив лететь он еще не отважился: слишком капризен и ненадежен был его самолет, чтобы отправляться в путешествие над морскими волнами.

Французские авиаторы воспылали желанием получить титул покорителя Ла-Манша, а заодно и заработать хорошие призы. В начале 1909 года разгорелась настоящая ла-маншская горячка: кто первый? Кто опередит других?

Гонку возглавили неутомимый Луи Блерио и его последователь Юбер Латам, который тоже остановил свой выбор на аэроплане монопланной схемы. Он заказал себе аэроплан на заводе Левавассера, который к тому времени строил не только авиационные двигатели, но и самолеты. К маю моноплан Юбера Латама был готов и получил фирменное название "Антуанетт". Он имел трехгранный фюзеляж, к фюзеляжу крепилось крыло трапециевидной формы, с треугольными элеронами на концах, а хвостовое оперение самолета напоминало длинный хвост ласточки. В полете аэроплан чем-то напоминал птицу. Конструкция оказалась довольно удачной, а благодаря поперечному прогибу (так называемому профилю крыла) и эффективным открылкам-элеронам "Антуанетт" обладал хорошей устойчивостью.

22 мая 1909 года Латам делает первый полет и держится в воздухе 37 минут 37 секунд на высоте 39...40 метров. А через две недели, 5 июня, продолжительность полета возрастает до 1 часа 7 минут. Двигатель "Антуанетт" мощностью в 55 лошадиных сил вращает металлический винт со скоростью 1200 оборотов в минуту и работает бесперебойно.

Все это вселяет в Латама уверенность, что Ла-Манш можно перелететь за каких-то полчаса, и он подает заявку на призовой полет.

19 июня 1909 года Латам взлетает недалеко от города Кале и берет курс к английскому берегу. Впереди него через пролив на всех парах мчится миноносец, призванный сопровождать аэроплан для подстраховки. Самолет быстро настигает его, но вдруг безотказный ранее мотор начинает капризничать и останавливается. Латам планирует и приводняется на волны Ла-Манша. Самолет тут же переворачивается на спину, но благодаря деревянной конструкции держится на плаву. Неудачника-пилота и его аппарат вылавливает подоспевший миноносец.

Итак, первая попытка перекинуть "воздушный мост" между Францией и Англией кончилась неудачей. Однако это не только не охладило энтузиастов, а еще больше подогрело дух соревнования.

Теперь торопится Луи Блерио, которого газетчики уже успели окрестить "падающим Луи" за то, что его первые монопланы постоянно ломались. На этот раз одиннадцатый по счету аэроплан - "Блерио-ХI" - оказался удачным. Это был самый маленький аппарат среди всех дотоле построенных. Размах его крыльев равнялся всего 8 метрам. Деревянный винт приводился в движение трехцилиндровым мотором "Анзани" мощностью всего лишь в 25 лошадиных сил. Но поскольку аэроплан весил немного - 220 килограммов, - этой мощности вполне хватало для полета. Сделав несколько успешных пробных полетов, Блерио вслед за Латамом ринулся на штурм Ла-Манша.

25 июля 1909 года он стартует из Кале и через 30 минут достигает обрывистого английского берега в районе города Дувр. Блерио еще несколько минут рыскает вдоль побережья в поисках подходящей площадки, чтобы сесть. Сопровождающий его корабль с волнующейся женой Блерио отстал еще на полпути.

Наконец Блерио выбирает поляну возле какого-то старинного английского замка вблизи Дувра и заходит на посадку. Со всех сторон к нему мчатся на автомобилях и экипажах корреспонденты газет, жители окрестных селений, заранее предупрежденные о полете. Блерио, приземляясь, подламывает колесо. Но что это значит по сравнению с тем, что он всего лишь за 37 минут пересек Ла-Манш и вот стоит живой и невредимый на английской земле!

"Воздушный мост" между двумя странами переброшен!

Луи Блерио стал национальным героем Франции и Англии. Почести. деньги, слава посыпались как из рога изобилия. Газеты всего мира величали его не иначе как "королем воздуха". Аэроплан "Блерио-ХI" из "гадкого утенка", не внушающего доверия, сразу превратился в предел мечтаний авиаторов многих стран.

Одна английская газета тут же приобрела у предприимчивого Блерио его аэроплан и подарила французскому правительству. Самолет, как национальная реликвия, был водворен в музей, где он находится и поныне, как и первый авион Адера.

Спрос на самолет, покоривший Ла-Манш, был настолько огромен, что Луи Блерио преобразовал свою мастерскую в самолетостроительный завод. Маленькие юркие монопланы "Блерио" вскоре стали самым массовым аэропланом во всей Европе.

Юбера Латама успех Блерио так потряс, что он буквально вслед за "счастливчиком Луи" предпринимает новую попытку покорить Ла-Манш на отремонтированном "Антуанетте". Он стартует через два дня после успеха Блерио, 27 июля 1909 года. Но и на этот раз ему не везет. Перед самым английским берегом он снова терпит неудачу и купается в проливе. Это дало повод острякам окрестить его не "летающим", а "купающимся" Латамом.

Однако за триумфом Блерио о неудаче Латама тут же забыли. Но она свидетельствует о том, что всего лишь около восьмидесяти лет тому назад самолеты еще только-только учились летать. Каждый километр дальности, каждый метр высоты давался авиаторам с огромным трудом, а нередко и ценою жертв.

Крылья крепнут в полете

Интерес к авиации во Франции и других странах вырос настолько, что назрела необходимость провести публичный смотр ее достижений. Аэроклуб Франции организовал с 22 по 29 августа 1909 года в окрестностях города Реймса первые в мире международные авиационные состязания.

Каждый день на соревнования собиралось множество публики, и газеты с восторгом писали, что "зрители имели счастье впервые в мире наблюдать одновременно в воздухе по несколько штук летающих самолетов различных конструкций и схем". Тут были и монопланы Блерио, и "Вуазены", и различные модификации "Фарманов", и похожий на ласточку "Антуанетт". На разные лады гудели моторы, аэропланы неуклюже разбегались и взлетали в воздух. Они бороздили небо во всех направлениях, демонстрируя свои лучшие качества устойчивость, маневренность, скорость.

В один из дней была назначена гонка на 10 километров. Вот здесь-то снова блеснул своей новинкой Луи Блерио. Талантливый конструктор получил первый приз, пройдя дистанцию за 7 минут 27 секунд. Однако в гонках на 30 километров Блерио не повезло. Мотор давал перебои, вдобавок на карбюраторе вспыхнул бензин. Авиатор едва успел посадить горящий самолет и отскочить в сторону.

Новенький "Блерио-ХII" сгорел мгновенно.

Отличились и любители дальних полетов. Так, Ламбер на "Райте" 26 августа покрыл расстояние 116 километров за 1 час 55 минут. 27 августа Анри Фарман на своем самолете пролетел 180 километров за 3 часа 4 минуты 56 секунд. А на следующий день Фарман с двумя пассажирами на борту пролетает 10 километров за 10 минут 30 секунд.