Катастрофы под водой

Гибель подводной лодки «М-256»

«Малютка» - так ласково называли подводники подводные лодки малого водоизмещения серии «М». Всего у нас было построено 29 «малюток» проекта А615 и одна, опытная, - проекта 615. Лодка состояла из семи отсеков и имела шесть балластных цистерн, концевые цистерны были кингстонными. Энергоустановка на подводной лодке называлась замысловато - ЕДХПИ (единый двигатель с химпоглотителем известковым). Для работы двигателей под водой использовался жидкий кислород. Два отсека, пятый и шестой, были дизельными, в них располагались три работающих по замкнутому циклу дизеля. Лодка была трехвальной, на среднем валу был установлен электродвигатель экономхода. Имелась аккумуляторная батарея, расположенная во втором отсеке. ВВД - 200 кг/см2.

26 сентября 1957 года «М-256» производила замеры подводных скоростей на мерной линии в полигоне, недалеко от Таллинской военно-морской базы. При работе среднего дизеля на малом ходу в подводном положении (глубина моря составляла 70 метров) в кормовых отсеках возник пожар. После объявления аварийной тревоги докладов из четвертого, пятого и шестого отсеков не поступило. Открыть переборочную дверь в четвертый отсек из третьего не удалось. Позже, когда лодку поднимут, выяснится почему: за дверью, под рычагом кремальеры находилось тело погибшего моряка. Личный состав четвертого и пятого отсеков погиб мгновенно...

Подводная лодка всплыла в надводное положение и встала на якорь. Шторм достигал 6-7 баллов, но личный состав был выведен на верхнюю палубу. Выбора не оставалось: прочный корпус внутри корабля был загазован, свет погас... Командир БЧ-5 старший лейтенант Ю.Г. Иванов прошел в кормовую часть надстройки. Открыв вход ной люк седьмого отсека, одел индивидуальный дыхательный аппарат и спустился в прочный корпус. Там еще оставались люди.

В пятом отсеке по-прежнему бушевал пожар, все ближе подбираясь к кислородной цистерне. Взрыв казался неминуемым и, чтобы хоть как-то смягчить его последствия, командир БЧ-5 Иванов распорядился оставить открытыми переборочные двери между шестым и седьмым отсеками, а также газоотводы в шестом. Увы, прежде, чем грянул взрыв, вода начала заливать отсеки через открытые газоотводы. Остались открытыми и кингстоны кормовых отсеков.

Через 3 часа 48 минут после всплытия на поверхность лодка внезапно затонула. Это свидетельствовало об утрате ею продольной остойчивости. Процесс погружения оказался настолько стремительным, что погибла вся швартовая носовая команда: она была пристегнута страховыми концами к штормовому лееру, чтобы не смыло волной. Подобная картина гибели наблюдалась также при катастрофе «Комсомольца» и «К-8».

Вблизи от «М-256» находились подошедшие к ней на помощь эсминец «Спокойный», спасательное судно «Чугуш» и ПЛ «С-354». Однако действовали скованно: боялись взрыва на подводной лодке. Командир БЧ-5 и помощник командира предлагали посадить субмарину на мель. Но командир и находящийся на борту командир дивизиона подводных лодок с этим предложением не согласились. Большая часть экипажа погибла, замерзнув в холодной воде. Из 42 человек уцелело всего семеро.

Государственная комиссия по расследованию катастрофы на «М-256», председателем которой был генерал армии А.И. Антонов, отметила две ошибки в действиях командования корабля.

Во-первых, решение командира БЧ-5 Ю.Г. Иванова о разгерметизации кормовых отсеков и сообщении их — через шестой отсек - с забортным пространством.

Во-вторых, командиром дивизиона не было принято решение дрейфовать подводную лодку на береговую отмель.

Как и автор этих строк, Ю.Г. Иванов был выпускником ВВМИОЛУ им. Дзержинского. Правда, он окончил дизельный факультет училища в 1955-м, а я годом позже. Но играли с ним в одной футбольной команде. Юра был в нашей сборной капитаном. Жаль, конечно, что так рано оборвалась его жизнь. Увы, такова профессия подводника - платишь и за собственные, и за чужие ошибки.

А их, этих ошибок, в случае с «М-256» было допущено немало.

Комиссия отметила также пассивность прибывших к месту спасения кораблей. Помощь подводной лодке они фактически не оказали, личный состав с нее не сняли.

Через некоторое время «малютка» была поднята со дна спасательным судном «Коммуна». Однако причину возникновения пожара установить так и не удалось. Сошлись на версии, что имелась неисправность электрооборудования. Не отвергала комиссия и предположения, что пожар возник из-за изменения состава газовой среды при работе дизеля по замкнутому циклу. Катастрофа на подводной лодке «М-256» не только впервые дала понять, что пожары на подводных лодках смертельно опасны, но и заставила под иным углом взглянуть на проблему обеспечения надводной непотопляемости бескингстонных подводных лодок. К сожалению, по такому же сценарию было потеряно еще несколько атомных подводных лодок, несмотря на горький опыт «М-256». Впоследствии для проведения экспериментов подводная лодка «М-257» была превращена в испытательный стенд.

Впрочем, подобные «хлопки», как называли тогда внезапные пожары, имели место на «малютках» и ранее, до 1957 года. Например, на экспериментальной подводной лодке «М-401» проекта 95 главным конструктором энергоустановки ЕДХПИ был В.С.Дмитриевский. Испытания на «М-401» проводились на Каспийском море в период Великой Отечественной войны. 23 ноября 1942 года в подводном положении возник пожар в носовом дизельном отсеке, в результате чего корабль едва не погиб. Во время этого пожара B.C. Дмитриевский получил тяжелые ожоги и скончался. Поведение его на корабле во время аварии так и не нашло однозначных объяснений. После всплытия лодки, в нарушение инструкций по эксплуатации и без разрешения командира, главный конструктор отдраил люк и зашел в аварийный отсек. Через несколько секунд он выскочил оттуда в горящей одежде в центральный пост подводной лодки. Личный состав потушил на нем пламя. Однако затем Дмитриевский самостоятельно открыл клапан стравливания кислорода в центральный пост. Возможно, он сделал это, опасаясь возрастания давления в кислородной цистерне. Но одежда на главном конструкторе загорелась и начался пожар в центральном посту... Оператор пульта управления двигателем прекратил доступ кислорода в пост и открыл клапан стравливания его за борт.

Личный состав пересадили на тральщик, лодка осталась на плаву. Надо учитывать, что авария произошла во время войны. Допрашивали всех участников испытаний. Командир БЧ-5 Ю.Н. Кузьминский был вызван лично к Л. Берии. Как убедился Кузьминский, Л. Берия был хорошо осведомлен о конструкции подводной лодки этого проекта и программе испытаний. Его, Берию, и работников НКВД интересовало: а не специально ли спланировали акцию вредительства участники испытания «М-410» и лично B.C. Дмитриевский...

До этого трагического случая главный конструктор B.C. Дмитриевский ни за что, но долго, сидел в тюрьме. Поэтому работники НКВД выдвигали версию, объясняющую его действия попыткой самоубийства. Дескать, находясь в состоянии нервного, физического и морального перенапряжения от столь крупной неудачи своего «детища», конструктор, конечно, понимал, что ему неизбежно грозит тюремное заключение. Вот он и искал смерти...

Авария надолго задержала завершение испытаний «М-401», а следовательно и серии. Заводские ходовые испытания были закончены только 10 июня 1945 года. В состав ВМФ «малютка» вступила в 1946 году. Но пожары на серийных лодках этого типа, в том числе сопровождавшиеся гибелью личного состава, имели место еще на пяти субмаринах - «М-255», «М-257», «М-259», «М-351» и «М-352».

К 1960 году строительство подводных лодок, оснащенных энергоустановками с работающими по замкнутому циклу тепловыми двигателями было прекращено.

Список личного состава подводной лодки «М-256», погибшего 26 сентября 1957 год

Старшина 2 статьи Алексеев В. С.

Матрос Андреев В. С.

Старшина 2 статьи Арнаутов В. В.

Матрос Белоглазов А. С.

Старший лейтенант Бриллиантов О. В.

Капитан 3 ранга Вавакин Ю. С.

Матрос Виклов П. С.

Матрос Гаращенко Н. С.

Матрос Гирич С. В.

Старшина 2 статьи Головенкин А. М.

Старшина 2 статьи Дибривный В. П.

Старший матрос Жаналин Е.

Матрос Зайцев Б. Г.

Старшина 2 статьи Иванов М. В.

Старшина 2 статьи Иванов Н. И.

Старший лейтенант Иванов Ю. Г.

Матрос Ивоницкий П. А.

Матрос Измайлов Р. И.

Матрос Князев А. К.

Старшина 2 статьи Кордников О. П.

Матрос Корсаков Е. Ф.

Матрос Крахмальный Н. Т.

Старшина 2 статьи Кривошлик Л. А.

Старшина 2 статьи Малый В. А.

Капитан 2 ранга Минчулин Ю. С.

Старший матрос Мовчан Г. Н.

Матрос Наместников В. Н.

Главный старшина Нестеров В. И.

Матрос Никитин А. С.

Старшина 2 статьи Поздняков В. Е.

Лейтенант Розанов В. И.

Матрос Сергиенко В. А.

Старший лейтенант Сидоренко И. С.

Капитан 1 ранга Федотов Е. Г.

Старшина 2 статьи Фишер В. С.

Памятник погибшим морякам подводникам «М-256» установлен в Кронштадте.

Вечная им слава!

Потопление и подъем «М-351»

29 октября 1955 года в центре Севастопольской бухты на якоре произошла крупнейшая катастрофа боевого корабля в мирное время. Погиб флагман Черноморского флота линкор «Новороссийск» — бывший итальянский «Джулио Чезаре», полученный нами по репарации. В ту ночь прогремел взрыв. Корабль получил тяжелые повреждения в носовой части корпуса. Через 2,5 часа он перевернулся и затонул. Погибло 611 человек. Причиной гибели считается взрыв немецкой донной мины, оставшейся невытраленной после войны. Не исключается и диверсия итальянцев, поклявшихся уничтожить своего любимца, если он будет служить в чужом флоте.

Не успел Черноморский флот оправиться от этой трагедии, как подоспела другая. 22 августа 1957 года на выходе из базы Балаклава, при выполнении маневра «срочное погружение», затонула подводная лодка «М-351» проектаА615.

Одна из захлопок подачи воздуха к дизелям не закрылась, хотя сигнализация показывала, что все нормально. В шестой отсек хлынула забортная вода, дифферент на корму резко возрос. Лодка быстро затонула на глубине 84 метра, глубоко зарывшись кормой в илистый грунт с дифферентом 60°.

Личному составу удалось закрыть нижние запоры воздухопровода, и тем самым прекратить дальнейшее поступление воды в прочный корпус. Предприняли также продувание цистерн главного балласта, но эффекта от него оказалось было мало, уж слишком велик был дифферент. Из шестого, затопленного, более чем на половину отсека вода через переборку начала поступать и в седьмой...

Личный состав из аварийных отсеков удалось перевести в нос. И теперь, чтобы спастись, экипаж должен был обеспечить своей «малютке» всплытие. Но как?.. Помпа центрального отсека воду не забирала из-за большой высоты всасывания. Воздух высокого давления был стравлен через шпигаты и кингстоны еще при погружении... Прежде всего надо было уменьшить дифферент и откачать воду из прочного корпуса. Подручными средствами - банками, ведрами и т.п. - личный состав черпал забортную воду в кормовых отсеках и таскал ее в центральный, на высоту 30-40 метров. Оттуда воду откачивали за борт, где ей и следовало быть. Всех людей и перемещающиеся грузы разместили в первом отсеке. Однако дифферент не уменьшался.

С подошедших аварийно-спасательных судов «малютке» пополнили запас воздуха высокого давления. Руководил работами контр-адмирал Н.П. Чикер. В то время министром обороны был маршал Г.К. Жуков, он лично позвонил Командующему Черноморрким флотом В.А. Касатонову и предупредил: «Если лодку не поднимете и погибнут люди, будем Вас судить».

Пока прорабатывали различные варианты подъема субмарины, обстановка усложнилась штормовой погодой. Люди внутри «М-351» начали мерзнуть: они были раздеты, поскольку выход в море предполагался весьма кратковременный.

На пятые сутки на флот прилетел Главнокомандующий ВМФ С. Г. Горшков, но в действия Комфлота В. П. Касатонова вмешиваться не стал.

Решение выдернуть «малютку» из грунта эсминцами и буксиром увенчалось успехом. Конечно, риск был большой, лодочка могла сломаться или перевернуться. Но, к счастью, все обошлось, экипаж остался жив. Никто не переохладился.

26 августа, после аварийного продувания цистерн главного балласта, «Малютка» всплыла. Командующий флотом приказал организовать для экипажа ужин с коньяком. Правда, история умалчивает, праздновал ли сам В.А. Касатонов, и что маршальская угроза пронеслась над ним, не сломав ни судьбы, ни карьеры.