Книга о якорях

«Сотни сломанных якорей, починенных на верфи Плимута, так же как и на других верфях Англии, свидетельствуют о том, что в технологии их изготовления, пропорциях или при сборке их отдельных частей была допущена какая-то ошибка… Как в нашем, так и в других флотах во время якорных стоянок слишком уж часто отмечаются поломки якорей».

Это заявление лордам Адмиралтейства чиновник королевской верфи в Плимуте Ричард Перинг в 1813 году подкрепил цифрами из аварийных отчетов.

Действительно, в те годы Англия несла большие убытки из-за аварий и кораблекрушений вблизи опасных берегов. Обстоятельства этих происшествий свидетельствовали: главная причина — недостаточная прочность якорей английского производства. Многие считали, что все дело в качестве железа, хотя брусья для якорного производства подвергались довольно строгой пробе сбрасыванием на острую наковальню, изгибом и простукиванием молотом.

Ричард Перинг утверждал иное: причина порочности английских якорей в технологии их изготовления. Далеко не каждому якорному мастеру удается как следует сварить наружные и внутренние брусья, составляющие сборку веретена или рогов якоря. Внешние брусья в результате неоднократных варов в горне почти перегорали, а внутренние — центральные — не проваривались. Из-за этого между ними оставались пустоты, которые потом заполнялись морской водой, и конструкция, проржавев изнутри, теряла свою прочность. В качестве примера Перинг приводил такой случай. На королевской верфи в Портсмуте чинили 150-пудовый якорь. Едва успели кузнецы разогреть в горне ворот якоря, как в верхнем конце веретена, у шеймы, показалась вода, выходившая с шипением наружу. Веретено якоря покрылось трещинами, которых до этого никто не замечал, и расслоилось…

Ричард Перинг с негодованием писал: «Насколько недосмотр английских мастеров в изготовлении якорей достоин порицания может свидетельствовать хотя бы то, что даже при простом нагревании в вороте якоря разваливаются на куски, оба рога у них отламываются под тяжестью собственного веса, без удара!».

Чиновник плимутской верфи советовал лордам Армиралтейства изменить технологию сборки якорей, отказаться от средневековых способов соединения рогов с веретеном, которые обходились британской короне слишком дорого. Но доклад Перинга оказался «гласом вопиющего в пустыне». На свой страх и риск пришлось учетчику материалов на верфи исследовать конструкции якорей — английских, французских, русских, голландских. И вот в 1815 году он просит Адмиралтейство рассмотреть и испытать сконструированный им якорь…

Но, вероятно, чванливые лорды сочли его дилетантом. А может быть, они и рассмотрели его новую технологию изготовления якорей, но она показалась им чересчур дорогой? Так или иначе, они не прислушались тогда к совету Перинга и не провели испытаний его якоря.

Остался незамеченным и печатный труд скромного чиновника — увесистая книга «Исследование якорей и некоторые наблюдения о цепном якорном канате», выпущенная небольшим тиражом на личные сбережения Перинга в 1819 году [92]. Фактически это первый в мире обстоятельный труд по теории и технологии якорей, если не считать книгу французского якорного мастера Ренэ Реомюра о ковке якорей, изданную в 1723 году, и «Мемуар о якорях» И. Бернулли (1737 г.).

Но судьба оказалась благосклонной как к Перингу, так и к британскому флоту (кто знает, сколько еще лет пришлось бы английским кораблям терпеть аварии из-за плохих якорей!). Якорь Перинга доставили на военную базу в Чатам для испытаний на прочность спустя… семнадцать лет после изготовления. С виду это был обычный якорь в две с половиной тонны, отличавшийся от своих собратьев лишь более короткими и толстыми рогами и веретеном и почти эллиптическим (вместо круглого) сечением веретена от шеймы до ворота (рис. 49).

Рис. 49. Якорь Ричарда Перинга

Ему предстояли весьма суровые испытания. Сначала рог якоря Перинга заложили за рог обычного якоря весом 2600 кг. Канаты якорей взяли на шпили, которые должны были выхаживаться до тех пор, пока один из рогов не переломится. К неудовольствию лордов Адмиралтейства переломился рог стандартного якоря, которыми снабжался тогда весь королевский британский флот!

Затем за рог якоря Перинга заложили рог якоря весом 3100 кг. Натянулись канаты, заскрипели вымбовки огромных шпилей. Раздался звенящий звук: отлетел на несколько метров в сторону рог второго казенного якоря… Членам комиссии ничего не оставалось, как признать: якорь, придуманный простым клерком, оказался прочнее якорей для «флота ее величества». В официальном протоколе испытаний в Чатаме появилась запись: «По прочности якорь Перинга весом 2500 кг считать равным обыкновенному якорю весом 4100 кг».

Вскоре после испытаний в Чатаме, которые, кстати, наделали много шума в морских кругах, Ричард Перинг получил на свое изобретение патент, или, как тогда говорили «привилегию». В чем же заключался секрет якоря-рекордсмена?

Во-первых, вместо обычно употребляемого для изготовления якоря брускового железа Перинг применил железные полосы шириной от 3 до 10 дюймов при толщине в 1/5 и 1/7 толщины веретена. Это дало ему возможность лучше проварить сборку веретена и рогов. Во-вторых, Перинг убедился, что гораздо выгоднее применять сравнительно тонкие полосы железа, располагая их в соответствии с распределением действующих на якорь сил. Поскольку якорь подвергается большему напряжению в плоскости расположения рогов и веретена, Перинг расположил полосы, входящие в сборку указанных частей, на ребро. При этом каждая пластина находилась в таком положении, при котором жесткость ее при работе якоря в грунте была максимальной.

Наконец, для увеличения прочности соединения веретена с рогами Перинг придумал развилину (рис. 50), коренная часть которой по сечению равнялась сечению нижней части веретена, а сечения ветвей, загнутых под нужным углом, совпадали с сечением нижней части рогов.

Рис. 50. Развилина, клин и налобник якоря Перинга

В угол, образуемый ветвями развилины, вваривался клин, который сверху закрывался налобником. Развилина, соединенная под ударами молота с клином и налобником, — ворот якоря. К концам развилины приваривали рога и веретено. Это давало плавный скругленный переход от веретена к рогу, что устраняло в вороте концентрацию напряжений. Перинг изменил и пропорцию якоря: веретено и рога стали короче и толще, а сечение веретена от шеймы до ворота стало почти эллиптическим.

Идея мало кому известного чиновника плимутской верфи сдвинула с места технологию якорного производства, «стоявшую на точке замерзания» целых четырнадцать столетий. Якорь Перинга открыл глаза якорным мастерам Европы, которые теперь ясно поняли технологическую ошибку, передававшуюся от поколения к поколению мастеров. Хотя многие и не одобрили развилину Перинга из-за ее излишней сложности, все пришли к выводу: «Применять впредь для сборки только пластины, ставить их на ребро и устранять концентрацию напряжений в самом уязвимом месте». Именно с изобретения Перинга начинается самый интересный и даже, можно сказать, драматический период в эволюции якоря. Перинг дал пищу для раздумий. После появления его якоря заводчики стали менять технологию и переходить на новый вид сборки. Появились критики новой конструкции, среди мастеров начались споры, посыпались новые предложения и заявки, короче говоря — «лед тронулся!».

Записи патентного бюро Великобритании свидетельствуют, что с 1820 по 1870 год в Англии было выдано 112 патентов на улучшение конструкции якорей. Столь значительное число предложенных конструкций якорей в сравнении с единицами оправдавших себя показывает, что в этом деле путь к прогрессу на протяжении долгого времени был сопряжен с большими трудностями. И очень немногим удалось добиться здесь успеха…

Продолжал свои поиски и сам Перинг. Окрыленный успехом, он в 1832 году патентует второй якорь. Ему казалось, что он улучшает первоначальную конструкцию, усиливая якорь по ширине, уменьшая площадь лап и снижая толщину веретена и рогов. Но, видимо, плимутский самоучка перестарался и забыл изречение древних: «Лучшее — враг хорошему»… Новый якорь оказался намного слабее первого. С уменьшением площади лап снизилась держащая сила на песчаном грунте. А шестигранное сечение веретена усложнило работу кузнецов и привело к увеличению стоимости якоря.

И назвали его адмиралтейским…

Недовольными новым якорем оказались кузнецы. Изготовление развилины оказалось трудным делом. Ее приходилось набирать из пластин, причем каждую из них надо было предварительно рассечь до половины по длине, а потом загнуть ветви под нужным углом. Некоторые якорные мастера составляли развилину из двух загнутых пластин, сваривали верхнюю часть и отгибали концы. В том и другом случае работа оказывалась очень трудоемкой: ручной молот слишком слаб, а паровой — неудобен. Несмотря на повышенный угар железа, сварку не всегда удавалось сделать качественно. Клин, заполняющий угол между ветвями развилины, тоже не всякий кузнец ухитрялся приварить плотно, и получившиеся из-за этого внутренние полости снижали прочность ворота якоря. Наконец, приварка к нижней части развилины налобника также представляла немалые трудности. У тяжелых якорей налобник, как правило, оставался неплотно сваренным с развилиной.

Рис. 51. Адмирал Паркер изменил соединение рогов с веретеном…

Вот почему спустя десять лет после появления якоря Перинга английский адмирал Уильям Паркер предложил Адмиралтейству отказаться от развилины. Адмирал считал: сборка веретена и рогов безусловно должна состоять из пластин, но соединение рогов с веретеном в вороте следует изменить. Он предлагал оставить старый способ — соединение с помощью шипа и двух ласок на коренных концах рогов (рис. 51) (изготовление якоря Паркера на Воткинском заводе описано выше). Кроме того, Паркер не соглашался с Перингом и в выборе основных размерений якоря. Он утверждал, что на рейдах с вязким грунтом судно, ходящее с ветром вокруг своего якоря, скручивает рог, врезавшийся в грунт, и изгибает веретено в плоскости штока. Именно поэтому адмирал уменьшил ширину и увеличил толщину веретена и рогов: поперечное сечение веретена и рогов стало эллиптическим. Такая форма оказалась удачной и для якорного каната — исчезли опасные острые грани старых английских якорей. Площадь лап и угол отгиба рогов Паркер слегка уменьшил.

Первая партия якорей Паркера показала, что они оказались на 20 % дешевле, нежели якоря Перинга такого же веса. Здесь, конечно, сказалось время выделки и вес железа на угар. Обычное соединение — шип и ласки — выдержали испытание. Видимо, основа прочности конструкции крылась в замене брусьев пластинами.

Рис. 52. Прототип адмиралтейского якоря — якорь Паркера

В 1840 году, пока испытывался якорь, адмирал Паркер получил на него патент (рис. 52). Его изобретение быстро распространилось, получив признание и в России. Правда, русские мастера по своему усмотрению изменили конструкцию — радиус дуги, образующий наружный обвод рогов, они изменили с 0,35 на 0,37 длины веретена. Увеличили и ширину лап. Цель первого изменения — дать якорю возможность быстрее забрать [18] грунт, второго — увеличить держащую силу на несвязном грунте.

Вскоре после появления якоря Паркера английские заводчики Браун и Ленокс начали массовое производство своих якорей. Метод сборки веретена и рогов они позаимствовали у Перинга, а метод соединения в вороте оставили, как и Паркер, без изменений. Новизну, если это только можно так назвать, их якорю придавало удлиненное и более широкое веретено. Ловкие заводчики ухитрились получить на свой якорь патент. Возможно, его выдали за приспособление для замены железного съемного штока деревянным в случае поломки. Для этого в якоре сделаны были съемные заплечики, которые вкладывались с каждой стороны отверстия веретена и удерживались на месте прижатые брусьями деревянного штока. Выпустив несколько партий таких якорей, Браун и Ленокс создали якорную фирму, носившую долгие годы их имена.

Рассказывая о конструкциях якорей, появившихся после открытия Ричарда Перинга, нельзя не сказать несколько слов еще об одном английском изобретателе — Роджере. Лейтенант королевского флота Уильям Роджер начал заниматься усовершенствованием якоря в 1825 году. После восьми лет поисков и экспериментов он предложил Адмиралтейству якорь с полым веретеном, заполненным дубовым сердечником. Для прочности он обтянул веретено восемью бугелями. Якорь такой конструкции весом 1250 кг по внешнему виду почти ничем не отличался от обычного. Но расчеты лейтенанта не оправдались: прочность не увеличилась, а стоимость изготовления возросла в два с половиной раза.

Через год упорный лейтенант просит Адмиралтейство испытать вторую конструкцию его якоря. На этот раз — с очень длинным веретеном и рогами без лап. Непривычный вид якоря сразу же обеспечил ему меткое название — «Кирка Роджера» [86]. Этот якорь оказался работоспособным: он очень быстро забирал грунт, но держал слабо. Изготовленную Адмиралтейством опытную партию «кирок» некоторое время применяли для верпования. Вскоре о них забыли, а лейтенант Роджер счел более разумным заняться улучшением якоря адмирала Паркера.

В принципе Роджер считал конструкцию паркеровского якоря удачной. Но по своему личному опыту он знал: этот якорь плохо углубляется в твердый грунт. Причина? Толстая и широкая лапа с очень тупым носком рога. Лейтенант считал, что такая лапа при вхождении в грунт сильно его раздробляет, нарушает его монолитность, поэтому он потом плохо держит.

Рис. 53. Роджер намного уменьшил площадь лап

В новой конструкции Роджер принял ширину рогов у ворота равной толщине веретена. С внутренней стороны лапы он предложил делать скосы, идущие к их наружным обводам. Площадь сердцевидных в плане лап была намного уменьшена по сравнению со всеми другими конструкциями якорей. Отгиб рогов у нового якоря был больше, чем у якоря Паркера. Веретено получило форму четырехгранной призмы. В вороте изобретатель предусмотрел отверстие для крепления буйрепа. Шток якоря Роджера железный, с квадратным отверстием в середине. Он насаживался на веретено и удерживался снизу ограничителями, а сверху — квадратной планкой, которая запиралась чекой. На концах штока были обухи, чтобы при падении якоря на мягкий грунт они не заглублялись. В то же время за них закладывались тали во время уборки якоря на бак. Шток якоря Роджера получился на 25 % тяжелее обычного круглого железного штока простого якоря (рис. 53).

Адмиралтейство заинтересовалось изобретением упорного лейтенанта и обязало командиров нескольких корветов провести опытную эксплуатацию якорей Роджера и представить свои отчеты через шесть месяцев. Из этих отчетов явствовало, что рог якоря быстро и свободно входил в твердый грунт, хорошо в нем держал, но проигрывал по величине держащей силы на мягких грунтах якорю Паркера и обычным, «старым» якорям.

После изготовления и испытания якоря Роджера весом 2500 кг в 1844 году Адмиралтейство еще раз убедилось в его хороших качествах. Однако конструкция осталась почему-то незапатентованной даже после того, как детище Роджера экспонировалось на всемирной выставке в Лондоне в 1851 году и получило немало лестных отзывов.

К середине прошлого века в Англии появилось множество новых конструкций якорей. Их производили фирмы, поставлявшие верфям дельные вещи и различные поковки для флота. Ковали якоря и частные кузницы, где мастера сами устанавливали пропорции и форму якоря, часто отступая от выработанных многовековой практикой норм. Все это выдавалось ловкими предпринимателями за «новые якоря» — самые лучшие, самые надежные, самые дешевые… Кривая аварий и кораблекрушений, учет которым вел и ведет Ллойд, круто полезла вверх. Ведущий морской журнал Англии «Нотикл Стэндарт» в своем декабрьском выпуске за 1847 год с тревогой сообщал:

«До нас дошли громкие жалобы на якоря, применяемые на флоте, на их дурные качества и непрочность. Якоря, отпущенные недавно на корабли эскадры под командованием контр-адмирала Непира в Лиссабоне, полностью подтверждают эти жалобы моряков. По полученным донесениям, следующие корабли потеряли рога своих якорей: 84-пушечный корабль «Канопас», 92-пушечный корабль «Родней», 26-пушечный корвет «Амазонка» и паровые фрегаты «Террибл», «Вулкан» и «Эвенжер». Это в большой мере следует приписать дурному устройству и изготовлению якорей и требует немедленного исправления, ибо, ежели подобные случаи бывают в хорошее время года, то чего ожидать в бурное, и мы, наверное, должны опасаться нескольких несчастных случаев в продолжение зимних месяцев. По последним известиям, 26-пушечный корвет «Каллиопе» у берегов Новой Зеландии переломал все свои якоря, один за другим, и «Каллиопе» — не единственное судно, с которым это случилось, в чем могут свидетельствовать десантные фрегаты «Аполлон» и «Резистанс».

Да, дело с якорями на кораблях «владычицы морей», как тогда громко величала себя Великобритания, обстояло неважно, и слишком частые аварии вызвали в Адмиралтействе немалый переполох. В 1852 году Адмиралтейство совместно с Регистром Ллойда и Британским управлением торговли установило точные пропорции, форму, вес и технологию изготовления якорей для королевского и торгового флотов. Несколько якорей разных весовых категорий, сделанные по этим правилам, должны были пройти испытания на прочность и величину держащей силы для сравнения с якорями Перинга, Паркера, Ленокса, Роджера, Айлена, Исаака, Митчесона и других еще не утвержденных конструкций.

Рис. 54. Адмиралтейский якорь 1852 года

На испытаниях на королевской верфи в Ширнессе новый якорь занял первое место как по прочности, так и по величине держащей силы. Его конструкция представляла собой воплощение лучших пропорций и форм якорей Перинга, Паркера и других проверенных образцов (рис. 54). Внося новый якорь в протоколы испытаний, члены комиссии нарекли его просто «якорем адмиралтейского образца» (Admiralty Pattern Anchor). Отсюда и его название «адмиралтейский якорь». Ведь фактически его разработали инженеры Адмиралтейства. Чтобы отличать его от других, старых якорей этого типа, последние стали называть «Old Fashioned Anchors» — якорями старого образца». Название «адмиралтейский якорь» очень быстро и прочно вошло в обиход в английском флоте, а оттуда перекочевало и на другие флоты, включая и российский. С тех пор и повелось: адмиралтейский якорь…

С учреждением адмиралтейского стандарта, который воплотил в себе наивыгоднейшие пропорции и формы лучших конструкций, в мировом производстве якорей отмечается определенная унификация чертежа. Якоря стали походить друг на друга как братья-близнецы. Примерно до шестидесятых годов прошлого века, пока еще новый якорь не получил распространения, по форме якоря можно было точно определить, в какой стране он изготовлен. На рис. 55 показаны три якоря, относящиеся к началу XIX века. Русские (а), французские и английские (в) якоря имели больший отгиб рогов, нежели шведские и датские (б). Как от тех, так и от других формой лап отличались якоря голландских мастеров (рис. 56). Хотя якорные мастера различных стран иногда и изменяли пропорции и форму адмиралтейского якоря по своему усмотрению, форма его лапы была признана наивыгоднейшей (рис. 57) [53].

Рис. 55. Угол отгиба рогов якорей в начале XIX в.:

а — русских; б — датских и шведских; в — французских и английских

Рис. 56. «Голландская лапа»

Второе место на испытаниях в Ширнессе занял якорь Роджера. Получив «благословение высоких лордов», он быстро утвердился в английском флоте. Наконец-то уже состарившийся Роджер смог получить на свое изобретение патент, и даже не один, а несколько. Он запатентовал еще три модификации своего якоря в малых весовых категориях. Штоки этих якорей продевались сквозь веретено. В 1867 году якорь Роджера весом около четырех тонн экспонировался на Всемирной Парижской выставке. Якоря Перинга, Паркера и Ленокса (рис. 58) также получили одобрение Адмиралтейства, но рекомендовались для использования на судах торгового флота. А применять различные «новые» якоря на кораблях английского военного флота Адмиралтейство запретило вообще.

Рис. 57. Лапа адмиралтейского якоря 1852 года

Рис. 58. Ленокс предложил изогнутый шток, который ровным счетом ничего не дал…

Более того, для выделки адмиралтейских якорей разрешалось употреблять только двухсварочное пудлинговое железо, выделываемое из лучших чугунов или свариваемое из обсечек и обрезков. Согласно циркуляру Адмиралтейства железо для якорей должно было быть мягким, однородным, слегка волокнистого строения. Для приготовления пакетов железа, идущего на изготовление «королевских якорей», нельзя было брать смесь из пудлингового и обрезочного железа, которые, имея различные свойства, при сварке требовали различного нагревания и не могли дать однородного металла.

Адмиралтейский якорь изготовлялся примерно так же, как и якорь Паркера. Для изготовления адмиралтейских якорей разрешалось брать только полосы железа, прошедшие предварительные испытания на ударную вязкость. В то время их проводили так. Полосы толщиной более дюйма сбрасывали с высоты десяти футов серединой на острый чугунный брус. Полосы, сделанные из хорошего, мягкого железа, при этом слегка прогибались, а из хрупкого неоднородного — ломались. Концы полос пробовали на острой наковальне ударами большого молота. Каждый изготовленный якорь по чистоте отделки проверялся нагревом до темно-вишневого цвета и после проходил испытание на «гидравлической машине». После испытаний в Ширнессе англичане отказались от сбрасывания якорей с определенной высоты на камень или чугунную плиту, считая, что это не только расшатывает конструкцию, но и не может вскрыть истинные пороки.

По правилам Британского Адмиралтейства штоки якорей могли быть как деревянными, так и железными. Любопытно, что замена дубовых штоков железными первоначально была вызвана соображениями, весьма далекими от требований прочности. Выяснилось: в южных морях корабли нередко терпели аварии из-за того, что якоря неожиданно переставали забирать грунт. Оказывается, это древний враг моряков — грозный Teredo navalis — корабельный древоточец добирался до дубовых штоков якорей. Пробуравленные замысловатыми ходами тередо, штоки отваливались при падении якоря на грунт. Единственное действенное средство борьбы — забить в шток железные гвозди. Причем забить их почти один к одному! На каждый шток большого якоря требовались сотни длинных гвоздей! Такой якорь весом около двух тонн можно увидеть у входа в Национальный морской музей в Гринвиче. Гвозди, забитые в шток, пересчитать невозможно — их тысячи…

У якоря с железным штоком вместо шеймы делалась уширенная в плоскости рогов часть веретена, в которой пробивалось отверстие для штока. Круглый шток крепился в этом отверстии ограничителем и чекой, вставляемой в сам шток. Диаметр штока в средней части составлял около половины толщины веретена в вороте, а у концов-около 3/4 диаметра — в средней части штока. Один конец штока в 1/8 — 1/7 часть его длины загибали под прямым углом: это позволяло сложить его вдоль веретена, не вынимая из отверстия. Обычно каждый конец железного штока заканчивался шаром, называемым «яблоком». Один из шаров не давал штоку выдернуться из отверстия при уборке якоря на палубу, а второй предотвращал зарывание конца штока в мягкий грунт, когда якорь ложился на грунт, опираясь на незагнутый конец. Иногда шток оставляли прямым, делая одно из «яблок» съемным.

В начале XIX века Британское Адмиралтейство разрешало ставить железные штоки на якоря весом не более 800 кг, с 1832 года — не более 1600 кг, с 1847 года — не более 2800 кг и с 1852 года, после появления адмиралтейского якоря, все английские якоря, вес которых превышал 3000 кг, должны были иметь только деревянный шток.

После того как Британское Адмиралтейство запретило использовать якоря, не получившие одобрения Регистра Ллойда или самого Адмиралтейства, и после того как знаменитый Несмит изобрел паровой молот, «вечная проблема» соединения рога с веретеном наконец разрешилась. Однако как ни парадоксально, якорь — этот древний друг моряков в беде, символ их надежды, во многих случаях оказывался причиной несчастья. Конструкция этого гениального изобретения таила в себе опасность для тех, для спасания кого он предназначался, — для моряков…

Символы надежды несут смерть…

Двурогий железный якорь со штоком, нареченный в 1852 году адмиралтейским, за две тысячи лет существования не претерпел каких-либо принципиальных изменений. Усовершенствовав технологию, судостроители лишь добились прочности и определили наиболее выгодные пропорции частей. Как и во времена Древнего Рима, якорь забирал и держал одним рогом, второй же торчал из грунта. Именно этот, неработающий рог причинял морякам во время стоянок немало хлопот. Во-первых, на рейдах с приливно-отливными течениями им приходилось проделывать сложные маневры с парусами, чтобы обвести судно вокруг своего якоря, не зацепив канатом или цепью торчавший из грунта рог. В противном случае выдернутый канатом из грунта якорь больше не забирал.

Свободный рог якоря при стоянках на мелководье или на рейдах с сильными отливами постоянно угрожал как самому судну, так и проходящим мимо судам: торчавший рог погубил немало кораблей, пропоров им днище.

Вот интересный документ об одной такой аварии на Неве. Ближайший помощник Петра I Федосий Скляев — знаменитый «мастер доброй пропорции», строитель великолепных кораблей, 16 июня 1719 года писал царю:

«Сего июня 11-го, корабль «Лесное» валили на правый бок до самого киля, и на левом боку никакого повреждения не обрели; и потом повалили на левый бок также до киля, и нашли проломленную скважню у самого киля. Первая доска проломлена якорем насквозь и знатно, что на свой якорь наткнулись, и в том месте, где Ваше Величество изволили якорь застать в воде под кораблем, на правой стороне, под самым фок-мачт-шпором, а проломлено на 14 дюймов вдоль корабля и поперечь досок на десять дюймов; и оный приведен в первое состояние, как на воду спущен» [21].

В те времена, когда о двойном днище и о водонепроницаемых переборках никто и не слыхал, такая угроза вызывала у моряков вполне понятный страх.

Шток адмиралтейского якоря, деревянный или железный, расположенный перпендикулярно плоскости рогов, сильно усложнял уборку самого якоря на судно.

Рис. 59. Взятие якоря на кат

Как уже рассказывалось, якоря поднимали с грунта за канат с помощью шпилей и кабаляров. Шпиль вращали до тех пор, пока шток якоря не оказывался над водой. После этого шпиль брали на пал, т. е. останавливали и стопорили. Естественно, что якорь со штоком нельзя было втянуть шпилем в клюз, поэтому окончательный подъем якоря на борт осуществляли с помощью талей, укрепленных на крамболе. Показавшийся из воды якорь зацепляли за рым кат-гаком и талями подтягивали под крамболом (рис. 59). Эта процедура называлась «взять якорь на кат». После этого в якорный рым продевали толстый конец, который назывался пертулинем, и крепили его за два деревянных кнехта у крамбола на палубе. Теперь висевший на пертулине якорь необходимо было подвесить у борта, горизонтально. Для этого использовали еще один деревянный брус, шарнирно закрепленный на фока-русленях, — так называемую пентер-балку. Эта балка была снабжена пентершкентелем или фиш-талями с пентер-гаком, который закладывали за ближайший к борту рог якоря (рис. 60).

Рис. 60. Взятие якоря на фиш

Фиш-тали выбирали до тех пор, пока якорь не приходил в горизонтальное положение. После этого за основание рога якоря заводили цепь (рустов), закрепленную одним концом за обух, вбитый в руслени. В другой конец рустова ввязывался прочный конец, который закрепляли за два кнехта на палубе (рис. 61). Для крепления якоря по-походному в момент вытягивания рустова за шток закладывали хват-тали и еще плотнее прижимали якорь к крамболу. После этого, наложив на якорь найтов из 5–6 шлангов толстого троса, снимали фиш-тали, убирали пентер-балку и крепили ее найтовами к фор-вантам. Закрепленный таким образом якорь одной лапой упирался в борт, и чтобы он его не портил, под лапу подкладывали висящую на штерте доску, называемую «шкуном».

Рис. 61. Якорь положен на pycтов

Чтобы отдать якорь, сначала нужно было снять с него все найтовы и отдать рустов. При этом якорь повисал под крамболом вертикально. Он уходил в воду, когда освобождали пертулинь. Именно эта последняя операция требовала большой сноровки и особой ловкости. Нередко бывали случаи, когда при падении якоря в воду конец пертулиня калечил людей.

Во времена парусного флота всякие маневры, связанные с отдачей или уборкой якоря на корабль, требовали большой сноровки команды. Особенно трудно было взять якорь на кат на сильном волнении, когда судно уже двигалось, а якорь еще висел на канате у борта и, раскачиваясь, угрожал пробить лапой скулу корабля. Бывало, собственный якорь губил судно.

25 сентября 1818 года русский военный бриг «Фальк» под командованием лейтенанта Щечкина, имея на борту груз и команду из сорока двух человек, снялся с кронштадтского рейда на Свеаборг. Из-за сильного непрерывного западного ветра корабль несколько раз спускался под ветер и отстаивался на якоре в районе островов Гогланд, Бьерке и Сескара. 13 октября «Фальк» подошел к мысу Стирсудден, где в течение семи дней отстаивался из-за плохой погоды на якоре. Вечером 20 октября свежий ветер от норд-веста перешел в шторм со снежными зарядами. Корабль начал дрейфовать к берегу. Видя, что даже при полностью вытравленном канате якорь не держит, вахтенный мичман приказал отдать второй якорь. Отдали фиш-якорь повис вертикально на своем канате у борта под крамболом. Беспрестанно захлестываемые волнами, тали ката обледенели и заклинились. Раскачиваемый на большом волнении якорь стал рогом бить в борт корабля: в деревянной обшивке брига ниже ватерлинии образовалась пробоина. Командир «Фалька» принял решение выбросить бриг на мель близ Толбухина маяка. Но корабль, уже изрядно набрав воды, сел на мель далеко от берега. Подать какой-либо сигнал с гибнущего корабля оказалось невозможным: огни залило водой, а порох намок. С рассветом подошли на помощь смотрители Толбухина маяка. Спасли всего двух человек, остальные сорок погибли от холода.

Рис. 62. Укладка якоря на борт судна в середине прошлого века

Чтобы отдать адмиралтейский якорь, закрепленный на время плавания по-походному, тоже надо немало времени (рис. 62). Любое замешательство и здесь не раз приводило к катастрофам. Вот, например, что произошло с американским трехмачтовым кораблем «Генерал Грант» водоизмещением 1200 гонн.

13 мая 1866 года близ острова Окленд корабль попал в полосу безветрия. Начавшийся ночью прилив потащил судно к отвесным утесам острова. Попытки отдать закрепленный по-походному на океанский переход якорь весом в три тонны не удались. Сильное приливное течение занесло судно в гигантский грот, созданный природой в прибрежных утесах Окленда. Входя в грот, корабль переломал одну за другой стеньги мачт о его верхние своды. После этого он остановился. Увеличивавшийся прилив поднимал корпус «Генерала Гранта» все выше и выше. Верхушками мачт судно уперлось в свод этой гигантской пещеры: на метавшихся в ужасе по палубе пассажиров и команду сверху начали падать обломки скал. Когда прилив достиг наивысшей точки, шпоры мачт проломили днище и вода хлынула внутрь судна. Через каких-нибудь двадцать минут великолепный корабль уже покоился на дне грота. Этого не произошло бы, если бы капитан отдал приказание приготовить якорь, подойдя к острову.

Примерно в семидесятые годы прошлого века система уборки адмиралтейского якоря на судно начала совершенствоваться. Громоздкие деревянные крамболы и пентер-балки заменили поворотными железными кат — и фиш-балками. Позже на смену им пришли краны, которые ставились на баке судна и могли свободно поворачиваться в обе стороны. В этом случае на веретене якоря стали делать скобу, в которую закладывался гак подъемных талей крана. Уложенный на скуле или на палубе судна якорь крепился, как и раньше, двумя цепями — пертулинем и рустовом (за скобу и за тренд соответственно). Эти цепи своими концевыми звеньями закладывались в особое приспособление на баке судна, получившее название «якорной машинки». Оно значительно ускоряло отдачу якоря (рис. 63).

Рис. 63. «Якорная машинка» намного облегчила отдачу якоря

На судах запасные адмиралтейские якоря обычно хранили на баке уложенными на палубу плашмя. При этом железный шток якоря укладывали вдоль его веретена. Чтобы вооружить такой запасной якорь тяжелым штоком, требовалось немало времени. Из-за этого погиб гигантский парусник — пятимачтовый стальной корабль «Пройссен» водоизмещением около 10000 т, длиной 124 м.

В январе 1913 года этот левиафан во время тумана налетел на грузовой пароход «Брайтон». От удара острого форштевня «Пройссена» пароход пошел ко дну. Пострадал и парусник: вместе с бушпритом и утлегарем он потерял пять косых парусов и перестал слушаться руля. Начавшийся западный шторм понес неуправляемый исполин к утесам Дувра. Попытка удержаться на двух становых якорях перед грядой рифов кончилась неудачей: обе якорь-цепи лопнули. Команда не сумела во-время подготовить запасной якорь, уложенный плашмя на баке «Пройссена». Ведь якорь весил 5,5 т, из которых около тонны приходилось на долю железного штока. Конечно, на непрерывно окатываемой волнами палубе моряки не смогли совладать с этой махиной «ancora sacra», В результате корабль вынесло на прибрежные рифы в районе залива Крэб, опрокинуло на борт и вскоре разбило волнами.

Кроме трудностей с отдачей и уборкой на палубу, адмиралтейский якорь таил в себе большую опасность и при столкновении двух судов. Иногда в таких случаях он превращался в страшное орудие разрушения, дробящее борта, надстройки, такелаж и шлюпки потерпевшего судна. Просмотр морских хроник и летописей кораблекрушений наводит на грустную мысль: во многих случаях при столкновениях судов якорь оказывался смертоносным снарядом. И очень многие катастрофы окончились бы не так трагично, если бы не адмиралтейский якорь…

27 сентября 1854 года. Район мыса Рас в Северной Атлантике. Штиль, густой туман. Французский парусно-винтовой бриг «Веста» легким скользящим толчком ударяет в правый борт американского колесного парохода «Арктик» — рекордсмена по скорости пересечения океана, обладателя «Голубой Ленты Атлантики». На борту последнего около пятисот человек пассажиров и команды, много женщин и детей. Страшная паника…

Несмотря на отчаянные попытки спасти судно от затопления, дело оканчивается катастрофой: пароход идет ко дну, унося с собой более 300 человеческих жизней, которые можно уверенно списать на адмиралтейский якорь «Весты», закрепленный по-походному на скуле брига. «Шток его якоря около семи футов длиной и четырех дюймов толщиной прошил в борту моего корабля огромную щель в 18 дюймах выше ватерлинии, а лапа якоря налетевшего судна, разбив в щепы доски обшивки, пробила борт в двух футах ниже ватерлинии. В результате удара якорь «Весты» остался в борту «Арктика» с торчащим наружу штоком», — так описывал позднее причину гибели своего корабля капитан «Арктика» [34].

Вот другой случай: 4 июля 1898 года близ острова Сейбл у восточного побережья Северной Америки английский четырехмачтовый барк «Кромантишир» нанес скользящий удар в правый борт французского лайнера «Бургонь» и «прогладил» своей скулой вдоль почти всего его борта. Огромный, приготовленный к отдаче адмиралтейский якорь с железным штоком весом в 4 тонны сыграл роковую роль: в нескольких местах у ватерлинии разворотил борт н выбил около 20 иллюминаторов. Он застрял в борту лайнера ниже ватерлинии, зацепившись за один из шпангоутов. Ровно через десять минут после столкновения «Бургонь», потеряв остойчивость, перевернулся и пошел ко дну. На этот раз якорь оказался виновником гибели 597 человек из 820, находившихся на борту французского лайнера…