Катастрофи в морските дълбини

ПОМОЩТА ДОЙДЕ НАВРЕМЕ

„«Тревога! Събсънк!» — тези думи пронизват като стрела ефира. Всички останали разговори в радиомрежата на флота веднага прекъсват. За да се разбере този сигнал, означаващ, че бедствува подводница, не са необходими нито шифри, нито кодове. От всяко произшествие, което може да стане във флота по време на учения или маневри, най-страшно за командуването е загубата на подводница… «Събсънк!» За няколко минути всички, които имат на разположение в района аварийно-спасителни сили и средства — самолети, ескадрени миноносци, влекачи, спасителни кораби, водолазни катери и др., — ги мобилизират за спасяване на подводницата или екипажа й.“

Цитираното изказване на английския специалист-спасител капитан 2-ри ранг Шелфърд добре характеризира напрегнатата обстановка, която възниква в случай на авария с подводница в мирно време. Да се окаже помощ на бедствуващи подводничари в най-кратък срок, като се помни, че „времето е живот“ — такава задача стои пред всеки, който има отношение към провеждането на операции за търсене и спасяване. За решаването на подобни задачи се създават специални технически средства, разработват се методи за спасяване на потънали подводници и техните екипажи… За дълъг период от време единственият начин за спасяване на подводничари бил… да се извади на повърхността самата потънала подводница. Тази операция изисквала непременно съдоподемни средства (плаващи подемни кранове, понтони и др.) и водолазно осигуряване. Да се получи съобщението за гибелта на подводница, да се открие на грунта, да се провлачат до мястото плаващ кран и други съдоподемни средства, с помощта на водолази да се прокарат под корпуса сапани, да се издигне подводницата на повърхността, да се отвори здравият корпус… — за всичко това е необходимо време, и то съвсем немалко време. Затова и спасителните операции в тези години по-често завършвали без успех (достатъчно е да си припомним гибелта на подводниците „Фарфаде“, „Лютин“). Но има примери и за успешни операции.

На 17 януари 1911 г. в Килския залив, потънала германската подводница U-3. Аварията станала в 10,25 часа след навлизане на вода в здравия корпус през неизправен кран на вентилационната шахта. Подводницата U-3 била съпровождана от еднотипната и U-1. Нейният командир забелязал, че потапянето на U-3 станало някак си неестествено. Като допуснал най-лошото, той заповядал да се хвърли буй на мястото на потъването. След известно време до него изплавал телефонен буй от потъналата подводница и пострадалите сами потвърдили аварията.

Командирът на U-1 съобщил за случилото се на намиращия се наблизо крайцер „Аугсбург“ и той от своя страна го предал радиограмно в пристанището. Бреговите служби реагирали оперативно и в 10,53 в морето излезли плаващ кран и други плавателни средства. В 11,35 спасителите били над мястото на бедствуващата подводница. В същото време подводничарите отдали подвижния баластен кил, продухали баластните цистерни и успели да издигнат на повърхността носовия край на подводницата, тъй като дълбочината на това място не надхвърляла 12–15 метра. Под нея били прекарани сапани и два крана (след първия дошъл и втори) задържали U-3 в наклонено положение.

Спасителите се свързали с екипажа чрез чукане по корпуса (телефонът вече не работел поради наводняване на телефонния пост, разположен в кърмовия отсек) и успели да убедят подводничарите да отворят носовия торпеден апарат. През него били евакуирани 28 души, при това много от тях в тежко състояние поради отравяне с хлор. Евакуацията приключила в 12,30 часа, но спасените съобщили, че трима от подводничарите, между които бил и командирът, са се затворили в здравата рубка. Люкът на рубката се намирал под водата, затова спасителите пристъпили към изваждането на цялата подводница.

С помощта на водолази под кърмата на U-3 също били прекарани сапани и два крана внимателно започнали да я повдигат. В 17,30 кърмовите сапани се скъсали… Кърмата отново легнала на грунта и… всичко започнало отново.

Привечер на мястото на аварията с U-3 дошъл специалният спасителен кораб „Вулкан“. Той бил направен от корпусите на два транспортни кораба, съединени помежду си със здрава конструкция, на която имало големи подемни талии за изваждане на подводници. „Вулкан“ сменил двата крана и след като заел място над потъналата подводница, водолазите сапанирали U-3 и към 15,00 часа на следващия ден съдоподемната операция завършила успешно. За съжаление не успели да спасят тримата от рубката. Когато отворили люка й (за което изгубили също много време), двамата моряци били вече мъртви, а третият умрял по-късно в болницата. Така в спасителната операция, извършена в най-благоприятни условия, от 31 човека 28 били спасени. Първият случай за гибел на подводница при авария в германския флот станал и… една от най-успешните за подводния флот спасителни операции.

Шест години по-късно при аналогични обстоятелства след авария били спасени останалите живи членове от екипажа на английската подводница К-13 (един от „обречените“ кораби). Тази подводница потънала на дълбочина 18 метра близо до военноморска база. Командуването веднага било известено за гибелта й. Очаквайки помощ, командирът заповядал на подводничарите да легнат на койките и да пестят силите си и запаса от въздух. Аварията станала на 29 януари 1917 г. в 13,00 часа, а към полунощ намиращите се в носовите отсеци моряци чули стърженето на тралове, по корпуса. Търсели ги.

За да подпомогнат спасителите при изваждането на подводницата, било решено да изпратят при тях някого с информация за положението на самата подводница и на екипажа й. Изборът паднал върху капитан 3-и ранг Гудхарт, който се намирал на борда на К-13 като офицер-стажант. Излизането определили за 12,30 часа на следващия ден, когато трябвало да настъпи отлив и слоят вода над подводницата щял да бъде минимален. Предварително командирът капитан 3-и ранг Хърбърт заповядал да се продухат носовите баластни цистерни и да се освободи единият от двата отделящи се 10-тонни килове, благодарение на което облекчения носови край изплавал на повърхността.

Настъпило определеното време. Подводничарите се намирали в отсеците вече 23 часа, но самочувствието им било все още нормално. Излизането на Гудхарт през люка на рубката осигурявал сам Хърбърт. Той трябвало да затвори след това капака на люка, за да изпусне водата от здравата рубка, и да се върне при другарите си.

Първоначално всичко ставало по план, но щом Гудхарт отворил люка на рубката, и двамата офицери били изхвърлени с въздушния мехур към повърхността. Гудхарт навярно си ударил главата в настила на мостика и загинал. Във всеки случай той не изплувал на повърхността. Хърбърт бил прибран от спасителния кораб „Рейнджър“, който се намирал в района заедно със спасителния кораб „Траш“. Под ръководството на командира на подводницата водолазите съединили към шахтата за подаване на артилерийски боеприпаси четиридюймов (102 мм) шланг и по него започнали да подават в отсеците чист въздух и аварийни дажби.

Най-опитният английски спасител, капитан 1-ви ранг Йънг, който ръководел операцията, след консултации с Хърбърт решил да не изважда на повърхността цялата подводница, а да се задоволи само със сигурно фиксиране на носовия й край. От двата спасителни кораба към подводницата били подадени въжета, закрепени здраво за кнехтовете. След това пристъпили към газово рязане. С помощта на кислородно-ацетиленови резачи започнали да отварят лекия и здравия корпус на подводницата. Щом в здравия корпус се появил отвор, въздушната струя отвътре угасила пламъка на горелката. „Хвърлете ми кибрит!“ — викнал резачът към скупчените на палубата на „Рейнджър“ моряци. Но преди те да реагират, откъм отвора се чул бодър глас: „Заповядайте!“ — и някаква ръка му протегнала кибритена кутийка.

На 31 януари, т.е. две денонощия след аварията, всичките 46-ма очакващи спасение подводничари излезли от своя стоманен ковчег. Минути след последния човек кнехтът не издържал: натегнатото въже го изкъртило заедно с укрепващата планка и К-13, допълнително наводнена през изрязания отвор, потънала на дъното.

Успешна операция била проведена и от чилийски моряци. Както читателят помни, гибелта на подводницата „Рукумиля“ била случайно отбелязана от минаващ наблизо параход и един час по-късно два плаващи крана и водолази вече се опитвали да я извадят на повърхността.

В момента, когато сапанираната подводница се показала на повърхността, се скъсала една от веригите. За да предпазят другите сапани от скъсване, спасителите побързали да върнат „Рукумиля“ на дъното (дълбочината тук достигала 30 метра) и водолазите отново се захванали за работа. Решили да заменят верижните сапани със стоманени въжета. В същото време на мястото на аварията пристигнал трети, по-мощен плаващ кран. След като подвели нови сапани и разпределили товара между трите крана, спасителите отново започнали да издигат подводницата.

Вятърът и вълнението се усилвали. Приближавал щорм, който можел да провали спасителната операция, а от момента на аварията вече били изминали седем часа. Накрая „Рукумиля“ се показала над водата и моряците от спасителните средства, без да дочакат, по-сигурното й задържане, скочили на палубата й. Със силни удари по корпуса съобщили на подводничарите, че трябва да напуснат отсеците. Люкът се отворил и 25-те члена на екипажа благополучно излезли от подводницата.

Не всички операции обаче за спасяване на личния състав от потънали подводници са завършили тъй успешно. Да бъдат спасени екипажите от английската подводница L-24 и японската Ro-25 попречил щорм. Не успял да се спаси нито един човек и от американската подводница S-51. Английската М-1 не само че не била извадена на повърхността в допустимия срок, но дори не я открили на дъното на морето. Въпреки че били привлечени значителни сили от аварийно-спасителните служби, без успех завършили опитите да се спасят екипажите на американската подводница S-4 и на италианската F-14.

Приведените тук примери са в рамките само на три години (1925–1928) и са посочени само случаите, където е имало реална възможност да се извади потъналата подводница на повърхността (от дълбочина 30 до 55 метра). Резултатите от спасителните операции въпреки всичко са негативни — около 260 загинали подводничари.

Американските спасители не искали да се откажат от метода да се спасява екипаж на потънала подводница чрез нейното изваждане на повърхността. За целта те замислили и широко рекламирали следния експеримент: току-що извадената подводница S-4 била съоръжена със специални устройства, облекчаващи подема й, и отново била потопена на дълбочина 18 метра. Спасителният кораб „Фолкън“ се устремил към мястото на „аварията“ със задача „да спаси екипажа“ в най-кратък срок.

Този път не се наложило да търсят S-4 под водата. В момента на „гибелта“ подводницата автоматично освободила сигнален буй. Спуснатите под водата водолази трябвало бързо да прокарат въжета през специално заварените към здравия корпус уши, а след тях — верижни сапани. На практика обаче операцията забокусувала и към края на първия ден от експеримента била подведена само една верига. Втория ден в морето се разиграл лек щорм, но водолазите самоотвержено (нали в действителност можело да става дума за човешки живот) прекарали и трите останали сапана. На третия ден, когато по изчисления „личният състав“ трябвало да е още „жив“, към веригите прикрепили съдоподемни понтони и започнали да ги продухват. Въпреки изчисленията подводницата не изплавала на повърхността, а към края на деня хипотетичният екипаж вече бил „загинал“ от задушаване.

Впоследствие се изяснило, че не била предвидена възможността от наводняване на допълнителни (над приетите в изчисленията) отсеци а в случая съвсем реален теч наводнил дизелния отсек, който съгласно плана, трябвало да остане сух. Пълният провал на експеримента накарал командуването на американския флот да търси други начини (освен съдоподема) за оказване помощ на личния състав на потънала подводница със силите на аварийно-спасителната служба.

Такъв начин бил предложен в началото на 30-те години от капитан 3-и ранг Маккен. Той използвал отдавна известната идея за подводния звънец — преобърнат с отворения си край надолу съд който, потопен във водата, не се пълни с нея поради намиращата се в него въздушна възглавница. Спасителният звънец на Маккен представлявал здрава цилиндрична конструкция, спускана с въже от борда на спасителния кораб. За гаранция вътрешната част на звънеца се отделяла от долния отворен край на цилиндъра чрез преграда с люк. В горната част на цилиндъра имало втори люк, през който можело да се влезе в звънеца при плаването му на повърхността на морето.

Спасяването на личния състав с помощта на звънеца на Маккен трябвало да се осъществява приблизително в следната последователност след гибелта на подводницата екипажът освобождава специален буй, който отвежда на повърхността направляващо въже закрепено за комингса на един от входните люкове на здравия корпус; това въже се откача от буя и се поставя на лебедката на спасителния звънец. По този начин звънецът тръгва под водата от своето въже, като едновременно се обира с лебедката си по направляващото. Така звънецът достига подводницата над входния люк и застава над специална равна част от палубата, наречена комингсплощадка. Намиращите се в звънеца оператори осушават пространството в долната му част и той здраво прилепва към комингсплощадката под действието на външното хидростатично налягане След това се отварят долният люк на звънеца и входният люк на подводницата и очакващите да бъдат спасени подводничари преминават в звънеца. Люковете се затварят, долната част на звънеца се запълва с вода, той се отцепва от комингсплощадката и се издига на повърхността. При един такъв рейс звънецът може да извади седем-осем човека, без да се броят двамата оператори.

Когато се налага да се спасят повече подводничари, операцията се извършва многократно.

Скоро се явили и реални случаи да се демонстрират възможностите на спасителния звънец. През май 1939 г. на дълбочина 73 метра потънала американската подводница „Скуолъс“. В носовите й отсеци останали живи 33-ма души начело с командира. Пред тях стоял труден въпрос: или да използват индивидуалните дихателни апарати за излизане на повърхността, или да чакат помощ отвън. Като отчитали голямата дълбочина и температурата на водата, съзнавали, че шансовете им в първия случай са минимални. Командирът ги оценил и взел решение да чака спасители. Той заповядал да пуснат на повърхността телефонен буй и сигнална димка. „Скуолъс“ потънала в 8.30 часа на 23 май 1939 г., а в 11,00 часа командуващият военноморския район контраадмирал Коул започнал да се безпокои заради забавянето на поредната радиограма от борда на подводницата. В 11,30 часа той наредил еднотипната подводница „Скалпин“ да отиде в района на потапянето на „Скуолъс“. Едновременно последвало телефонно обаждане до Ню Лондон с молба за всеки случай да подготвят за излизане в морето спасителния кораб „Фолкън“. Сигналистите от „Скалпин“ скоро забелязали на хоризонта червеникавия дим, а след това и плаващия на повърхността телефонен буй. Свързали се по телефона с командира на „Скуолъс“ и узнали подробности за произшествието, обаче след известно време кабелът се скъсал и връзката с очакващите спасяване прекъснала. Но главното било вече направено: от Ню Лондон в морето излязъл „Фолкън“, а от по-близкия Портсмът — влекачът „Пентакук“ с контраадмирал Коул на борда си. На „Фолкън“ се намирали опитни водолази и най-новото за това време спасително средство — звънецът на Маккен.

„Пентакук“ се явил на мястото на аварията същия ден вечерта и Коул, без да се бави нито минута, заповядал да започне търсенето на подводницата с помощта на трал. През нощта тя била намерена. Влекачът застанал на котва. Рано сутринта (04,15 часа) пристигнал „Фолкън“, който заради свежия вятър и вълнение загубил около шест часа, докато застане на котва точно над подводницата.

Към 11,00 часа вятърът и вълнението се поуспокоили и водолазите от „Фолкън“ успели да подведат скобата на едно направляващо въже в специалните отвори на комингса на входния люк на „Скуолъс“ (направляващото въже на буя се скъсало заедно с телефонния кабел). В същото време към трите плавателни съда в района на бедствието се присъединили и други кораби. С единия от тях пристигнал и изобретателят на звънеца, който поел ръководството по спасяването на хората.

В 12,30 часа, или 28 часа след гибелта на подводницата, звънецът застанал на комингсплощадката. Спасителите вече не знаели в какво състояние се намират подводничарите и затова първото нещо, което направили след отварянето на люка, било да вентилират отсеците с помощта на шланг, скачен на повърхността с компресор на „Фолкън“. В продължение на един час подавали чист въздух в подводницата. Едновременно с това операторите предали на изтощените хора гореща храна и регенерационни патрони за въглеродния двуокис. Чак след това в звънеца се прехвърлили първите седем човека. Люковете били затворени и звънецът, като се отлепил от комингсплощадката, след 21 минути изплавал на повърхността.

Спасените съобщили, че в отсека се намирали още 26 души. Простата сметка показала времето, необходимо за изваждането им на повърхността — не по-малко от 8 часа (26 : 7 х 2, където 2 часа е времето за един спуско-подемен цикъл на звънеца). Като се страхувал от ново влошаване на времето, Коул поел отговорността и заповядал при всеки „рейс“ да се вземат по девет човека от подводницата.

Двете следващи изкачвания завършили успешно, но по време на последното звънецът внезапно спрял на половината път между подводницата и повърхността. Опитите на операторите да продължат не дали резултат. Маккен им заповядал отново да се спуснат върху подводницата. Към звънеца бил изпратен водолаз който установил, че направляващото въже е оплетено. Наложило се да го срежат. След това звънецът изплавал на повърхността с известни трудности (направляващото въже помага да се регулира подемната скорост на звънеца). Последните осем спасени от „Скуолъс“ били приети на борда на „Фолкън“.

Всичките 33-ма подводничари били спасени. Това било безспорен успех. В американския флот звънецът на Маккен станал основно спасително средство за екипажи на потънали подводници. Въвели го на въоръжение на всички спасителни кораби. След гибелта на подводницата „Феникс“ през юни 1939 г. заедно с целия й екипаж (по неустановени причини) във Франция също била приета програма за снабдяване на аварийно-спасителната служба на флота със звънеца на Маккен, но Втората световна война попречила за изпълнението й. Само англичаните, известни с консерватизма си, били скептично настроени. Английските специалисти пресметнали, че спасителните звънци са твърде скъпо и в същото време не особено сигурно средство.

По-нататъшните събития потвърдили съмненията на англичаните. След „Скуолъс“ нито един подводничар не бил спасен с помощта на спасителен звънец. Когато през 1953 г. турските спасители се опитали да извадят екипажа от потъналата в Дарданелите подводница „Думлумпинар“, усилията им завършили с провал. В случая за използването на звънеца попречило подводното течение, което не позволило на водолазите да закрепят към комингса на люка направляващото въже. „Противопоказен“ за работа със спасителен звънец бил също кренът или диферентът на подводницата на грунта (звънецът не може при наклонена комингсплощадка да използва ефекта на прилепалото).

След гибелта на „Трешър“ идеята за спасителния звънец се възродила на нова техническа база. Американските специалисти предложили комбинация от звънец и самоходен подводен апарат. Подобен спасителен апарат, за разлика от звенеца на Маккен, е автоматичен, т.е. не изисква при работа механична връзка с осигуряващия кораб и не е зависим от природните условия горе, на повърхността на морето. Той може самостоятелно да проведе търсенето на потъналата подводница с помощта на бордовата си хидроакустична и оптическа апаратура. „Кацането“ на комингсплощадката се извършва от оператора, без водолазно осигуряване.

Подводните течения апаратът преодолява с движителите, които му осигуряват достатъчна маневреност и скорост, по-голяма от скоростта на всяко течение. Накрая апаратът може да застава и на наклонена комингсплощадка (при крен или диферент на подводницата до 40–45°), благодарение на системата му за създаване на необходимия диферент.

При проектирането на спасителните подводни апарати командуването на американския флот поставило задължителното условие да има възможност за транспортирането им по въздуха. Като цяло идеята за спасяване на подводничари с помощта на такива апарати изглежда по следния начин: Ограничен брой апарати (поради извънредно високата им цена) се намират в централната база на аварийно-спасителната служба, която има собствен аеродрум; при авария с подводница в който и да е район на Световния океан останалите в ненаводнени отсеци членове на екипажа пускат на повърхността авариен радиобуй, който предава кодиран сигнал за бедствие. Бреговите служби пеленговат този сигнал и определят мястото на гибелта. Транспортен самолет доставя апарата в района. От най-близкото летище го превозват във военноморската база или в пристанище, където го прехвърлят на палубата на специално съоръжена подводница. По-нататък подводницата излиза в морето и по най-бързия начин се отправя към мястото на катастрофата. Тук апаратът в подводно положение се отделя от своя носител, търси потъналата подводница и извършва спасителната операция. Като вариант е възможно доставянето на подводния апарат до мястото на гибелта на борда на надводен спасителен кораб. Във всеки случай, според твърденията на американското командуване на флота, спасителната операция трябва да приключи за 50 часа от момента на бедствието (тъй като именно за толкова време са предвидени аварийните средства, осигуряващи живота на екипажите в атомните подводници).

В края на 60-те години ВМС на САЩ пристъпват към осъществяване на тази идея. Към 1973 г. са построени два подводни спасителни апарата с водоизместване по 32 тона и дължина по 15 метра. Работната им дълбочина на потапяне е 1500 метра, което осигурява възможности за спасяване на екипажите не само на всички съществуващи, но и на перспективните подводници. Скоростта на апаратите в подводно положение достига 5 възла. Всеки от тях е обслужван от трима души: двама оператори и лекар за оказване на бърза помощ при спасяването. Апаратът може да приеме на борда си едновременно 24 нуждаещи се от помощ.

Едновременно с построяването на спасителните апарати три атомни подводници се приспособяват за техни носители. Апаратът се транспортира на щатната комингсплощадка на подводницата носител, а разликата между пригодените и непригодените подводници се състои в устройството за специално закрепване на апарата по походно, което може да се освобождава дистанционно в подводно положение.

Освен подводниците носители са построени два надводни спасителни кораба катамарани с водоизместване по 3400 тона, които развиват скорост до 15 възла. Тези кораби могат да превозват на палубата си апарати и да ги спускат на вода при сравнително силно вълнение от специалния люк между двата корпуса.

Примера на Съединените щати последваха Швеция и Япония. За флотовете на тези страни също бяха построени подводни апарати за спасяване екипажите на потънали подводници.

За щастие от момента, когато са създадени подводните спасителни апарати, до края на 70-те години не се е явявала потребност от тяхното практическо използване. Затова не е възможно да се определи в каква степен са оправдани изходните предпоставки и намерения, заложени в основата на проекта за самите апарати и аварийно-спасителната система, с тяхното приложение като цяло. Доколко е ефективна тази система и отговаря ли на своето предназначение — ще покаже бъдещето.