Судьи соревнований с точностью до метров и долей секунды фиксируют каждый полет, понимая, что речь идет не только о призах, но и о чем-то большем, - о том, что станет достоянием истории и будет изучаться потомками.
Вдумайтесь только: сейчас сверхзвуковой самолет за 10 минут полета способен преодолеть расстояние в 400 километров!
И, может быть, сейчас странно читать об этом, а тогда все газеты, как о величайшей победе, писали, что 29 августа 1909 года на Реймских авиационных соревнованиях Юбер Латам, словно отыгрываясь за свои неудачи с купанием в Ла-Манше, победил всех по высоте полета, поднявшись на своем "Антуанетте"... на 155 метров.
Первые авиационные соревнования в Реймсе способствовали не только популяризации авиации и ее достижений, но и развитию новых конструкций. Говоря современным языком, это была хорошая школа обмена опытом, где отмечалось все лучшее, прогрессивное, отвергалось устаревшее. Из мастерских и первых авиационных заводов Фармана, Блерио, Вуазена и других основателей новой отрасли промышленности чуть ли не еженедельно появлялись новые аэропланы все более совершенных типов и конструкций.
Луи Блерио в борьбе за скорость снова возвращается к моноплану "ла-маншской" конструкции, модернизирует его, уменьшает размах крыла, но зато заменяет слабенький 25-сильный мотор "Анзани" 50-сильным "Гномом". Получился довольно скоростной по тому времени самолет "Блерио-ХI-бис". Правда, и на этот раз не обошлось без неудач. Рассчитанный на меньшую мощность мотора, аэроплан не выдержал перегрузок, что привело даже к жертвам. 4 января 1910 года именно на "Блерио-бис" погиб один из первых французских авиаторов Леон Делагранж. А четыре месяца спустя на соревнованиях в Ницце упал в море и погиб авиатор Леблон.
Но именно на этом самолете Луи Блерио в конце 1909 года устанавливает новый мировой рекорд скорости полета - 76,95 километра в час.
По тем "тихоходным" временам, когда ученые медики с серьезным видом спорили, что будет с человеком при скорости 100 километров в час - умрет сразу от разрыва сердца или лишится рассудка - скорость 76 километров в час казалась просто невероятной, фантастической.
Естественно, что никакого практического применения аэропланы тогда еще не имели и не могли иметь. Они были слабы, маломощны, неустойчивы, и летать на них было опасно. Это были только первые шаги по воздуху, но они поражали воображение современников, и зачастую, чтобы посмотреть на полет аэроплана, люди приезжали за сотни и тысячи километров. И предприимчивые авиаторы, чтобы заработать деньги, начали разъезжать с показательными полетами по всему миру. Вслед за Реймскими соревнованиями проводятся соревнования в других городах и столицах Европы - Берлине, Кельне, Спа, Франкфурте-на-Майне, Дункастере, Блекпулле.
1909 год кончался полным триумфом летательных аппаратов тяжелее воздуха. Это подтверждала и открывшаяся в сентябре в Париже выставка "Авиационный салон", где демонстрировались все достижения авиации и воздухоплавания - аэростаты, дирижабли, планеры. Но всеобщее внимание привлекали, конечно, аэропланы. Они поражали воображение многочисленных посетителей и превосходили своими летными достижениями самые смелые недавние мечты. Как бы в подтверждение этого, 20 ноября пилот Луи Полан на "Фармане" набирает 600 метров высоты! Выше двух Эйфелевых башен!
Многочисленная публика, следившая за полетом смельчака, была в восторге. Подумать только, давно ли эти "этажерки" летали над самой землей, боясь перевернуться? 600 метров! Неслыханно! Мировой рекорд!
В довершение триумфа, Полан, как Вильбур Райт год назад, на высоте 200 метров выключил мотор и спланировал на летное поле цел и невредим! Этим он доказал ликующей публике, что аэроплан уже не игрушка ветров, а может летать быстрее и дальше птиц.
И если кто-то из скептиков еще сомневался - дальше ли, то Анри Фарман 3 ноября из Мурмелона пролетает без посадки за 4 часа 17 минут 53,5 секунды расстояние в 234,212 км! Мировой рекорд дальности полета Вильбура Райта был перекрыт. Газеты захлебывались: "Невиданное достижение".
А на следующий день, 4 ноября, Фарман перекрывает еще один рекорд Вильбура Райта. С пассажиркой на борту, некой мадам Дакти, он продержался в воздухе 1 час 17 минут.
С волнением и замиранием сердца следили тысячи людей за каждым полетом крылатых смельчаков. Следили и... завидовали. И нет ничего удивительного, что сотни и тысячи молодых энтузиастов хотели стать "рулевыми", или по-французски "пилотами" этих "этажерок" и "стрекоз", именуемых аэропланами.
Но одно дело - хотеть летать, другое - уметь летать. Помните, еще братья Райт говорили, что они не представляют себе, как можно строить самолеты, не имея понятия, как ими управлять?
И Лилиенталь, и братья Райт, и капитан Фербер, и ассистенты профессора Шанюта - все эти пионеры летного дела строили свои. планеры и учились на них летать сами.
Но теперь, когда увлечение авиацией становилось всеобщим, а авиационные мастерские братьев Фарман, братьев Райт, Луи Блерио, братьев Вуазен и многих других с каждым месяцем увеличивали выпуск аэропланов, возникла необходимость в специальных летных школах, где можно было бы научиться летать.
Естественно, что каждый, кто желал стать пилотом, стремился попасть в ученики к прославленному авиатору.
Первым показал пример Анри Фарман. Недалеко от Реймса, в местечке Мурмелон, он открыл летную школу, где будущих пилотов за большую плату обучали летать на фармановских же аэропланах.
С фармановскими бипланами постоянно конкурировали монопланы Блерио: многие хотели летать именно на этих "скоростных" самолетах. Поэтому Луи Блерио открыл свою летную школу на юге Франции, близ города По.
Расчетливые братья Райт, видя, какой популярностью в Европе пользуется авиация, тоже не заставили себя долго ждать и открыли во Франции две своих летных школы, где курсанты обучались летному делу на усовершенствованных райтовских аэропланах.
Так Франция стала не только поставщиком самолетов, но и первой страной, где можно было научиться летному мастерству и получить официальный диплом летчика.
В 1909 году в Мурмелон едут учиться "птичьему ремеслу" и русские авиаторы. Среди учеников школы Фармана был первый русский летчик Михаил Никифорович Ефимов.
Там же, в Мурмелоне, на Шалонском поле, рядом со школой Фарманов расположилась школа братьев Вуазен. Чуть поодаль в трех деревянных бараках разместилась школа "Антуанетт", в которой на аппаратах Левавассера обучал желающих летному делу один из блистательных пилотов, покоритель рекордных высот Юбер Латам. Как видим, не зря Мурмелон, это маленькое местечко близ Реймса, журналисты окрестили гнездом людей-птиц. Отсюда вышло немало знаменитых впоследствии пилотов и конструкторов.
Известный русский популяризатор науки и техники, горячо приветствовавший эру аэропланов, Николай Рубакин писал в те годы:
"Искусство летания доступно теперь всем желающим. Есть и люди, которые обучают этому делу... С учеников они берут хорошие деньги, и это дело приносит им большой доход. Кто поступил в такую школу, получает в свое пользование аэроплан. Но если ученик поломает его, все поломки ставят ему на счет, а починка их обходится очень дорого. Пока ученик научится летать, он может поломать и перепортить немало разных аэропланов. Обучаясь в такой школе, иные успели разориться. Всякий ученик обыкновенно покупает себе аэроплан. А это опять-таки выгодно владельцам школы. Кто на каком аэроплане обучился, тот такой и покупает; ученик, учившийся в школе Райта, покупает аэроплан, придуманный Райтами, а не какой-либо другой..."
Через год-два и в других странах начали открываться авиашколы, и с каждым годом летчиков становится все больше и больше.
И только в царской России правительство и сам царь никак не способствовали развитию авиационного дела.
Может быть, поэтому, как гром среди ясного неба, 31 января 1910 года мир облетело телеграфное известие о том, что во Франции русский летчик Михаил Ефимов на "Фармане" установил мировой рекорд продолжительности полета с пассажиром, продержавшись в воздухе один час пятьдесят минут. Никому не ведомый до того русский ученик Фармана оказался самым способным его пилотом и побил мировой рекорд самого Райта! Уж не ошибка ли это? Нет.
Мир впервые услыхал об успехах русского авиатора.
После А.Ф. Можайского
Так уж издавна повелось, что цари и их сановники не верили в свой народ, а перед иностранцами заискивали до низкопоклонства.
А.Ф Можайский не нашел поддержки ни в военном ведомстве, ни у высочайшего двора. Как ни бился он над усовершенствованием своего проекта, как ни поддерживали его идею Дмитрий Иванович Менделеев и другие прогрессивные ученые и инженеры, все было напрасно. Израсходовав субсидию, он умер, так и не завершив дела своей жизни.
Правда, военное министерство создавало различные комиссии "по изучению", которые в основном смотрели не вперед, а назад, и все еще дискутировали по поводу применения в военных целях аэростатов, хотя еще во время осады Парижа всем стали ясны недостатки воздушных шаров на военной службе.
Даже после того, как Можайский испытал свой самолет и четко наметил пути устранения его недостатков, военный министр, отказав изобретателю в субсидии, отдал распоряжение в декабре 1884 года об образовании новой комиссии "по применению воздухоплавания, голубиной почты и сторожевых вышек в военных целях". И хотя многие понимали, что это уже "вчерашний день", но тем не менее начальник воздухоплавательной команды поручик А.М. Кованько был командирован за границу "для ознакомления с делом и приобретения аэростатов". Летом 1885 года он привез из Франции два аэростата "Орел" и "Сокол", купленные за золото из государственной казны, и военный министр собственной персоной показал пример, "что и на воздухе можно служить царю и отечеству", как он сказал, садясь в корзину аэростата "Сокол". Воздухоплавательная команда подняла "его превосходительство" на привязи на высоту нескольких метров. После этого Кованько, подпоручик Трофимов и, конечно же, инструктор-иностранец Рудольфи начали осваивать свободные полеты на этих аэростатах. Даже в военном деле без иностранцев ни шагу...
Что и говорить, трудно было в таких условиях русским талантливым ученым и самородкам проявлять и развивать свои способности, внедрять свои идеи и изобретения.
В купеческой Калуге гениальный, но не признаваемый официальными кругами ученый Константин Эдуардович Циолковский работает над проектами цельнометаллического дирижабля, "хорошо обтекаемого" аэроплана и ракет для космических путешествий. Не получая от государства никакой помощи, живя в крайней нужде, зарабатывая на жизнь преподаванием в гимназии, Циолковский с поразительной прозорливостью видел на десятилетия вперед. Он первый предлагает проект самолета не из планочек и жердочек, как это делали все, а с металлическим каркасом. В статье "Аэроплан или птице-подобная (авиационная) летательная машина" он дал подробное описание и чертежи самолета такой схемы и компоновки, которые появились за границей лишь перед началом первой мировой войны в 1914 году.
Для своих опытов еще в 1897 году Циолковский построил собственную аэродинамическую трубу. Его космические проекты вызывали в лучшем случае снисходительную улыбку царских чиновников и предвзятое отношение официальной науки того времени.
И только в годы Советской власти великое наследие гениального ученого было оценено по достоинству, а развитие космонавтики, у колыбели которой он стоял, явилось лучшим памятником бессмертным дерзновениям его ума.
И если таким гениям, как Циолковский, было невыносимо трудно жить и работать, то что же говорить об изобретателях и самородках рангом пониже?
Инженер Огнеслав Степанович Костович еще в конце 80-х годов прошлого столетия предложил проект дирижабля жесткой системы. К ней только через пятнадцать лет пришел граф Цеппелин, которому и приписано это изобретение.
Тот же Костович создал и проект бензинового авиационного мотора, равного которому не было на Западе. Но и этот проект лег под сукно.
Зато стоило в 1893 году некому австрийцу Шварцу обратиться в военное ведомство с предложением "построить приспособление, обращающее любой воздушный шар в управляемый", как тут же были отпущены на опыты немалые деньги.
Такая косность царского правительства привела к тому, что к началу русско-японской войны в 1904 году, когда братья Райт в Америке уже летали на своем аэроплане, в России имелись лишь устаревшие привязные аэростаты, попытки применения которых в войне не дали никаких положительных результатов.
После позорного поражения в войне с Японией отсталость царской России стала видна всему миру, как говорится, невооруженным глазом. Казалось, что теперь царское правительство начнет уделять внимание всемерному развитию отечественной науки и техники, в том числе и авиации. Но не тут-то было. Вскоре после поражения черносотенный депутат Государственной думы Марков-второй требовал "запретить всяческие полеты частным лицам до тех пор, пока не будет создана воздушная полиция".
И как тут не восхищаться тем, что несмотря на такую атмосферу, в России все-таки развивалась авиационная мысль.
Во главе ее стоял профессор Николай Егорович Жуковский.
"Отец русской авиации"
Чего только не говорили в дачном поселке под Москвой о профессоре Жуковском! Мыслимое ли это дело, чтобы такой почтенный человек гонял по всему поселку на двухколесном велосипеде, как какой-нибудь юнец? Да еще и крылья огромные к этому велосипеду приделал. Рослый, с черной окладистой бородой - чисто тебе леший, мчится по улицам, людей пугает...
Кумушки судачили, крестились испуганно вслед странному ездоку, а Николай Егорович, раскрасневшийся, на полном ходу подъезжал к своей даче, где его ждала толпа студентов, и высоким тенорком, который так не вязался с его могучей фигурой, восхищенно произносил:
- Господа, а все-таки можно заметить, как при увеличении скорости возрастает подъемная сила. Однако нужны более точные методы исследования, нужны опыты в специальной аэродинамической трубе. И мы ее вместе с вами сделаем...
- Сделаем, Николай Егорович! - с энтузиазмом восклицали студенты.
...Николай Егорович Жуковский родился в 1847 году в деревне Орехово, что в 30 километрах от старинного русского города Владимира. Отец его, инженер путей сообщения, хотел, чтобы сын тоже получил техническое образование. После гимназии Жуковский поступает в Московский университет на физико-математический факультет, который окончил в 1868 году. Вся дальнейшая жизнь Николая Егоровича Жуковского была связана с Московским техническим училищем (МТУ), где он преподавал математику, а с 1885 года одновременно являлся профессором кафедры механики Московского университета.
Знания и авторитет Жуковского были столь высоки, что о нем среди студентов ходили легенды. На его лекции нельзя было протиснуться, столько набивалось народу в аудиторию. Но особое восхищение студентов вызывало самозабвенное увлечение профессора авиацией, которая в то время только-только пробивала себе дорогу.
В отличие от изобретателей-практиков, которые, надеясь на интуицию и "птичье чутье", строили всевозможные крылатые аппараты и таким путем пытались нащупать секреты полета птиц, Жуковский сразу поставил свои эксперименты на научную основу. Еще в 1889 году при кабинете прикладной механики Московского университета он ведет различные исследования по вопросам механического полета, начиная от воздушных змеев различных типов до особенностей полета птиц в машущем и планирующем полетах.
В то время как Адер во Франции строит свой "Авион" и сталкивается с неразрешимой, казалось бы, проблемой управляемости и устойчивости, Жуковский посвящает этому вопросу целое научное исследование под названием "Некоторые соображения о летательных приборах" и 3 ноября 1889 г. выступает с ним в Обществе любители естествознания. В нем он намного опережает зарубежных ученых и практиков, научно обосновывая возможность управляемого полета.
Лилиенталь еще только собирался приступить к постройке своих планеров, а Жуковский уже в 1891 году как бы прокладывает путь будущим экспериментам и в труде "О парении птиц", с которым он в октябре выступил на заседании Московского математического общества, излагает физические основы летания, его устойчивости, раскрывает секреты парящего полета на неподвижных крыльях и даже, заглядывая далеко вперед, обосновывает возможность высшего пилотажа, в том числе и знаменитой "мертвой петли", которую двадцать два года спустя осуществил на самолете знаменитый русский летчик Петр Нестеров.
В 1895 году Николай Егорович Жуковский встречался в Берлине с Лилиенталем, наблюдал его полеты и дал много ценных советов, которые помогли неутомимому планеристу в усовершенствовании последующих аппаратов и в практических полетах. В знак признательности Лилиенталь подарил русскому ученому один из своих планеров, который и поныне хранится в Москве, в музее H.E. Жуковского.
Жуковский своими неутомимыми исследованиями доказывал, что полеты аппаратов тяжелее воздуха не только возможны, но и неизбежны, потому что к этому ведет весь путь развития техники.
В 1898 году в Киеве состоялся X съезд врачей к естествоиспытателей, для которого Жуковский наметил целую программу по вопросам воздухоплавания. На съезде было много выступлений и докладов, как сторонников аппарата легче воздуха,. так и приверженцев аэропланов. Все с нетерпением ждали выступления признанного теоретика авиации. Жуковский, как бы подводя итог научным спорам, сказал: "Глядя на летающие вокруг нас существа, на стрижей и ласточек, которые со своим ничтожным запасом энергии носятся в продолжение нескольких часов в воздухе с быстротой, достигающей пятидесяти метров в секунду, и могут перелетать через целые моря... мы невольно задаемся вопросом: неужели для нас нет возможности подражать этим существам? Правда, человек не имеет крыльев и по отношению веса своего тела к весу мускулов он в 72 раза слабее птицы; правда, он почти в 800 раз тяжелее воздуха... Но я думаю, что он полетит, опираясь не на силу своих мускулов, а на силу своего разума... Нам представляется летательная машина тяжелее воздуха, которая не стесняется воздушными течениями и несется в любом направлении".
Жуковский понимал: чтобы машина "неслась в любом направлении", нужны упорнейшие опыты. Для этого он приступает к постройке аэродинамической трубы.
Идею аэродинамической трубы выдвинул еще Циолковский. На первый взгляд идея проста, и даже мальчишки при запуске змея пользуются ею. Ведь для того, чтобы змей поднялся, нужен ветер. Набегая на змей, он создает подъемную силу. Ну а если ветра нет? Тогда мальчишки "создают" его сами - бегут со змеем, и возникающий при этом движении воздушный поток поднимает змей вверх.
Выходит, что для опытов с летательными аппаратами в принципе безразлично - движется ли само тело в воздухе или наоборот, воздух набегает на тело: аэродинамический эффект будет один и тот же. А раз так, значит, можно искусственно создавать с помощью вентилятора в трубе воздушный поток и помещать в него на специальных весах необходимые предметы для исследования чучела птиц, макеты планеров и аэропланов, воздушные винты. Весы точно покажут и подъемную силу, и воздушное сопротивление, и усилия рулей в потоке воздуха. Следовательно, в такой трубе можно будет изучать вопросы полета, его устойчивости и управляемости, не отрываясь от земли.
В 1902 году Жуковский со своими учениками и помощниками построил одну из первых в Европе аэродинамическую трубу, длиною около семи метров и в поперечнике около метра. Это сооружение поместили прямо в вестибюле университета, так как более подходящего места не нашлось. Вентилятор гудел, как басовая струна, создавая в трубе плотный ровный поток воздуха. Чего только не исследовали в нем Жуковский со своими учениками! И воздушные змеи, и крылья различной формы, и модели планеров, и чучела различных птиц. Все это давало богатейший научный материал.
Диковинка заинтересовала всю Москву. На трубу Жуковского приходили смотреть даже фабриканты. Через два года студент университета Д.П. Рябушинский, сын фабриканта-миллионера, дал деньги на постройку настоящей аэродинамической лаборатории под Москвой, в поселке Кучино. Тут выросли корпуса первой в мире аэрогидродинамической лаборатории, с круглой и плоской трубами, со специальным каналом для опытов с воздушными винтами.
Несмотря на огромную занятость, Николай Егорович сам возглавил лабораторию, а в помощники себе привлек крупного специалиста по атмосферным процессам ученого-аэролога В.В. Кузнецова и конструктора С.С. Неждановского.
Сергея Сергеевича Неждановского Жуковский ценил особенно высоко. Они вместе учились в университете. Еще тогда Неждановский самозабвенно увлекался авиацией, строил змеи, планеры. За пятнадцать лет до полета братьев Райт он уже применял на своих планерах и стабилизатор для улучшения продольной устойчивости, и систему отгибания концов крыльев для поперечной управляемости. Планеры Неждановского отлично летали на привязи и хорошо планировали с отпущенной веревкой. Специалисты уверяли, что будь в то время у Неждановского легкий мотор, он наверняка построил бы самолет раньше братьев Райт...
Наблюдая за полетами змеев Неждановского, изучая в аэродинамической трубе обтекание воздухом пластинок с различным сечением, или, как говорят в авиации, профилем, Жуковский пришел к очень важному открытию, которое изложил в 1905 году в научной работе "О присоединенных вихрях". Впервые в мире в этом труде Жуковский вывел формулу подъемной силы. Ведь до того многие конструкторы самолетов все строили на глазок, полагаясь на чутье и опыт, которые нередко подводили их. А теперь подъемную силу будущего планера или самолета можно было рассчитать с точностью до килограмма за столом, с бумагой и карандашом в руках!
Это было величайшее открытие, которым авиаконструкторы всего мира пользуются и поныне. Оно сразу поставило на научную основу всю авиационную практику.
И это в то время, как современник Жуковского и один из пионеров французской авиации, тот самый капитан Фербер, что экспериментировал с планерами, после кропотливых, но малорезультативных испытаний своих планеров на карусели разочаровался в силе теории и грустно подшучивал над людьми, которые полагали, что авиация хранит какие-то секреты. "Есть только один секрет, обещающий успех, - писал он, - это сесть на аппарат и ринуться в воздух".
Жуковский не отрицал значения практики, но был глубоко убежден, что на голой практике далеко не улетишь. Всю свою жизнь он посвятил авиации, поискам ее "секретов", которые можно было раскрыть до конца только с помощью научного познания.
Но огромная заслуга Жуковского не только в этом. Как настоящий ученый, он всегда был окружен учениками и передавал им не только свои знания, передовые идеи, а своей огромной любовью воодушевлял их на полеты.
Можно без преувеличения сказать, что Жуковский воспитал всю научно-авиационную Россию.
В 1908 году он создает в Москве сначала кружок, а потом воздухоплавательное общество, в которое входят студенты МВТУ и университета, любители авиации и изобретатели - все, кто мечтал о создании русских аэропланов, русского воздушного флота.
В том же году Николай Егорович Жуковский читает в МВТУ теоретический курс "Основы воздухоплавания", по которому изучали теорию авиации исследователи и авиаконструкторы не только России, но и всего мира.
Вклад профессора Жуковского в отечественную авиацию был настолько огромен, что Владимир Ильич Ленин, пристально следивший за ее развитием как во всем мире, так и в России, в 1921 году справедливо назвал Николая Егоровича "отцом русской авиации".
Первые авиаторы России
Когда Николай Егорович Жуковский в 1896 году создавал первый в России "Кружок планеристов-экспериментаторов", многие скептики пожимали плечами: какой там планеризм, какие эксперименты? Ведь телеграф принес известие о гибели Лилиенталя. Неужели еще найдутся желающие ломать себе шею?
Но Николай Егорович был не из тех, кто отступает перед трудностями.
"Первое тяжелое впечатление пройдет, - говорил он своим ученикам, - и снова неугомонная жажда победы над природой проснется в людях, и снова начнут совершаться эксперименты Лилиенталя, и будет развиваться и совершенствоваться его способ летания".
Профессор не ошибся. Как бы подтверждая его слова, молодой инженер В.К. Герман принялся за постройку планера, своей конструкцией чем-то напоминающего лилиенталевский.
А Сергей Сергеевич Неждановский, однокашник Жуковского, давно занимавшийся экспериментами со змеями, построил такой планер, что хоть бери и ставь на него легкий двигатель с винтом. Только нету пока такого двигателя у кружковцев...
Со всех концов необъятной России приходили известия о возрастающем интересе к авиации. Начинающие конструкторы, талантливые самоучки мастерят себе крылья, просят помочь советом, чертежами, материалами. а то и просто приглашают профессора за тридевять земель прочесть лекцию об авиации.
В Киеве в Политехническом институте тоже собралась группа энтузиастов воздухоплавания. Выступали с лекциями, докладами, строили летающие модели, экспериментировали со змеями.
За первыми шагами началась более серьезная работа. В 1904 году Адлер, тогда гимназист, построил и успешно испытал в полете свой планер. Жуковский тоже побывал в Киеве. Руководитель киевского воздухоплавательного кружка, профессор Политехнического института, ученик Жуковского Николай Борисович Делоне впоследствии писал: "В конце 1908 года в Киев приехал мой уважаемый учитель, профессор Московского университета H.E. Жуковский... Он выступил с лекцией перед киевлянами, которую я затем не раз повторял в своих выступлениях".
Но дело не только в блестящей лекции Жуковского, которая увлекала слушателей мечтой о крыльях. Личное общение с выдающимся ученым, его советы и поразительная вера в будущее авиации как бы вдохновили кружковцев на новые практические дела. Даже профессор Делоне, несмотря на свои пятьдесят два года, решил, что не годится отставать от молодежи, и тоже принялся за постройку планера.
"Весной 1909 года мы с инженером Гарфом и сыновьями построили из бамбука планер. Прыжки на нем удавались очень плохие. Преподаватель Ганицкий, спрыгнув на нем в овраг, сломал себе ногу. Но авиация была в столь героическом периоде, что этот печальный случай не возымел охлаждающего действия не только на нас, но и на самого Ганицкого. А мы с сыновьями, уехав на дачу в Звонковое, построили новый планер. На нем летали сыновья..."
Планер Делоне оказался настолько удачным, что по его чертежам строили летательные аппараты и в других городах, где также возникали планерные кружки - в Екатеринославе (ныне Днепропетровск), Харькове, Полтаве, Проскурове (ныне Хмельницкий), Черкассах... В 1910 году профессор Делоне издал популярное руководство "Устройство дешевого и легкого планера и способы летания на нем".
Оно быстро разошлось и способствовало еще большему развитию планеризма среди молодежи.
Невольно возникает вопрос: почему в то время, когда уже были известны успехи братьев Райт, Анри Фармана, Луи Блерио и других создателей самолетов, в России занимались лишь безмоторными полетами?
Да все по той же причине: из-за экономической и технической отсталости старой царской России. Самолет без мотора не полетит. А легких бензиновых моторов в России не было. Вот энтузиасты и строили безмоторные аппараты, чтобы на них постигать секреты летного искусства. И надо сказать, дело шло успешно.
Так, в 1907 году в Севастополе с постройки планера начинает свой путь в авиацию один из старейших русских летчиков и планеристов Константин Константинович Арцеулов.
А в Тифлисе в 1908 году за планеры принимается гимназист Алексей Шиуков. Гимназическое начальство встретило его опыты в штыки: "Или гимназия, или планеры". Но Шиуков, совершенствуя свои аппараты, в 1910 году создал оригинальный планер типа "утка", у которого хвостовое оперение располагалось впереди крыла, и совершал на нем полеты с высоты 75 метров дальностью до 200 метров.
С думой о будущем
Авиация еще только делала свои первые робкие шаги, а Николай Егорович Жуковский уже предвидел ее огромное будущее и умел увлечь этим будущим своих воспитанников.
Он оставил после себя десятки и сотни выдающихся ученых, конструкторов, инженеров, летчиков и просто людей, влюбленных в авиацию. Еще и сейчас в нашей стране работают ученики Жуковского и тысячи воспитанников уже его учеников.
В 1910 году в кружке планеристов-экспериментаторов появился студент МВТУ Андрей Туполев, будущий создатель сверхзвуковых лайнеров.
Откуда-то профессор узнал, что этот энергичный трудолюбивый студент родился в семье нотариуса, с детства проявил самостоятельность характера и огромное желание учиться. Провинциалу нелегко было поступить в знаменитое московское училище. Но тут и проявилось его необычайное упорство. А людей, упорных в достижении цели, профессор уважал. В кружке Андрей Туполев сразу проявил себя мастером на все руки: он был и столяром, и слесарем, и чертежником, и больше всех приложил труда и стараний в изготовлении студенческого планера. Не удивительно, что именно ему кружковцы поручили испытать свое детище. Планер перетащили через московскую речушку Яузу на косогор в Лефортовский парк. Это был балансирный аппарат типа тех, что строил профессор Шанют. Туполев надел на себя крылья, покрепче уцепился за планки. Друзья-кружковцы, ухватившись за буксирную веревку, дружно потащили ее против легкого ветра. Короткий разбег - и планер в воздухе. Всего лишь несколько секунд продолжался этот полет. Туполева наклонило порывом ветра, но он умело исправил крен и благополучно приземлился. Студенты закричали "ура!" и даже принялись качать новоявленного Икара. В тот момент никто, конечно, не догадывался, что с этого небольшого полета на планере началась славная деятельность будущего Генерального авиаконструктора трижды Героя Социалистического Труда Андрея Николаевича Туполева.
Однако Жуковский как бы чувствовал его талант и до конца дней своих всячески поддерживал Туполева: вовлекал в научную работу, давал сложные задания по расчету аэродинамических труб, щедро делился своими знаниями и опытом. Позже, когда Жуковский занимался организацией ЦАГИ - Центрального аэрогидродинамического института, двадцативосьмилетний Андрей Николаевич Туполев был его "правой рукой" и незаменимым помощником.
По вечерам на квартире Жуковского было шумно. Собиралась в основном молодежь - студенты, члены воздухоплавательного кружка, ученики. Все чувствовали себя как дома, пели студенческие и народные песни. Но больше всего, конечно, говорили об авиации.
Николай Егорович старался не мешать горячим дискуссиям - пусть молодые самостоятельно докапываются до истины, - но когда спорщики заходили в тупик, тут он вставлял и свое авторитетное слово.
Это были хорошие вечера. Сюда, в скромный московский особняк, со всей России стекались авиационные новости, тревоги и радости.
Пришла весть из Харькова. Там Степан Гризодубов, талантливый самоучка-изобретатель, строил планеры и самолеты, говорят, не хуже фармановских. Надо написать письмо в Харьковское отделение Русского технического общества, чтобы обратили внимание, помогли...
Долетела до Николая Егоровича весть и о трагической судьбе одного из первых авиационных спортсменов России, выходца с Уманщины Григория Тереверко. С детства тянулся он к небу, к полетам. Мальчишкой мастерил из ивовых прутьев модели, а затем построил крылья. Спрыгнув на них с крыши сарая, сломал ногу. Уйдя "в люди" в поисках заработка, скитался по России, работал на мельнице, столярничал. Наконец, судьба забросила его в старый Тифлис, где он устроился почтовым служащим.
Работая на почте, Тереверко не пропускал ни одного журнала, ни одной статьи с сообщениями о полетах, с чертежами планеров и самолетов. Скопив немного денег, он в 1908 году построил полубалансирный планер-биплан, в который ввел для устойчивости хвостовое оперение с рулями поворота и высоты. Поднимался планер в воздух на буксирной веревке на высоту 5...6 метров. Во время тридцатого полета, который проходил вдоль склона горы, Тереверко продержался в воздухе 1 минуту 33 секунды. Это был первый всероссийский рекорд продолжительности полета на планере.
Добившись такого успеха, Тереверко решил построить самолет. Но не было денег, чтобы купить за 1000 рублей бензиновый двигатель. Друзья пускают в ход подписной лист, но по нему удалось собрать всего лишь 400 рублей. Княгиня Воронцова-Дашкова, жена наместника Кавказа, узнав о затруднениях авиатора, согласилась помочь ему, но только при условии, что Тереверко продемонстрирует для княжеской свиты свои полеты на планере.
День 18 января 1912 года выдался ненастный, ветреный. Друзья отговаривали Тереверко от назначенных на этот день полетов, но представитель свиты недовольно буркнул: "Либо полеты, либо никаких денег". Пришлось идти на риск. Из-за сильного ветра взлет прошел неудачно, планер перевернулся и с двадцатиметровой высоты рухнул на землю. Через три дня Тереверко скончался. Так оборвалась жизнь еще одного талантливого самородка-авиатора...
Сколько их было на Руси, таких энтузиастов, которых погубила сама мрачная действительность!
Правда, под давлением общественности даже официальные власти начали шевелиться. Много дебатов вызвали известия об организации первых в России аэроклубов. Дело, наконец, сдвинулось с места.
В 1908 году почти одновременно возникают два аэроклуба. Первый - на юге Украины, в Одессе, а второй - Императорский всероссийский - в Петербурге, хотя полицейские еще не учились летать, как мечтал черносотенный депутат Марков-второй, а царь по-прежнему считал, что "мужикам" и простым людям России незачем иметь крылья. Во главе Всероссийского аэроклуба он поставил своего шурина, великого князя Александра Михайловича. Естественно, что ни один "простолюдин" в Клуб не попал. Записывались в него офицеры, сынки фабрикантов, помещиков, - одним словом, "золотая молодежь". Ничего хорошего из этого, конечно, не получилось. Ни Тереверко, ни Гризодубов, ни другие талантливые русские авиаторы и ученые никакой существенной помощи не получали. Да и работу свою Императорский аэроклуб начал не с главного направления, а с полетов на воздушных шарах и с приглашения на "гастроли" иностранных авиаторов. Осенью 1909 года в Петербурге демонстрировали полеты французские летчики - Леганье на "Вуазене" и Гюйо на "Блерио", хотя русские пилоты в авиашколах Франции, как, например, Михаил Ефимов, уже заставили заговорить о себе весь мир.
Но особенно тяжело пережил Николай Егорович Жуковский обиду за всех русских авиаторов и за свое дело, которую ему причинил сам царь.
А дело было так.
Видя, что интерес к авиации растет, Николай Егорович обратился с ходатайством в правительство об открытии в Москве и Новочеркасске авиационных институтов. Об этом сразу же стало известно его ученикам, членам воздухоплавательного общества, изобретателям, конструкторам. С нетерпением и надеждой ждали они решения правительства. Но совет министров наложил резолюцию, что открывать такие институты нецелесообразно, так как в России, дескать, нет достаточно людей, интересующихся авиацией.
Возмущению энтузиастов не было предела.
Кто-то даже предложил обратиться к самому царю: дескать, он во всем разберется и накажет своих тупоголовых министров.
И только Жуковский знал, что на протоколе заседания министров имелась собственноручная пометка царя: "Согласен. 5 февраля 1910 года".
Но Россия, вопреки царю и его министрам, еще сильнее стремилась в небо.
Лиха беда начало
Подвальные помещения Киевского политехнического института напоминали авиационный завод. Визжали циркулярные пилы, из-под острых рубанков вились сосновые стружки, стучали молотки, позванивали о металл напильники. В воздухе густо пахло столярным клеем, авиационным лаком. Здесь строили самолеты многие киевские конструкторы.
Первым к делу приступил преподаватель института, инженер Александр Сергеевич Кудашев, который вскоре построил самолет оригинальной конструкции. Это был первый в России самолет отечественной конструкции, поднявшийся в воздух.
Даже в маленьком поселке под названием Большой Токмак, что недалеко от Мелитополя, бедный крестьянин Григорий Чечет, находящийся за свое вольнодумство под надзором полиции, строит самолет.
Харьковские газеты сообщают, что там успешно продвигаются дела у Степана Гризодубова, его биплан уже почти готов.
Тайные осведомители доносят начальству в Петербург, что вся Россия словно помешалась на самолетах.
Да и в Петербурге, под боком Императорского всероссийского аэроклуба, происходят странные вещи: неблагонадежный инженер-электрик Я.М. Гаккель тоже экспериментирует с летательными аппаратами. Его самолет вот-вот должен подняться в воздух...
Почетный председатель Императорского Всероссийского аэроклуба, великий князь Александр Михайлович нервничал. Необходимо было что-то предпринимать. Скорее всего, переводить авиацию под контроль армии. Во многих европейских странах этим уже занялись. Так будет надежнее.
Все эти аэроклубы, спортивные состязания, собирающие огромные массы народа, ликование черни при виде свободно летящего в небесах человека, - все это ведет к свободомыслию и нежелательно в Российской империи...
С ведома царя появляется "Особый комитет по созданию всероссийского военного флота на добровольные пожертвования", а при нем - отдел воздушного флота. Шефом комитета опять же назначается великий князь.
И если были еще наивные люди, верившие, что сам царь печется о русской авиации, то после речи "шефа" на открытии Комитета весной 1910 года все стало ясно.
"...Пуще всего комитету, - заявил князь, - не следует увлекаться мыслью создания воздушного флота в России по планам наших изобретателей и непременно из русских материалов. В науке нет и не может быть места дешевому патриотизму... Комитет нисколько не обязан тратить бешеные деньги на всякие фантазии только потому, что эти фантазии родились в России. Трудами братьев Райт, Сантос-Дюмона, Блерио, Фармана, Вуазена и других аэропланы доведены в настоящее время до возможного при нынешнем состоянии техники совершенства. И комитету лишь остается воспользоваться этими готовыми результатами..."
Даже сейчас, через 76 лет после этой "речи", становится страшно за всех тех русских зачинателей авиации, которые, не щадя ни сил своих, ни средств, а порой и самой жизни, строили аэропланы и учились на них летать, мечтая о воздушной славе своей родины.
Императорский аэроклуб не жалел средств на закупку авиационной техники за границей. Россия получала такие устаревшие аэропланы, что впоследствии летчики окрестили их "летающими гробами".
И даже возникшие в России первые авиационные заводы - "Мотор" в Риге, "Завод первого Российского товарищества воздухоплавания" в Петербурге и московский "Дукс" - строили самолеты по заграничным лицензиям и образцам.
И вдруг на этом мрачном фоне заграничной ориентации, как звезда среди ночи, в петербургское небо гордо взмыл русский самолет!
И сделал его тот самый "неблагонадежный" инженер-электрик Яков Модестович Гаккель, который еще в начале века отбывал ссылку за революционную деятельность.
Яков Модестович был настоящим русским патриотом. Вернувшись в 1904 году из ссылки, он, как инженер-электрик, занялся постройкой в Петербурге подстанций для трамвая. Но работая на сооружении чисто наземных средств транспорта, он мечтал о транспорте воздушном. В начале 1909 года Гаккель построил биплан. Его остов был из бамбука, а два винта с помощью цепных передач приводились в движение от 25-сильного мотора. Во время испытаний в карбюраторе вспыхнула смесь, аппарат сгорел. Огорченный конструктор приступил к постройке нового аэроплана. Это был также биплан, но уже с более мощным - в 35 лошадиных сил - мотором.
Летом 1910 года аэроплан Гаккеля поднялся в воздух. Он имел несколько необычный вид: кроме пневматических колес у него имелись еще и лыжи, предохранявшие самолет на посадке от переворачивания на нос, или капотирования, как говорят летчики. Эта предосторожность была по тем временам не напрасной. Именно при капотировании аэроплана годом раньше погиб во Франции знаменитый капитан Фербер. Нередко погибали при капотировании молодые неопытные курсанты авиашкол. Лыжи Гаккеля, выходившие далеко вперед, хорошо предохраняли самолет от таких неприятностей и просуществовали в авиации на учебных самолетах еще лет двадцать.
Тут уже даже Императорскому всероссийскому аэроклубу ничего не оставалось, как официально зарегистрировать эти полеты, как "полеты аэроплана чисто русской конструкции".
Нелегкое было начало. Но оно было сделано.
В Киевском политехническом институте, узнав об этих полетах, кружковцы профессора Делоне еще более рьяно принялись за дело. И вскоре в воздух один за другим стали подниматься аэропланы других русских конструкторов и изобретателей.
Смотр сил
Интерес к авиации настолько возрос, что дальше утаивать ее достижения от народа было не под силу даже царскому правительству. Из заграницы возвращаются один за другим первые русские пилоты, выучившиеся летному делу в школах Блерио, Фармана, братьев Райт. Они разъезжают по городам России с показательными полетами, которые возбуждают огромный интерес тысячных толп народа и высоко поднимают чувства национального достоинства: "И мы можем не хуже американцев и французов".
Знаменитый одесский спортсмен Сергей Исаевич Уточкин, сменив вслед за Михаилом Ефимовым, тоже бывшим спортсменом-гонщиком, велосипед на самолет и самостоятельно научившись летать, показывает в городах России чудеса храбрости и мастерства.
Одесский банкир и делец Ксидиас, пославший на свои деньги Михаила Ефимова учиться летному делу, прослышав о первых успехах своего "подопечного", торопит его возвратиться быстрее в Россию, где на показательных полетах мирового рекордсмена можно загрести огромные деньги. Связанный кабальным контрактом, Ефимов вынужден вернуться в Одессу. Земляки устраивают на вокзале своему любимцу горячую встречу, но Ксидиас и здесь торопит: быстрее, быстрее, надо ковать железо, пока горячо. Ефимов должен делать для него деньги...
8 марта 1910 года вся Одесса, кажется, стремилась попасть на ипподром Бегового общества, где, как извещали огромные афиши, "состоится единственный полет всемирного рекордсмена Ефимова на аэроплане".
Газета "Одесские новости" сообщала, что "градоначальник мобилизовал на полеты Ефимова 380 городовых, 44 конных стражника, 32 надзирателя... Для охраны и поддержания порядка на ипподроме выделено 8 тысяч солдат".
Ефимов легко поднимает свой "Фарман" в воздух и летит вдоль трибун. После короткого, но эффектного полета огромная толпа ликует. На Ефимова надевают лавровый венок с голубой лентой, на которой написано "Первому русскому авиатору ".
Растроганный вниманием земляков, Ефимов совершает еще три полета. Два из них с пассажирами - президентом Одесского аэроклуба А.А. Анатра и банкиром И.С. Ксидиасом. Анатра, этот первый в России авиационный пассажир, поделился с газетчиками своими впечатлениями: "Я привык к воздушным шарам, но на аэроплане испытал совершенно новое чувство - гордость за человека, одержавшего победу над воздушной стихией. Трудно передать, какой восторг охватил меня, когда мы оторвались от земли и плавно понеслись по воздуху туда, куда хотел авиатор..."
Зато Ксидиас почувствовал совершенно другое: "Посмотрел я на публику и понял, что будет хороший сбор. Только не мог сообразить, кому же он достанется, если со мной и Ефимовым произойдет катастрофа..."
Банкир оставался банкиром.
А народ?
На следующий день репортер так писал в газете: "Народ, тот самый народ, из которого вышел Ефимов, подымает его на руки и несет..."
Ефимов был одновременно и счастлив и взбешен. Счастлив таким приемом и признанием народа и взбешен поведением закабалившего его Ксидиаса. Ведь он рисковал ради того, чтобы набивать карманы банкиру...
Ефимов решительно выступает против кабалы Ксидиаса и расторгает с ним договор, уплатив Ксидиасу двадцать шесть тысяч франков "неустойки". Эти деньги он заработал в качестве призов во Франции.
Пилот снова беден, но теперь он свободен и может совершенствовать свое мастерство, выступать в соревнованиях с лучшими пилотами мира.
- Да, я хочу добиться мировой славы, - взволнованно говорит Ефимов. Но не для себя лично, а для России. До сих пор ни один русский не участвовал в международных авиационных состязаниях. Вы знаете, что над русскими за границей посмеиваются? Куда, мол, русскому медведю в небо! А я хочу им показать, на что способны русские. Пусть не смеются!
Ефимов снова уезжает во Францию. Он выступает в крупнейших международных соревнованиях, и слава русского авиатора гремит по всему миру. В Ницце Ефимов завоевывает первые призы на наибольшую продолжительность пребывания в воздухе по сумме всех полетов, за скорость и наименьший разбег при взлете. В Вероне он получает второй приз за высоту полета, в Будапеште первый за планирование с высоты с выключенным мотором, в Руане - снова первый приз за подъем наибольшего груза, в Реймсе - за продолжительность полета на новом самолете "Соммер".
Русский авиатор поражает мастерским пилотированием любых аппаратов и всесторонностью своего летного таланта.
Но, пожалуй, наибольшая заслуга Ефимова состоит в том, что он не остается одиночкой и охотно передает свое мастерство и опыт другим русским авиаторам, приехавшим на учебу в Париж, учит летать своего старшего брата Владимира.
И для каждого у Михаила Ефимова находится теплое слово участия, поддержки, а то и помощи. Он заботится о том, чтобы все земляки из далекой России побыстрее попали к хорошим инструкторам.
За лето 1910 года многие успели овладеть летным искусством. Отличные задатки пилота и конструктора проявились и у брата Ефимова - Владимира. Он быстро научился управлять аэропланом. Но судьба распорядилась по-иному.
Владимир Ефимов сильно простудился, заболел и вскоре умер на чужбине.
Потеря старшего, горячо любимого брата была для Михаила Ефимова огромнейшим горем, залечить которое могла только родина.
Забрав свой "Фарман" и купив новый "Блерио", он возвращается в Россию. Сентябрьским утром Ефимов прибывает в Петербург и узнает, что Всероссийский клуб решил провести на Комендантском поле под Петербургом праздник воздухоплавания - Первую Всероссийскую авиационную неделю.
Это был своеобразный смотр сил. "Неделя" действительно стала праздником авиации. Ефимов летает то на "Фармане", то на "Блерио" и легко завоевывает самые главные призы. Его скромность подкупает даже видавших виды газетчиков. Ефимов печется не о личной славе, а о славе русской авиации. Он помогает устранить неполадки на аэроплане Пиотровского, и молодой лейтенант совершает вне конкурса выдающийся по тому времени и первый в России перелет над морем из Петербурга в Кронштадт. М. Ефимов с Л. Мациевичем выполняют полеты в темноте и даже в тумане. А ведь это тоже первые в России ночные полеты и полеты в сложных метеорологических условиях.
Аэронавты Одинцов и Кузнецов на воздушном шаре, перелетев через Ладогу, за сорок часов полета достигают берегов Азовского моря и устанавливают новый мировой рекорд дальности полета - 1500 километров.
В один из дней в небе над Комендантским полем появился и гигантский дирижабль. Он величественно проплыл в сторону Петербурга. Производились тут и запуски воздушных шаров. А вот и совсем невиданное зрелище: от аэростата отделилась маленькая фигурка. Словно камень, несется она к земле. Толпа, затаив дыхание, следит за ней. Кажется, что несчастье неизбежно. Еще несколько секунд и... И в этот момент над фигуркой вспыхивает розово-голубое облачко, и шелковый купол превращает стремительное падение в плавный спуск. Это первый в России парашютист Юзеф Древницкий демонстрирует свое мастерство.
Все идет хорошо. И вдруг 24 сентября 1910 года праздник омрачает авиационная катастрофа: погиб капитан Мациевич. В этот день он сделал несколько удачных полетов, вместе с Ефимовым катал различных влиятельных лиц - офицеров, генералов и даже членов Государственной думы. Все это делалось с целью заинтересовать авиацией побольше людей.
Под вечер Мациевич решил слетать сам, потренироваться перед завтрашним полетом на высоту. Он устал. Товарищи отговаривали его от полета. Но Мациевич был непреклонен. Он поднимается на "Фармане" на высоту четырехсот метров. В воздухе спокойно. И вдруг самолет клюет носом, начинает падать.
- Что с ним происходит? - восклицает Уточкин, стоящий рядом с Ефимовым.
Аэроплан на какое-то мгновение выравнивается: кажется, что опасность миновала. Но в последующее мгновение он начинает разламываться. Из обломков выпадает маленькая фигурка и стремительно мчится к земле. Ничто не может ее задержать, остановить...
Мациевича хоронил весь Петербург.
"Безумству храбрых поем мы песню", написали на ленте одного из тысяч венков студенты Военно-медицинской академии.
Да, авиация не обходится без жертв. Из Франции приходит весть, что при аварии покалечился на своем аэроплане конструктор и авиатор Леон Моран. При перелете через Альпы потерпел катастрофу и погиб летчик Гео Шаве, с которым Ефимов в один день получил диплом пилота...
Но никто и не думает останавливаться на полдороге. Нужно идти вперед и продолжать начатое дело. Ефимов мечтает об аэроплане собственной конструкции, крепком и надежном, не таком, как эти "летающие гробы".
И еще нужны свои авиашколы, чтобы сотни новых смельчаков учились летать. Когда сразу после авиационной недели великий князь предложил Ефимову место шеф-пилота в открывающейся авиашколе, Ефимов принял предложение не раздумывая. Жизнь продолжалась.
Парашют Котельникова
Гибель Льва Макаровича Мациевича каждый пережил по-своему. Нетрудно себе представить потрясение людей, которые видели падающую фигурку пилота и были совершенно бессильны чем-либо помочь.
В этой тысячной толпе находился и актер одного из Петербургских театров, тридцативосьмилетний Глеб
Евгеньевич Котельников. Он не имел никакого прямого отношения к авиации, просто увлекался ею, как и все в то время.
И вдруг эта смерть... Нелепая, страшная...
Актеры по самой своей профессии очень эмоциональный и впечатлительный народ. Когда вслед за истошными криками женщин и ударом о землю аэроплана, словно подтверждавшего, что это не сон, наступила на какое-то мгновение жуткая тишина, Котельников почувствовал, как у него замерло сердце: *Все. Конец!" В голове, как оборванная струна, звучала одна мысль: "Неужели ничего нельзя было сделать?"
Ничего? А парашюты? Котельников слыхал о них, читал о прыжках с парашютом воздухоплавателей Бланшара, Гарнерена и других. Наконец, только вчера демонстрировал свое искусство Древницкий. Почему же нельзя использовать парашюты для спасения пилотов при авариях аэропланов?
До сих пор летчики во всем мире летали без парашютов. Вначале в этом просто не было надобности, потому что еще в 1908 году аэропланы редко поднимались выше макушек деревьев.
С такой высоты с парашютом не прыгнешь - он просто не успеет раскрыться.
Однако самолеты быстро завоевывали высоту. Случай с Мациевичем лишний раз подтверждал, что пилотам нужны парашюты. Но таковых не было.
Те парашюты-зонтики, которыми пользовались на аэростатах Бланшар, Гарнерен и другие, из-за громоздкости на самолет просто не было возможности приспособить. Строить для них снизу аэроплана специальные вместилища? Это утяжеляло бы конструкцию и без того утлых пока аппаратов, да и не было никакой гарантии, что в случае аварии, при выпрыгивании пилота из самолета ими можно будет воспользоваться.
Вот так и получилось, что летчики летали без каких-либо средств спасения, и каждый вылет в случае пожара или поломки аэроплана на высоте таил в себе верную смерть.
Котельников понял, что нужен автономный и портативный парашют для пилотов, устройство которого не зависело бы ни от конструкции самолета, ни от скорости полета; парашют, которым летчик мог бы воспользоваться в любом положении, даже во время свободного падения, если в этом будет необходимость, чтобы быстрее удалиться от пылающего или разрушающегося самолета.
Идея ясная. Но как ее осуществить на практике?
И тут Котельников вспомнил, как недавно одна актриса похвалялась за кулисами оригинальной покупкой: из маленькой сумочки она вынула огромную шелковую шаль. Вот оно, решение!
Надо купол парашюта сделать из легкого и прочного шелка и укладывать его в ранец, который в полете находился бы за плечами у летчика вместо спинки сидения. В таком виде он не будет мешать пилоту. А чтобы им можно было воспользоваться в любой момент, надо ранец прикрепить к специальной подвесной системе, опоясывающей летчика прочными легкими лямками...
Так, деталь за деталью, вырисовывались контуры будущего парашюта. Котельников неплохо рисовал. На другой день черновой набросок конструкции автономного парашюта был готов. Но Котельников не спешил. Он еще долго и тщательно экспериментировал, строил модели парашюта, примерял их на кукле-манекене, проверял удобство подвесной системы на себе.
Наконец вся конструкция вырисовалась до мелочей. Со своим изобретением он обратился к влиятельному генералу Кованько, ведавшему в министерстве вопросами воздухоплавания. Была создана специальная комиссия.
Модель парашюта на испытаниях получила всеобщее одобрение и... была отклонена якобы за ненадобностью.
Позже, когда началась империалистическая война и авиация стала нести большие потери, даже генералы начали обращаться в военное министерство с просьбами ввести в обязательном порядке парашюты для спасения летчиков. Но великий князь Александр Михайлович, все еще шефствующий над авиацией, на одном из таких докладов наложил своей рукой резолюцию, которая поражает своим цинизмом и жестокостью: "Парашют вообще в авиации - вещь вредная, писал он, - так как летчики при малейшей опасности, грозящей им со стороны неприятеля, будут спасаться на парашютах, предоставляя самолеты гибели".
Этого "высочайшего" мнения было достаточно, чтобы оставить летчиков без средств спасения.
Правда, парашютом Котельникова заинтересовалась в частном порядке одна коммерческая контора. Ее глава предложил Котельникову провести изготовление и испытание парашюта бесплатно. Но даже "бесплатный" парашют не заинтересовал военные ведомства. Тогда Котельников заключил с коммерсантом кабальный договор. Тот увез проект парашюта во Францию, где им заинтересовались и авиаторы, и фирма "Жюкмес". На основе парашюта Котельникова она стала выпускать "свои" парашюты, но только с той разницей, что были они неудачной переделкой. Тем не менее, растущие потери среди авиаторов заставили царское правительство закупить эти неудачные парашюты во Франции.
Они использовались и в воздухоплавательных частях.
Лишь после Октябрьской революции, когда начала развиваться молодая авиация Страны Советов, приоритет Котельникова был восстановлен, а парашют его типа стал надежным средством спасения авиаторов.
Конечно, парашюты, как и вся авиационная техника, непрерывно совершенствуются. Но Глеб Евгеньевич Котельников настолько хорошо продумал конструкцию своего парашюта, что принцип его устройства и действия остался неизменным и до наших дней. Легкий купол из шелка посредством тонких прочных строп соединяется с лямками, которые в свою очередь крепятся в двух местах к круговой подвесной системе. Подвесная система с помощью специальных пряжек плотно подгоняется к любой фигуре летчика. Купол укладывается в брезентовый ранец с четырьмя клапанами, наподобие конверта. Клапаны ранца имеют натяжные резинки. Достаточно выдернуть кольцо с тросом, замыкающие шпильки выскочат из конусов и резинки в одно мгновение раскроют ранец. Поток воздуха подхватывает купол, наполняет его и обеспечивает плавный спуск пилота на землю.
Сейчас невозможно сказать, скольким авиаторам парашют спас жизнь. Их много - тысячи и десятки тысяч. И нет теперь на свете, наверное, ни одного летчика, который бы не относился к парашюту с большим уважением.
Сейчас парашют стал не только средством спасения. Он выполняет в авиации множество необходимых дел. На нем сбрасывают грузы, применяют в десантных войсках, на нем возвращаются из глубин космоса космические корабли. И к тому же это еще и прекрасный вид спорта, которым ныне занимаются тысячи и тысячи юношей и девушек как у нас, так и во многих странах мира. И в каждом прыжке как бы живет частица труда Глеба Евгеньевича Котельникова, сделавшего парашют надежным другом всех авиаторов.
Киевская школа авиаконструкторов
Сейчас, проходя мимо корпусов Киевского политехнического института, трудно представить себе, что в начале XX столетия здесь был один из центров авиационной жизни России. Призыв профессора Делоне строить самолеты был так горячо подхвачен кружковцами и дал такие результаты, что историки авиации в своих трудах говорят даже о киевской школе самолетостроителей, которая выросла вот здесь, на базе политехнического института.
Постепенно студенческий воздухоплавательный кружок перерос в 1909 году в Киевское общество воздухоплавания. При институте регулярно проводилась экспериментальная и опытно-конструкторская работа. Это позволило инженеру путей сообщения, исполняющему обязанности профессора по кафедре устойчивости сооружений, Александру Сергеевичу Кудашеву первым в России построить аэропланы.
Любопытно отметить, что авиацией Кудашев особенно увлекся после того, как в 1910 году познакомился с первым русским летчиком Михаилом Ефимовым. В один из полетов Ефимов взял с собой Кудашева. Впечатления от воздушного путешествия были настолько сильными, что по возвращении в Киев Кудашев занялся постройкой самолетов собственной конструкции. 23 мая 1910 года А.С. Кудашев совершил на своем самолете первый полет. Это было на день раньше полета самолета Я.М. Гаккеля. Однако Всероссийский аэроклуб не признал первенство за Кудашевым, потому что его полет не был заявлен официально.
После этого Кудашев в течение года построил еще три самолета, улучшая их с каждым разом, так что самолет "Кудашев-4" в Петербурге на авиационной выставке был удостоен серебряной медали.
Одновременно в Киевском политехническом институте строила самолеты целая группа студентов. Из своеобразного студенческого конструкторского бюро один за другим выходили самолеты самых разнообразных, зачастую очень оригинальных конструкций. Так, например, студент Александр Данилович Карпека построил три самолета. На последнем из них летал даже Петр Николаевич Нестеров.
Необычна авиационная судьба трех братьев Касяненко, - Евгения, Ивана и Андрея. Старший, Евгений, создал как бы семейное конструкторское бюро и с помощью братьев Ивана и Андрея с 1910 по 1921 год построил шесть самолетов собственной конструкции, которые показывали неплохие результаты. В 1913 году Касяненко один из первых в мире создал легкомоторный самолет, так называемую "авиетку", предназначенную для спортивных полетов и отличающуюся двигателем малой мощности, всего в 15 лошадиных сил. Этот самолет тоже испытывал Петр Николаевич Нестеров, тогда уже прославленный автор "мертвой петли".
Но особо надо упомянуть о конструкторском студенческом коллективе, который возглавил Игорь Иванович Сикорский. Сын киевского профессора-психиатра, один из активных участников студенческого воздухоплавательного кружка, он сразу понял, что для успешной постройки аэропланов подвалы института стали тесны и нужна специальная авиационная мастерская. Но где изыскать средства? Часть денег Сикорскому предоставил отец, и, кроме того, он приглашает к себе в компанию студента Федора Былинкина, сына богатого купца, которому отец выделил деньги на постройку аэроплана. К друзьям примкнул и студент Василий Иордан. Правда, денег у него не было, но зато руки оказались золотые: он умел и столярничать, и слесарничать. Да и авиационное дело любил самозабвенно.
Вскоре на окраине Киева - Куреневке - Игорь Сикорский приобрел участок для летного поля и построил мастерские, в которых закипела работа. Именно здесь Федор Иванович Былинкин построил первый свой самолет по типу аппарата братьев Райт, который, однако, при испытании сгорел от вспышки в карбюраторе. Потом Былинкин построил еще несколько самолетов уже оригинальной конструкции. Василий Иордан тоже сконструировал интересный самолет с хорошо обтекаемыми формами, но из-за недостатка средств так и не довел его до конца.
С чего же начал Игорь Сикорский?
Поначалу он взялся за постройку геликоптеров. Но ни первый С-1, ни второй С-2 даже не оторвались от земли. Сикорский убедился, что время для них еще не наступило, и в содружестве со своими товарищами сконструировал один за другим два самолета под названием БИС №1 и БИС №2 (Былинкин, Иордан, Сикорский). Первый самолет не смог подняться, так как мощности двигателя для взлета не хватало. Друзья не унывали и научились на нем рулить. Зато второй самолет под управлением Сикорского 3 июня 1910 года пролетел по прямой около двухсот метров. После самолетов Кудашева и Гаккеля это был третий русский самолет, поднявшийся в воздух.
Но самым большим достижением конструктора перед первой мировой войной были самолеты "Русский витязь" и "Илья Муромец", построенные в Петербурге на Русско-Балтийском заводе, где Сикорский возглавил конструкторское бюро и куда пригласил много конструкторов из Киева - Александра Сергеевича Кудашева, Анатолия Анатольевича Серебренникова, Георгия Петровича Адлера и других.
"Илья Муромец"
К концу 1910 года в России насчитывалось тридцать дипломированных летчиков. Все они учились во Франции. Имена их любители авиации знали наперечет. Да и что такое 30 летчиков на такую огромную страну? Тем более, что западные страны, готовясь к войне, переводили авиацию на военные рельсы и открывали все новые и новые летные школы.
Наконец появилась первая летная школа и в России. Случилось это летом 1910 года. Да только и тут военное ведомство не очень себя беспокоило заботами: разместило ее в Гатчине, под Петербургом, вместо Учебного воздухоплавательного парка, который раньше стоял там.
Может, оно на обжитом месте и удобнее, да только о погоде никто не подумал. А она в Гатчине неустойчивая: частые дожди, осенние туманы, зимние заносы, весенняя распутица... А летать когда? Вот тогда-то и решили открыть еще одну школу в более подходящем месте - в Крыму. Сюда-то и получил назначение шеф-пилотом Михаил Ефимов.
Школа разместилась на окраине Севастополя, на Куликовом поле, рядом с морем. Место хорошее, но тесновато. Ефимов лично доложил шефу воздушного флота, прибывшему на открытие школы, что желательно выбрать более просторный аэродром, не стесненный городом и оврагом. Через год школу перевели в поселок Качу, недалеко от Севастополя. Качинская авиашкола стала самой знаменитой в нашей стране. В ней обучались тысячи прославленных авиаторов. Именно в Севастополе начали обучать летному делу не только офицеров, но и рядовых солдат, горячо стремившихся в небо.
Уже первые полеты военных аэропланов показали, что в боевых делах они могут быть очень полезны. Они успешно ведут разведку с воздуха и даже применяют учебное бомбометание. Газеты сообщают: "Авиатор Ефимов совершил на Гатчинском аэродроме первый в России ночной полет. Он имел на аэродроме прожектор и при полете бросал снаряды. Полет продолжался сорок минут на высоте двести метров". В порыве восторга репортеры забыли, что Ефимов совершал ночные полеты еще во Франции.
В Киеве Ефимов познакомился с молодым стройным человеком, который участвовал в военных маневрах в качестве внештатного пилота на пятиместном аэроплане собственной конструкции. Это и был недавний студент Киевского политехнического института Игорь Сикорский. Сикорский выполнял отдельные поручения штаба и на своем биплане показал прекрасные результаты. В ходе маневров он устанавливает три всероссийских рекорда для аппаратов отечественной конструкции - продолжительности, высоты и скорости полета.
Даже самые тупые генералы признают несомненную пользу авиации в военном деле.
"... Приходится прийти к тому заключению, - говорится в отчете, - что авиация вышла уже из области забавы и является в настоящее время боевым средством, могущим в умелых руках оказать неоценимые услуги".
В "неоценимых услугах" авиации Игорь Сикорский не сомневался еще на студенческой скамье. Но личное участие в маневрах убедило его, что для военной авиации нужен совершенно новый тип самолета, который мог бы поднимать не десятки, а сотни и тысячи килограммов груза.
В авиационных кругах шли горячие споры. Многие конструкторы за границей считали, что тяжелый многомоторный самолет просто не поднимется в воздух. Игорь Сикорский не соглашался с авторитетами и принялся за дело.
В 1913 году в один из погожих мартовских дней с Комендантского аэродрома в Петербурге поднялся в небо невиданный по тем временам самолет-гигант, созданный группой русских инженеров под руководством И.И. Сикорского и названный "Русский витязь". Его четыре мотора с огромными пропеллерами размещались по два с каждой стороны внутри биплановой коробки.
Это был первый в мире тяжелый самолет. Он неплохо летал и подтвердил правильность расчетов конструктора. Тогда Сикорский решил построить еще более мощный самолет - "Илья Муромец".
Его длина от носа застекленной кабины до конца больших рулей высоты составила более семнадцати метров. Размах верхнего крыла равнялся почти тридцати одному метру, а нижнего - 22 метрам. Четыре двигателя, изготовленные на Русско-Балтийском заводе в Петербурге, помогали развивать на "Илье Муромце" рекордную по тем временам скорость - до 115 километров в час, а максимальная высота полета или, как говорят авиаторы, потолок достигал 3500 метров.
Это действительно был богатырь, равного которому не имелось во всем мире - настоящий воздушный корабль, который мог перевозить полторы тонны груза.
Вот так в России впервые в мире поднялись в небо самолеты-гиганты. Самолеты "Илья Муромец" впоследствии участвовали во многих боевых операциях на фронтах первой мировой войны. Они постепенно совершенствовались, увеличивались их мощность и грузоподъемность.
Забегая вперед, скажем, что особенно большую роль сыграли самолеты "Илья Муромец" в годы гражданской войны в борьбе против иностранных интервентов и белогвардейских армий. Они громили войска Деникина на Дону, добивали с воздуха дивизии барона Врангеля в Крыму.
Последние усовершенствованные самолеты имели полетный вес до семи с половиной тонн и обрушивали на врагов до одной - одной с половиной тысячи килограммов бомб.
По примеру Сикорского инженер Василий Андрианович Слесарев спроектировал еще больший самолет - "Святогор". Но отсутствие двигателя не позволило закончить его постройку.
Первые полеты "Ильи Муромца" произвели настоящую сенсацию в заграничной прессе. Но как ни старались западные конструкторы, так и не смогли создать до самого конца войны самолет, который бы мог помериться силами с русским богатырем.
А тут еще и Нестеров заставил заговорить о себе весь мир, прославив русскую авиацию немеркнущим подвигом.
"В воздухе везде опора"
В Киеве, на Московской улице, среди огромных новых зданий сохранился старинный двухэтажный особняк, мимо которого я каждый раз прохожу с каким-то душевным трепетом. Здесь в 1914 году жил один из первых летчиков России, штабс-капитан Петр Николаевич Нестеров.
Это был удивительный человек. Еще с малых лет его влекло все, что летало - птицы, воздушные змеи, которые он сам любил мастерить и запускать на крутых берегах Волги в Нижнем Новгороде, где проходило его детство. По воле судьбы его отдали в Нижегородский кадетский корпус. Однако юный кадет и здесь продолжал строить большие воздушные змеи, на которых пытался летать, к величайшему неудовольствию своего начальства.
После окончания в 1904 году кадетского корпуса, семнадцатилетний Петр Нестеров поступил в Михайловское артиллерийское училище в Петербурге.
Но увы, к артиллерии его не тянуло. Он по-прежнему увлекался авиацией, читал все новинки о воздухоплавании, о первых успехах братьев Райт. о достижениях французских и особенно русских пилотов.
В каждый свой приезд на каникулы в Нижний Новгород он со склонов Волги подолгу наблюдал за полетами птиц и однажды построил планер, на котором ему удалось сделать неплохие подлеты.
Нетрудно догадаться, что, когда в 1910 году в Гатчине открылась офицерская летная школа, Нестеров стал ходатайствовать, чтобы его направили туда переучиться на авиатора.
Армейское начальство смотрело на это, как на чудачество, и не хотело отпускать способного поручика-артиллериста. Нестерову пришлось приложить немало труда и упорства, чтобы осуществить свою мечту.
Наконец его желание сбылось: в 1912 году он становится курсантом-учлетом офицерской школы.
Первые полеты завораживают его. Наконец-то он в небе! Плывет внизу аэродром с посадочными знаками, с деревянными коробочками ангаров. Но пора делать первый разворот...
- Осторожно! Блинчиком! - кричит инструктор. - Не делайте крен, а то скользнете на крыло!
Но почему "блинчиком"? Ведь и птицы в воздухе при разворотах делают крен, и велосипедисты на треке тоже накреняются в сторону разворота, иначе центробежная сила выбросит велогонщика из седла.
Нестеров пытается сам попробовать "птичий разворот", но инструктор хватается за ручку, испуганно выравнивает старый "Фарман":
- Вы что, грохнуться хотите?
В то время летчики панически боялись смелых эволюции и предпочитали разворачиваться без крена, лишь с помощью одного руля поворотов. От этого развороты были неустойчивы, медлительны, с большим радиусом. Нестеров понимал, что так летать не годится. Ведь Ефимов - он видел это сам - при разворотах часто создает довольно крутые крены. Поэтому он разворачивается быстро, красиво, а главное - устойчиво, в согласии с законами механики.
Но пока инструкторы считают: что доступно Ефимову, недостижимо для других.
При первом же самостоятельном вылете Нестеров на свой страх и риск выполняет развороты с креном. Сначала с небольшим, как бы пробуя, и убеждается, что никакого скольжения на крыло нет, аппарат разворачивается быстрее и устойчивее, чем блинчиком. Четвертый разворот на посадку он делает уже совсем по-ефимовски, с креном в сорок пять градусов. Даже инструктор оторопел: после посадки приказал сделать еще один полет.
Развороты Нестерова постепенно производят переворот во взглядах инструкторов. Со временем и другие учлеты начинают пробовать развороты с кренами и убеждаются, что это единственно правильный метод.
А Петр Николаевич Нестеров глубоко убежден, что на самолете можно делать все фигуры, которые выполняют голуби-турманы, и даже "мертвые петли", как это делают в цирке велофигуристы в своем аттракционе. Разогнавшись по крутому спуску, они описывают круг в вертикальной плоскости без всякого страха, потому что центробежная сила прижимает их к сидению в любом положении. А что мешает делать такую фигуру на самолете? После долгих размышлений Нестеров пишет: "Воздух есть среда вполне однородная во всех направлениях. Он будет удерживать в любом положении самолет при правильном управлении им".
Друзья Нестерова даже подшучивают над ним, считая его неисправимым фантазером. В рукописном журнале авиационного отдела Воздухоплавательной школы в Гатчине появилась злая эпиграмма:
Ненавидящий банальность,
Полупризнанный герой,
Бьет он на оригинальность
Своей "мертвою петлей".
Нестеров со спокойным достоинством ответил на эпиграмму экспромтом, очень точно передающим его убеждения:
Коль написано: "петля",
То, конечно, это я,
Но ручаюсь вам, друзья,
На "петлю" осмелюсь я.
Одного хочу лишь я,
Свою "петлю" осуществляя,
Чтобы эта "мертвая петля"
Была в воздухе живая.
Не мир хочу я удивить,
Не для забавы иль задора,
А вас хочу лишь убедить,
Что в воздухе везде опора.
"В воздухе везде опора"... Нестеров внимательно следил за работами профессора Жуковского, слушал его лекции. Еще в 1891 году профессор теоретически обосновал возможность выполнения "мертвой петли" на аппарате тяжелее воздуха.
Но начальство в школе и слушать не хотело ни о какой "мертвой петле". Достаточно было того, что курсанты и так каждый день ломали самолеты, и ремонтные мастерские не успевали их чинить.
Нестеров терпеливо ждал своего часа.
Наконец летная школа закончена. В 1913 году он получает назначение в Киев, сперва летчиком, а затем становится командиром XI-го Корпусного авиаотряда 3-й киевской авиационной роты.
Здесь он и решил свершить задуманное.
В Киеве Нестеров поселился на Московской улице. Ранним утром под окнами особняка останавливался блестевший черным лаком открытый автомобиль. Нестеров не задерживался. Подтянутый, стройный, он порывисто садился на кожаное сиденье, кивал водителю, и автомобиль спешил на другой конец города, где располагался Святошинский аэродром.
Самолет Нестерова узнавали в воздухе "по почерку". Штабс-капитан летал смело и мастерски.
27 августа 1913 года Нестеров стартовал на тупоносом "Ньюпоре". По решительности действий штабс-капитана даже непосвященные догадались, что час настал. Аэродром притих. Летчики и механики, офицеры штаба и военврач, десятки любопытных зрителей вне аэродрома следили, как самолет быстро набирал высоту. Вот у него уже около тысячи метров.. Летчик убрал газ и, круто опустив нос самолета, начал разгон.
Аэродром замер.
"Ньюпор", сильно разгоняясь, заревел мотором на полную мощность и круто полез вверх по огромной дуге. Круче, круче... Вот он оказался в верхней точке "мертвой петли" вверх колесами. Какая-то женщина в толпе испуганно закричала. Но "Ньюпор", как ни в чем ни бывало, продолжал полет по вертикальной дуге. Он опустил нос, снова затих мотор. Все, затаив дыхание, следили, как самолет перешел в крутое пикирование, затем плавно вышел из него и, опять оказавшись в горизонтальном полете, полностью замкнул вертикальный круг.
- Ура! - закричали на земле люди. "Мертвая петля" в воздухе оказалась вполне живой.
Весть о подвиге русского летчика как молния, разнеслась по всему свету. Долетела она и до Франции. Тамошние пилоты были и обрадованы, что действительно "в воздухе везде опора", и обескуражены, что их обошел никому не ведомый русский летчик.
Адольф Пегу, который тоже вынашивал идею "мертвой петли", сразу же помчался на аэродром, сел в свой самолет и на глазах огромной толпы благополучно выполнил фигуру в виде буквы S. Но это случилось через два дня после Нестерова. Вскоре они встретились.
Это произошло в начале мая 1914 года. Пегу приехал в Москву на "гастроли". На Ходынском аэродроме он демонстрировал полеты и одну за другой выполнял петли. Каждый раз, когда его аэроплан оказывался вверх колесами, зрители хором читали написанное на верхних крыльях имя пилота. Аэродром как бы захлебывался от восторга: "Пегу!.. Пегу!.. Пегу!.."
В этот день Нестеров проездом из Петербурга тоже оказался в Москве. В Петербурге он хлопотал о средствах для постройки самолета собственной конструкции с изменяемым углом атаки крыльев, который должен был быть более маневренным, чем французские машины.
Увы, денег ему не дали. Расстроенный летчик вечером сидел в переполненном зале Политехнического музея, где Московское общество воздухоплавания чествовало французского гостя. Председательствовал на вечере профессор Жуковский.
Пегу, рассказывая о своих полетах, честно признался, что на петлю он решился, только прочитав телеграмму из России о подвиге Нестерова.
Жуковскому сказали, что Нестеров тут, присутствует в зале.
Николай Егорович, волнуясь, поднялся из-за стола:
- Господа! Петр Николаевич Нестеров, о котором говорил сейчас наш гость, здесь...
Зал загудел, раздались аплодисменты. Нестеров смущенно поднялся. И тут Пегу спрыгнул с подмостков, подбежал к Нестерову, взял его за руку и потащил на сцену.
Зал устроил Нестерову бурную овацию. Когда, наконец, стало немного тише, Пегу объявил всему залу через переводчика:
- Я признаю первенство русского летчика.
Добившись разрешения работать над своим экспериментальным самолетом в Москве, на заводе "Дукс", Нестеров часто встречался с Жуковским и его учениками. И даже по случаю московской авиационной выставки выступил в "Летнем павильоне" с докладом о безопасности полетов. Он горячо доказывал, что летчики вообще, а военные авиаторы в особенности, должны овладевать высшим пилотажем и чувствовать себя в воздухе свободно, как птицы.
К сожалению, Нестеров не успел свершить все задуманное: 1 августа 1914 года началась мировая война.
Киевский авиаотряд немедленно отбыл на фронт. Под местечком Жолква, возле Львова, 26 августа над расположением отряда показался австрийский аэроплан. Он шел спокойно, уверенный, что никто не помешает ему бомбить русские позиции.
Зенитная артиллерия еще была слаба, а самолетов-истребителей в то время вообще еще не было.
Штабс-капитан Нестеров, заметив неприятельскую машину, побежал к своему "Ньюпору". Кто-то пытался отговорить его от вылета, доказывал, что он ничего не сможет сделать. Но Нестеров взлетел, быстро набрал высоту и ринулся на врага. Австрийский самолет "Альбатрос" стал постепенно удаляться на свою территорию, считая, что безоружный "Ньюпор" ему не помеха. Тогда Нестеров взял превышение над австрийским самолетом и, словно коршун, бросился на него сверху. Враг пытался увернуться, но было поздно. Нестеров таранил "Альбатрос", и тот, развалившись на части, рухнул вниз.
Самолет Нестерова выровнялся и начал быстро снижаться. Казалось, что все кончится благополучно. Но над самой землей самолет перевернулся, из него выпала фигурка пилота...
Нестеров погиб, но дело его осталось жить. В Великую Отечественную войну советские летчики в самые критические минуты боя смело таранили врага. Герой Советского Союза летчик Борис Ковзан за годы войны совершил четыре воздушных тарана.
Мастерство высшего пилотажа, отвага и смелость капитана Петра Николаевича Нестерова вдохновляли наших летчиков и помогли им завоевать полное превосходство над гитлеровскими стервятниками. "Мертвая петля", которую справедливо переименовали в петлю Нестерова, стала одной из основных фигур высшего пилотажа.
Сейчас ее выполняют спортсмены в аэроклубах и курсанты в авиашколах в первый же год занятий, не говоря уже о глубоких виражах и других фигурах высшего пилотажа.
Город Жолква, где погиб отважный русский летчик, ныне переименован в город Нестеров.
И знаменательно, что именно в Киеве в 1964 году в память о выполнении Нестеровым "мертвой петли" мастера спорта Владимир Воловень и Михаил Мосейчук впервые в мире выполнили петлю Нестерова в необычном строю "голова к голове".
Мне посчастливилось присутствовать при этом событии. Два пилотажных спортивных самолета "Як-18-п" взлетели с аэродрома "Чайка" и, набрав 400 метров высоты, крыло к крылу зашли на летное поле. Самолет Мосейчука поднялся чуть выше и перевернулся на спину. Под него снизу "поднырнул" самолет Воловня. Машины летели одна над другой, едва не касаясь кабинами. Малейшая неточность в технике пилотирования - и несчастье неизбежно. Но Михаил Мосейчук, вися на привязных ремнях вниз головой над кабиной друга, вел самолет идеально. Вот обе машины опустили носы и начали набирать скорость. Над центром аэродрома, на высоте 200 метров оба самолета, словно связанные вместе, в таком строю выполнили петлю Нестерова. Вся трудность этого циркового номера в том, что Воловень, находясь снаружи, выполнял нормальную петлю, а Мосейчук, вися на ремнях, обратную.
Но летчики пилотировали так, словно это были не два, а один самолет необычной конструкции с перевернутыми друг к другу кабинами...
Сейчас, когда к нам на аэродром приезжают новички-планеристы, то многие любопытствуют, можно ли и на планерах делать эти фигуры. Впервые "мертвую петлю" на планере выполнил советский планерист Василий Степанченок, доказав, что можно. Но лучше всяких слов в этом помогает убедиться показательный пилотаж на планере. Мне часто приходится демонстрировать его новичкам, и, как правило, я начинаю с петли Нестерова. Центробежная сила вдавливает меня в сидение, и в верхней точке петли я вижу, как новички, задрав головы вверх, наблюдают за моим полетом. Мне хочется крикнуть им слова Петра Николаевича Нестерова: "Как видите, в воздухе везде опора".
Пройдет лето, и эти новички сами научатся делать и глубокие виражи, и петли, и многие другие фигуры...
Вот почему я с таким душевным трепетом прохожу мимо особняка на Московской улице, где когда-то жил основоположник высшего пилотажа Петр Николаевич Нестеров.
Он погиб в двадцать семь лет и похоронен в Киеве, на Лукьяновском кладбище, совсем недалеко от того места, где когда-то был аэродром, над которым он впервые в мире совершил свой подвиг.
Летающие лодки Григоровича
К началу первой империалистической войны наряду с "Ильей Муромцем" мировую славу русской авиации принесли гидросамолеты, равных которым тогда не было. И заслуга в этом прежде всего принадлежит их конструктору, тоже воспитаннику Киевского политехнического института, впоследствии выдающемуся советскому авиаконструктору Дмитрию Павловичу Григоровичу.
Григорович не успел проявить свой талант в студенческом воздухоплавательном кружке в Киеве, так как, закончив учебу в 1910 году, переехал в Петербург, где занялся журналистикой: издавал популярный журнал "Вестник воздухоплавания". Однако практические знания, полученные в кружке, и любовь к конструкторской деятельности дремали в нем лишь до поры и как бы ждали подходящего случая.
Вскоре такой случай представился. В начале 1913 года фабриканты С.С. Щетинин и М.А. Щербаков открыли авиационный завод, куда и пригласили Дмитрия Павловича Григоровича на должность управляющего. Но завод поначалу строил небольшие серии самолетов французских конструкций, и это, конечно, было не по душе Григоровичу, мечтавшему о славе отечественной авиации. Дмитрий Павлович давно присматривался к гидросамолетам, интересовался их устройством. В то время гидросамолеты появились уже в ряде государств, и военное ведомство закупило несколько машин для нужд Балтийского флота.
И вот летом 1913 года морской летчик капитан Д.H. Александров во время одного из полетов при посадке на воду разбил летающую лодку "Доннэ-Левек". Командование авиационного отряда усмотрело в полете нарушение инструкций, и летчика ждали неприятности по службе: он мог их избежать, только отремонтировав самолет за свой счет. Александров обратился на Русско-Балтийский завод, но там с него запросили за ремонт 6500 рублей сумму, ему явно не по карману.
Тогда Дмитрий Павлович Григорович, посочувствовав пилоту, уговорил Щетинина отремонтировать летающую лодку капитана бесплатно, чтобы получить опыт работы с гидросамолетами. Прижимистый Щетинин согласился.
Никаких чертежей лодки не было, и Григорович сам восстановил ее конструкцию. Все закончилось благополучно: отремонтированная лодка отлично летала, Александров избежал неприятностей, а Григорович, получив некоторый опыт, начал проектировать гидросамолеты собственной конструкции.
За короткое время он сконструировал и построил более двадцати типов машин. Уже в 1915 году летающая лодка Григоровича М-5 ("Морской пятый") была лучшим учебным гидросамолетом, превосходившим зарубежные образцы. А в декабре того же года в Баку проходит испытания летающая лодка М-9, которая по праву считалась первоклассной боевой машиной морской авиации. О ее летных качествах лучше всего говорит тот факт, что 17 сентября 1916 года лейтенант Ян Иосифович Нагурский на этой лодке впервые в мире выполнил петлю Нестерова. Летающая лодка М-9 отличалась не только хорошими летными качествами, но обладала и неплохими мореходными данными, отлично держалась на воде при волне до четырех баллов. Больше того, она могла садиться на снег и даже взлетать с него.
В 1916 году, в разгар первой империалистической войны, Григорович создал первый в мире гидросамолет-истребитель М-11 ("Морской одиннадцатый"), на котором кабина летчика была защищена броней.
Творческий поиск конструктора не имел предела. В том же году Григорович построил самый большой в мире гидросамолет "Морской крейсер", уступавший по величине разве только "Илье Муромцу". Он предназначался для дальней разведки и патрулирования. Экипаж состоял из четырех человек.
В 1917 году, также впервые в мире, Григорович строит специальный гидросамолет-торпедоносец.
Всего же за свою деятельность Дмитрий Павлович Григорович создал около восьмидесяти конструкций самолетов различного назначения, в их числе истребитель И-2.
Заслуга Дмитрия Павловича Григоровича в том, что он выработал классический тип морского самолета. До него многие зарубежные конструкторы решали эту задачу примитивно - просто ставили обыкновенные сухопутные самолеты на огромные поплавки. Но поплавки вместе с креплением многочисленными стойками и растяжками - создавали огромное лобовое сопротивление, отчего скорость и грузоподъемность гидросамолетов очень уменьшалась.
Русская авиационная мысль шла впереди и в создании геликоптера. Ученик H.E. Жуковского, студент МВТУ Борис Николаевич Юрьев теоретически обосновал законы полета "винтокрыла" и создал опытный образец геликоптера, который явился как бы прототипом будущих вертолетов. Изобретенный им автомат перекоса винта является и поныне обязательной частью всех вертолетов.
А как не вспомнить еще раз гениального ученого Константина Эдуардовича Циолковского, труды которого намного опередили свое время не только в воздухоплавании, авиации, но и явились основополагающими в тогда еще фантастической отрасли науки и техники - космонавтике. Но об этом в следующей главе.
Гений, видевший будущее
Летом 1952 года я участвовал во Всесоюзных соревнованиях планеристов в Калуге. Самолеты По-2, за которыми в войну закрепилось прозвище "кукурузники", поднимали наши планеры в воздух, и мы, отцепившись на высоте 800 метров, часами парили в восходящих потоках над старой Калугой. Город расстилался внизу как на ладони, со всеми своими улицами, площадями, парками, старинными соборами. Недалеко от центра начинались кварталы деревянных домишек, среди которых один особо привлекал внимание. Найти его было просто: он возвышался на крутом косогоре над тихой и живописной Окой.
Здесь жил и работал Константин Эдуардович Циолковский, имя которого было знакомо мне еще со школьной скамьи. С фотографий в школьных учебниках и популярных книжках про авиацию смотрел на меня старый человек с седой бородой, в круглых очках с железной оправой, очень серьезный и внимательный, вовсе не похожий на легкомысленного чудака. Из книг я знал, что Циолковский прожил долгую и трудную жизнь. В детстве, переболев скарлатиной, он потерял слух. Глухой мальчик не мог учиться в школе. Но жажда знаний в нем была настолько велика, что он самостоятельно принимается за учебу и становится одним из образованнейших людей своего времени, великим ученым, хотя всю жизнь занимал скромные должности учителя математики и физики в провинциальных учебных заведениях.
Именно здесь, в старой купеческой Калуге, Циолковский мечтал о покорении космического пространства, о полетах на Луну, Марс и другие планеты. Вот в этом деревянном домике он создавал свои гениальные проекты космических ракет, выводил формулы орбит полета к далеким звездам. Константин Эдуардович считал, что наша маленькая планета Земля - это всего лишь "колыбель человечества", и поэтому человечество не будет вечно оставаться только на Земле, а расселится по всему космическому пространству.
Сейчас, когда на Луне уже побывали люди, когда на Марс и Венеру спускаются для исследования космические аппараты, имя великого ученого знает каждый первоклассник. А тогда, в старой захолустной Калуге, где лошади на улицах утопали по брюхо в грязи, где не проезжал еще ни один автомобиль, а о воздушных шарах писали как о чуде, такие высказывания глухого провинциального учителя воспринимались по меньшей мере как чудачество или бред фантазера.
Но Циолковский не обращал внимания на ограниченных чиновников и тупых обывателей.
Прежде чем заняться космическими орбитами, Циолковский много трудился над вполне земными проблемами полета человека. Как уже упоминалось, он работал над металлическим дирижаблем с измененным объемом, над "хорошо обтекаемым аэропланом" монопланной схемы, над которой лишь двадцать лет спустя начал упорно трудиться Луи Блерио. Он предложил для аэродинамических исследований использовать аэродинамическую трубу, когда таких труб еще не было и в помине, и сделал ее небольшую модель, в которой продувал различные детали своих невиданных проектов, выполненных в миниатюрных размерах.
Уже этих трудов вполне достаточно, чтобы войти в историю науки и техники. Но Циолковский в провинциальной Калуге был оторван от научных центров. У него, как мы теперь бы сказали, не хватало научной и технической информации. И поэтому он сделал множество разных открытий и изобретений, которые уже были сделаны до него, но он об этом просто не знал. Можно только сожалеть, что ученый тратил столько труда и сил на то, что уже было известно, в то время как мог бы принести пользу в еще не исследованных наукой областях.
И все-таки в этой глуши, в этом скромном домике, где были и кабинет, и библиотека, и мастерская, и лаборатория, никогда не угасала дерзновенная мысль. Выкраивая гроши из своего скромного жалованья на научные приборы, книги, журналы, всю жизнь отказывая себе в самом необходимом, ученый мечтал о расцвете человечества, о его беспредельном духовном и культурном развитии, о том, что человеческому разуму все доступно. Он мечтал и верил, что так будет. Поэтому ученый смело выдвигал казавшиеся невероятными гипотезы и проекты и нисколько не сомневался, что в недалеком будущем человечество разорвет оковы земного притяжения и вырвется на просторы "свободного пространства".
Даже гениальный фантаст Жюль Верн, который в своих книгах хорошо предвидел многие технические изобретения, не мог соперничать с Циолковским в этой области. Он написал книгу "Из пушки на Луну", которой зачитывались все поколения мечтателей, вплоть до наших дней. А ведь простейшие ракеты были известны еще в древнем Китае, две с половиной тысячи лет тому назад. Во времена Жюля Верна ракетами пользовались во многих армиях мира, на флоте, да и просто в быту - ни одно праздничное гулянье в Париже, впрочем, как и во многих других городах мира, не обходилось без фейерверков. Но Жюль Верн не усмотрел в этих немудреных пиротехнических хлопушках и петардах серьезного и единственно возможного технического средства доставки своих героев на Луну.
Острый и цепкий ум Циолковского сразу увидел несостоятельность идеи Жюля Верна. Ракета и только ракета может разорвать оковы земного притяжения и вывести космический корабль на орбиты далеких планет. Эту идею Циолковский высказывает еще в 1883 году, а к концу девятнадцатого столетия разрабатывает стройную теорию реактивного движения. В 1903 году, когда самолет братьев Райт впервые едва оторвался от земли, Циолковский опубликовал работу "Исследование мировых пространств реактивными приборами". "Мировых пространств" - и не менее. Самолет братьев Райт не продержался в воздухе еще и минуты, а Циолковский уже разрабатывает проекты "космических орбитальных станций", рассчитывает математические орбиты полета на Луну, Марс и другие планеты, по которым могут последовать его "ракетные поезда" и "ракетные эскадрильи".
Полицейский, наведывавшийся иногда в мастерскую Циолковского, считал себя куда умнее, а главное, практичнее этого "рехнувшегося на своих ракетах" старика.
- Батенька, - снисходительно басил околоточный, оглядываясь на страшнейшую бедность учителя, - зачем это вам надо? Лучше бы чинили кастрюли, лудили посуду, чем заниматься этими бесполезными штучками, пренебрежительно кивал он на латунные модели ракет, - больше выгоды было бы...
Глухой старик, приставив слуховой рожок к уху, слушал и таинственно улыбался чему-то своему. Он не обижался на околоточного, как, впрочем, и на других людей, которые не понимали и не разделяли его увлечений.
Лишь при Советской власти труды Циолковского получили признание, а сам он обрел всенародное уважение, любовь и возможность работать. Но это уже было на склоне лет. Умер Константин Эдуардович 17 сентября 1935 года в возрасте семидесяти восьми лет, и я помню траурное сообщение в газетах. Все свои труды он завещал Коммунистической партии, советскому народу.
Продолжатели его дела - Кондратюк, Цандер, Королев и другие ученые тогда только начинали проводить первые и не очень успешные опыты с ракетами, и казалось, что до космических полетов еще очень и очень далеко.
Паря над Калугой, я посматривал на приборы планера и привычно отмечал: высота - 1800 метров, скорость - 90 километров в час. Девяносто километров в час... А ведь для выхода на орбиту вокруг Земли по расчетам Циолковского нужна была скорость почти двадцать девять тысяч километров в час! Это в 320 раз быстрее, чем летит мой планер!
Нет, это казалось невозможным. Правда, в 1952 году реактивные самолеты уже летали быстрее скорости звука. Но что такое 1200 километров в час по сравнению с первой космической скоростью - 28800 км в час!
Прошло всего лишь пять лет, и 4 октября 1957 года на околоземную орбиту вышел первый в мире советский искусственный спутник земли. Он оповестил весь мир, что космическая эра человечества, которую предсказывал Константин Эдуардович Циолковский, для которой он жил и работал, началась.
Покоритель штопора
Старые кадры кинохроники донесли до наших дней различные эпизоды первых полетов. Они с документальной точностью передают атмосферу тех теперь уже далеких событий: и живые образы фанатично влюбленных в небо авиаторов, и внешний вид их примитивных аэропланов, похожих на этажерки и стрекоз, удачи и неудачи и даже, как это ни печально, первые аварии и катастрофы. А их поначалу было устрашающе много. Но, как писал профессор H.Б. Делоне, "авиация находилась на столь героическом периоде", что никакие происшествия не могли остановить ее развития.
И все же долгое время у летчиков было настоящее пугало, которое называлось коротким и страшным словом "штопор".
Еще и сейчас можно увидеть на старых кинолентах такие кадры: летит себе этакая "этажерка" типа "Фарман" или "Райт" или однокрылый, похожий на стрекозу "Блерио". И вдруг ни с того ни с сего срывается на крыло, зарывается носом и начинает падать, вращаясь вокруг своей продольной оси. Это и есть штопор.
Самолет еще падает, летчик в его кабине еще отчаянно двигает рулями, пытаясь вывести аппарат в нормальный полет, а друзья на земле уже снимают шлемы, зная, что никакого выхода из этого коварного штопора нет.
Много, очень много унес штопор человеческих жизней, тормозя развитие авиации. И самое страшное - никто не знал, что это за явление, почему самолет начинает свою адскую карусель и не может выйти из нее, как бы лихорадочно пилот ни работал рулями.
Так продолжалось от первых полетов братьев Райт и до 24 октября 1916 года.
В этот погожий день Константин Константинович Арцеулов, начальник истребительного отделения Качинской авиашколы, поднялся в воздух на видавшем виды "Ньюпоре-XXI". Аэроплан набрал две тысячи метров высоты и - о, ужас! вдруг задрал нос, замедлил скорость, кувыркнулся на крыло и начал крутить к земле стремительный штопор. Виток за витком. Один, два, три...
Арцеулова знали и любили в школе все. Видавшая виды Кача замерла. Бывалые летчики уже начали по привычке стаскивать шлемы, прекрасно зная, что со штопором шутки плохи. Тем более на "Ньюпоре", который очень легко переходит в штопор.
И вдруг, когда уже невыносимо было смотреть на эту дьявольскую карусель, "Ньюпор", как ни в чем не бывало, прекратил вращение и плавно вышел из пикирования.
Друзья Арцеулова захлебывались от радости: "Жив Константин Константинович, спасся!"
Скорей на посадку! Но что это?
"Ньюпор", натужно гудя мотором, снова полез в высоту. Вот он выбрал подходящую позицию над аэродромом, затих мотор, и снова самолет свалился в штопор.
Один, два, три, четыре витка... Да что ж это такое?! Ну?!
И опять над аэродромом пронесся вздох облегчения. Арцеулов и второй раз вывел самолет из смертельного положения. И только тут все поняли, что Константин Константинович вводил самолет в штопор умышленно и оба раза побеждал его, выходя из коварной карусели живой и невредимый.
Что тут поднялось над старой Качей! Летели в воздух шлемы и офицерские фуражки, летчики-инструкторы и курсанты кричали "ура!". И едва "Ньюпор" коснулся земли, как навстречу ему бросились все, кто был на аэродроме, подхватили летчика на руки и на радостях усердно принялись подбрасывать в воздух.
Весть о победе русского летчика над штопором явилась мировой сенсацией, а сам Арцеулов стал знаменитым героем.
Путь Константина Константиновича Арцеулова к покорению штопора был долгим. Внук знаменитого русского художника-мариниста Айвазовского, он и сам с детских лет отлично рисовал. Но Арцеулова манила техника, он мечтал стать морским инженером. Однако на медицинской комиссии в морское училище юноша срезался. Врачи нашли у него слабые легкие и посоветовали для лечения горный воздух.
- А что, если я займусь полетами на аэропланах? - спросил врача Арцеулов. - Это поможет?
- Попробуйте, - хмыкнул неуверенно старый доктор. Так Арцеулов вместо морского инженерного училища поступил в авиашколу.
В начале первой мировой войны Арцеулов попал на фронт. Летал на разведку, сражался в воздушных поединках с неприятельскими аэропланами. Для этой цели на самолетах начали устанавливать ручные пулеметы с зенитными прицелами. Пользоваться таким пулеметом было крайне неудобно. Одной рукой надо было управлять машиной, а второй стрелять из пулемета поверх крыла.
Вскоре Арцеулов получил назначение в Качинскую авиашколу, где готовили пилотов для фронта.
Глядя на то, как время от времени погибают при штопоре молодые, а порой и опытные пилоты, Константин Константинович задался целью победить этот бич авиации.
Тогда еще никто не знал, в чем же секрет штопора. Это была какая-то тайна за семью замками.
Сейчас теория штопора досконально разработана, и первыми положили этому начало воспитанники Жуковского - Чаплыгин, Ветчинкин, Журавченко, Пышнов и другие. Тайна крылась в коварной особенности самолетного крыла.
Если вы помните, еще Лилиенталь подметил, что подъемная силы крыла возрастает только до определенных, "критических" углов атаки, а дальше резко идет на спад.
В этом и оказался весь корень зла.
Стоит летчику перевалить через эти критические углы, то есть потерять скорость, как штопор подстерегает его. В этом случае нужно отдать ручку от себя, перевести самолет на малые углы атаки и, по мере нарастания скорости, опасность штопора исчезает. Но хорошо об этом рассуждать сейчас, когда полностью разгаданы его тайны. А тогда?
А тогда пилот, увидев, как мчится навстречу земля, инстинктивно тянул на себя ручку, чтобы вывести самолет в горизонтальный полет. Этим он невольно переводил его на "закритические" углы атаки, еще больше усугубляя штопорное положение, и сам подписывал себе смертный приговор...
Константин Константинович Арцеулов разгадал этот секрет. Он, конечно, очень рисковал. А вдруг его выводы оказались бы ошибочны или не точны? Ввести самолет в штопор легко, а вот вывести... И все же он решился и вышел победителем...
...В 1973 году в Крыму, на горе Узун-Сырт, возле Коктебеля, собрались на праздник пятидесятилетия советского планеризма ветераны авиации и планерного спорта. Среди них всеобщее внимание привлекал стройный, подтянутый, не по годам подвижный, как бы излучающий энергию человек с седой головой. Это был Константин Константинович Арцеулов - живая легенда и живая история нашей авиации и планеризма. В небе над горой спортсмены-планеристы Московского Центрального аэрогидродинамического института, основанного еще в 1918 году профессором Жуковским, демонстрировали на планерах парящие полеты и высший пилотаж. Они лихо крутили штопор, нисколечко не боясь этой некогда опасной фигуры. А я смотрел на Константина Константиновича Арцеулова, который не сводил глаз с планеров, и думал о том, что он не напрасно прожил свою жизнь.
"Вставай, проклятьем заклейменный!.."
В то время как Константин Константинович Арцеулов сражался со штопором, на Западе бушевала империалистическая война. Она ежедневно уносила тысячи и тысячи жизней ни в чем не повинных людей.
Владимир Ильич Ленин, находясь в эмиграции, призывал пролетариев всех стран объединяться и поворачивать оружие против своих угнетателей и поработителей.
По мере того, как затягивалась война, авиация играла в ней все возрастающую роль.
Сначала эта роль сводилась к разведывательным полетам и доставкам донесений. Самолеты не имели никакого вооружения. Встретившись в воздухе, противники грозили друг другу кулаками и разлетались в разные стороны, каждый на свое задание.
Потом летчики всех воюющих стран стали брать с собой в полет пистолеты и гранаты. Но это было слабое оружие против самолетов, несущихся друг другу навстречу со скоростью 300 километров в час.
В начале 1916 года для борьбы с самолетами создаются специальные авиационные части истребительной авиации, вооруженные пулеметами.
Появились такие истребительные авиагруппы и в русской армии под командованием Евграфа Николаевича Крутеня. Михаил Ефимов неоднократно вылетал на прикрытие от вражеских бомбардировщиков порта Констанца и важного моста через Дунай.
В журнале боевых действий отряда сохранились записи тех дней, дающие представление о трудной и опасной работе летчиков-истребителей: "28 сентября 1916 г. Приблизившись к Констанце, прапорщик Ефимов увидел пожар стоявших в порту вагонов-цистерн, зажженных бомбами, и заметил шесть неприятельских аэропланов. Пять из них бросали бомбы, один истребитель охранял. Прапорщик Ефимов вступил с ними в бой, другие старались окружить его. Отбив последний аппарат от Констанцы, Ефимов отправился на аэродром..."
"29 сентября 1916 г. Встретив "Альбатрос" противника, подходящий к Меджидие со стороны Констанцы, Ефимов преследовал его и, открыв огонь, выпустил 47 пуль, затем два раза перезаряжал. Сбить не удалось, так как много времени уходит на перезаряжение..."
Можно только представить, сколько проклятий посылали летчики по адресу царских генералов и англофранцузских союзников, снабжающих Россию самой отсталой авиационной техникой. Ведь для того, чтобы перезарядить стреляющий поверх крыла пулемет "льюис", летчику в ходе воздушного боя надо было проделать целый ряд операций: зажать ручку управления коленями, опустить пулемет, снять диск, вставить новый, поставить пулемет на место и продолжать бой, чтобы через несколько секунд все повторилось снова. В диске было всего 47 патронов, и их хватало лишь на несколько очередей.
Лейтенант Дыбовский изобрел к тому времени специальное приспособление синхронизатор, позволяющий стрелять из пулемета вперед в тот момент, когда лопасти винта отклоняются и пули пролетают, не задевая их. Однако его изобретение не было использовано. Зато у немцев, французов и англичан синхронизаторы действовали безотказно.
Не удивительно, что вскоре у французов и англичан с одной стороны и у немцев и австрийцев с другой появились специалисты воздушного боя, которых стали называть асами.
Так, выдающийся ас первой мировой войны, французский летчик Рене Фонк уничтожил в воздушных боях 127 немецких самолетов.
Много выдающихся асов было и среди русских летчиков, которые, воюя на устаревших "летающих гробах", наводили ужас на целые вражеские эскадрильи. Одним из таких русских асов был Евграф Крутень. Но в общем русская авиация несла большие потери. Среди авиаторов росло недовольство прогнившим царским строем, бессмысленной войной. Когда в 1917 году в России вспыхнула Великая Октябрьская социалистическая революция, многие авиационные отряды сразу же перешли на сторону большевиков. "Вставай, проклятьем заклейменный, весь мир голодных и рабов", - звучали по всей стране слова "Интернационала".
Одним из первых стал на сторону революции и Михаил Ефимов. Солдаты в Севастополе избирают его членом солдатского комитета гидроавиации Черноморского флота.
В августе 1919 года в Одессе белогвардейцы выследили Ефимова и расстреляли как большевика. Так погиб первый русский летчик.
Владимир Ильич Ленин писал в эти дни, что мало завоевать власть, ее надо удержать. Одним из первых декретов, подписанных вождем революции Владимиром Ильичом Лениным, был Декрет о мире. Но буржуазия и царские генералы поспешно собирают силы для борьбы с революцией, с большевиками. В России начинается гражданская война.
Ставшие на сторону революции авиаторы снова оказались в горниле боев. Но теперь это была справедливая война революционного народа за свою свободу и независимость, за свою рабоче-крестьянскую власть.
Революция выстояла и победила всех своих врагов, потому что во главе молодого Советского государства стояла партия большевиков, руководимая вождем пролетариата Владимиром Ильичом Лениным.
Наступила новая эра в авиации.
Основатель советской авиации
Владимир Ильич Ленин...
Для советских людей нет на земле более дорогого имени. Вся жизнь нашей страны и народа связана с именем Владимира Ильича.
Авиаторы нашей страны справедливо гордятся тем, что у колыбели советской авиации с самого ее начала стоял Владимир Ильич Ленин.
В 1909 году, когда появились первые аэропланы, Ленин находился в эмиграции во Франции. В этот год Анри Фарман совершил свой перелет из одного города в другой на расстояние 27 километров, а Луи Блерио буквально потряс мир смелым перелетом через Ла-Манш. Аэропланы только-только начинали подниматься в небо, а Ленин уже пристально следил за ними. Как только выпадало свободное время, Ильич ехал на аэродром Жювизи на окраине Парижа и пристально наблюдал за полетами первых летающих "этажерок". Он был в курсе всех авиационных событий и новинок. Он восхищался успехами первых русских авиаторов, учеников летных школ Фармана и Блерио, с интересом читал о "борьбе за высоту и дальность" в 1910 году, когда Латам поднялся на 510 метров, а Фарман пролетел 234 километра за 4 часа 17 минут.
Надежда Константиновна Крупская писала, вспоминая весну и лето 1911 года, период работы В.И. Ленина в партийной школе под Парижем в Лонжюмо: "... В свободное время ездили мы с ним по обыкновению на велосипедах, поднимались на гору и ехали километров за пятнадцать, там был аэродром. Заброшенный вглубь, он был гораздо менее посещаем, чем аэродром Жювизи. Мы были часто единственными зрителями, и Ильич мог вволю любоваться маневрами аэропланов".
Этот интерес Владимира Ильича к авиации был глубок и не случаен. Еще в 1914 году он назвал наше столетие "веком аэропланов", уже тогда предвидя за этим гениальным открытием человечества огромное будущее.
На посту Председателя Совнаркома, возглавив первое в мире Советское государство, Владимир Ильич Ленин подписал много документов, направляющих развитие авиации.
1 мая 1918 года Владимир Ильич, выбрав свободный часок, поехал на Ходынское поле - там был московский аэродром - и с интересом наблюдал за полетами. Страна в то время находилась в страшной разрухе, со всех сторон наседали враги. Потрепанные самолеты и изношенные моторы как бы дополняли и без того неприглядную картину доставшейся в наследство от царской России авиации. В этот же день 1 мая 1918 года над Красной площадью Москвы в воздушном параде принял участие всего один (да-да, один!) самолет. Это был старый "Ньюпор-XXI", который пилотировал летчик Иван Николаевич Виноградов. Ленин задумчиво проводил взглядом этот единственный самолет.
В мае того же 1918 года по указанию Ленина учреждается Главное управление Рабоче-Крестьянского Красного Воздушного Флота (Глав-воздухфлот), которое руководит военными воздушными силами страны.
А уже осенью 1918 года Ленин поддерживает инициативу Николая Егоровича Жуковского и его ученика Андрея Николаевича Туполева о создании Центрального аэрогидродинамического института - знаменитого впоследствии ЦАГИ, возглавившего в стране авиационную науку.
Благодаря этим неустанным заботам Владимира Ильича Ленина, уже в начале тридцатых годов наша страна по развитию авиации вышла на первое место в мире и с тех пор прочно удерживает его.
Нет, не пропали усилия Можайского, Циолковского, первых русских авиаторов - известных и безызвестных, - направленные на воплощение великой мечты человечества - летать, как птица.
Теперь вы знаете, какой нелегкий путь был от далекой мечты о небе к нынешним могучим крыльям.
Вам, будущим авиаторам и космонавтам, продолжать полет дальше.
Когда вам будет очень трудно, вспомните, что в самые тяжелые годы рождения нашей страны у колыбели советской авиации стоял Владимир Ильич Ленин. Он верил в ее будущее даже тогда, когда над Красной площадью летел всего один-единственный самолет... Пусть же эта вера ведет вас по новым маршрутам выше и дальше нас.
Послесловие
Вот и познакомились мы с тем, как люди научились летать. Мы увидели, как разум, упорство и знание человека помогли ему преодолеть самые невероятные препятствия на пути в небо.
Человек полетел!
Благодаря указаниям Владимира Ильича Ленина, авиация в Советской стране начинает двигаться вперед семимильными шагами.
Вскоре после гражданской войны в небо впервые в стране поднимаются цельнометаллические самолеты Андрея Николаевича Туполева. Самолеты Туполева летали так, что восхищали весь мир. Когда в 1925 году в воздух поднялся самолет Туполева АНТ-3, английский журнал "Эрплейн" писал: "Россия появилась теперь на сцене как держава, обладающая воздушным флотом, считаться с которым необходимо всем государствам цивилизованного Запада".
ТЕЛЕГРАМКанал с обзорами, анонсами новинок и книжными подборками
Книжный Вестник
Бот для удобного поиска книг (если не нашлось на сайте)
Поиск книг
Свежие любовные романы в удобных форматах
Любовные романы
Детективы и триллеры, все новинки
Детективы
Фантастика и фэнтези, все новинки
Фантастика
Отборные классические книги
Классика
ВКОНТАКТЕБиблиотека с любовными романами, которая наверняка придётся по вкусу женской части аудитории
Любовные романы
Библиотека с фантастикой и фэнтези, а также смежных жанров
Фантастика
Самые популярные книги в формате фб2
Топ фб2
книги