Караван счастья

КАРАВАН СЧАСТЬЯ

В Хорог я прилетела в осенний день, на рассвете которого в кишлаке на левом берегу Пянджа, сопредельной, как говорят пограничники, территории дружественного Афганистана, басмачи дотла сожгли школу.

Сто метров лазуревой реки и целая эпоха разделяют здесь два берега, и пламя горящей школы болью отозвалось в душах советских ребят. Утром памирские дети сами предложили план помощи афганским сверстникам.

— А можно подарить школьную форму?

— А можно портфель? Тетради?

— А парты?

За один только день и только в семи школах Хорога ребята собрали 11,5 тысячи тетрадей, 1735 карандашей, сотни линеек, резинок, циркулей, альбомов, ручек, школьные сумки, комплекты форм.

К исходу дня на мосту «Дружба» советские пограничники передали афганским этот дар школьников.

— Для нас, памирцев, дружба народов — понятие особенно близкое, жизненное. Из поколения в поколение воспитываем мы верность ей, учим этому молодежь.

Паринамо Джумаевна Джумаева, секретарь Горно-Бадахшанского обкома Компартии Таджикистана, говорит темпераментно.

— Именно дружбе людей нашей страны обязан мой народ всем. Первый же «караван со счастьем», что в 20-е годы верблюжьей тропой прибыл к нам на Памир, привез керосин из Баку, ткани из Москвы и Иваново-Вознесенска, изделия металлистов Ленинграда. Русские пограничники посадили первый картофель. Врач, учитель — эти слова мы услышали тоже впервые на русском языке. Сегодня об этом помнят стар и млад. Вы знаете, как начинаются занятия 1 сентября у малышей? Мы спрашиваем: где вырастили хлопок для материала, из которого сшит красный флаг? Откуда прислали чай, что мы пьем? Кто сделал сахар? Где росла пшеница для лепешек? Кто построил автобус? И дети прекрасно отвечают на подобные вопросы.

Невольно вспоминаю плакат, протянутый через главную улицу Хорога, — «В дружбе — наша сила» и слова, что услышала при первом знакомстве несколько лет назад в Мургабе — районном центре Восточного Памира: «Челябинск? Мы внимательно следим за успехами ваших рабочих коллективов и радуемся им вместе с вами, ведь ваши успехи — это новые машины для Памира, для тракта».

— А что значит для нас Памирский тракт? Сегодня мы говорим о нем не иначе как о дороге интернационального братства и дружбы, — продолжает Паринамо Джумаевна. — А недавнее награждение его орденом Дружбы народов стало большим праздником всего горного края.

Эти слова мне особенно приятны, так как именно к Большой памирской дороге прямое отношение имеет и наш уральский город за тысячи километров отсюда. В музее Челябинского тракторного завода специальный стенд рассказывает о трагических и героических событиях одной памирской зимы. Так же, как увесистый альбом, что подарили недавно парткому производственного объединения «ЧТЗ имени В. И. Ленина» памирские дорожники, повествует в фотографиях о сегодняшних буднях самой высокогорной дороги нашей страны.

Это произошло в героическое время, когда газетные сообщения о «сенсациях века» вытесняли одно другое: эпопея челюскинцев, дрейф первой станции «Северный полюс», беспосадочные перелеты через Северный полюс в Америку. 14 января 1936 года в «Правде» Всеволод Вишневский рассказал о штурме зимнего Памира:

А через несколько дней на Челябинский тракторный завод пришла телеграмма из киргизского города Ош от участников городского торжественного собрания:

…С Маджамом Мамаданваровым, водителем Ошской автобазы № 49, на тяжело груженом ЗИЛе едем Памирским трактом Хорог — Ош.

Горы здесь, кажется, уходят прямо в космос, а огни кишлаков и звезды живут на одном небосводе. Здесь от выстрела, от звука человеческого голоса снежные лавины сметают все на своем пути. Край этот у самого подножья Солнца, край пастухов, чабанов, шоферов, дорожников, пограничников.

Для Маджама дорога привычна. По десять раз в месяц проделывает он 728 километров — среди фантастического нагромождения синих, бордовых, терракотовых, серых скал, которые, наступая на дорогу, грозят камнепадами и обвалами, услужливо подставляя шаткие оледеневшие спины под колеса тяжело урчащего грузовика. Скорость падает до 20, 10 километров. Водитель осторожен. Иначе здесь нельзя. Обелиски среди дорожных столбов на самых крутых перевалах напоминают о тех, кто не успел притормозить.

Дорога пробита на авиационной высоте. Не хватает кислорода машине. Не хватает дыхания человеку. Булыжники притаились, словно разбредшиеся по долине овцы. Они ожидают лишь первого ветра, чтобы снести, смять, удушить все живое. Худо бывает путнику, когда «говорит» Памир. Даже случается, что совсем не слабые шоферы после первого же рейса по Долине Смерчей спешат навсегда расстаться с Памиром.

А как же тогда, в январе 36-го?

Беда пришла осенью: на два месяца раньше началась на Восточном Памире зима. Бураны и метели чудовищной силы похоронили под 20-метровым снежным покровом автопоезд из 75 машин с продуктами — весь памирский транспорт, что вез недавно построенным трактом запасы на зиму в высокогорное селение Мургаб и соседние с ним пограничные кишлаки. Люди оказались обречены на голод. Единственный путь через перевалы, не закрытые снегом, вел через кордон. Банды басмачей, лишь за три года до этого окончательно изгнанные отсюда, вновь подошли к границе.

Всякая мысль о спасательной экспедиции казалась нереальной. Ведь еще никогда и никто не пересекал Памир зимой. Даже караваны верблюдов, застигнутые ранним снегом, зимовали в предгорных кишлаках.

И все-таки экспедиция состоялась.

На старой фотографии — несколько парней у трактора, одни в шинелях и буденовках, другие в зимних ватниках, надвинутых на глаза шапках. Ремонтируют. Но что это? Челябинский трактор! Только ни кабины, ни даже просто крыши над головой водителя.

Собеседник наш внимательно всматривается в лица на фотографии. Мы все — в ожидании. Утром, в Мургабском райкоме партии, взглянув на привезенные нами снимки, секретарь Гожо Бердыбаевич Бердыбаев ахнул: «Борошо Станкулов! Пастух из колхоза «Мургаб»! Едем к нему!»

И сейчас Борошо Станкулов узнает себя. Медленно отрывает он удивленный взгляд от фотографии — и не предполагал, что где-то может быть такой снимок, — озадаченно смотрит на нас: «Мен. Это я». И не видит он уже ни нас, гостей, ни своих яков, которые, воспользовавшись случаем, разбежались по всей долине, — человек заглянул в прошлое. Он тяжело думает, молчит. Потом старательно выговаривает по-русски.

— Шофером шел. Дорога была тогда тяжелой. Очень тяжелой. Как в сорок первом.

Борошо — фронтовик. По пути сюда Бердыбаев рассказал, что Станкулов освобождал Польшу, Румынию, Чехословакию, брал Берлин. «Как в сорок первом» — это сравнение фронтовика. Ему можно верить.

И вот еще один разговор. За четыреста километров от памирского пастбища, где мы беседовали с Борошо Станкуловым, в Оше, в городском сквере. С ветеранами Памирской дороги. Заслуженный водитель Таджикской ССР, кавалер ордена Ленина Я. С. Суходольский в тот год уже был шофером. С. А. Поважный в походе ремонтировал тракторы и машины. Г. И. Гернер был механиком тракторного парка, П. Г. Михайленко в экспедиции не участвовал, но именно он собрал и сохранил фотографии, которым сегодня нет цены.

— Были до этого случаи, чтобы зимой пересекали Памир?

— Нет. За всю историю ни разу.

— А без тракторов могли бы пройти?

— Нет. Никак.

— А если бы экспедиция не прошла, что стало бы с Мургабом?

— Кто не помер с голоду, вынужден был бы уйти за границу.

При нашем разговоре как бы незримо присутствует и участвует в нем еще один человек. Это он дерзнул тогда вопреки прогнозам скептиков сказать: «Советские автомобили и тракторы пройдут». Руководитель экспедиции, заместитель командующего Среднеазиатским военным округом — Ока Иванович Городовиков. Удивительный человек: друг и соратник С. М. Буденного и К. Е. Ворошилова, ко времени экспедиции он был уже кавалером трех орденов. Звание Героя Советского Союза ему присвоят лишь через 22 года, но уже в 30-е годы за ним шла легендарная слава героя гражданской войны. Свою статью «Поход через страну смерчей», эту хрестоматию мужества, он написал за год до Великой Отечественной войны. Теперь ее страницы словно оживали, участвуя в нашем разговоре, а собеседники мои дополняли их новыми подробностями, интереснейшими деталями.

Г. И. Гернер:

— Ока Иванович Городовиков со своими саперами прибыл на Памир на «клейтраках». Построили 18 саней-прицепов к тракторам, «треугольники» для расчистки снега и в конце декабря двинулись в путь. Первые 160 километров прошли быстро. И перевал Чигирчик без трудностей преодолели. А вот после Ак-Бассаги началось!..

О. И. Городовиков:

«Машины пробирались по дороге-карнизу, висящему над бездонной пропастью. Справа темнела высокая стена, слева — обрыв, черная пустота, колеса буксовали… Чтобы добраться до передней машины, пришлось стать цирковым артистом. Залезешь в кузов, с кузова перекарабкаешься на радиатор, с радиатора прыгаешь в кузов следующего грузовика. Обойти машины негде — сорвешься в пропасть».

Г. И. Гернер:

— Перевал Талдык уже взять не смогли. Саперы работали даже при лунном свете. Говорили тогда, что по 100 кубометров снега на человека подрывали в сутки. Да только все без толку. Отказали «клейтраки», полетели у них гусеницы. Колонна — ни с места. А что саперы наработали — все снегом новым покрылось. Что делать? «Клейтраки» — машины заморские, на такие прогулки не рассчитаны. Впереди еще труднее будет. А без тракторов не пройти. Работали тогда на Памире еще харьковские — ХТЗ, так они колесные, зимой идти совсем не могут. Городовиков приказал собрать в округе все тракторы ЧТЗ. Всего-то их оказалось в предгорных хозяйствах 11 штук. Из первого выпуска заводского, недавно их и получили — С-60. Лигроиновые, ломиком заводились. Водитель сидит на морозе в 48 градусов, ветер его задувает, снег заваливает — кабин-то ведь не было. А трактор идет. Впереди саперы траншеи прокладывают, он за ними расчищает. Следом — сани-прицепы, машины с грузом.

С. А. Поважный:

— Шли по 700 метров в сутки, по два километра. Алайскую долину — 25 километров — четверо суток проходили. На перевале Талдык первый бой выдержали. Обвалы там — по двадцать метров высотой, в полтора километра длиной. Рвали арчу и ее, как шпалы, укладывали на дорогу, сверху укатывали тракторами, топили снег и заливали водой. Потом пропускали машины. Да еще заметьте, что никто нам указателей не расставил: дескать осторожно — пропасть. Бывало, срывались машины.

Я. С. Суходольский:

— Сейчас вспоминаешь — поражаешься. У меня на глазах один ЧТЗ свалился с серпантина вниз, перелетел на другой его виток. Глубина снега спасла водителя. Смотрю, вылез он из сугроба и опять за рычаги. А как в Алайскую долину вышли, из кабины по 50 часов не выходили, моторы не останавливали совсем. Нельзя: минута — и разморозится радиатор, вода за секунды остывала. Высота снега огромная. Пришлось прорубать траншеи.

О. И. Городовиков:

«Мне вспомнилась книга Жюля Верна «80 000 километров под водой». Когда «Наутилус» застрял во льдах, его обитатели вышли из лодки и прорубали в сплошном льду туннель при свете факела. Точно такая же картина предстала перед моими глазами. Восемьдесят рабочих и бойцов прорывали туннель в глубоком снегу. Красные огни факелов, сделанных из тряпок, вымоченных в бензине, скользили по белым двенадцатиметровым стенам.

…Прошло несколько часов. Наконец туннель был прорыт. В снегу зияла черная узкая дыра. Шофер головной машины дал газ и… дно туннеля, не выдержав тяжести нагруженной трехтонки, осело. В горах раздался грохот. Сплошная снежная туча обрушилась сверху. Многочасовая работа пропала даром…

…Глубокой ночью мы, совсем выбившись из сил, снова прорывали туннель».

Г. И. Гернер:

— Где машины не могли идти, вперед шли ЧТЗ. Так и на Алае. Через новый туннель машины переправляли порожняком — на буксире. Разгрузили их — и вперед ЧТЗ. Сперва тракторы машину тянут, потом груз ей доставят. Снова погрузка. И так все машины прошли. А всего-то их сотни три было. Наша колонна за двое суток двенадцать километров одолела.

Киргизы-проводники, которые сопровождали нас из Оша, обратно повернули: впереди Маркан-Су — Долина Смерчей. «Если птица туда залетит, сгорят крылья. Если зверь забредет, сгорят ноги. Там живут дивы. Еще никого не пускали они зимой в свои владения. Кто прошел Алайскую долину, сгинет в Маркан-Су».

О. И. Городовиков:

«Мы вступили в угрюмое темное ущелье. Огромные стены висели над нами. И вдруг неизвестно откуда появился снежный смерч. Снежный крутящийся столб несся с огромной быстротой, сваливая с ног людей, сдвигая в сторону нагруженные трехтонки, как спичечные коробки, выл, гудел.

Никогда в жизни я не видел ничего подобного! Я вспомнил переход через Гнилое море — Сиваш, самые лихие кавалерийские атаки…

Смерч пронесся через всю колонну и исчез позади.

…С трудом мы добрались до головной машины. Перед ней возвышалась снежная стена. Все, что было проделано саперами за день невероятного труда, пошло насмарку.

Долина Смерчей казалась непроходимой.

…К двум часам ночи температура упала до —42 градусов. Машины стали. Работать было все труднее и труднее. Но стоило остановиться на месте — и машины мигом превращались в ледяные глыбы…

— Мы потащим машины волоком, на тракторах, — сказал я. — А пока давайте расчищать снег.

Буря стихла. Из-за гор вставал розоватый рассвет. Результаты ночного боя были не в нашу пользу: большинство машин лежало на боку. Шоферы разогревали скованные льдом моторы. На радиаторах полыхало пламя. На минуту моторы начинали работать и снова, закашляв, стихали.

Прошло несколько часов. Мы продвинулись не более как на 100 метров.

— Тракторы! — вдруг отчаянно кто-то крикнул совсем рядом. Все бросили работу. Прислушались. Действительно, нам на помощь шли тракторы…

— Канаты! — раздалась команда.

Трактор взял грузовик на буксир, выволок в траншею, прорытую саперами, вернулся обратно за другим грузовиком.

Люди забыли о том, что они голодны. За 34 часа после выступления из Бардобы мы прошли четыре километра».

С. А. Поважный:

— Когда вернулась наша колонна, подсчитали: только на примусах 38 тысяч литров горючего пережгли. А сколько машины жгли — так там тысячи тонн ушло! В кабине у каждого был примус, чтобы чай поставить, сварить кашу, обогреться. Примусы не выключались, как и моторы. В каждой колонне старший ходил, проверял, чтобы кто не заснул. И такой случай был. Не успели помочь. Когда человек замерзает, он начинает раздеваться. Подошли к одному водителю: «Ты что?» — «Жарко», — говорит, и снимает с себя все… Не спасли.

Все трудности между Талдыком и Кзыл-Артом. А от озера Каракуль пошли легче. Высота — больше четырех тысяч метров, давление там до 400 миллиметров падает.

О. И. Городовиков:

«Машины тяжело дышали, останавливались, пятясь назад. Трактор хрипел, но вывозил одну за другой. Люди шли пешком, задыхаясь.

Страшные приступы гор«ой болезни поразили почти всех людей экспедиции. У одного из шоферов хлынула горлом кровь. Саперы задыхались — они впервые были на такой высоте. Врач, сам больной, метался от одного к другому».

…Наконец, поздним вечером 12 января 1936 года головная колонна спустилась с перевала Ак-Байтал.

Машины шли с включенными фарами, и зрелище было впечатляющее. Что творилось в кишлаке! Кто мог передвигаться, все спешили навстречу. С гор спускались жители соседних селений. Смеялись, плакали, качали водителей. Удивлялись невиданным доселе «шайтан-машинам» с трубой. Тут же ночью началась раздача хлеба, соли, сахара, спичек. На площади состоялся митинг, на котором маленький, замерзший человек с заиндевевшими усами О. И. Городовиков сказал:

…Аличурской долиной, что семью хребтами убегает от семи ветров, пересекаем мы с Маджамом кромешную тьму заоблачного плоскогорья. Маджам не просто водитель ЗИЛа, красный знак на капоте которого означает, что груз срочный и опасный. Маджам — путешественник. И как каждый из этой категории разговорчив, любознателен и имеет язву желудка. По путевке комсомола вот так вот за баранкой машины исколесил он всю Россию: видел КамАЗ, БАМ, бывал в Сибири, на Урале. Если бы не семья, так и остался бы на Байкале — очень уж по душе ему и края те суровой красоты, и люди, сплошь такие же, как он сам, — молодые и ищущие.

Тяга к странствиям у него от отца. Больше века прожил тот, и путь из Хорога в Ош — около 800 километров горами — проделал не один раз пешком. Заходил в кишлаки, аилы, знакомился с людьми, чему-то учился у одних, что-то советовал другим — это был его университет.

Когда Маджам уезжал в рейсы через Памир и вновь появлялся перед отцом, лишь минует три-четыре дня, тот отказывался верить, что сын уже съездил в Ош, вернулся в Хорог — у старика в годы молодости на такое путешествие уходили месяцы, а бывало, и годы странствовал он по снежным перевалам и коварным долинам между ними. Уж он-то хорошо помнил эти дороги: встретятся двое всадников — не разъедутся. Поэтому и пробирался по горам пешком. Так вернее: лепешки, чай с собой и — в путь. Лыж ведь горцы не знали совсем.

— Смотрите! Смотрите! — Маджам вдруг прервал рассказ и остановил машину прямо над спуском. — Золотой кишлак!

Мы выскочили в объятия батюшки Мороза и не почувствовали их.

Расступилась ночная темь, перед нами играло электрическое море, бросая навстречу дразнящие волны. То был Золотой кишлак из горской легенды — Мургаб 80-х годов.

Было так или нет, а случилось это, говорят, в те времена, тогда правили от имени бухарского эмира и российского царя в памирских теснинах нищета и безграмотность, а жизнь горского народа была чернее косы таджички. Жил тогда в одном кишлаке очень бедный человек. От своих родителей слышал он, что где-то в горах есть Золотой кишлак, где яблони плодоносят круглый год, где земли так много, что ее хватает всем и тюбетейкой вовек не выбрать урожай, а детям никогда не выпить молока, что дают там кобылы и козы. И решил бедняк отправиться на поиски этого кишлака. Однажды он повесил себе через плечо хурджин, попрощался с родными и пошел навстречу солнцу.

Не одну пару чорук износил странник, а счастье на всем пути так и не отыскал: везде смеялись ему вослед горе и нужда.

Долго ли, коротко ли бродил он по свету, но однажды увидел внизу, в долине, золотые огни. Они манили к себе в ночи, словно указывая путь. «Золотой кишлак!» — воскликнул дервиш и, собрав силы, поспешил вниз.

В садах и кущах, в огнях электричества лежал перед ним кишлак, который покинул он много лун и рассветов назад. Жили здесь теперь счастье и радость, достаток и свет.

— Кто дал вам так много расплавленного золота? — спросил старик людей, дивясь электрическим лампочкам. — Кто этот эмир?

— Ленин. Революция.

…Идем по Мургабу. Останавливаемся и смотрим на райцентр с той же точки, с которой сфотографировал его в 1936 году кто-то из участников экспедиции. Глинобитные домики, дувалы, аккуратно побеленные, ухоженные. У тракта двухэтажная гостиница, завершается строительство корпусов больницы, ветеринарной станции.

Когда пробилась сюда экспедиция Городовикова, в селении не было ни одного грамотного, а в районе — ни одного колхоза. Сегодняшний Мургабский район — по площади один из крупнейших в стране и самый образованный. Все пять совхозов прибыльные. Конечно же, электрифицированы все хозяйства. Летают сюда самолеты. Смотрят жители программы Центрального телевидения. Пришел в Мургаб на четырехкилометровую высоту водопровод. Несмотря на арктический суровый климат, заложили заказник с питомником — ивы, облепиха, памирские березы, засеяли кормовой ячмень. Работают клубы, киноустановки, библиотеки, школы.

Да, Золотым кишлаком из детства народного поэта Таджикистана Мирсаида Миршакара, рассказ о котором слышал он еще подростком от памирского старца в 1928 году, сегодня может быть и Хорог, и Хобост, и Тем, и Мургаб, и любой другой, где живут свободные и счастливые люди. Вековую мечту горцев воплотил Миршакар в стихах. А потом произошло чудо: легенда из поэмы вновь ушла в горные селенья и за 40 лет обрела новую жизнь в народе. Такой и узнала я ее впервые лет десять назад в семье ныне покойного старого памирского просветителя.

…Горы стерегут Мургаб со всех сторон. И лишь асфальтовое шоссе ведет из долины дальше на те перевалы, что имеют романтические названия: Белая кобылица — Ак-Бойтал, Иди по тропе — Чигирчик, Превозмогший усталость — Талдык, — и очень прозаическую суть, которая оборачивалась не раз тяжелейшими испытаниями.

Едем мы сегодня прекрасной дорогой, 12-метровой ширины, специальные галереи прикрывают наиболее опасные участки от возможных камнепадов, у перевалов круглосуточная вахта бульдозеров, тракторов; на скалах скульптурные орлы, бараны-теке, снежные барсы, яки, как визитная карточка края — иначе и не увидишь нигде, хоть и проедешь сотни километров. Дорожные работы ведутся по всему тракту: его скрепляют, понижают, подновляют, готовятся к сложной зиме. Ведь до тысячи машин в сутки проходят сегодня этой главной дорогой Памира.

С ее строительством, что началось полвека назад, связана еще одна героическая страница комсомола двух республик — Таджикистана и Киргизии. Каждый километр здесь полит не только потом 17—18-летних, которые киркой и лопатой пробивали крутые каменные склоны. Случались схватки с басмачами, что караванными тропами в районе стройки угоняли за границу скот, уносили ценности. А вооружены строители были бомбами из консервных банок, начиненными аммоналом и раскрошенными гвоздями.

Маджам остановил нашу машину у глухого ущелья на подъезде к перевалу Чигирчик. Здесь, по его словам, до сих пор находят человеческие кости — на этих склонах басмачи расстреливали коммунистов, комсомольцев, активистов, учителей. Один из налетов басмачей на техников-строителей дороги, молодых ребят и девушку, произошел на перевале в июле 1931 года. Бандиты захватили строителей, когда те пытались спасти свои расчеты и чертежи. Их раздели донага и погнали в горы. «Солнце, отражаясь в ледниках, сжигало кожу измученных пленников. А когда оно зашло, ударил мороз». Бандиты требовали выдать начальника группы.

Об этом я прочла в очерке Юлиуса Фучика «О водке, буране, басмачах и о новой жизни», что опубликовал он в «Руде право» в декабре 1935 года.

Через 50 лет после этого события в июле 1981 года по перевалам проехал необыкновенный кортеж: возглавлял его старый ЗИС-5, тот самый надежный «Захар», что вывез на себе все великие стройки пятилеток и прогромыхал по бездорожью войны.

На этот раз трехтонка была украшена лозунгами, а с сопровождающих машин в рупоры извещали о ее приближении. Вдоль тракта по всему пути следования дорожников встречали с песнями, танцами, барабанным боем, живыми цветами, звучали дутары. А на площадях поселков обязательно разворачивались митинги. Это был большой праздник горного края, праздник дружбы народов. Начался он в киргизском городе Ош, а завершился в таджикском Хороге. И завершился, надо сказать, неожиданно. Приехавшие руководители Управления дороги и ее ветераны и не думали расставаться с «Захаром». Да только в Хороге его тоже ждали, и уже был сооружен каменный постамент. На следующий день на него водрузили ЗИС-5 и сделали надпись «Первопроходец». Сломался сценарий праздника, и обратно кортеж двинулся без головной фигуры.

Так на Крыше мира праздновали 50-летие начала строительства Памирского тракта. А правительство страны отметило это событие вручением Управлению дороги ордена Дружбы народов.

Баркош Асанов — начальник Управления Памирской дороги — сын Памира. Его заботы — о ее ежедневном и ежечасном состоянии.

Теперь за сутки можно пересечь всю горную страну от Оша до Хорога. А в дни детства Асанова на это уходили месяцы. Его дед был почтарем, он таскал почту на пограничные форпосты летом и зимой. Пешком. В одиночку. Ходил по Алайской долине, где морозы под пятьдесят и ветры штормовые. Когда попадал в буран, зарывался в сугроб, иногда по нескольку суток просиживал под снегом. Случалось, что целые караваны, не успевшие пересечь Памир, на всю зиму оставались в предгорьях.

Вот и в тот год, когда шла экспедиция Городовикова, недалеко от места, где теперь в пробитой скале арка «Ворота Памира», зимовал караван. Всю зиму жили караванщики в юртах отца, деда, всей родни Асанова. И тогда же приезжие киргизы принесли весть об экспедиции и тракторах. Баркош был уже знаком с «шайтан-аробой» — «огненной тележкой», как называли в кишлаке тракторы ЧТЗ. Старший брат — из первых памирских трактористов — пригонял трактор к юртам со строительства дороги в Алайской долине, катал ребятишек, демонстрировал его невиданную по тем временам силу.

Тогда-то с мальчишеского увлечения и началась дружба Асанова с уральской машиной. А закрепилась она на десятилетия. Ведь вся жизнь дороги сегодня связана с челябинским трактором.

Отработали свое трудяги-тракторы С-60, С-80, Т-100М, появились новые, более совершенные автогрейдеры, мощные Т-130, ДЭТ-250, бульдозеры, В последние годы пришли на Памир и машины Белорусского, Ленинградского заводов. Но, как и десятилетия назад, на ремонт памирскую технику везут за тысячи километров — на Урал, в Челябинск.

Мы видели ЧТЗ на Ак-Байтале, на высоте пяти километров, когда навьюченный буровой установкой, отвоевывал трактор у природы новые метры, а вернее, сантиметры дороги. У перевала Талдык он спешил на расчистку снежного завала, а навстречу ему катила многокилометровая волна овец.

В суровых битвах с природой проходит жизнь памирских ЧТЗ.

Но нас Памир пропускал через свои теснины приветливо и великодушно. Было даже обидно: проехать его насквозь, своими глазами видеть Маркан-Су, ощутить головокружительные серпантины Кзыл-Арта, Талдыка и не пережить налета смерчей, не испугаться наледей и метелей, что, по рассказам, круглый год бродят у перевалов.

Было просто грустно: постоять на берегу дивноголубого Каракуля, белые шапки снежников над которым кажутся всего лишь кучевыми облаками, и не почувствовать движения сказочной рыбины, на чьи плавники, по преданию, рухнул горный хребет. Теперь, когда она пытается высвободиться, озеро и окрестные скалы приходят в движение. Но нет, на Каракуле — штиль, и яки безбоязненно бродят вдоль его студеной кромки.

Всего лишь вчерашняя встреча с Орунбаем Ташматовым кажется давней-предавней, а его легенда отнюдь не наводит на космогонические размышления. А рассказал старый Орунбай о двух лунах, что жили когда-то на небосводе. Каждую ночь всходили они, чтобы полюбоваться на красавицу Землю. Однажды, когда разразилась страшная буря, а громы и молнии договорились уничтожить Землю людей, одна из лун бросилась вниз — прикрыть собой, защитить любимицу. Так родились эти странные, лишенные растительности, лысые космические плато, что каждому путнику должны напоминать лунные долины.

Но ярко светило солнце, по тракту сновали груженые ЗИЛы, на отгонные пастбища везли скот, из радиоприемника в кабине звучал голос ленинградского певца, и в голову совсем не лезли мысли о пришельцах и прочих космических фантазиях. И очень трудно представлялось, что могут быть эти перевалы совсем недоступными. И именно здесь разыгрывалась битва за жизнь. Но в портфеле у меня лежала магнитофонная запись — беседа с памирскими шоферами. И она возвращала к реалиям жизни.

Г. И. Гернер:

— Тут ошибочка вышла, что до сих пор не установили на Памире памятника ЧТЗ.

С. А. Поважный:

— Да, на любом перевале можно: трактор на пьедестале. Хоть на Кзыл-Арте, хоть на Талдыке. Он заслужил этого давно: и в 1936-м и позднее, в 50-е годы, когда в заносы спасал людей, и сейчас. И надпись сделать: «Честь и слава тебе, ЧТЗ!»

Ош — Мургаб — Челябинск,

1972—1981 гг.

Дважды орденоносный Памир.

У самого подножия Солнца — современный город.

Ботанический сад — в сотне метров от снежных вершин.

Экспедиция О. И. Городовикова на Восточном Памире.

О. И. Городовиков в Алайской долине.

Тракторная колонна с прицепами саней в Бордобе.

Ремонт трактора на перевале Талдык.

Фотографии из фондов музея производственного объединения «Челябинский тракторный завод имени В. И. Ленина».

Памятник первопроходцу в Хороге.