Книга о якорях

Заключение

Прежде чем сделать заключение, кратко напомним основные этапы развития якоря.

Использование древними мореходами якорных камней, корзин, мешков и колод с камнями или кусками олова… Робкие попытки увеличить держащую силу якорного камня кольями и прикрепленными сучьями… Применение деревянных крюков. Наконец, изобретение штока, обеспечивающего переворачивание якоря на рога. Распространение деревянных конструкций якорей с каменными и свинцовыми штоками… Появление первых якорей из железа. Изобретение лап, и… никаких усовершенствований в течение 14 веков…

Потом открыли чугун и применили водяные мельницы для приведения в действие кузнечных молотов и горновых мехов, что во многом способствовало улучшению технологии якорного производства. В России и во Франции появились первые описания и инструкции по технологии производства якорей.

Заметим, что вплоть до начала XIX века форма якоря оставалась такой, какой ее изобразили римляне на колонне Траяна в 113 году до н. э.

Как уже говорилось, первое в истории научное обоснование наивыгоднейшей формы и пропорций отдельных частей якоря принадлежит выдающемуся математику своего времени И. Бернулли (не зря его знаменитый «Мемуар о якорях», написанный в 1737 году, был удостоен высшей премии Французской Академии наук). Потом появление печатных работ, которые коренным образом изменили технологию производства якорей (Перинг и Котселл).

После учреждения в Англии «адмиралтейского стандарта» и изобретения Несмитом парового молота, наконец, разрешилась «вечная проблема» соединения рога с веретеном. Портер изменил незыблемый рисунок адмиралтейского якоря, придумав качающиеся рога, сделав якорь более безопасным. Далее идут многочисленные, иногда удачные, а порой просто нелепые попытки устранить у якоря шток, создавший морякам немало хлопот. Одна из удачных попыток приводит к изобретению грибовидного якоря (1850 год).

Потом появляются коромысловые якоря Гаукинса, Мартина, Давида и других изобретателей. С якорей без штоков Бакстера, Марреля, Инглефильда начинается эра втяжных якорей. Изобретение капитаном Холлом литой «коробки» с лапами и захватами, соединенной с веретеном коротким болтом-цапфой, намного увеличивает прочность конструкции.

Болдт и Сайке усовершенствуют холловский якорь, заменяя болт-цапфу шаровидным концом веретена. Генрих Хейн доказывает вредное влияние крюкообразных захватов «коробки» на держащую силу якорей.

В конструировании бесштоковых якорей начинается новый этап — разработка якорей повышенной держащей силы. Появляются якоря Дэнфорта, Матросова, Шедлинга, Бекера, Горбунова, «Бадоксстато», «Пуланкер» и др.

Таковы основные этапы эволюции судового станового якоря.

Оставляя тему мертвых якорей в стороне, коснемся технологии изготовления современных становых якорей.

В наше время, в век сильно развитой химии и металлургии в якорном производстве технология — уже не проблема, над которой якорным мастерам приходится ломать голову. Сейчас на якоря идет сталь мартеновская, бессемеровская или выплавленная в электропечах. Уже давно во всех странах выработаны и действуют нормы для сталей как по механическим свойствам, так и по химическому составу. Как и раньше, каждый откованный, отлитый или сваренный якорь подвергается строгим официальным государственным испытаниям. Еще до изготовления якоря как продукции после полного химического анализа плавок стали их испытывают на растяжение и определяют предел прочности и относительное удлинение. Более того, пробные планки стали испытывают на загиб до угла 90° в холодном состоянии.

Почти во всех морских странах, где есть якорное производство, литые бесштоковые якоря подвергают жестоким испытаниям: их сбрасывают с высоты 2,5–4,5 м плашмя на стальную плиту толщиной не менее 100 мм, лежащую на ровном утрамбованном грунте. Литые адмиралтейские якоря при испытании сбрасывают пяткой на две стальные болванки, положенные на стальную плиту таким образом, чтобы расстояние между ними составляло половину величины развала лап. При этом толщина болванок должна быть такой, чтобы пятка якоря не могла в момент удара коснуться плиты. Испытание сбрасыванием проводится при температуре массы якоря не ниже 0 °C. Если даже якорь выдерживает это испытание, то его подвешивают и обстукивают молотком весом 3 кг. При этом чистый звон свидетельствует, что отливка не имеет скрытых пороков. Кроме перечисленных испытаний, якоря подвергают пробе на прочность с помощью гидравлических станков. Одним словом, прочность изготовленных в наши дни якорей (если они выдержали все испытания и не имеют пороков) не волнует тех, кому приходится ими пользоваться. Сейчас моряков больше интересует проблема выбора оптимальной конструкции, которая бы надежно обеспечивала якорную стоянку в самых трудных условиях на самых различных грунтах, в зависимости от района плавания.

На этот счет многие наши кораблестроители и моряки склонны считать, что самой оптимальной конструкцией якоря, якобы одинаково пригодной на всех видах грунта, является якорь Холла. Говорят даже, эта конструкция самая распространенная в мире.

В добавление к тому, что уже сказано о холловских якорях, автор берет на себя смелость попытаться опровергнуть такое мнение.

Из бесед с иностранными капитанами и представителями судоремонтных фирм стало очевидным, что многие верфи таких стран, как Англия, Голландия, Италия, Дания, Франция, США, уже давно не поставляют холловские якоря на свои новые суда (видимо, по тем причинам, которые были изложены в восьмой главе этой книги). К этому следовало бы добавить, что в официальных учебниках и руководствах по морской практике, издаваемых за рубежом, якорь Холла как конструкция даже не упоминается и его чертеж отсутствует. Он уже давно вытеснен более удачными и более надежными конструкциями.

Что касается утверждения того, что якорь Холла — наиболее распространенный, автор имел возможность убедиться в ошибочности такого мнения, произведя своеобразный подсчет. Бывая в таких оживленных портах, как Роттердам, Лондон, Иокогама, Кобе, Осака, Ливерпуль, Гамбург, Бремен, Гавана и других, он записал названия конструкций становых якорей иностранных судов, которые удалось увидеть достаточно близко. Подсчет конструкций якорей был сделан по 1000 судов, куда вошли пассажирские лайнеры, сухогрузы, танкеры и военные корабли. Суда менее 1000 брт, суда технического флота и промысловые не учитывались. Подсчет конструкций проводился в течение полутора лет при посещении указанных портов и трижды во время прохождения Панамского канала. Практически в эту тысячу вошли торговые суда под флагами всех стран мира. Это позволило получить представление, какие конструкции сейчас в ходу.

Вот как распределились якоря по числу встреченных на 1000 судах:

Якоря типа «АС-11» и «АС-14» были встречены на английских фрегатах и корветах.

Итак, на 1000 якорей приходится всего 174 якоря Холла и 218 якорей Байерса — конструкция, о которой едва ли есть хотя бы упоминание в отечественной морской литературе.

Говоря о современных становых якорях судов мирового флота, еще раз хотелось бы обратить внимание читателей на то, что на страницы отечественной литературы по кораблестроению и морской практике иногда попадают запоздалые сведения и ошибочные утверждения. Чтобы не быть голословным, автор предлагает открыть 422–423 страницы второго тома «Морского словаря» (М., Оборонгиз, 1959 г.). Вот, что там написано:

«Якорь Инглефильда (Inglefteld's anchor) — применяется в качестве станового якоря и верпа в немецком флоте…».

«Якорь Марреля (Маггеl's anchor) — применяется во французском флоте. По своему устройству очень похож на якорь Инглефильда…».

«Якорь Мартина (Martin's anchor) — якорь со штоком, четырехгранным веретеном, с утолщением внизу, где проходят лапы, сделанные из-одного куска…».

«Якорь Тайзака (Tyzack's anchor) — в отличие от всех типов якорей имеет четыре лапы, две из которых (средние) служат для первоначального разворота лап, а также для увеличения задерживающей силы якоря…».

Разве можно назвать эти якоря современными? Сведения, попавшие по недоразумению в словарь, имеют полувековую давность. Эти четыре конструкции уже давно отжили свой век. Якорь Мартина невозможно втянуть в клюз. Технология якорей Инглефильда и Тайзака настолько сложна, что их уже никто не производит. Якорь Марреля претерпел значительные изменения. Сейчас его изготавливают только в литом варианте, и называется он уже якорем Марреля-Фрерэ.

В наше время, несмотря на огромное число выданных патентов, количество конструкций становых якорей, встречающихся на крупных морских торговых судах и военных кораблях, вероятно, не превышает 50. Что касается малых судов — промысловых, спортивных, любительских, включая катера, яхты и моторные лодки, то число конструкций якорей и диапазон их модификаций значительно выше. Их сотни… Прежде всего это десятки модификаций адмиралтейского якоря. Из числа «патентованных» лучшими являются якоря Дэнфорта, Бекера, Нортхилла. «Плуганкер», Нурса, Матросова, Горбунова и другие, о которых уже расскавывалось в книге.

Есть ли здесь смысл заниматься поисками новых решений, придумывать новые якоря?

С уверенностью можно утверждать, что смысл есть. В области проектирования новых конструкций якорей все еще остается широкое поле деятельности для изобретения такого якоря, который бы сочетал в себе надежность действия и простоту изготовления адмиралтейского якоря с удобством обращения втяжного якоря. Если бы дно Мирового океана представляло собой однородный грунт, то проблема выбора оптимальной конструкции станового якоря давным-давно была бы решена. Но торговые суда вынуждены становиться на якорь на самых различных грунтах: на жидком иле, где отданный якорь буквально в нем «плывет», и на очень крупной гальке, на которой якорь «скачет». В первом случае надежнее держит якорь с длинными и широкими лапами, во втором — тяжелый, с короткими и острыми.

Будущим изобретателям якорей следует принимать в расчет, что почти вековой опыт применения на морских судах втяжных якорей показал: на «трудных» грунтах они не всегда обеспечивали надежную якорную стоянку. К этому добавим, что на земном шаре есть тысячи мест, где якорная стоянка опасна и затруднительна из-за плохих грунтов и тяжелых метеорологических условий. На сегодняшний день еще полностью не решена проблема якорного устройства для легких, быстроходных судов. Достаточно сказать, что на: этих судах вес только одних якорей и якорных цепей доходит почти до 5 % от водоизмещения, без учета веса клюзов, стопоров и цепных ящиков. Проектировщикам якорного устройства для современных судов приходится не только заботиться о его надежности при возможно меньшем десе, но и учитывать ряд нововведений в судостроении последних лет. Например, внедрение новых форм носового образования подводной части корпуса (бульб) требует выноса клюзовых труб в стороны или переноса их со скулы в корму. Немало хлопот вызывает и точное определение соответствия типа той или иной формы клюза-ниши.

С каждым годом к судостроителям предъявляют все больше требований эстетического характера. И в этом отношении заметим, что устаревшая громоздкая конструкция якоря (нередко ржавого) даже в нише не будет соответствовать великолепным стремительным обводам носовой части современного судна.

И наконец несколько слов о найденных за последние годы в нашей стране старинных якорях. Остается лишь сожалеть, что уже многие символы надежды, канувшие в лету времен, по недоразумению пошли на переплавку. Если задуматься, их историческая ценность несравненно выше стоимости железа, из которого они сделаны. К счастью, некоторые из найденных якорей удалось спасти.

Так, в 1958 году моряки парохода «Сигулда» при подъеме своего якоря зацепили и подняли со дня реки Даугава старинный железный якорь Длина его веретена равна 3 м 30 см. Дубовый шток якоря хорошо сохранился. Моряки передали его в Центральный Военно-морской музей в Ленинграде, где специалисты определили, что этот якорь принадлежал русскому военному кораблю времен Северной войны. Таким образом, сокровищница реликвий морской славы пополнилась еще одним интересным экспонатом — свидетелем легендарных событий эпохи Петра I.

Еще более ценная находка была сделана в начале 1970 года в песке на берегу одного из притоков Десны — реки Судости. Это якорный камень, возраст которого, по мнению ученых, около 2,5 тысячи лет. В то время в бассейне реки Десны, в тихом Полесье, вдалеке от беспокойных скифских степей, обитали племена, оставившие после себя так называемую Юхновскую археологическую культуру.

Некоторые исследователи видят в юхновцах предков современных славян. Находка якорного камня является убедительным доказательством того, что юхновцы активно пользовались водными путями, соединявшими их земли со степной Скифией и греческими городами-колониями на берегах Черного моря.

В июле того же года работники нефтегавани Махачкалинского порта на дне Каспия нашли полуторатонный железный якорь с почерневшим, словно обуглившимся, дубовым штоком. Историки Дагестанского краеведческого музея определили, что этот якорь попал на берег Каспия во время восточного похода Петра I, когда тот спустился на судах от устья Волги к югу вдоль западного берега Каспийского моря.

Одна из последних находок относится к осени 1971 года. Во время дноуглубительных работ в Ленинграде на Неве, напротив Летнего сада, водолазы случайно зацепили тросом за лапу старинного якоря. С большим трудом его удалось вытащить краном на баржу. Сейчас якорь стоит у трапа крейсера «Аврора». Его вес превышает 3 т. Длина дубового штока, который отлично сохранился, достигает почти 4 м. Возможно, что под слоем ржавчины специалистам удастся найти клеймо и разобрать надписи.

Такие находки надо хранить как реликвии славного прошлого нашего флота. Они отлично впишутся в ансамбли наших приморских городов, украсят площади и скверы. Об этом можно сказать словами известного писателя и моряка: Джозефа Конрада: «Пусть это будет дань вечному морю, кораблям, которых уже нет, и простым людям окончившим свой жизненный путь»…