Камикадзе. Пилоты-смертники

Глава VIII. Оружие камикадзе

Первый самолет взлетел в японском небе 19 декабря 1910 года, а через шесть лет был построен первый самолет японской конструкции. К концу 1910-х годов авиационным бизнесом занялись гиганты тяжелой индустрии концерны «Мицубиси» и «Кавасаки», а также «Накадзима». Строились исключительно иностранные конструкции, в основном английские, немецкие и французские.

К началу 30-х годов императорское командование осознало ту огромную роль, которую стала играть авиация в военном деле. Военная доктрина Японии отвела ей роль "передового эшелона вторжения", своеобразного авангарда морских и наземных сил. Авиация должна была, используя огромную силу маневра и присущую ей боевую мощь, полностью завоевать господство в воздухе и заложить основы победы.

Японская авиационная индустрия, строившая лишь копии устаревших западных самолетов, не рассматривалась западными стратегами как заслуживающая серьезного внимания. Между тем японские военные руководители отдавали себе отчет в том, что уровень развития авиации в Стране восходящего солнца значительно ниже, чем на западе. Они стремились в кратчайшие сроки ликвидировать научно-техническое отставание Японии в этой области. Но как реально осуществить то, что требовало долгих лет и больших капитальных вложений? Выход был найден в импорте иностранных образцов самолетов и оружия, главным образом из США. На этом вопросе следует остановиться подробнее, чтобы полнее представлять себе особенности создания японской военной машины.

В 30-е годы объем американского экспорта неуклонно снижался. Но авиационный экспорт рос как на дрожжах: в 1925 году он составлял 800 тысяч долларов, а в 1934 году — уже 17 миллионов 600 тысяч. После 1925 года самолет был признан эффективным оружием. Резко улучшились его характеристики: скорость, дальность, потолок, бомбовая нагрузка. Появился революционный тип боевого самолета — пикирующий бомбардировщик. С ухудшением международного положения, возникновением военных конфликтов, усилением милитаризации авиационный экспорт быстро набирал обороты. Если в 1925 году США поставляли самолеты в 25 стран, то в 1934 году — уже в 73. На первом месте в этот период бессменно был Китай, закупивший американских самолетов на 8,8 миллиона долларов (13,5 процента всего американского авиационного экспорта). Лишь десятое место заняла Япония (3,5 процента). "Лучше война, чем кризис!" — этим лозунгом руководствовались американские производители оружия. Японо-китайская война была чрезвычайно выгодна для монополий США, которые стремились ослабить обе страны, подчинив их своим интересам.

Американцы умудрялись продавать самолеты двум воюющим сторонам одновременно. В такой практике не было ничего необычного — она уже давно применялась американскими компаниями в Латинской Америке, во время так называемых "банановых войн", причем часто в обход запрета Конгресса. Специальная парламентская комиссия Нея, созданная для изучения деятельности американских фирм-производителей оружия, пришла в ужас, обнаружив, что для последних законы — ничто. В погоне за прибылью американские поставщики оружия легко обходили любые запреты, а моральная сторона дела для них вообще была пустым звуком. Именно американские монополии, обойдя Версальский договор, в значительной мере способствовали быстрому возрождению германской военной машины. Именно корпорации США ответственны за создание мощной авиационной индустрии Японии. Генерал Митчелл, высший американский авторитет в области авиации, удивлялся: почему авиационная индустрия США не развивается так быстро, как в других странах, особенно в Германии и в Японии? Вникнув в суть дела, он был поражен: новые технические разработки, появляющиеся в США, тем не менее внедрялись прежде всего в Японии и Германии!

В 1935–1938 годах первое место по закупкам американских самолетов по-прежнему занимал Китай, затративший свыше 20 миллионов долларов. Но на второе место вышла Япония (15,5 миллиона долларов). Однако в отличие от Китая, в больших количествах приобретавшего американскую авиатехнику, Япония отдавала предпочтение покупке отдельных американских самолетов, оборудования, моторов, лицензий на серийное производство.

В середине 40-х годов по крайней мере свыше полутора десятков американских компаний поставляли свою авиатехнику в Японию. Как это осуществлялось, можно проследить на примере компании «Локхид», интересы которой в этой стране представлял торговый агент фирма «Миранда». В Китае и Манчжоу-Го интересы «Локхид» представляла другая фирма — "Хоускер трейдинг" (хотя государство Манчжоу-Го не было признано американскими властями). В 1935 году «Локхид» продала несколько самолетов новейших типов в Японию при посредничестве фирмы «Миранда», которая, в свою очередь, поставила их японской фирме «Окура», а та — Императорскому флоту.

Но японским специалистам было важно изучить организацию работ непосредственно на месте. Нет проблем: летом 1934 году четверо японских морских офицеров прибыли в Бербанк (Калифорния) и обстоятельно ознакомились с производством самолетов на заводе «Локхид». Этот визит не был чем-то необычным. Когда в 1930 году Императорский флот обратил внимание на пикирующие бомбардировщики и поручил видному инженеру Нагахато создать подобный самолет, то для него не было "темных пятен": он уже побывал в США и изучил в фирмах «Кертисс» и «Чанс-Воут» подобные новейшие американские разработки.

Вопрос о посещении японцами американских авиазаводов всегда включался в лицензионное соглашение и, таким образом, приобретал как бы законную основу. Как итог, значительное число ведущих японских авиаинженеров прошли учебу на заводах «Кертисс», "Дуглас", «Боинг» и «Локхид», получили ученые степени в Технологическом институте Массачусетса, Стэнфордском университете в Калифорнии.

Но наблюдалось и другое явление: американские монополии посылали своих специалистов в Японию для оказания помощи в налаживании работы. В 1938 году компания «Боинг», например, командировала в Японию одного из своих лучших специалистов, а инженеры фирмы "Пратт и Уитли" помогли переоборудовать завод по производству моторов компании "Мицубиси".

Наибольшего объема продаж в Японии достигла компания «Дуглас», которая подписала ряд лицензионных соглашений с ведущей японской самолетостроительной фирмой «Накадзима» на сумму 80 тысяч долларов. Самолет DC-2 поставлялся на вооружение японской армии, a DC-3 — строился до 1944 года для Императорского флота.

Компания "Сперри гироскоп" продала лицензии на производство различного оборудования крупнейшим японским фирмам "Токио Кейки" и «Мицубиси». Японцы построили около тысячи бомбардировщиков «Нелл» (Мицубиси G3M, или Тип 96). Успеху самолета во многом способствовали два американских прибора — автопилот и радиокомпас фирмы «Сперри». Убираемое шасси было скопировано у приобретенного в США легкого бомбардировщика Нортроп ВТ-1. Японские истребители были вооружены вариантами американских авиационных 12,7-мм пулеметов корпорации "Браунинг".

Многие японские авиационные моторы и воздушные винты были изготовлены по американским чертежам, приобретенным по лицензиям в довоенные годы. Как итог, за все время войны на Тихом океане японцы пользовались; двумя основными типами воздушных винтов — старой германской конструкции и довоенной американской "Гамильтон стандарт".

Ловко маскировала поставки своих самолетов в Японию американская компания "Глен Мартин". Их паковали в разобранном виде с надписями «мебель» и "домашняя мебель".

Вклад американских монополий в создание современной мощной японской авиации был огромен. После развязывания Японией в августе 1937 года полномасштабной войны в Китае поставки авиатехники агрессору не только не прекратились, но еще больше возросли. Провозглашение правительством США так называемого "морального эмбарго" оказалось пустым звуком. За первые десять месяцев 1939 года Япония закупила американской авиатехники на 2,324 миллиона долларов (седьмое место среди всех покупателей). Китай среди импортеров вообще не числился. Американское "моральное эмбарго" было вызвано тем, что еще во время "Шанхайского инцидента" японцы впервые массово применили свою бомбардировочную авиацию против перенаселенного Чапея. Это был первый в истории человечества крупномасштабный воздушный удар по мирному населению. По приказу адмирала Шиозавы Коити самолеты с двух японских авианосцев среди белого дня, не встречая никакого противодействия в воздухе и с земли, буквально забросали город бомбами. Погибли тысячи беззащитных женщин и детей. Так заявил о себе миру осовремененный с помощью США самурайский дух! Чанкайшистский посол в США Ван с горечью был вынужден признать, что именно от американского вооружения гибнет 54 из каждых 100 мирных жителей Китая.

Это — только одна сторона деятельности японской военщины, вооруженной американскими монополиями во имя собственной наживы. Но есть и другая — не менее поразительная и страшная. Авиапромышленный отдел американской службы стратегических бомбардировщиков писал после войны:

"За помощь (помимо финансовой) японская авиационная промышленность обязана США больше, чем своему собственному правительству. Печальным является тот факт, что американские летчики сражались на истребителях и бомбардировщиках против самолетов, конструкции которых были первоначально разработаны в проектных бюро США… Можно с уверенностью сказать, что японцы сражались на самолетах, в конструкции которых чувствовалось сильное влияние американцев". Вопреки всякой морали, неблагодарный ученик набросился на своего учителя! Бедная Америка! Как отомстил тебе японский джинн, тобою же выпущенный из бутылки!

Потеряв господство в воздухе, японское командование стало искать новые формы ведения боевых действий. Пытаясь найти выход из создавшегося положения, оно пошло на использование камикадзе, пикировавших вместе со своим самолетом на американские корабли. Инициаторами атак камикадзе выступили морские летчики. Сначала в этих целях применяли истребитель «Зеро» с подвешенной бомбой. Затем стали совершать самоубийственные атаки на тех самолетах, которые были в наличии.

Во время сражения за Окинаву в последний бой бросали все, что могло летать, за исключением разве что летающих лодок: истребители, бомбардировщики, гидросамолеты и даже старые бипланы, доживавшие свой век в летных школах.

"Зеро", «Зеро-Сен», "Хэмп", «Зэк», "Рейзен" — так называли самый грозный японский истребитель — символ всей авиации Страны восходящего солнца. Официальное название самолета — "Флотский авианосный истребитель Тип 0", кодовое японское — «Рей-сен» (от «Рейсики-Сентоки» — "истребитель тип ноль"). Американцы присвоили ему свое название — «Иезекииль», или сокращенно «Зэк». Модернизация А6МЗ с новым капотом и крыльями стала у союзников называться "Хэмп".

Триумфальный боевой путь «Зеро» начался в Китае, где 13 сентября 1940 года 13 истребителей под командованием лейтенанта Синдо Сабуро во время 10-минутного воздушного боя сбили всю группу китайских истребителей из 27 И-152, И-153 и И-16. Но этот и другие успехи не привлекли внимание американцев, которые не считали японцев по своим физическим данным способными вести маневренный воздушный бой с высокими перегрузками. Сомневались они и в возможности создания в Японии современного боевого истребителя, который превосходил бы западные аналоги.

Однако японские конструкторы не стояли в стороне от мирового авиационно-технического прогресса и жадно впитывали все новейшие научно-технические достижения. В результате и появился «Зеро» — первый палубный самолет, превзошедший по своим показателям многие сухопутные истребители. Самолет обладал хорошей скоростью, высокой маневренностью и исключительно большой дальностью полета — 3100 километров, благодаря чему стал безраздельным властелином Тихого океана по крайней мере до середины лета 1942 года, когда в Японии было достаточно авианосцев. «Буффало», "Хоуки", «Харрикейны» союзников не могли противостоять ставшему легендарным японскому истребителю.

"Зеро" прошел всю войну и оказался самым массовым японским самолетом. Всего построили 11341 машину различных моделей.

Во время сражения в заливе Лейте в октябре 1944 года именно «Зеро» впервые были использованы в массовых масштабах для проведения самоубийственных атак. На варианте самолета А6М5 (Тип 0, модель 52) на подфюзеляжном узле вместо бака подвешивали 250-килограммовую бомбу. Для самоубийственных атак привлекались и другие варианты «Зеро», например, тренировочный А6М2-К. Всего во время Филиппинской кампании для атак камикадзе был использован 331 самолет «Зеро» из 447 машин, выделенных для этой цели. Фактически цели поразили 158 "Зеро".

Во время сражения за Окинаву выполнили самоубийственные атаки около 330 самолетов "Зеро".

Всего из 2363 морских самолетов, использовавшихся для смертельных вылетов, 1189 машин составляли «Зеро». Фактически совершили самоубийственную атаку 530 истребителей А6М. Таким образом, «Зеро» не только был основным морским истребителем Японии, но и, безусловно, являлся самым массовым самолетом-камикадзе.

Основным палубным пикирующим бомбардировщиком, с которым Япония вступила в войну, был Аити D3A ("Вэл"), или "Палубный бомбардировщик Тип 99, модель 11". Самолет производился серийно с декабря 1939 по август 1945 года. Всего было построено 1495 машин. Двухместный бомбардировщик обладал такой же высокой маневренностью, как и печально знаменитый в Европе Ju-87.

"Вэл" оказался первым японским самолетом, сбросившим бомбы на американские корабли в Пёрл-Харбо-ре. Он широко использовался в качестве самолета камикадзе. Фирма-производитель работала над проектом "специального штурмовика Мейо-Кай D3Y2-K" — особого самолета для камикадзе. Самолет должен был нести одну 800-килограммовую бомбу и имел сбрасывающиеся стойки шасси. Планировалось ежемесячно производить 30 подобных "специальных штурмовиков", но война окончилась раньше, чем проект был реализован.

"Палубный бомбардировщик-торпедоносец Тип 97", или Накадзима B5N к началу войны на Тихом океане был передовым японским торпедоносцем и, безусловно, на то время лучшим в мире самолетом этого типа. Эта модель производилась с ноября 1937 по март 1944 года. Всего было выпущено 1149 машин.

Трехместные бомбардировщики-торпедоносцы, которые союзники называли «Кейт», массово использовались во всех сражениях с участием авианосцев. Именно они отправили на дно американские авианосцы «Лексингтон», "Йорктаун" и "Хорнет".

После того, как Япония лишилась своего авианосного флота, B5N широко использовался с береговых баз, в том числе и для выполнения самоубийственных атак.

Двухместный одномоторный пикирующий бомбардировщик Йокосука D4Y «Сусей» ("Комета") благодаря своим выдающимся характеристикам занял достойное место в японской палубной авиации. Союзники называли его «Джуди». Всего было произведено 2038 бомбардировщиков. С февраля по август 1945 года завод Аити выпускал вариант самолета для самоубийственных атак под обозначением D4Y4. До окончания войны было поставлено 296 таких машин, представлявших собой одноместный вариант «Сусей»: фонарь над местом радиста заделывался, 800-килограммовая бомба подвешивалась в бомбовом отсеке и находилась в полуутопленном положении.

На некоторых самолетах устанавливали три пороховых ускорителя, которые включались при пикировании для увеличения скорости.

Самый известный японский бомбардировщик Второй мировой войны Мицубиси G4M, или "Бомбардировщик морской Тип 1" ("Бетти") строился серийно с декабря 1940 года до капитуляции Японии. За это время было произведено 2446 машин, и «Бетти» побил все рекорды производства японских бомбардировщиков. Являясь дальним бомбардировщиком морской авиации, G4M наилучшим образом соответствовал своему предназначению, обладая уникальной дальностью полета в 5500 километров. Экипаж самолета составлял 7–9 человек (в зависимости от варианта).

Японцы прозвали эту машину «Фитилем»: расположенные в крыльях непротектированные топливные баки оказались весьма уязвимыми для вражеского огня. Фирма-производитель покрыла их листовой резиной и внедрила надув баков отработанными газами выхлопа моторов. Нововведения привели к уменьшению скорости на 18 км/час, но не решили проблему полностью.

Всего выпускалось с десяток различных моделей бомбардировщика. Вариант G4M2E "модель 24j" строился специально для доставки самолета камикадзе MXY7 «Ока». С бомбардировщика снимали створки бомболюков, и «Ока» подвешивался в полу утопленном положении под его фюзеляжем. Однако при этом самолет-носитель становился слишком медлительным и неуклюжим, представляя собой легкую цель для американских истребителей. Всего в вариант G4M2E было переоборудовано 65 самолетов. Но кроме того, бомбардировщик G4M использовался (хотя и редко) и непосредственно в самоубийственных атаках.

Средний скоростной двухместный бомбардировщик P1Y «Гинга» ("Млечный путь") появился на вооружении Императорского флота только к концу войны — с октября 1944 года. До капитуляции Япония успела построить 1098 экземпляров этого самолета, который союзники называли "Френсис".

На высоте 6 тысяч метров самолет развивал максимальную скорость в 550 км/час. Его экипаж состоял из трех человек, а бомбовая нагрузка составляла 800 килограммов. Ненадежные моторы задержали поставку «Гинга» в боевые части до весны 1945 года. Однако за короткий срок участия в боевых действиях бомбардировщик показал себя как отличная скоростная машина. Именно он участвовал в самоубийственной операции 11 марта 1945 года, когда 24 самолета предприняли попытку нанести удар по американским авианосцам, находившимся на базе атолла Улити.

Среди нескольких вариантов бомбардировщика следует выделить P1Y3 "модель 33" — носитель самолета «Ока». Чтобы приспособить для этого самолет, были увеличены размах крыла и ширина фюзеляжа. Бомбовая нагрузка должна была составить 1600 килограмм. Но проект не успели реализовать.

Для доставки самолета «Ока» "модель 22" планировалось также использовать четырехместный бомбардировщик G8N1 «Рензан», который мог нести сразу два самолета-снаряда.

На Филиппинах и Окинаве камикадзе активно использовали в самоубийственных атаках палубные истребители Мицубиси А5М (союзники называли его "Клод") с 250-килограммовой бомбой, подвешенной под фюзеляж, и палубные бомбардировщики-торпедоносцы На-кадзима B6N «Тензан» ("Джилл") с 800-килограммовой бомбой.

Разведчик и ночной истребитель J1N «Гекко» не производился в большом количестве и не стал массовым. Однако он также применялся как самолет-камикадзе с двумя подвешенными 250-килограммовыми бомбами.

В качестве оружия самоубийц во время сражения на Окинаве были задействованы поплавковые гидросамолеты Аити Е13 ("Джейк"), Аити Е16 ("Пол"), Каваниси Е7 ("Эльф").

Армейская авиация в Японии традиционно и качественно, и количественно уступала морской. Но армейские пилоты не менее самоотверженно, чем морские летчики, участвовали в самоубийственных атаках. Они использовали все типы машин, которые стояли у них на вооружении.

Многоцелевой самолет Накадзима Кл-43 «Хаябуса» ("Сайпан") являлся самым массовым истребителем Императорской армии. Союзники называли его «Джим» и «Оскар». Всего было построено 5919 машин. Легкий и удивительно маневренный, Ki-43 стал основным истребителем армейских летчиков, которые добились на нем немалых побед. 7 декабря 1941 года, прикрывая конвой десантных судов, направляющихся в Кота Бару, пропало несколько этих самолетов.

В конце войны, особенно во время сражения за Окинаву, «Хаябусы» широко применялись в качестве самолетов-камикадзе. Использовались они и против советских войск, наступавших в Маньчжурии.

Двухмоторный истребитель Кавасаки Ki-45 «Торю» ("Убийца драконов") являлся единственным японским ночным истребителем, способным бороться с бомбардировщиком В-29. Союзники называли его «Ник». Истребитель был принят на вооружение в августе 1942 года. Построили 1698 машин четырех основных серийных модификаций. В конце войны «Торю» использовался в качестве самолета-камикадзе. Именно он потопил таранным ударом советский катер-тральщик КТ-152 — последнюю жертву камикадзе во Второй мировой войне.

"Истребитель армейский Тип 97" (Накадзима Ki-27) представлял собой одноместный самолет с закрытой кабиной и неубирающимся шасси. Союзники называли его «Нейт». Он был первым серийным истребителем-монопланом японской армейской авиации. Его серийное производство развернулось с февраля 1938 года и за четыре года составило 3399 машин. Истребитель использовался японской военщиной во время боев на Халхин-Голе, в Китае, Бирме, Малайе, на Филиппинах. В июле 1942 года Ki-27 был снят с производства как устаревший.

В конце войны Ki-27 применяли как самолет для самоубийственных атак. С него снимали обтекатели колес шасси и подвешивали под фюзеляжем бомбу весом до 500 килограмм.

"Тяжелый армейский бомбардировщик Тип 97, модель 1А", или Мицубиси Ki-21 (союзники называли его "Салли") стал эпохальным для японских ВВС. Производство этого двухмоторного моноплана началось в январе 1938 года. По своим характеристикам он стал в один ряд с лучшими бомбардировщиками мира. Самолет считают символом японской агрессии в Китае и на Халхин-Голе.

Несмотря на то, что бомбовая нагрузка была невелика и составляла 750-1000 килограмм, пятиместный средний бомбардировщик Ki-21 производился до сентября 1944 года. Всего было поставлено 2064 самолета.

В японской армейской авиации он стоял на вооружении дольше, чем какой-либо другой самолет. Широко известен случай использования Ki-21 в самоубийственной операции, которая состоялась 24 мая 1945 года во время боев за Окинаву. Девять Ki-21-II без вооружения, но с двенадцатью десантниками на борту предприняли попытку совершить посадку на аэродроме Йентан. Осуществить задуманное удалось лишь одному бомбардировщику.

Легкий одномоторный бомбардировщик с неубирающимся шасси Мицубиси Ki-З0 в основном применялся в Китае, а также в начале Тихоокеанской войны на Филиппинах. Он строился серийно с октября 1937 по 1941 год. Всего было произведено 706 этих двухместных "легких армейских бомбардировщиков Тип 97", которые у союзников получили название «Энн». В 1944 году устаревший Ki-З0 использовался главным образом как самолет-камикадзе.

В армейской авиации также использовался для самоубийственных атак средний двухмоторный бомбардировщик Накадзима Ki-49 «Донрю», имевший экипаж восемь человек. Перед "специальной атакой" экипаж сокращался до двух человек и с самолета снималось все вооружение.

На Филиппинах и Окинаве камикадзе применяли одноместный вариант ближнего разведчика и штурмовика Мицубиси Ki-51 ("Соня"). Под фюзеляжем этого самолета подвешивали 250-килограммовую бомбу.

Одноместный моноплан с неубирающимися шасси Татикава Ki-36/Ki-55 ("Ида") также переоборудовался для подвески одной 250- и 500-килограммовой бомбы с целью увеличения разрушительной силы таранного удара.

На Филиппинах и особенно на Окинаве часто в самоубийственных атаках использовались разведчик Мицубиси Ki-15/C5M ("Бэбс"), истребители Кавасаки Ki-61 «Хиен», Накадзима Ki-84 «Хаяте», легкий бомбардировщик Кавасаки Ki-32.

На них монтировали бомбодержатели для подвески бомб весом от 60 до 250 килограммов. На Окинаве для камикадзе стали в кустарных условиях переделывать различные учебные самолеты, такие как Манею Ki-79, и многие другие типы и марки японских машин, порою настолько старые, что они едва держались в воздухе. Такие самолеты давали летчику возможность с честью погибнуть на поле боя, но рассчитывать на нанесение эффективного удара по врагу с их помощью не приходилось. Как ни странно, неплохие шансы были у обтянутых полотном бипланов — американские радары их почти не улавливали.

Из всех самолетов, специально сконструированных для использования пилотами-камикадзе, без сомнения, самым известным является самолет-снаряд MXY7 «Ока» ("Цветок вишни"). Он единственный производился массово и результативно использовался в боевых операциях. Необычный по внешнему виду, «Ока» напоминал скорее торпеду с небольшими крылышками, подобно плавникам у рыбы, и двухкилевым хвостовым оперением, используемым для того, чтобы иметь возможность подвешивать самолет под фюзеляж бомбардировщика-носителя.

Самолет изготавливался из недефицитных металлов, а крылья — из березовой фанеры. Сначала планировалось оснастить машину жидкостно-реактивным двигателем, но затем от этой идеи отказались из-за ее сложности. На самолете установили связку из трех твердотопливных двигателей "Тип 4 марка 1 модель 20", обеспечивавших общую тягу 800 килограммов в течение 8-10 секунд. Их можно было включать одновременно или по очереди.

В носовой части машины размещалась 1200-килограммовая боевая часть. Считалось, что одного попадания самолета с такой боеголовкой достаточно, чтобы гарантированно уничтожить или надолго вывести из строя корабль любого класса.

Реактивные двигатели весили 140, а сам самолет — 440 килограммов. Вес готового к выполнению задания самолета «Ока» с боевым зарядом составлял 2140 килограммов.

Он не имел шасси и был лишен возможности самостоятельно осуществить взлет. Поскольку предусматривалось лишь одноразовое его применение, то в кабине пилота был установлен минимальный комплект приборов: указатель скорости, высотомер, компас, указатель угла тангажа. Кроме того, имелась рукоятка для взведения взрывателей, электропереключатель для запуска реактивных двигателей, простой рамочный прицел и телефонная связь с самолетом-носителем.

Не вызывает никаких сомнений тот факт, что «Ока» представлял собой скорее самолет-снаряд, чем самолет именно из-за невозможности самостоятельно осуществлять взлет и горизонтальный полет. Более того, безусловно, это было примитивное оружие. И не только потому, что оно изготавливалось кустарно, на небольших субподрядных предприятиях с использованием неквалифицированной рабочей силы. Им было достаточно сложно управлять даже опытнейшим летчикам-испытателям из-за несовершенной системы управления, необходимости в течение короткого отрезка времени выдерживать заданные углы пикирования и скорость на различных этапах полета, не выпуская при этом из вида цель.

Уязвимость самолета-носителя G4M2e послужила причиной того, что после выпуска к марту 1945 года 755 самолетов «Ока» "модель И" дальнейшее его производство было прекращено.

Вместо него была разработана "модель 22" с меньшим размахом крыла и боеголовкой в 600 килограммов. Новый вариант самолета для камикадзе должен был транспортировать более скоростной самолет-бомбардировищк P1Y1 «Гинга». Для того, чтобы сбрасывать новый самолет с более дальней дистанции, на нем установили компрессионный реактивный двигатель TSU-11, являвшийся вариантом реактивного двигателя «Кампини». Всего фирма «Аити» построила 50 самолетов. Однако два испытательных полета закончились неудачно. Проект самолета «Ока» "модель 33" представлял собой увеличенный вариант "модели 22" с боевым зарядом в 800 килограммов и турбореактивным двигателем Ne-20. Предполагалось, что носителем его будет морской бомбардировщик G8N1 «Рензан». Но поскольку работы по его созданию велись медленно, то пришлось отказаться от идеи строительства самолета «Ока» "модель 33". Также пришлось прекратить строительство более крупного по габаритам самолета для самоубийственных атак «Ока» "модель 43 Ко" [76], предназначавшегося для запуска с помощью катапульты с палубы подводных лодок класса I. Самолет должен был иметь складывающиеся крылья и двигатель Ne-20. Другой вариант «Ока» "модель 43 Отсу" [77] предназначался для защиты побережья страны в случае высадки противника на Японские острова. Самолет предполагалось запускать с помощью катапульты из пещер. Он мыслился как истребитель, и на нем планировалось установить две 30-мм пушки "Тип 5". Более того, "модель 43 Отсу" снабжалась посадочной лыжей. Таким образом, самолет, в отличие от других моделей, не предполагался для самоубийственных атак. Работавшим над проектом конструкторам морской авиационной исследовательской лаборатории и специалистам фирмы «Аити» было объявлено, что "модель 43" явится ключевым оружием в грядущих решительных сражениях за Японские острова и принесет Империи окончательную победу. Когда противник, думая, что уничтожены все японские самолеты и корабли, приступит к высадке десанта, самолеты "модель 43", упрятанные в подземных укрытиях вдоль побережья, будут одновременно запущены с катапульт, чтобы похоронить врага в морской могиле. Однако и этот проект, считавшийся приоритетным, реализовать не смогли. Единственное, что сделали — построили два экземпляра двухместного учебного варианта «Ока» "модель 43" К-1 Кай «Вакасакура» ("Свежая вишня"). Кроме того, было построено 45 учебных самолетов «Ока» К-1. Таким образом, всего было построено 852 самолета «Ока» различных вариантов. Существовали и другие варианты ("модель 11" со стальным крылом, "модель 21" — планер "модели 22" с двигателем "модели 11", "модель 53" с двигателем Ne-20), однако все они так и остались на бумаге.

Бомбардировщик Кавасаки Ki-48 производился для Императорской армии с 1940 по октябрь 1944 года. Официальное его обозначение — "Двухмоторный легкий армейский бомбардировщик тип 99". Союзники называли самолет «Лили». Всего было выпущено 1977 машин. К началу войны на Тихом океане именно он был самым распространенным. Ki-48 быстро устарел и в конце войны использовался в качестве самолета-камикадзе.

На 1-м армейском воздушном арсенале в городе Таникаве приступили к установке на 12 самолетах Ki-48 800-килограммовых бомб, снабженных длинной штангой взрывателя. Штанга выступала на 2 метра прямо из передней кабины. Такой вариант самолета получил обозначение Ki-48-II Отсу Кай.

12 сентября был успешно осуществлен первый испытательный полет новой машины, модернизированной для самоубийственных атак. Выяснилось, что тяжелая бомба привела к ухудшению маневренности, снижению скорости, увеличению на 40 процентов длины разбега. Тем не менее воодушевленное успешным полетом армейское командование расширило заказ на модернизацию еще ста Ki-48. Ими предполагалось вооружить три подразделения камикадзе.

В конце октября 1944 года два Ki-48-II Отсу Кай удалось перебросить на Филиппины, а 5 ноября они вылетели на задание в составе специального подразделения «Банда-Тай» под командованием капитана Ивамото. Истребительного сопровождения не было, а оборонительное вооружение на самолетах отсутствовало.

Оба самолета-камикадзе стали легкой добычей «Хеллкетов». В вариант Ki-48-II Отсу Кай было переоборудовано всего три самолета. Работу над остальными прекратили.

Компания «Кавасаки» планировала дальнейшее развитие самолета Ki-48. Проект армейского двухмоторного штурмового самолета Ki-174 предусматривал установку 800-килограммовой бомбы. Самолет специально разрабатывался для самоубийственных таранных ударов по кораблям противника. В связи с окончанием войны проект так и не был завершен.

Средний двухмоторный бомбардировщик Мицубиси Ki-67 (союзники называли его "Пэгги") считался лучшим в Японии самолетом этого класса. Его официальное обозначение — "Тяжелый армейский бомбардировщик Тип 4 «Хирю» ("Летящий дракон"). Серийно производить самолет фирма начала в апреле 1944 года. Всего было построено 698 машин. Экипаж составлял 6–8 человек.

К созданию бомбардировщика Ki-67-I-Кай для самоубийственных атак «Мицубиси» приступила еще в апреле 1944 года. Самолет также назывался «То-Го» (аббревиатура слов "Токубетсу Когеки" — специальная атака). С Ki-67 сняли башни, сократили до трех человек экипаж. Самолет для камикадзе оборудовали в двух вариантах: первый — с башней для стрелка (как и у серийных самолетов Ki-67), второй — без башни. Этот вариант напоминал высотный истребитель Ki-109, но без хвостовой пулеметной установки. У обоих вариантов в носовой части фюзеляжа была установлена двухметровая штанга взрывателя ударного действия, соединенная или с обычными морским бомбами типа «80» по 800 килограммов, или со специальным 2900-килограммовым зарядом. Всего были переоборудованы в «То-Го» 15 бомбардировщиков Ki-67.

В начале 1945 года первая партия самолетов «То-Го» была успешно переброшена на Филиппины. Однако 9 января американская авиация уничтожила их еще на земле. Первый боевой вылет самолеты «То-Го» совершили в феврале в составе 7-го сентая. Затем в середине марта они участвовали в атаке на авианосцы 5-го флота США, когда повреждения получили «Франклин», "Йорктаун" и «Уосп». Однако неизвестно, какова в этом роль самолетов «То-Го». Во время боев за Окинаву несколько машин поступили в распоряжение 62-го и 98-го сентаев, но результаты их атак также не известны.

Помимо двух вариантов самолетов Ki-67, переоборудованных для самоубийственных атак, фирмы «Кавасаки» и «Татикава» разработали еще один самолет, носивший обозначение Ki-167. Данные о нем скудны и противоречивы, так как все документы, связанные с этим проектом, были уничтожены японцами перед американской оккупацией.

Собственно, сама конструкция самолета Ki-67 никаких изменений не претерпела. Единственное, чем отличался новый бомбардировщик — так это большим обтекателем, располагавшимся над фюзеляжем сразу за кабиной пилота. Обтекатель закрывал «Сакурадан» — специальный 2900-килограммовый термитный заряд направленного действия. Необычный заряд (бомба "Сакурадан") имел диаметр 1,6 метра и на полметра выступал над фюзеляжем, подобно горбу у верблюда.

Заряд был разработан на основе немецкой документации. Его разместили в центре тяжести самолета таким образом, чтобы струя высокотемпературного пламени направлялась под небольшим углом вниз. Поражающее действие заряда было очень сильным: танк можно было уничтожить на расстоянии 300 метров.

В начале февраля 1945 года Ki-167 стали поступать в подразделения камикадзе, но первое их боевое применение состоялось лишь 17 апреля. Три самолета камикадзе, один из которых нес бомбу «Сакурадан», отправились в район Окинавы для нанесения удара по американским авианосцам. Командир бомбардировщика сообщил, что обнаружил корабль и приступает к атаке. Внезапно с других самолетов — заметили, что из бомбардировщика вырывается пламя. Он резко ушел вверх в облака, и больше его не видели. Вероятно, бомба «Сакурадан» оказалась повреждена, что и послужило причиной гибели самолета.

27 мая японцы вновь пытались использовать Ki-167 в бою. Две машины погибли, и результат их атак неизвестен.

В начале 1945 года армейское командование приняло решение создать специальный одноместный штурмовой самолет для камикадзе, и 20 января 1945 года поручило фирме «Накадзима» его разработку. Предполагалось, что самолет, получивший название «Цуруги», будет максимально простым в производстве, обслуживании и управлении, что в качестве силовой установки на нем можно будет использовать любые моторы, имеющиеся в наличии. После взлета неубираемые стойки шасси должны были сбрасываться. Планировалось быстро организовать массовое производство новой модели на многочисленных мелких предприятиях.

Уже в марте в воздух поднялся первый самолет. Результаты испытаний оказались неудовлетворительными. Доводка самолета продолжалась до середины июня, после чего поступил заказ на строительство 104 машин. Предполагалось установить под крыльями два твердотопливных ракетных ускорителя для резкого увеличения скорости на последнем этапе пикирования.

Накадзима работала над дальнейшим развитием самолета — вариантами Ki-115 Отсу и Ki-230. Заказанное количество Ki-115 Ко было построено, но в боевых действиях участия они так и не приняли.

В начале января 1945 года армейское командование поручило компании «Кавасаки» создать специальный бомбардировщик для камикадзе. Это должен был быть легкий одноместный одномоторный самолет. Предполагалось, что элементы его конструкции смогут производить небольшие частные предприятия, а собирать машины будут на подземном авиазаводе. Конструкторы справились с заданием за три месяца и предложили проект легкого бомбардировщика Кавасаки Ki-119, способного доставлять одну 800-килограммовую бомбу на внешней подвеске к фюзеляжу. Вследствие налета авиации противника на завод в Камигахару в июне 1945 года все чертежи самолета оказались уничтоженными, и проект так и не был реализован.

Готовясь к отражению американского вторжения на Японские острова, группа молодых офицеров во главе с капитаном Мизуяма Ясиюки выдвинула идею создания простейшего самолета для самоубийственных атак. Предполагалось, что самолет можно будет построить в любой кустарной мастерской из доступных материалов. Укрытый в туннелях, под виадуками, в любых помещениях, маленький аппарат простейшей конструкции со складывающимися крыльями мог быстро подняться в воздух и спикировать на цель вместе со 100-килограммовой бомбой, подвешенной под фюзеляжем.

Летом 1945 года Мизуяма предложил построить такой самолет, получивший название «Та-Го», фирме «Кокусай» в Окубо около Киото. Проектирование самолета осуществлялось без всякого учета аэродинамики и было завершено быстро. Деревянно-металлическая конструкция обтянутого полотном самолета с открытой кабиной и маломощным мотором Хитаси На-47 была упрощена до предела. Первый и единственный прототип самолета-камикадзе был построен и облетан 25 июля. Выявилось множество проблем, которые необходимо было решать с тем, чтобы самолет мог выполнять простейшие полеты.

Однако во время налета американской авиации цех, где находился самолет, был разрушен. После капитуляции американцы нашли на заводе еще один подобный самолет. Неясно, был ли это «Та-Го» или другой самолет Ki-128, который построила фирма "Татикава".

В начале августа 1945 года компания «Каваниси» получила задание на разработку "Опытного морского специального штурмового самолета «Байка» ("Цвет сливы") с пульсирующим воздушно-реактивным двигателем Мару Ка-10. Предполагалось, что это будет самолет для специальных атак, поэтому шасси сбрасывались после взлета. Самолет также планировалось запускать с помощью катапульты. В носовой части фюзеляжа должен был размещаться 250-килограммовый боевой заряд. Конструкторы отказались от бронирования жизненно важных узлов и кабины пилота и в то же время особое внимание уделили обеспечению хорошего обзора для летчика во время пикирования. До конца сентября 1945 года планировалось создать прототип, а в декабре развернуть массовое производство этого самолета для самоубийственных атак.

Здесь следует остановиться на немецких попытках создать оружие для самоубийственных атак. Японские конструкторы при работе над «Байка» во многом использовали опыт создания немцами летающей бомбы Физилер Fi-103R «Райхенберг». В Германии к концу 1943 года стали серьезно задумываться над использованием пилотируемых самолетов-снарядов для атак важных целей, даже если они приведут к смерти летчиков. К марту 1944 года положение на фронтах стало настолько критическим, что Гитлер санкционировал проведение необходимых исследовательских работ в этом направлении. Одна из эскадрилий люфтваффе отрабатывала технику пикирования под большим углом на истребителе Fw-190 с подвешенной бомбой. Немцы пришли к выводу, что преодолеть противовоздушную оборону на перегруженном тяжелой бомбой истребителе невозможно. Мысль создать специально для самоубийственных атак новый самолет Ме-328 также не была реализована.

Новый толчок идее использования летчиков-самоубийц придал Отто Скорцени [78], который обратил внимание на Fi-103. Летом 1944 года начались испытания по запуску Fi-103R с бомбардировщика Не 111, во время которых два летчика-испытателя погибли.

Энтузиастов по применению нового оружия в самоубийственных атаках было немало. Гиммлер предлагал таранить ими армады англо-американских бомбардировщиков. Летчица-испытатель Ханна Рейч считала, что летающая бомба Fi-103R-IV будет эффективным оружием против десантных кораблей противника в Нормандии. Скорцени мечтал нанести с их помощью удар по индустриальным центрам Урала и организовал работу по подбору 250 летчиков-смертников. Среди немецких пилотов было много фанатичных членов нацистской партии, которые во что бы то ни стало мечтали сорвать высадку союзников, остановить победное наступление Советской армии. Клич был брошен, и добровольцы нашлись. Компания DFS переоборудовала в пилотируемый вариант 175 самолетов Fi-103, однако ко времени, когда союзники уже высадились на побережье Франции, а второй фронт стал явью, идея использовать летчиков-самоубийц для нанесения ударов по железнодорожным станциям и мостам не нашла у них отклика. У летчиков уже не было желания жертвовать своими жизнями ради достижения мелких тактических задач.

Объективности ради следует подчеркнуть, что у пилотов Fi- 103R-IV был призрачный шанс покинуть машину с парашютом после наведения ее на цель. Фонарь кабины был сконструирован таким образом, что откидывался пилотом в правую сторону на 45 градусов, после чего сбрасывался. Однако сама возможность покинуть кабину при скорости 700 км/час была неосуществима — мощный воздушный поток не позволил бы это сделать. Пилот по этой причине не мог даже откинуть фонарь. К тому же сразу за кабиной возвышалось сопло пульсирующего воздушно-реактивного двигателя «Аргус» диаметром 40 сантиметров, которое сводило на «нет» все шансы пилота выбраться живым из машины.

Еще один немецкий самолет «Наттер», несмотря на то, что создавался для выполнения в том числе и таранных ударов по вражеским бомбардировщикам, никогда не считался самоубийственным оружием: его кабина вместе с летчиком отделялась от самолета.

Японцы ничего не знали о немецких попытках — разработать самоубийственное оружие. Но доставка из Германии на подводной лодке ракетного двигателя подтолкнула их к мысли создать самолет-снаряд «Байка», предназначенный для летчиков-самоубийц.

Японские конструкторы работали над созданием не только специальных самолетов для самоубийственных атак, но и пытались приспособить для этих целей планеры.

Сведения о специальном планере для самоубийственных атак достаточно скудны и противоречивы. Концепция такого оружия появилась вскоре после начала бомбардировок Японии самолетами В-29. Предполагалось, что планеры будут находиться в туннелях и взлетать при помощи ракетных двигателей, имея 100 килограммов взрывчатки. В случае высадки американцев на Японские острова они должны были использоваться для таранных ударов по кораблям и танкам противника. В 1-м морском арсенале в Йокосуке был образован конструкторский коллектив под руководством Сакакибара Сигеки. Планер получил название "Морской специальный штурмовой планер «Синрю» ("Божественный дракон"). Его проектирование развернулось в мае 1945 года. Конструкторы сразу же столкнулись с концептуальной проблемой: как создать простую конструкцию, обладающую высокими пилотажными качествами? Был необходим аппарат, пригодный для быстрого освоения большим числом добровольцев.

В середине июля 1945 года был построен первый прототип планера. К полетам на нем приступил летчик-испытатель Нарабаяси Тосиити. Выяснилось, что планер не устойчив в полете. Поэтому пришлось установить двухкилевое хвостовое оперение. Тем не менее летчик-испытатель пришел к выводу, что полеты на планере трудны и вряд ли его можно использовать для самоубийственных атак. Предполагалось, что оснащенный шестью ракетными двигателями, работающими 30 секунд, планер будет способен развить скорость в 750 км/час — достаточную для таранных ударов по вражеским кораблям и танкам. Однако ракетные двигатели не были совершенны. Капитуляция Японии положила конец работам над этим утопическим проектом.

Существовал еще более сложный проект планера «Синрю-2». Он представлял собой среднеплан типа «утка» с треугольными крыльями. Взлет со сбрасываемой тележки должны были обеспечить два ракетных двигателя, и полет — два других таких же двигателя. Планер предполагалось вооружить 6–8 ракетами. Понятно, что для осуществления подобного сложного проекта Япония в то время не имела никаких возможностей, и его можно рассматривать лишь как чистейшее прожектерство.