Кораблекрушения

Издатели отказывались печатать сочинения Моргана Робертсона. Это были фантастические романы о битвах обитателей чужих планет с чудовищами и динозаврами (примерно такого же содержания, что продаются сейчас на каждом углу). «Нужно приблизиться к действительности», — решил молодой писатель и избрал местом действия нового романа Атлантический океан.

Робертсона давно привлекала тема гонки пароходных компаний Англии и Америки за «Голубой лентой Атлантики». Этот символический приз скорости присуждался судам за самый стремительный переход через океан. История гонки судов за право называться самыми быстрыми в мире началась давно. В 1838 г. колесный пароход «Грейт Вестерн» пересек океан за 15 суток, через полвека винтовое судно «Сити оф Пари» пришло из Ливерпуля в Нью-Йорк за 6 суток со средней скоростью более 20 узлов. Северная Атлантика была тем гигантским полигоном, где проверялись лучшие конструктивные решения в области судостроения, испытывались судовые паровые машины, турбины, гребные винты.

Новая книга Робертсона «Тщетность» вышла в свет в 1898 г. Роман был о том, как в Англии построили огромный трансатлантический лайнер «Титан», который считался непотопляемым, самым комфортабельным, роскошным и быстроходным в мире. Право совершить на нем первое плавание через океан выпало на долю «сильных мира сего» — миллионеров Старого и Нового Света. Холодной апрельской ночью «Титан» со всего хода врезался в айсберг и затонул. Спасательных шлюпок на борту гигантского корабля не хватило, и большая часть пассажиров (их было около 2000!) погибла… Северная Атлантика оказалась немым свидетелем человеческих страстей — героизма, подлости и трусости.

Книга с таким содержанием не понравилась в Англии, и о романе вскоре забыли. Через 14 лет имя мало кому известного писателя Моргана Робертсона появилось на первых полосах лондонских газет. Что же произошло? Дело в том, что в Атлантике разыгралась такая же трагедия, как в романе Робертсона. Официальное правительственное сообщение гласило: «Небывалое в морских летописях несчастье произошло в Атлантическом океане. Пароход «Титаник» компании «Уайт Стар», выйдя 11 апреля 1912 г. в свое первое плавание, столкнулся с айсбергом и затонул…».

Все, что придумал Робертсон, сбылось, вплоть до мельчайших подробностей.

Названия пароходов — «Титан» (в романе) и реальный «Титаник». Размеры и устройство очень похожи, у обоих лайнеров четыре трубы и три винта. Разница в длине корпуса кораблей — всего 8 м. Водоизмещение «Титана» — 70 тыс. т, «Титаника» — 66 тыс. т. Мощность машин кораблей и скорость хода совпадают: 50 тыс. лошадиных сил и максимальная скорость 25 узлов.

Самое удивительное заключается в том, что причина, место и время года катастрофы одни и те же. Пассажирами как на «Титанике», так и на «Титане» были миллионеры и представители финансовых кругов. На обоих судах не хватило шлюпок и других спасательных средств.

Обстоятельства катастрофы настолько совпадают, что, прочитав роман, начинаешь задумываться: как можно было все это предсказать с такой точностью? Газеты называли Моргана Робертсона мрачным гением, оракулом, ясновидцем. В его адрес шли сотни горьких писем от вдов и сирот тех, кто погиб на лайнере. Роман «Тщетность» никогда больше не издавался, а слово «Титаник» стало символом величайшей катастрофы, небывалого бедствия. Этим именем не было названо ни одно из построенных с тех пор судов.

Наш корабль самый лучший

В те годы на трассах Северной Атлантики продолжалась борьба между пассажирскими лайнерами за символический приз скорости «Голубая лента Атлантики».

Английский лайнер «Мавритания» водоизмещением 38 тыс. т, длиной 240 м, принадлежавший фирме «Кунард», имел среднюю скорость 25,7 узла. Конкурирующая фирма «Уайт Стар», потерявшая свою былую славу, понимала, что «Голубая лента» — это магнит, притягивающий массу пассажиров и дающий право на контракт по перевозке правительственной почты. В конце 1909 г. эта фирма заказала в Белфасте на верфи «Харланд энд Волф» два однотипных лайнера — «Олимпик» и «Титаник», корабли с небывалым для того времени водоизмещением. При этом было поставлено условие, чтобы пароходы имели лучшие по тем временам показатели и удовлетворяли всем необходимым требованиям.

Фирма изучила вкусы богатых пассажиров, приносивших основной доход. Они требовали роскоши и удобств, при которых путешествие на океанском лайнере мало чем отличалось от времяпрепровождения в столичном европейском городе.

Фирма «Уайт Стар» решила перещеголять своих конкурентов не скоростью, а роскошью и удобством пассажирских помещений новых лайнеров. Поэтому девиз фирмы гласил: «Умеренная скорость, но повышенный комфорт».

Вот почему на обоих лайнерах, помимо кают и помещений первого класса, были часовни, каюты-люксы, обеденные салоны, фойе, холлы, театр, бальные залы, плавательные бассейны, бары, читальные залы и т. д.

«Титаник» был спущен на воду в Белфасте 31 мая 1911 г. Его водоизмещение составляло 66 тыс. т, регистровая вместимость — 46 328 т, длина — 268 м, ширина — 28,2 м, осадка — 10,54 м. В качестве силовой установки на «Титанике» для двух гребных винтов использовались четырехцилиндровые паровые машины и паровая турбина низкого давления, работающая на главный средний винт. Максимальная мощность установки составляла 55 тыс. лошадиных сил.

«Титаник» считался самым большим судном в мире. Он имел одиннадцать палуб, соединенных между собой девятью электрическими лифтами. Высота от воды до шлюпочной палубы равнялась 18,5 м, от киля до верха дымовых труб — 54 м, диаметр дымовых труб — 7,3 м.

Этот лайнер был не только самым большим судном в мире, но и самым богатым по устройству и отделке внутренних помещений. У него было более 2000 иллюминаторов. Огромный обеденный салон для пассажиров первого класса по высоте охватывал три палубы. На пароходе были сделаны зимние сады, огромные роскошные вестибюли, камины, широкие лестничные проходы, отделанные дубом, великолепные балюстрады с причудливым чугунным узором. Все общественные помещения лайнера были отделаны в различных архитектурных стилях: ампир, барокко, модерн.

Помимо кают класса «люкс», на «Титанике» было два суперлюкса, отделанных изумительной роскошью. Помещения каждого супер люкса включали гостиную, гардеробную, спальню, ванную комнату и отдельную прогулочную палубу с садом. Стоимость проезда в такой «каюте» в один конец составляла 4350 долл, (примерно 50 тыс. долл, по современному курсу).

«Уайт Стар» оборудовала на своем чудо-корабле поле для игры в гольф, теннисный корт, турецкие бани, игорный зал. На «Титанике» находились госпиталь с операционной, плавательный бассейн, трюм-гараж для автомобилей пассажиров, справочное бюро, почтовое отделение, обслуживаемое радиотелеграфом, и сеть судовых телефонов.

Экипаж «Титаника» насчитывал почти 900 человек, из которых 500 были стюардами, поварами, горничными и пр. Лайнер мог принять 3500 пассажиров, размещенных в трех классах.

Как только закончились испытания «Титаника», его владельцы, обеспечив судну широкую рекламу, назвали его «непотопляемым и самым безопасным лайнером в мире». Эта характеристика была принята общественностью, что называется, на слово и очень быстро укоренилась в сознании тех, кто купил билет на первый рейс в Америку. Эта реклама, созданная «Титанику», сыграла впоследствии трагическую роль.

«Непотопляемых» судов не бывает и не может быть. Это противоречит законам физики и здравому смыслу. Что же позволяло компании так утверждать? Как и каждое судно тех времен, «Титаник» имел двойное дно и был разделен водонепроницаемыми переборками на водонепроницаемые отсеки. Нижняя часть корпуса «Титаника» 15 переборками разделялась на 16 отсеков. Проект лайнера предусматривал, что при аварии он останется на плаву в случае полного затопления двух любых водонепроницаемых отсеков. Две носовые и пять кормовых переборок парохода были доведены до палубы «Д», а средние восемь только до палубы «Е», которая была ниже первой. Все восемь переборок на средней палубе имели прорези для дверей и не были водонепроницаемыми. Палубы судна не имели водонепроницаемых люков или шахт, и в случае затопления одной палубы вода могла проникнуть на расположенную над ней палубу.

В качестве спасательных средств на «Титанике» находилось 20 шлюпок, 48 спасательных кругов и пробковые жилеты на каждого пассажира и члена экипажа.

Капитаном нового лайнера был назначен один из ветеранов британского торгового флота — Эдвард Джон Смит. Ему было 60 лет, из которых 30 он прослужил в компании «Уайт Стар». С 1887 г. Смит был капитаном таких известных лайнеров фирмы, как «Рипаблик», «Британик», «Маджестик», «Балтик», «Адриатик» и «Олимпик».

Судно было не столько средством переправы через океан, сколько местом для деловых контактов представителей высшего общества Старого и Нового Света. Газеты назвали «Титаник» «экспрессом миллионеров». Более скромная, но принадлежавшая к высшему обществу публика разместилась во втором классе.

Пассажиры третьего класса занимали каюты и кубрики на самых нижних палубах лайнера, причем по традиции того времени холостые мужчины находились в носовых кубриках парохода, а незамужние женщины — в кормовых.

3 апреля 1912 г. «Титаник» прибыл в Саутгемптон, где принял на борт часть пассажиров, уголь и запас продовольствия на рейс в Америку и обратно.

Утром 10 апреля три мощных буксира должны были вывести «Титаник» из порта Саутгемптон в открытое море. На набережной толпы народа с восхищением смотрели на исполинское судно. И было чему удивляться. Огромный корпус, выкрашенный в черный цвет, ровные ряды больших иллюминаторов, белая огромных размеров в четыре яруса надстройка, красная ватерлиния, темно-коричневые высоченные мачты и четыре гигантские дымовые трубы… Все это поражало своими размерами и величием.

«Титаник» «в упряжке» буксиров медленно двигался вдоль причала, где стояли английский лайнер «Оушеник» и американский «Нью-Йорк». «Титаник» слишком близко проходил от «Нью-Йорка», корпус которого подтянуло к лайнеру. Как тонкие нити, оборвались семь швартовых концов толщиной с руку, которые удерживали американский пароход у причала. Толпа пассажиров, стоявших на палубе, отхлынула от борта. Капитан Смит, поняв опасность, быстро перевел ручки машинного телеграфа в положение «стоп». Расстояние между левым бортом «Титаника» и кормой «Нью-Йорка» не превышало 3 м, но столкновения удалось избежать. Если бы лайнеры столкнулись, то наверняка роковой рейс «Титаника» был бы отложен. Буксиры «Нептун» и «Вулкан» благополучно вывели исполина в открытое море. После этого он пересек Ла-Манш, зашел в Шербур, принял на борт еще часть пассажиров и почту и снова вернулся к берегам «Туманного Альбиона», на этот раз — в Кингстаун. Здесь также погрузили почту и приняли на борт последних пассажиров. Среди них был Томас Эндрюс — директор-распорядитель фирмы «Харланд энд Волф», построившей «Титаник». Он принимал участие в проектировании лайнера и наблюдал за его строительством. «Титаник» был для этого человека детищем, которым он очень гордился. С группой инженеров-инспекторов верфи Эндрюс во время первого рейса должен был выявить, а затем устранить все недоделки.

В Саутгемптоне на борт «Титаника» поднялся и занял каюту-люкс миллионер Брюс Исмей. Новый лайнер фактически принадлежал ему. Он был президентом американской «Международной компании торгового флота», председателем и директором-распорядителем «Океанской пароходной компании Ливерпуля», куда входила фирма «Уайт Стар», и директором-распорядителем этой фирмы. Кроме того, Исмей был директором железнодорожной компании «Лондон Мидленд энд Скотт рейлроад» и компании «Бирмингемского судоходного канала».

На борту «Титаника» находились 1316 пассажиров и команда из 891 человек (один кочегар исчез с судна за 5 минут до отхода), то есть 2207 человек. 11 апреля 1912 г. в 14.00 исполинский корабль начал роковое плавание…

Впереди айсберг, сэр!

Часы на мостике «Титаника» показывали время 23 ч 40 мин. Заканчивалось воскресенье 14 апреля — четвертый день плавания. Винты лайнера вращались со скоростью 75 оборотов в минуту, скорость хода составляла 22,5 узла. Над Северной Атлантикой стояла ясная безлунная ночь, воздух был чист и прозрачен, на небе ярко мерцали звезды. Океан напоминал необъятное черное зеркало. На передней мачте лайнера, на высоте 30 м над палубой, на специальном наблюдательном пункте, который моряки называют «вороньим гнездом», два матроса напряженно вглядывались в ночь. Океан и небо слились в один темный фон. Горизонт почти не просматривался. Море было совершенно спокойным.

Внезапно один из впередсмотрящих, Фредерик Флит, увидел прямо по курсу корабля нечто более темное, чем ночная тьма. Ударив трижды в сигнальный колокол, он снял телефонную трубку и сообщил на мостик: «Прямо по носу айсберг, сэр!» В ответ послышался спокойный голос первого помощника капитана Уильяма Мэрдока: «Благодарю». Тут же последовала его команда стоявшему у штурвала рулевому: «Лево на борт!»

Через пару секунд ручки машинного телеграфа были переведены в положение «стоп» и на отметку «полный задний ход». Сквозь стекла ходового мостика Мэрдок увидел приближавшуюся громаду айсберга, она надвигалась со стороны носа «Титаника» и казалась выше уровня бака лайнера. Судно продолжало с той же скоростью мчаться вперед, хотя три его гребных винта вращались теперь на задний ход. Прошло ровно 38 секунд, как нос парохода начал медленно поворачивать влево. Курс изменился на два румба. Первому помощнику показалось, что еще 2–3 секунды, еще каких-нибудь 5 м, и айсберг, не коснувшись борта, пройдет справа. Но увы!

Если бы на море было хоть небольшое волнение или зыбь, впередсмотрящий заметил бы айсберг не за полмили (926 м), а за две или три. В этом случае он увидел бы белые барашки у «ватерлинии» айсберга. Как позже выяснилось, «Титаник» столкнулся с «черным айсбергом», то есть с таким, который недавно перевернулся в воде. Обращенная к «Титанику» сторона этого айсберга была темно-синего цвета, из-за этого не было фосфоресцирующего явления. Белый айсберг мог быть замечен за милю.

Судно слегка дрогнуло, и стоявшие на мостике почувствовали странную вибрацию огромного корпуса корабля. «Титаник» буквально «прогладил» айсберг правым бортом, при этом на носовую палубу парохода справа от фок-мачты упало несколько тонн льда. Его обнаружили и в отдельных каютах правого борта, иллюминаторы которых были открыты для проветривания на ночь. Получилось так, что форштевень «Титаника» за несколько метров от ледяной горы прошел свободно, а подводная часть правой части судна столкнулась с острым подводным выступом айсберга, так называемым «шипом». Известно, что надводная часть любого айсберга по высоте равна примерно ⅒ его подводной части, не говоря уже о том, что под водой айсберг намного шире. «Титаник» не просто задел этот выступ, а именно прогладил подводной частью на полном ходу ⅓ длины правого борта. При этом обшивка парохода была разрезана льдом на протяжении почти 100 м.

По-разному ощутили этот удар люди, находившиеся в разных местах судна. В момент удара пассажиры, сидевшие в верхних салонах лайнера, услышали из глубины судна негромкий скрежет, на столах задребезжали и зазвенели серебряные приборы и посуда. Некоторым показалось, что толчок вызван ударившей в борт судна большой волной. Другим скрежет напоминал звук чего-то рвущегося, как если бы кто-то отрывал длинный лоскут ситца. Некоторым морякам «Титаника» показалось, что такое странное дрожание корпуса судна возникло из-за потери одной из лопастей гребного винта.

Большая часть обитателей верхних палуб ощутила какой-то скрежещущий звук. Некоторые пассажиры, находившиеся в это время на палубе, видели, как айсберг, возвышавшийся над шлюпочной палубой, «прошелся» вдоль правого борта, как падали в воду глыбы льда, отколовшиеся от этой плавно проскользнувшей мимо горы. Тут же айсберг исчез в темноте.

По-другому ощутили удар люди, находившиеся в нижних помещениях парохода. Например, в котельном отделении № 6, когда зазвенел сигнальный колокол и над водонепроницаемой дверью замигал красный свет, раздался оглушительный грохот. Вода каскадом ворвалась в котельное отделение, забурлила водоворотами вокруг трубопроводов и клапанов.

В котельном отделении № 5 возникла метровая пробоина, куда мощной струей стала хлестать вода. В момент столкновения корпуса судна с айсбергом люди не устояли на ногах. Почувствовав глухой удар и услышав скрежещущий звук чего-то рвущегося, кочегары решили, что «Титаник» наскочил на песчаную отмель у Большой Ньюфаундлендской банки.

Для пассажиров, каюты которых находились глубоко внизу по правому борту, «неясный скрежещущий звук» показался невероятным грохотом, который заставил их вскочить с постелей. Не прошло и 10 минут, как стали появляться первые тревожные признаки того, что на «Титанике» не все благополучно. Вот что творилось в первых 6 из 16 водонепроницаемых отсеков корабля.

В носовом кубрике матросы услышали странный шипящий звук, раздававшийся из форпика — ближайшего к носу судна отсека. Это воздух с шипением выходил из цепного ящика: вода поступала в отсек столь быстро, что вытесняемый ею воздух вырывался из цепного ящика под большим давлением.

В шахте железного винтового трапа, ведущего к проходу и соединявшего кубрик кочегаров с котельным отделением, бурлила вода.

В третьем от носа отсеке, где находились наиболее близко расположенные к днищу и носу дешевые помещения для пассажиров, вода уже через 10 минут начала просачиваться под двери кают. Когда люди стали покидать каюты, вода доходила им до щиколоток.

В четвертом от носа отсеке на двух нижних палубах располагались кладовая и багажное отделение «Титаника». Не прошло и 5 минут, как клерки, занимавшиеся сортировкой заказной корреспонденции на нижней палубе, оказались по колено в воде.

В пятом водонепроницаемом отсеке от носа, где находилось котельное отделение № 6, раздалась команда: «Гаси топки!» Вода через угольный порт и листы съемного настила второго дна начала затоплять отсек. Через 5 минут работавшие там кочегары оказались по пояс в воде.

В пятом котельном отделении поток воды был слабее. Когда механики запустили насосы, они начали откачивать воду быстрее, чем она поступала в отсек.

Давление пара в котлах «Титаника» было повышено для развития полного хода. При остановке судна открылись предохранительные клапаны, и из котлов начал вырываться пар. Кочегарам пришлось заливать топки.

В это время на носовой палубе лайнера пассажиры третьего класса играли кусками льда в футбол. Они первыми почувствовали, что палуба немного накренилась. Пассажиры, находившиеся в верхних помещениях лайнера, заметили, поднимаясь по трапам, что ступеньки не совсем на месте, что ноги почему-то ступают не так, как раньше. Как оказалось, спустя 10 минут после столкновения с айсбергом по приборам «Титаник» имел небольшой дифферент на нос и крен на правый борт 5 градусов.

Как только прекратился скрежещущий звук, на мостике «Титаника» появился капитан Смит. Как явствует из показаний на суде четвертого помощника Воксхолла, он шел по коридору на мостик, когда услышал три удара в колокол и команду: «Лево на борт!» Поднявшись на мостик, он увидел, что ручки машинного телеграфа стоят в положении «полный задний ход». Он также видел, как Мэрдок повернул рычаг автоматического закрытия дверей водонепроницаемых переборок. По его словам, часы на мостике показывали 23 ч 40 мин. По свидетельству Воксхолла, между капитаном Смитом и первым помощником Мэрдоком состоялся такой разговор:

— Что случилось, господин Мэрдок?

— Мы ударились о лед. Я намеревался обойти его слева, но судно было уже слишком близко. Я среверсировал машины и ничего больше не мог сделать.

— Закройте аварийные двери!

— Они уже закрыты, сэр.

Казалось бы, несший вахту первый помощник капитана Мэрдок поступил правильно, положив руль на борт и реверсировав машины парохода. Во всяком случае во время разбирательства обстоятельств катастрофы как в Нью-Йорке, так и в Лондоне этот вопрос не обсуждался. Однако это очень важный вопрос и еще одно «если бы» в цепи злополучных случайностей, преследовавших «Титаник». Позже выяснилось, что если бы Мэрдок не среверсировал машины сразу после команды «лево на борт», «Титаник» наверняка избежал бы столкновения с айсбергом. Вот что пишет английский профессор К. Барнаби в своей книге «Некоторые морские катастрофы и их причины», вышедшей в Лондоне в 1968 г.: «Единственной надеждой Мэрдока было как можно быстрее повернуть судно влево, а потом вправо, огибая айсберг. Команда «лево на борт» была правильной, и маневр почти удался. Однако команда среверсиро-вать машины уменьшила активность руля и этим задержала необходимый поворот. Действие руля зависит от квадрата скорости потока воды, обтекающего перо руля, и эта скорость сразу же была снижена остановкой винта, расположенного впереди пера руля».

Позже проведенные на «Олимпике» эксперименты наглядно показали, что перевод руля из положения «прямо» в положение «лево на борт» занял полминуты и к моменту удара об условный айсберг на скорости 22,5 узла лайнер прошел (без реверсирования машин) 2300 футов, изменив курс на два румба. Этот эксперимент показал, что айсберг с «Титаника» был замечен за полмили и реверс, переданный Мэрдоком в машинное отделение, был бесполезен: судно, идущее на такой скорости, за полмили остановить невозможно.

Если бы знать, что «Титаник» так поздно повернет и пробоина составит почти 100 м в длину на трети правого борта ниже ватерлинии, то, может быть, Мэрдок решил бы принять удар айсберга на прочный форштевень лайнера. Вот какого мнения придерживается профессор Барнаби: «Что было бы, если бы «Титаник» врезался в айсберг носом? Вайлдинг, кораблестроитель из Белфаста, вычислил, что на носу судна при этом образовалась бы вмятина глубиной 25–30 м, но судно не погибло бы. Это была бы мгновенная смерть для тех, кто в то время находился в носовой части судна, но погашение инерции хода было бы довольно медленным по сравнению с едущим на такой скорости автомобилем, у которого мгновенно выжали до конца тормоза».

Вернемся к событиям, происходившим после удара на «Титанике». Не прошло и 5 минут, как на мостик прибежал судовой плотник Хатчинсон и доложил капитану, что в нижних помещениях корабля сильная течь. В это же время появившиеся на мостике чиновники сообщили, что почтовая кладовая заполняется водой.

Как уже говорилось, среди пассажиров «Титаника» находился Томас Эндрюс — директор-распорядитель верфи «Харланд энд Волф». Капитан Смит вместе с ним спустился в нижнее помещение лайнера, и они осмотрели поврежденный борт. Оказалось, что прорезанная льдом щель шириной от 20 до 80 см шла ниже ватерлинии от форпика до котельного отделения № 6, ее длина достигала почти 100 м.

Эндрюс на листах своего блокнота быстро произвел расчет. Он знал, что за первые 10 минут после удара об айсберг вода поднялась на 4 м в форпике, в трюмах № 1 и 2, в почтовой кладовой, в котельном отделении № 6. Она поступала и в котельное отделение № 5, но работавшие на полную мощность насосы успевали ее откачивать.

«Титаник» был построен так, что мог оставаться на плаву при затоплении любых двух из 16 водонепроницаемых отсеков. Он мог также сохранять плавучесть при затоплении любых трех из первых пяти отсеков. Непотопляемость лайнера была обеспечена даже при затоплении первых четырех отсеков. Но судно не было рассчитано на затопление пяти первых отсеков. Водонепроницаемая переборка между пятым и шестым отсеками на «Титанике» доходила до палубы «Е». Если вода затопит первые пять отсеков, то нос лайнера погрузится в море настолько, что палуба «Е» над шестым отсеком уйдет под воду, и через ее люки отсек будет затоплен. После этого таким же образом будут затоплены остальные отсеки. Эндрюс назвал капитану Смиту время, когда «Титаник» пойдет ко дну. Получилось так, что он ошибся на 10 минут…

Неужели капитан Смит, этот матерый «морской волк», не одну сотню раз пересекший Атлантику, не знал о возможной встрече с айсбергами в это время года у берегов Ньюфаундленда? Конечно, знал.

Предупреждение о появившихся на трассе «Титаника» ледяных полях и айсбергах Смит получил от капитанов порта до выхода в рейс в Саутгемптоне и Кингстауне. На второй день плавания радиостанция «Титаника» приняла сообщение с французского парохода «Ла Турень» о встреченных ледяных полях в районе 45° северной широты и 50°4(У западной долготы. Лайнер «Париж» радировал «Титанику» о другом ледяном поле — на 45°09′ северной широты и 49°2(У западной долготы.

Около 9 часов утра рокового дня, в воскресенье 14 апреля, старший радист «Титаника» Филиппе принял следующее сообщение от лайнера «Коронна»: «Идущие на запад пароходы сообщают об айсбергах и ледяных полях от 42° северной широты, между 49° и 51° западной долготы». В 9 ч 44 мин капитан «Титаника» ответил: «Спасибо за сообщение. Погоду мы встретили разную. Смит».

Несколько позже поступило предупреждение об айсбергах от английского лайнера «Балтик»: «Несколько пароходов на выходе в океан встретили лед и айсберги от 49°09′ до 50°20′ западной долготы».

В это время «Титаник» находился на 50°14′ западной долготы, т. е. как раз в этом районе. Капитан Смит перед ланчем передал эту радиограмму Исмею. Тот положил ее в карман жилета и позже показал двум знакомым дамам. Смит попросил вернуть ему это радиосообщение в 19.00 и передал его в штурманскую.

В 13 ч 45 мин «Титаник» принял радиограмму германского парохода «Америка»: «Прошли два больших айсберга в районе 41°27′ северной широты и 50°08′ западной долготы». Потом в эфир снова вышел «Балтик»: «Греческий пароход «Афенаи» сообщает, что сегодня утром встретил айсберги и большие ледяные поля на широте 41°51′ северной и долготе 49°52′ западной».

Ни капитан, ни вахтенный штурман об этих сообщениях не знали. Радисты не передали их на мостик, который находился в 20 м от них. Если бы радисты «Титаника» передали это и другие сообщения, вахтенный помощник, конечно, обратил бы внимание на столь конкретное предупреждение об айсбергах… Но деньги есть деньги. В этот день с раннего утра радист «Титаника» Джон Филиппе и его помощник Гаральд Брайд передавали частные радиограммы на мыс Расс, откуда их телеграфировали в разные города США и Канады. Радисты были заинтересованы в этой работе, так как богатые пассажиры за частные депеши давали хорошие чаевые. Наступил вечер, а ворох неслужебных радиограмм на столе радистов не убывал. Многие пассажиры первого и второго классов хотели использовать радио, «эту удивительную новинку века», чтобы известить своих близких с просторов Атлантики о скором и благополучном прибытии. Радистам некогда было относить на мостик полученные служебные сообщения об айсбергах и ледяных полях, ведь чаевые за это не платили…

В 18 ч 40 мин Филиппе принял депешу парохода «Калифорниан», адресованную пароходу «Антилиан»: «Капитану “Антилиана”. В 18 ч 30 мин по судовому времени, широта 42°03′ северная, долгота 49°09′ западная, три большие ледяные горы 5 миль южнее нас».

И это предостережение осталось лежать в радиорубке «Титаника», который со скоростью 22,5 узла мчался навстречу своей гибели.

В 21 ч 40 мин Филиппе принял еще одно сообщение об айсбергах: «От “Месаба” — “Титанику” и всем идущим на запад судам. Сообщаю о льде от 42° до 41°25′ северной широты и от 49° до 50°30^/ западной долготы; видел массу тяжелого набивного льда и большое количество айсбергов, также ледяные поля. Погода хорошая, ясная».

Наконец, в 22 ч 40 мин, т. е. за час до столкновения, когда Филиппсу наконец удалось наладить связь с мысом Расс, в эфир на его волне ворвался Эвене — радист «Калифорниан». Его станция, заглушавшая морзянку станции мыса Расс, отчетливо передавала: «Мы остановились, окружены льдами…» Раздраженный тем, что его перебивают, Филиппе ответил: «Заткнись! Я занят, работаю с мысом Расс». Он даже не удосужился дослушать сообщение до конца и записать координаты, где «Калифорниан» встретил лед.

«Титаник» продолжал мчаться вперед. В эфир летели частные радиограммы о скором прибытии в Нью-Йорк… Ровно через час на мостике «Титаника» первый помощник капитана Мэрдок услышал по телефону голос впередсмотрящего: «Прямо по носу айсберг, сэр!»

Стрелки часов на ходовом мостике «Титаника» показывали 00 ч 5 мин. С момента удара об айсберг прошло ровно 25 минут. Капитан Смит начал отдавать приказания. Старшему помощнику Уайлду он приказал расчехлить спасательные шлюпки, первому помощнику Мэрдоку — созвать пассажиров к месту аварийного сбора, шестому помощнику Мауди — вывесить на палубе аварийные расписания, четвертому помощнику Воксхоллу — разбудить спавших после вахты второго помощника Лайтоллера и третьего помощника Питмана. После этого капитан направился в радиорубку, расположенную за штурманской рубкой. Он вошел туда в тот момент, когда второй радист Гаральд Брайд сел за ключ, чтобы помочь Филиппсу с отправкой частных радиограмм на мыс Расс.

— Мы столкнулись с айсбергом, и сейчас я выясняю, не причинил ли он нам повреждений. Так что будьте готовы послать просьбу о помощи, но не передавайте ее до тех пор, пока я вам не скажу.

Сказав это, капитан Смит покинул радиорубку, но через несколько минут вернулся. Он положил на стол перед Филиппсом листок бумаги с координатами «Титаника»: 41°46′ северной широты и 50°14′ западной долготы.

— Сейчас вам бы следовало вызвать помощь, — сказал капитан.

— Как? Передать сигнал бедствия? — спросил Филиппе.

— Да, и немедля, — ответил Смит.

Филиппе передал сигнал общего вызова всех станций (CQ) и позывные «Титаника» (MGY) несколько раз подряд.

В 00 ч 10 мин с антенны лайнера в эфир полетел сигнал CQD — действовавший в те годы международный радиотелеграфный сигнал бедствия, были названы координаты «Титаника». Первым их принял Даррент — радист английского парохода «Маунт Темпл»: «“Титаник” шлет CQD, идите немедля, ударились об айсберг». В 00 ч 15 мин на сигнал бедствия ответил германский пароход «Франкфурт», находившийся от места катастрофы в 150 милях. Однако его радист почему-то не понял серьезности ситуации и стал запрашивать Филиппса о подробностях столкновения. Через полчаса, когда Филиппе наладил четкую связь с английским лайнером «Карпатия», немецкий радист вклинился в их разговор и спросил: «Что с вами случилось?».

— Идете ли вы на помощь? — поинтересовался Филиппе. — Скажите своему капитану, чтобы шел к нам на помощь. Мы налетели на айсберг.

Через несколько минут «Франкфурт» снова запрашивал «Титаник»:

— Находятся ли поблизости от вас другие суда?

Филиппе промолчал. Но когда немец попросил сообщить подробности, радист «Титаника» отстучал: «Ты дурак. Отключись и не прерывай нашу связь».

Тишина в радиорубке «Титаника» нарушалась лишь треском работающего передатчика, который посылал в эфир координаты и сигналы бедствия.

В 58 милях от «Титаника» в южном направлении шел британский лайнер «Карпатия», принадлежавший конкурирующей фирме «Кунард лайн». Но радист Томас Коттэм, ничего не зная о случившемся, передал на «Титаник», что на мысе Расс для него получены частные сообщения.

В 00.25 Филиппе ответил «Карпатии»: «Немедленно идите на помощь. Мы столкнулись с айсбергом. Это сигнал бедствия! 41°46′ северной широты, 50°14′ западной долготы».

Вскоре Филиппе получил ответ, что «Карпатия» изменила курс и на всех парах идет на помощь.

В 00 ч 40 мин «Титанику» ответили американский пароход «Вирджиния», «Олимпик» и русский грузовой пароход «Бирма». Казалось, эфир переполнен треском искровых разрядов радиотелеграфа. Пароходы, находившиеся за пределами дальности прямого радиообмена с «Титаником», узнавали о катастрофе от других судов, получивших его сигнал бедствия.

«Титаник» неподвижно стоял на зеркальной глади океана. Из первых трех его огромных труб с неистовым ревом, сотрясавшим тихое звездное небо, извергался пар. Выработанный 29 котлами, теперь он был уже не нужен и лишь вращал динамо-машины и отливные насосы. В котельных отделениях, заливаемых водой, механики и кочегары тушили топки, чтобы предотвратить взрыв котлов. Услышав страшный рев пара, пассажиры первого и второго классов высыпали на верхнюю прогулочную палубу. Было холодно, и люди оделись кто во что мог — меховые пальто, свитера, купальные халаты, пижамы… Когда шум затих, над застывшей гладью океана раздался странный, непривычный звук. Он исходил из четвертой дымовой трубы «Титаника». Это был вой трех десятков собак разных пород. Четвертая труба лайнера была фальшивой. Она не имела внутри дымохода и была сделана для того, чтобы подчеркнуть мощь гигантского судна. В ней находились различные помещения для хранения спортивного инвентаря и клетки для собак. Только избранным пассажирам люксов разрешалось держать своих питомцев в каютах. Остальные псы содержались в этой трубе-зверинце. И вот сейчас, почуяв недоброе, испуганные ревом вырывавшегося из труб пара, собаки завыли…

Смерть приближалась под звуки регтайма

Общей тревоги с сиренами и ударами в судовой колокол на «Титанике» не было. Капитан Смит опасался паники. Стюарды спокойно и вежливо разбудили спавших пассажиров, оповестили о «небольшом повреждении» лайнера и предложили всем надеть спасательные жилеты и выйти на шлюпочную палубу. Но это было предложено только пассажирам люксов и двух первых классов. В третьем классе парохода такого объявления не было, и фактически там никто не знал, почему трубы ревут, а судно стоит на месте. Сотни сонных, испуганных людей, толкая друг друга, устремились из кают и кубриков в проходы и коридоры лайнера. Согласно расписанию, пассажиры люксов и первого класса должны были собраться в носовой и средней части шлюпочной палубы, пассажиры второго класса — в кормовой части этой палубы. Место для обитателей второго класса, а он составлял две трети пассажиров «Титаника», предусматривалось на нижней кормовой палубе позади надстройки, перед палубой юта, и на носовой палубе, между срезом полубака и надстройкой. Но все выходы на эти нижние палубы были закрыты… В течение 2 часов люди, которые ехали в третьем классе, метались в поисках выхода по многочисленным коридорам и проходам в чреве огромного парохода. Большая часть из них так и не выбралась на верхние палубы из-за давки, которая там началась. Получилось так, что из нижних помещений третьего класса люди практически не имели возможности попасть на шлюпочную палубу. Толпы женщин и мужчин стояли у начала главной лестницы третьего класса и кормовой части палубы «Е». Наверх их не пускали стюарды. Распоряжение провести женщин и детей к шлюпкам последовало лишь в 00 ч 30 мин. Множество народу попало на палубе «Е» в тупики, откуда с трудом можно было найти выход, и опять возвращалось в исходную точку. В это время представители высшего общества занимали свои места в шлюпках.

На «Титанике» было 14 спасательных шлюпок длиной 10 м, вместимостью 65 человек каждая, 2 катера меньших размеров, каждый из которых мог принять 40 человек, и 4 шлюпки конструкции Энгельхарда (со складывающимися парусиновыми бортами) вместимостью около 50 человек каждая. «Титаник» был снабжен спасательными средствами согласно действовавшим в те годы нормам безопасности. По британским правилам, каждое судно валовой регистровой вместимостью свыше 10 тыс. т должно было иметь на борту 16 шлюпок общим объемом 156 м³ и такое количество плотов и плавучих приборов, которое соответствует 75 % объема спасательных шлюпок. Для «Титаника» объем спасательных средств должен был составить, таким образом, 274 м³, этого было достаточно для размещения 962 человек.

На самом деле шлюпки «Титаника» были рассчитаны на 1178 человек. Фактически они могли вместить лишь половину из 2207 человек, находившихся на борту «Титаника», и всего 30 % общего количества людей, на которое был рассчитан лайнер.

О таком поразительном несоответствии не знал никто из пассажиров, и лишь немногие члены экипажа понимали опасность сложившейся ситуации. Для большинства пассажиров «Титаник» был непотопляемым. Они не хотели садиться в шлюпки, полагая, что в большей безопасности будут, оставшись на борту лайнера. Офицерам, матросам и стюардам «Титаника» пришлось буквально уговаривать пассажиров покинуть судно. Капитан Смит отдал приказ: «В первую очередь в шлюпки садятся женщины и дети!» Однако в первых спущенных на воду шлюпках «Титаника» оказалось немало мужчин. Вежливые стюарды особую заботу проявили о своих подопечных, пассажирах из класса «люкс».

Шлюпка № 1, спущенная с правого борта, позже получила название «специальная миллионер-ская». Когда ее спустили на воду, в ней вместо положенных 40 человек было всего 12. Она отошла от тонущего «Титаника» и больше к нему не возвращалась.

Одна за другой вдоль обоих бортов спускались на воду шлюпки и по тихой поверхности океана под стук весел отходили прочь от «Титаника» в ночную мглу.

Капитан Смит, видимо, прекрасно понимал драматизм сложившейся ситуации: половина находившихся на борту лайнера людей, за жизнь которых он несет ответственность, должна погибнуть, потому что спасательные шлюпки не могут принять всех. Он знал, что в пробковом спасательном жилете сильный человек, оказавшийся в такой холодной воде, проживет не более часа. Если в 19 часов термометр показывал 6 градусов по Цельсию, то к 20 часам температура воздуха снизилась до 0 градусов, а температура воды в 23 часа равнялась -0,5 градуса по Цельсию (ниже температуры замерзания пресной воды). Смит понимал, что число погибших окажется еще больше, если на тонущем пароходе начнется паника. Поэтому он приказал закрыть на замок все двери проходов, ведущих из помещений третьего класса, где находилось более 700 человек, наверх к шлюпкам. Чтобы хоть как-то отвлечь внимание пассажиров от мысли о неизбежности гибели, Смит попросил руководителя оркестра Золласа Хартли собрать своих музыкантов и начать играть. Музыканты собрались в салоне отдыха, а потом вышли на открытую шлюпочную палубу и начали играть.

В ночном холодном воздухе под яркими звездами раздались звуки джаза. Четкие, ритмичные и быстрые звуки модного тогда регтайма сменяли друг друга. Восемь профессиональных музыкантов старались изо всех сил. Видимо, они понимали, что играют последний раз в своей жизни… Звуки оркестра хотя и заглушали гул толпы, доносившийся с нижних палуб третьего класса, но не смогли заглушить револьверные выстрелы.

Позже на следствии выяснилось, что во время спуска на воду последних шлюпок из-за начавшейся паники и хаоса офицеры «Титаника» применили оружие. На суде пассажирка Карнелия Эндрюс заявила, что видела, как застрелили несколько мужчин, пытавшихся захватить приготовленную к спуску на воду шлюпку.

В это время в машинном отделении «Титаника» механики и кочегары прилагали отчаянные усилия, чтобы поддержать давление пара в работающих котлах, необходимое для работы насосов и подачи энергии для электрического освещения и, главное, для радиостанции. По-прежнему с лайнера неслись в эфир радиотелеграфные сигналы о помощи. В это время на связь с «Титаником» вышел его двойник — лайнер «Олимпик». Он находился в 500 милях. Филиппе периодически поддерживал с ним связь, не переставая обращаться с просьбой о помощи к судам, находившимся ближе к «Титанику». Ближе всех к тонущему лайнеру была «Карпатия» (58 миль), радист которой сообщал, что она на предельной скорости мчится на помощь.

В 00 ч 45 мин с ходового мостика «Титаника» в небо взлетела первая сигнальная ракета. Больше часа помощники капитана пускали ракеты. Тем временем слева от лайнера примерно в 10 милях маячили огни какого-то парохода. Он не оказал помощи и через полтора часа исчез из виду. Позже выяснилось, что этим пароходом был «Калифорниан», радиста которого так резко оборвал Филиппе.

На «Титанике» спускали на воду последние шлюпки. Второй помощник капитана Чарльз Лай-толлер во время разбирательства катастрофы свидетельствовал, что видел директора-распорядителя фирмы «Уайт Стар» Брюса Исмея. В накинутом поверх пижамы пальто и ночных туфлях он стоял у шлюпки, с которой матросы снимали брезентовый чехол, ни с кем не разговаривал, ни к кому не обращался, а потом, словно загипнотизированный, направился в сторону кормы, где смотрел, как в шлюпку сажают детей и женщин. У шлюпки № 5 он начал торопить матросов: «Быстрее! Еще быстрее!»

Пятый помощник капитана Гарольд Лоу в это время работал с талями под шлюпбалками. Понимая, что указания и команды Исмея создают путаницу в работе и подвергают опасности жизнь сидевших в шлюпке людей, он крикнул: «Эй ты! Убирайся отсюда к чертовой матери!» Исмей отошел прочь. Потом он подошел к шлюпке «С», которая уже висела на талях за бортом. Нос лайнера уходил под воду, вода начала заливать палубу. Брюс Исмей оказался в этой шлюпке… Во время разбирательства катастрофы он объяснял суду:

— После того как в шлюпку сели дети и женщины и никого не осталось на палубе, я прыгнул в шлюпку, когда она уже спускалась на воду.

— Кто-нибудь еще сел в нее? — спросил судья.

— Да, господин Картер и два китайца, которых обнаружили, когда шлюпка была спущена.

— Прежде чем вы сели в шлюпку, были попытки позвать кого-либо из пассажиров на шлюпочную палубу?

— Не знаю. Я все время находился на палубе.

— Вы поинтересовались, что это было именно так?

— Нет.

Кому как не Исмею было ясно, что, когда он покинул «Титаник», на борту оставалось 1600 человек, среди которых были сотни женщин и десятки детей… Более того, он видел, как перед его позорным бегством с тонущего корабля многие его друзья из числа «сильных мира сего» отказались занять место в шлюпке раньше женщин и детей. Одним из них был обладатель 150 млн долл. — один из богатейших людей планеты Джон Джекоб Астор, который предпочел смерть позору.

Об этом на следствии давала показания американка Маргарита Хейс из Нью-Йорка: «Полковник Астор обнял за талию свою жену и помог ей сесть в шлюпку. Других женщин, которые должны были сесть в эту шлюпку, не было, и офицер корабля предложил Астору сесть в шлюпку вместе с женой. Полковник беспокоился за жену, которая была на восьмом месяце беременности. Он посмотрел на палубу, нет ли женщин, желающих сесть в шлюпку, и занял место. Шлюпку вот-вот должны были спустить на воду, когда в проходе показалась женщина. Подняв руку, полковник остановил спуск шлюпки, вышел из нее, помог женщине сесть на его место. Жена Астора вскрикнула и хотела выйти из шлюпки с мужем, но он обнял ее и, что-то тихо сказал. Когда спускали шлюпку, я слышала, как он произнес: «Дамы всегда должны быть первыми». Многие видели, как Астор улыбался и махал рукой жене, когда шлюпка была уже на воде».

Последнюю шлюпку с «Титаника» спустили в 2 ч 05 мин. К этому времени ходовой мостик лайнера ушел под воду и носовая часть шлюпочной палубы стала погружаться в океан. Лайтоллер, второй помощник капитана, соблюдал крайнюю осторожность. Толпа в несколько сот человек окружила шлюпку, в которой было всего 47 мест… Он приказал матросам и стюардам крепко взяться за руки, окружить шлюпку и пропускать только женщин с детьми. В это время капитан Смит кричал в рупор: «Сначала женщины и дети! Мужчины, будьте британцами!»

Теперь с каждой секундой «Титаник» все глубже уходил под воду. Корма медленно поднималась над поверхностью океана. Стали слышны звуки падающей мебели, звон бьющейся посуды, хлопанье дверей кают, которые начали сами открываться.

Вода все наступала. Наклон палубы стал таким крутым, что люди не могли устоять на ногах. Они падали и соскальзывали в воду… Когда шлюпка, которой командовал Лайтоллер, была спущена на воду, капитан Смит в последний раз зашел в радиорубку, где Филиппе и Брайд вели переговоры с судами, спешившими к месту катастрофы. Он сказал им: «Вы выполнили свой долг до конца. Разрешаю вам покинуть рубку. Спасайтесь, если сможете. Теперь каждый сам за себя…»

Опустели каюты и салоны лайнера. Во внутренних помещениях «Титаника» стояла тишина, свисавшие под утлом хрустальные люстры освещали пустые рестораны и бары призрачным красноватым светом.

Оркестр «Титаника» в полном составе стоял на верхней палубе между первой и второй дымовыми трубами. Музыканты поверх пальто надели спасательные жилеты. Они продолжали играть… В 2 ч 10 мин руководитель оркестра постучал смычком по своей скрипке. Звуки регтайма стихли, и на наклонной палубе в холодном ночном воздухе зазвучала мелодия гимна «Ближе к тебе, о Господи!». С трудом удерживаясь на ногах, музыканты закончили гимн и начали другой. Назывался он «Осень». Но им не удалось сыграть его до конца. «Титаник», сильно дрогнув корпусом, стал еще быстрее погружаться в воду. Находившиеся в шлюпках наблюдали, как люди лепились к стенкам палубных надстроек и рубок, к лебедкам и раструбам вентиляторов.

В страшном водовороте у палуб стоявшего почти вертикально «Титаника» закружило мешанину из шезлонгов, ящиков, канатов, досок и обломков. Вода бурлила и пенилась, с шипением через открытые двери и иллюминаторы из чрева парохода вырывался воздух, смешанный с паром.

Вот как описывает последние минуты «Титаника» 25-летний преподаватель Дулвичесского колледжа Лоренс Бисли в своем письме, помещенном в газете «Таймс» 20 апреля 1912 г.: «Было около часа ночи. Ночь была звездная, совершенно ясная, луны не было. Море спокойное, как пруд, шлюпку слегка покачивало на зыби. Ночь прекрасная, но холодная. Издали «Титаник», выделяясь на ясном звездном небе, казался громадным. Все иллюминаторы и окна в салонах блестели ярким светом, нельзя было подумать, что случилось что-то неладное с таким левиафаном, если бы не было заметного наклона на нос, где вода доходила до нижнего ряда иллюминаторов. Около 2 часов мы заметили, что наклон быстро увеличивается, мостик целиком погрузился под воду. Пароход медленно поднимался кормой вертикально вверх. Внезапно свет в салонах исчез, затем на несколько мгновений опять блеснул, после этого исчез совсем. В то же время послышался грохот, который можно было слышать за мили, — это котлы и механизмы сорвались со своих мест. Это был самый роковой звук, когда-либо слышимый среди океана. Но это был еще не конец. К нашему удивлению, корабль остался стоять вертикально в течение продолжительного времени, которое я оцениваю в 5 минут. Во всяком случае, наверное, в течение нескольких минут «Титаник», подобно башне высотой около 150 футов, стоял вертикально над уровнем моря, четко выделяясь на ясном небе. Тогда мы услышали самый страшный вопль, который когда-либо достигал уха человека, — это были крики сотен наших сотоварищей, боровшихся со смертью в ледяной воде и призывавших на помощь, которую мы не могли им оказать, ибо наша шлюпка была уже загружена полностью».

Утром следующего дня

«Титаник» скрылся под водой в 2 ч 20 мин. Водоворота при его погружении, чего ожидали многие, не было. Все еще гладкая как зеркало поверхность океана была усеяна спасательными кругами, ящиками, шезлонгами, деревянными скамейками, досками, бочками и многочисленными предметами, которые то и дело всплывали откуда-то из глубины океана. Среди этой мешанины барахтались сотни людей. Температура воды оказалась ниже точки замерзания пресной воды, и остаться в живых надежды не было.

На месте, где «Титаник» ушел под воду, оказались две шлюпки конструкции Энгельхарда, всплывшие, когда верхняя палуба скрылась под водой. Одна из них была наполовину затоплена, другая плавала вверх днищем. Только очень сильные и выносливые люди сумели найти на этих плавучих островках спасение.

Последние минуты лайнера наиболее подробно и достоверно описаны английским историком, полковником Грейси в книге «Гибель “Титаника”». Он оставался на шлюпочной палубе до погружения лайнера под воду. По мере того как тонущий пароход принимал вертикальное положение, он стал передвигаться с другими пассажирами по правому борту в сторону кормы. Грейси пишет: «Перед нами встала живая стена людей. Они поднимались с нижних палуб, стояли лицом к нам в несколько рядов, заняв всю шлюпочную палубу. Проход к корме был наглухо закрыт ими. В толпе были и женщины, и мужчины. Это были пассажиры третьего класса, которые только что прорвались с нижней палубы. Они смотрели на нас, видели, как нас настигала вода. Потом они повернулись в другую сторону, лицом к корме. Не было паники и истерических криков. Это была молчаливая агония толпы…»

О судьбе капитана Смита показания очевидцев весьма противоречивы. Одни якобы видели, как он застрелился, другие утверждали, что он плавал среди обломков кораблекрушения, держа одной рукой маленькую девочку. Третьи свидетельствовали, что через час после гибели «Титаника» капитана видели из шлюпки, куда он отказался влезть. Но что бы там ни утверждали очевидцы, капитан погиб со своим кораблем. Из семи его помощников погибло трое. Из 25 механиков «Титаника» не спасся ни один. Из двух радистов лайнера погиб Филиппе. Он оставался на своем посту до 2 ч 10 мин, пока работала радиостанция. Его подобрала одна из шлюпок, но на рассвете он умер.

Большая часть спущенных на воду шлюпок «Титаника» не была укомплектована даже минимальным числом гребцов. В протоколе следственной комиссии Сената США, объем которого превышает тысячу страниц, можно увидеть любопытное показание свидетеля. Англичанка мисс Уайт, которая спаслась на шлюпке, на вопрос сенатора Смита о поведении команды ответила: «Прежде чем мы отошли от тонущего судна, двое мужчин (я подчеркиваю — мужчин, не называю их моряками, думаю, что это были стюарды) достали сигареты и закурили, в такую минуту! Все эти мужчины покинули судно под предлогом, что они гребцы. Сидевший рядом со мной «моряк» взял весло и стал протаскивать его по воде вдоль борта шлюпки. Я спросила его, почему он не вставит весло в уключину. Он спросил: «А что, нужно вставлять весло в эту дырку?» Я ответила, что нужно. Он сказал, что никогда не держал весла в руках». Из разговора с другим «моряком» мисс Уайт узнала, что он тоже никогда не держал весла.

Некий Томас Джонс, матрос с «Титаника», которому было приказано командовать этой шлюпкой, заявил при разбирательстве катастрофы следующее: «Повсюду раздавались крики и призывы о помощи. Те, кто видел, что наша шлюпка недогружена, кричали нам, чтобы мы вернулись. Один голос я узнал. Это был мой приятель Пэдди Лайонс из Корка, который спускал шлюпку. Когда мы чуть отошли, он кричал: «Эй, на шлюпке!» Я хотел повернуть обратно, но все женщины закричали и начали меня уговаривать грести дальше. В нашей шлюпке было 35 человек. Она свободно могла принять еще 30».

Шлюпкой № 6 командовал матрос первого класса Роберт Хитченс. В ней находилось 24 женщины, мальчик со сломанной рукой и два стюарда. Женщины, слыша вопли и крики тонущих в ледяной воде людей, не могли этого вынести и сказали Хитченсу, что следует вернуться туда, где затонуло судно. Но Хитченс заявил: «Нет, мы не пойдем назад, мы спасаем наши жизни, а не их». Никакие уговоры и угрозы не помогли. Позже женщина, по фамилии Кэнди, писала: «Командир шлюпки был очень испуган, он помешался на этом страхе. Он стоял за рулевым веслом и говорил нам об ужасах, которые нас ожидают в случае, если мы вернемся к «Титанику». Он пытался внушить нам ужас, говоря об огромной воронке, о взрыве котлов, о том, насколько крепка хватка утопающих, которые потопят нашу шлюпку…» Из-за этого шлюпка № 6, где находилось 28 человек вместо 65, никого не спасла.

В шлюпке № 4 помимо 40 женщин находились жены миллионеров Астора, Уайденера, Тэйера и Райерсона. Гребцов не хватало. Никто не знал, как нужно пользоваться веслами, и не понимал команд рулевого. Шлюпка беспомощно кружилась на месте. Жена Райерсона в своих воспоминаниях писала: «Повсюду вокруг нас слышались крики о помощи тонущих людей. Кто-то говорил в шлюпке: «Гребите ради жизни прочь, нас затянет». Мы пытались грести, как могли. Нас вроде никуда не засасывало. Потом мы повернули, чтобы подобрать несколько человек. Некоторые из женщин протестовали, но другие настояли, и мы втащили в шлюпку семерых мужчин. В основном это были кочегары, матросы или стюарды. Они так закоченели, что едва могли двигаться. Двое из них вскоре умерли, остальные метались в бреду и стонали».

Третий помощник капитана Питман, командовавший шлюпкой № 5, пошел было на помощь замерзающим в воде людям. Но пассажиры, из которых большинство были женщины, запротестовали. «С какой стати нам расставаться со своей жизнью ради безнадежной попытки спасти других?» — говорили они. В течение часа эта шлюпка, имея 25 свободных мест, стояла на месте. Все, кто в ней находился, слышали, как в 300 метрах от них кричали гибнущие в ледяной воде люди…

Когда в шлюпке № 1, которой командовал матрос первого класса Саймонс, стали говорить о том, чтобы вернуться и подобрать оставшихся в живых, миллионер Космо Дафф Гордон заявил, что не считает нужным предпринимать такую попытку. Утопающие, мол, хватаются за соломинку и могут потопить шлюпку. В ней, как мы уже говорили, вместо 40 положенных по норме мест занято было 12. Гордон пообещал каждому из гребцов выдать счет на 5 фунтов стерлингов (деньги по тем временам немалые!). Говорят, он обещал морякам эти деньги на обмундирование, которое погибло. Его обещание, сделанное в столь драматический момент, смахивало на подкуп команды шлюпки. Фактически это была взятка. «Миллионерская шлюпка» № 1 беспомощно двигалась в разные стороны, но к месту, где погиб «Титаник», не подошла. В течение часа люди, сидевшие в ней, слушали жуткие предсмертные крики тонущих.

Фактически, как показало следствие, только одна из спущенных с «Титаника» шлюпок вернулась к месту, где он затонул. Это была шлюпка № 14, которой командовал штурман Лоу.

Находясь всего в 150 метрах от тонущего «Титаника», Лоу думал, что его шлюпка может быть опрокинута и затоплена тонущими. Он ждал почти час, прежде чем вернуться и спасти людей. «Было бы неразумно и небезопасно идти туда раньше, потому что мы бы погибли», — объяснял потом на суде пятый помощник капитана «Титаника». Но когда он вернулся, все уже было кончено. Его шлюпка подобрала четырех человек. Один из них вскоре умер.

Лишь 13 человек из 1600, оставшихся на «Титанике» в момент его гибели, были подобраны 18 шлюпками… Думая об этом, невольно возвращаешься к фантастическому роману Моргана Робертсона «Тщетность». Действительно, Северная Атлантика стала немым свидетелем страстей человеческих — героизма, подлости, великодушия и трусости.

Получив сигнал бедствия с «Титаника», капитан «Карпатии» Артур Рострон изменил курс и приказал старшему механику поставить двойную вахту кочегаров и идти на предельной скорости. В 24 ч 35 мин капитан рассчитал, что может подойти к месту катастрофы через 4 часа. В 1 ч 50 мин радист «Карпатии» Гарольд Коттам получил последнее сообщение с тонущего лайнера: «Идите как можно быстрее! Машинное отделение затапливает». «Карпатия» мчалась по тихому безмятежному океану. Впередсмотрящие следили за льдом. Потом в одном румбе слева заметили айсберги. Вскоре они стали попадаться все чаще. «Карпатия» несколько раз меняла курс. Ни «Титаника», ни его шлюпок Рострон не видел. Он приказал пускать ракеты каждые 15 минут. Наконец раздался крик впередсмотрящего, который увидел шлюпку. Это была шлюпка № 2, которой командовал четвертый штурман Воксхолл. В 4.10 пассажиры были приняты на борт. Когда стало светать, увидели флотилию шлюпок, которые были разбросаны на большом расстоянии друг от друга. Последней подошла к «Карпатии» шлюпка № 12, в которой находились полковник Грейси и радист Гарольд Брайд. Так было спасено 703 человека из 2207.

Суд

Когда «Карпатия» прибыла в Нью-Йорк и обстоятельства гибели «Титаника» стали достоянием общественности, мир был потрясен грандиозностью катастрофы. В Америке и Европе наступили дни скорби и траура. На судах, стоявших в порту, были приспущены государственные флаги, не работали театры, были отменены банкеты, юбилеи и военные парады. Президент США Тафт и король Великобритании Георг V обменялись соболезнованиями. Для выяснения обстоятельств и причин гибели лайнера в Нью-Йорке приступила к работе назначенная Сенатом США судебная комиссия, а 2 мая в Лондоне был назначен суд. Он проходил в Скотиш-холле Вестминстера под председательством лорда Мерсея, всемирно известного юриста и специалиста по разбору морских аварий. Ему помогали профессора-кораблестроители, инженеры-механики, адмиралы и капитаны дальнего плавания. Аварийный суд провел 36 заседаний, закончив работу 3 июля 1912 г.

Во время судебного разбирательства сенатор Исидор Рейнер от штата Мэриленд выступил с серьезными обвинениями в адрес владельца компании «Уайт Стар» Брюса Исмея. Он высказался о нем как об офицере, который в первую очередь отвечает за гибель «Титаника». «Господин Исмей заявляет, — сказал сенатор, — что сел в последнюю шлюпку. Я не верю этому. Сесть в шлюпку директору-распорядителю компании, уголовно ответственному за столь ужасную трагедию, было проявлением трусости». Сенатор Рейнер также заявил: «У меня нет никаких сомнений в том, что северная трасса, по которой шел «Титаник», была выбрана по приказу господина Исмея. Он рисковал жизнью находившихся на судне людей, чтобы сделать такой океанский переход». Стремясь оправдать Исмея, газета «Нью-Йорк сан» писала: «Господин Исмей вел себя с исключительным благородством. Никто не знает, как он оказался в спасательной шлюпке. Можно предположить, что он сделал это, чтобы лично объяснить пароходной компании обстоятельства катастрофы».

Американской общественности было известно, что на «Карпатии» Исмей, напичканный инъекциями наркотиков, нашел убежище от людских глаз. До конца рейса он не покидал каюты и находился под действием наркотиков. Когда в Нью-Йорке он сошел с борта «Карпатии», его окружила толпа журналистов, и он вынужден был дать интервью. На вопрос, почему он оказался в шлюпке, Исмей ответил: «За кого вы меня принимаете? Конечно, перед спуском шлюпки рядом не было ни женщин, ни детей. Я думал, что они уже спасены… Я могу сказать, что офицеры и сотрудники компании “Уайт Стар” сделают все, чтобы уменьшить страдания и печаль родственников и друзей тех, кто погиб. Я греб на шлюпке всю ночь до тех пор, пока нас не подняли на “Карпатию”».

На суде Исмей неоднократно повторял, что рядом со шлюпкой перед ее спуском на воду не было ни женщин, ни детей, что он греб всю ночь, совесть его чиста. Однако было очевидно, что коэффициент смертности детей из третьего пассажирского класса «Титаника» почему-то оказался более высоким, чем среди мужчин из первого класса. Из 76 детей, находившихся в каютах третьего класса, спасено 23 (30 %), а из 173 мужчин, которые были в каютах первого класса, — 58 (34 %).

Более обстоятельно вел следствие суд в Лондоне. На каждом его заседании вырисовывалась истинная картина происшедшего. Отмечалось, что встреченный «Титаником» лед не появлялся так далеко к югу в течение многих лет. Суд подтвердил, что оба радиста лайнера, передавая и принимая частные сообщения, не передавали предостережений об айсбергах на ходовой мостик. Много говорилось и о шлюпках, которые отошли от борта тонущего корабля полупустыми, и лишь одна из них вернулась к месту гибели судна. При ознакомлении со стенографическим протоколом суда бросается в глаза такой факт: текст занимает более тысячи машинописных страниц, а вынесенное судом постановление — всего четыре строки: «Суд, тщательно расследовав обстоятельства катастрофы, нашел, как это явствует из приложенных к сему документов, что гибель корабля произошла из-за столкновения с айсбергом, вызванного чрезмерной скоростью, с которой вели корабль». Суду было известно, что в списке жертв «Титаника» фигурировали фамилии только четырех пассажирок первого класса из 143. Трое из них отказались сесть в шлюпки и остались с мужьями. Во втором классе из 93 женщин погибли 15, а в третьем из 179 — 81.

В отчете лорда Мерсея о факте дискриминации пассажиров третьего класса не упоминалось ни слова. Во время расследования ни у одного из них не были взяты свидетельские показания. Единственный оставшийся в живых стюард, обслуживавший этот класс, заявил, что пассажиров не выпускали на верхние палубы до 01 ч 15 мин. Слова председателя аварийного суда не соответствовали истине: «Я удовлетворен тем, что заявление относительно большого числа погибших в третьем классе по отношению к погибшим в двух других классах не обосновано тем, что с ними поступили несправедливо. С ними не поступили несправедливо».

В то же время лорд Мерсей не забыл реабилитировать двух из числа «сильных мира сего»: «В ходе разбирательства дела нападки были сделаны на двух пассажиров — сэра Космо Даффа Гордона и господина Брюса Исмея. В задачу суда не входит рассмотрение подобных вопросов. Я обошел бы их молчанием, если бы не опасался, что мое молчание может быть неправильно понято. Очень суровое обвинение сделано сэру Гордону в том, что он, оказавшись в шлюпке № 1, подкупил матросов, управляющих ею, чтобы они гребли прочь от тонущих людей.

Что касается нападок на господина Брюса Йемен, то они выражаются в предположении, что он занимал положение директора-распорядителя пароходной компании и моральный долг обязывал его остаться на борту до тех пор, пока судно не затонет. Я не согласен с этим. Господин Исмей, оказав помощь многим пассажирам, увидел, что последняя из шлюпок фактически спущена на воду. В ней было для него место, и он прыгнул в нее, иначе он просто мог погибнуть».

Ни газеты, ни речь Мерсея не смогли смыть пятно позора с директора и владельца фирмы «Уайт Стар». В мире финансовых воротил он уже был мертвецом. Как простой люд, так и аристократия Америки и Англии не могли простить ему, фактическому хозяину «Титаника», того, что он сел в последнюю шлюпку, когда на борту тонущего судна оставалось больше сотни женщин с детьми и полторы тысячи мужчин и капитан Смит кричал в рупор: «Мужчины, будьте британцами!»

Дети, проходя мимо его особняка после школы, кричали: «Трус! Трус!» Вскоре после окончания суда Исмей вынужден был удалиться в свое ирландское поместье в графстве Гэлуэй. Всеми отвергнутый и презираемый, он умер в 1937 г.

Капитан «Титаника» Смит был признан виновным (посмертно) в катастрофе, но его ошибки не обсуждались. К позорному столбу приговорили Стэнли Лорда — капитана парохода «Калифорни-ан». Жрецы Фемиды доказали тогда, что огни, которые видели с тонущего судна, принадлежали этому пароходу, который якобы находился в 6 милях к северу от места разыгравшейся трагедии. Участь Лорда оказалась столь же тяжелой, как и Исмея. Он был обвинен в самом страшном на море преступлении — не счел нужным оказать помощь гибнущим в воде людям. Он стал виновником гибели 1500 человек. В течение 50 лет Стэнли Лорд, отстраненный от службы, не смог смыть пятна позора. Англичане показывали на него пальцами и говорили: «Вот он, который мог спасти полторы тысячи человек и не сделал этого!»

Капитан Лорд протестовал, оправдывался, клялся, что в ту ночь его пароход находился в 30 милях от места гибели «Титаника» и никаких сигналов бедствия он не видел. Но все было напрасно: его отстранили от службы, долгих 50 лет он, всеми презираемый, жил уединенно, влача жалкое существование.

Прошло полвека… В начале 1962 г. англичане были потрясены сенсацией. В январе в живописном пригороде Ливерпуля, в городке Уолласи, умирал 84-летний моряк, бывший капитан. Он попросил родных поставить около его смертного одра магнитофон. Когда старик скончался, пленка попала в руки журналистов. Прослушав ее, они поняли, что это рассказ о странных обстоятельствах гибели «Титаника». Автором записи оказался Стэнли Лорд.

Через несколько месяцев Англия поняла, что все обвинения в его адрес были несправедливыми. Кто-то по странной прихоти судьбы случайно нашел вахтенный журнал и личный дневник старшего помощника капитана норвежского промыслового судна «Самсон» Хенрика Наэсса. Оказалось, что судно, которое видели с «Титаника», было отнюдь не «Калифорниан». Это был «Самсон», возвращавшийся домой после нескольких месяцев браконьерского промысла на чужих тюленьих лежбищах.

Выступая в сентябре 1963 г. по Би-би-си, Хенрик Наэсс признался, что ракеты «Титаника» он принял за сигналы американского патрульного корабля, который, как ему казалось, гнался за «Самсоном». Боясь потерять богатую добычу, Наэсс погасил огни и взял курс на север, а затем — к берегам Исландии. В чужом порту из газет он узнал о гибели «Титаника». Позже, сверившись с записями в вахтенном журнале, норвежец пришел к выводу, что он стал косвенным виновником гибели 1500 человек.

Наэсс заявил: «Теперь я понимаю, что значили те огни и ракеты. Мы находились совсем близко, когда «Титаник» пошел ко дну. Да, мы были рядом на большом надежном судне, имеющем восемь шлюпок. Море было тихое и спокойное. Неужели мы ничего не предприняли бы, если бы знали, что творилось! А радио у нас не было…» Теперь всем стало ясно, почему с таким упорством капитан Лорд и его офицеры в свое время утверждали, что видели уходившее на север неизвестное судно. «Калифорниан» стоял во льдах в 30 милях от «Титаника». Вот как об этом написано в «Оксфордском справочнике о кораблях» (Лондон, 1976): «Два расследования катастрофы сделали козлом отпущения капитана парохода «Калифорниан», огни которого, как утверждалось, были видны на горизонте в час ночи. Показания ясно свидетельствовали о том, что это были огни другого судна». Об ошибочных выводах по обвинению капитана Лорда, сделанных сенатором Смитом и лордом Мерсеем, сказано в книге английского капитана Тингера Пэдфильда «“Титаник” и “Калифорниан”», которая вышла в Англии в 1965 г.

Гибель «Титаника», которая потрясла мир, не прошла для человечества даром. Она положила конец самоуверенности людей в своих технических достижениях. Именно эта трагедия послужила толчком к разработке, обсуждению и подписанию «Международной конвенции по охране человеческой жизни на море». Катастрофа «Титаника» положила конец практике, в соответствии с которой пассажиры первого класса подлежали эвакуации с тонущего судна в первую очередь. Люди, наконец, поняли, что число мест в спасательных шлюпках любого судна должно быть достаточным, чтобы в случае катастрофы там можно было разместить всех.

ЭКОЛОГИЧЕСКАЯ КАТАСТРОФА

В соответствии с Регистром Ллойда 1967 г. оказался Самым тяжелым за всю историю судоходства — в различных районах океана погибло 337 судов общим водоизмещением 832,8 тыс. т. 15 из них пропали без вести, остальные погибли из-за поступления воды в отсеки, столкновений, пожаров на борту, посадке на мель или риф.

Танкер «Торри кэньон» принадлежал к числу судов, наскочивших на подводную скалу. Об этом событии до сих пор не забыли во многих странах мира. Оно затронуло правительства Либерии, Англии, Франции и США. После катастрофы в мире начали понимать опасность загрязнения окружающей среды.

Танкер «Торри кэньон» длиной 296,8 м был одним из самых больших судов в мире. Его корпус представлял собой множество соединенных между собой плавающих цистерн для нефти. Силовая установка — две паровые турбины общей мощностью 25 270 л. с. Танкер мог вместить 850 тыс. баррелей нефти, или 117 тыс. т. Собственные топливные цистерны танкера были рассчитаны на 12,3 тыс. т жидкого топлива.

Порт приписки судна — Монровия (столица Либерии). Танкер принадлежал компании «Барракуда танкер корпорейшн». Управление компании находилось в городе Гамильтон на Бермудских островах. «Барракуда танкер корпорейшн» была холдинговой компанией концерна «Юнион ойл». Она была образована для того, чтобы сдавать концерну в аренду суда для уменьшения на законной основе суммы выплачиваемых налогов.

На «Торри кэньоне» находилось 36 человек экипажа во главе с капитаном Пастренго Руджиати. На судне были радиолокатор дальностью действия 80 миль, радионавигационная установка, радиотелефонная станция для переговоров с берегом и эхолот. Застрахованному на 18 млн долл, танкеру был присвоен класс 100А1 Регистра Ллойда, наивысший для судов этого типа.

18 марта 1967 г. «Торри кэньон» возвращался из Персидского залива с грузом нефти. Он подошел к островам Силли — 48 скалам, выступавшим из воды. Эти скалы находятся на расстоянии 21–31 мили от оконечности полуострова Корнуолл в Англии.

В 8 ч 18 мин капитан Руджиати решил направить судно в проход шириной 6,5 мили между островами и гранитным рифом, известным под названием «Семь камней». Руководство британского Адмиралтейства не рекомендует капитанам больших судов пользоваться этим проходом. Руджиати утверждал после, что ничего об этом не знал.

Пролив Ла-Манш был заполнен рыболовными судами, и Руджиати не смог повернуть танкер там, где следовало. В 8 ч 48 мин он понял, что танкер движется прямо на скалу Поллард Рок, находящуюся в 16 милях от побережья Корнуолла. Руджиати скомандовал рулевому резко положить руль влево, но переключатель рулевого управления оказался на автоматическом режиме работы. Две минуты ушло на то, чтобы поставить переключатель в нужное положение и резко переложить руль влево. Это ничего не дало, и танкер наскочил на скалу.

В эфир были посланы сигналы бедствия, а Руд-жиати тем временем безуспешно пытался исправить положение. На призывы откликнулись семь судов, но первым к месту аварии подоспел «Утрехт», принадлежавший голландской компании «Вейсмюллер».

В 12 ч 40 мин с «Утрехта» на борт «Торри кэ-ньона» высадились люди. Поблизости от места аварии в воздухе кружили два вертолета английских ВМС, готовые в случае необходимости снять экипаж и спасателей с «Торри кэньона». К этому времени судно, частично затопленное, перекатывалось под ударами волн с борта на борт и билось о скалы. Из разорванных цистерн танкера в море вылилось около 5 тыс. т нефти. Пытаясь уменьшить массу судна, команда откачивала за борт остальную нефть, в результате чего вокруг «Торри кэньона» образовалось нефтяное пятно диаметром около 6 миль. К месту аварии подошел минный тральщик «Кларбес-тон», доставивший 1000 галлонов (галлон равен 4,5 л) эмульгатора (детергента). На подходе был также буксир «Джайент» с остатками запасов ВМС — 3,5 тыс. галлонов детергента на борту. На следующее утро, 18 марта, прибыли еще два буксира компании «Вейсмюллер» — «Титан» и «Стентор», а также зафрахтованный ею португальский буксир «Прайя да адрага».

Машинное отделение «Торри кэньона» было почти на 2 м залито водой и нефтью, котлы потухли, насосы остановились, работали лишь аварийные генераторы. Поскольку морская вода вытеснила нефть из носовых танков, танкер полностью утратил плавучесть в носовой части. Кромка фальшборта бака, накренившегося на 8 градусов, была уже вровень с поверхностью воды. Дул сильный ветер. 16 человек команды сняли с танкера.

В эту ночь, после того как буксирный трос «Утрехта» порвался во время безуспешной попытки стянуть «Торри кэньон» с камней, вертолеты и спасательные шлюпки сняли всех находившихся там людей. На танкере остались лишь капитан Руджиати, трое членов его экипажа и двое спасателей.

За 30 часов, прошедших с момента аварии, нефть растеклась по воде гигантской полосой длиной 18 миль и шириной 4 мили. По краям полосы она плавала по воде тонкой пленкой, но вблизи танкера ее толщина достигала почти полметра.

О серьезности положения говорит хотя бы то, что по распоряжению тогдашнего премьер-министра Великобритании Гарольда Вильсона руководителем спасательных операций был назначен Моррис Фолей, заместитель министра обороны. Возникшая проблема отличалась чрезвычайной сложностью как с политической, так и с юридической точки зрения. Судно, собственность граждан другой страны, находилось в международных водах, вне пределов трехмильной зоны британских территориальных вод. Любые действия правительства Англии, как и его полное бездействие, могли быть истолкованы общественностью как неправильные или незаконные.

20 марта министр обороны Денис Хили объявил, что в операции по очистке поверхности моря от нефтяного пятна участвуют 20 кораблей, которые используют 200 тыс. галлонов (900000 л) эмульгатора (детергента) на сумму 500 тыс. фт. ст.

В тот же день принимавший участие в спасательных операциях специалист, представитель компании «Вейсмюллер» Ханс Сталь, сообщил, что из 18 грузовых танков «Торри кэньона» 14 разорваны подводными камнями. Скала, подобно гигантскому пальцу, на 5 м с лишним вонзилась в днище судна. Пробитыми оказались также топливные цистерны танкера, насосные отделения и носовые грузовые помещения.

Во вторник, 21 марта, отношения между концерном «Юнион ойл» и английским правительством стали еще более напряженными: нефть распространилась на площади 100 квадратных миль, причем огромное пятно двигалось по направлению к Англии. Ожидалось, что к концу недели оно достигнет побережья Корнуолла, приморского курортного района Англии.

Невзирая на нараставшее напряжение, спасательные работы продолжались, но во вторник в полдень произошел взрыв в машинном отделении. Многие были ранены, а Родригес Виргилио и Ханс Сталь сброшены за борт. Родригес остался цел и невредим, а Сталь погиб. Причиной взрыва, скорее всего, стала искра, воспламенившая пары нефти в подпалубном пространстве. Компания «Вейсмюллер» уже затратила на спасательные работы 50 тыс. долл, и не намеревалась отказываться от попыток спасти судно на столь ранней стадии операции.

К среде, 22 марта, уровень воды в машинном отделении поднялся от 1,8 до 16,7 м. Единственное, что, возможно, еще могло бы спасти судно, — это продувка его грузовых танков сжатым воздухом с тем, чтобы танкер всплыл на воздушной подушке. Вертолетами на палубу «Торри кэньона» доставили шеститонные компрессоры, снятые со спасательных судов.

Тем временем был срочно образован научно-технический комитет в составе 14 человек под председательством главного научного советника английского премьер-министра Солли Цукермана. Совет должен был рассмотреть возможные действия в случае провала операции по спасению танкера. Единственный выход заключался в уничтожении судна вместе с 80 тыс. т нефти, все еще находившейся в его грузовых танках. Если уничтожить танкер не удастся, следует попытаться удалить нефть непосредственно на побережье. На армию, решили члены комитета, в этом случае будет возложена ответственность за очистку пляжей и 300-метровой полосы воды вдоль них, а ВМС очистят от нефти поверхность воды за пределами этой зоны.

24—26 марта компания «Вейсмюллер» предприняла последнюю попытку спасти танкер. Этому благоприятствовал высокий прилив — уровень воды был почти на 2 м выше, чем в момент аварии «Торри кэньона». Оставалась нерешенной только одна проблема: куда отбуксировать судно, когда оно будет снято с камней. Танкер, даже в таком плачевном состоянии, стоил не менее 10 млн. долл, (естественно, только после того, как его стянут на воду), однако ни одна страна в мире не позволила бы отбуксировать его в свои прибрежные воды.

Планы спасения танкера закончились полной неудачей. Несколько раз буксиры «Утрехт», «Стентор» и «Титан» (общая мощность их двигателей достигала почти 7 тыс. л. с.) пытались стянуть танкер с камней, но, несмотря на работавшие с полной нагрузкой компрессоры, подававшие сжатый воздух в грузовые танки судна, и высокий прилив, «Торри кэньон» так и не удалось сдвинуть с места. В воскресенье в корпусе танкера образовалась отчетливо видимая трещина, вызванная, вероятно, не прекращавшимися 8 суток ударами судна о камни. К полудню 27 марта танкер развалился пополам, а кормовая часть судна соскользнула со скалы в море и затонула.

В пятницу штормовой ветер со скоростью более 70 км в час погнал нефть к побережью Корнуолла, где она почти на 100 км залила пляжи. В газетах начали появляться первые сообщения о гибели морских птиц, попавших в полосу нефти.

28 марта в 9 ч утра компания «Вейсмюллер» приняла решение прекратить попытки спасти танкер. В тот же день концерн «Юнион ойл» отказался от своих прав на него в пользу страховщиков — американского синдиката по страхованию судов и некоторых страховых компаний Ллойда. Авиация британских ВМС начала бомбардировку судна, чтобы воспламенить и уничтожить нефть, прежде чем она полностью уничтожит пляжи. Такие действия напоминали стрельбу из пушек по воробьям, но в то же время были единственным выходом. План использовать заряды, которые можно точно рассчитать и заложить, был отвергнут как слишком рискованный.

Бомбардировщики британских ВМС сбросили на танкер 41 бомбу массой 450 кг каждая. В цель попало 30 бомб. Следом за бомбардировщиками шли реактивные истребители, которые сбрасывали в пламя подвешенные под крыльями алюминиевые баки с авиационным бензином. Более 20 тыс. л бензина должны были способствовать распространению огня. Густые столбы дыма в течение 2 часов поднимались в небо над охваченным пламенем танкером. На следующий день налеты авиации возобновились. В огонь полетели ракеты и еще 23,5 тыс. л авиационного бензина. Напалм, сброшенный в плавающую на воде нефть, не воспламенил ее. 30 марта на танкер обрушилось еще 50 бомб.

Как только закончилась бомбардировка, началась операция по очистке побережья Корнуолла. Одновременно пытались спасти морских птиц, перья которых были пропитаны нефтью или детергентом. Все оказалось напрасным. Только что очищенные пляжи снова заливала нефть, принесенная прибоем, а птицы умирали.

На очистку побережья были брошены 1000 морских пехотинцев и 1200 английских солдат. К труднодоступным участкам люди добирались по спущенным со скал канатам, а в некоторых случаях их вместе с запасами детергента спускали с вертолетов. Третье авиационное соединение ВВС США выделило 86 человек, 34 грузовика и 500 тыс. долл. На борьбу с нефтью были в полном составе направлены 78 английских пожарных команд.

Совместные усилия увенчались успехом. В середине мая войска сделали свою работу, и к началу июня пляжи были очищены от нефти. В начале сезона курорты возобновили свою деятельность.

Как показали результаты проведенной операции, применение химических средств является, по-видимому, лучшим способом борьбы с крупным загрязнением нефтью. Беда в данном случае заключалась лишь в том, что нефти оказалось слишком много. Еще до начала бомбардировки танкера ее вытекло около 50 тыс. т, а на поверхности моря осталось 35 тыс. т. Остальная нефть рассеялась сама. В ходе операции было израсходовано приблизительно 3,5 тыс. т детергентов-эмульгаторов — количество, достаточное для диспергирования или связывания 15 тыс. т нефти, 20 тыс. т было выброшено на берег.

В ходе описываемых событий выяснился ряд других неприятных фактов. Совершенно чистый с виду пляж мог на значительную глубину пропитаться нефтью, просочившейся под действием прибоя.

Детергент, эффективно воздействующий на нефть, оказался чрезвычайно ядовитым для морской растительности и живых организмов приливной зоны. Больше всего пострадали моллюски (мидии и устрицы и др.), причем нефть с детергентом была еще более губительной. После обработки детергентом нефть, погружаясь в воду, несет смерть обитателям мелководья.

Самый тяжелый удар был нанесен птицам. Их пропитанные нефтью и детергентом перья теряли водоотталкивающие свойства и переставали удерживать тепло, что приводило к быстрому охлаждению тела. Легкие, горло, кишечник птиц, забитые пеной из нефти и детергента, были обожжены. Нефть, кроме того, вызывала перитонит, нарушение деятельности печени и почек, паралич и слепоту. Птицы, перья которых были сильно пропитаны нефтью, погибли все без исключения. Среди пострадавших выжило менее 20 %. На побережье Корнуолла погибло 20 тыс. кайр и 5 тыс. гагарок. Площадь их гнездовий сократилась на 25 %. Из 7849 спасенных птиц через несколько дней уцелело всего 450.

9 апреля пятно вытекшей из «Торри кэньона» нефти размером 30х5 миль достигло побережья Бретани. Французское правительство к этому времени не успело принять никаких мер. Чтобы как-то связать плавающую на воде нефть, ее посыпали опилками. На берегу ее с помощью лопат собирали обутые в резиновые сапоги местные жители. Операция обошлась Франции в 3 млн. долл.

3 апреля в Генуе началось заседание следственной комиссии, которая признала, что капитан Руд-жиати несет полную ответственность за гибель «Торри кэньона». В сентябре 1967 г. он был лишен капитанского диплома.

СТИХИЯ

С тех пор как существует мореплавание, штормы, ураганы, шквальные ветры представляют собой огромную опасность.

26 мая 1974 г. в гавани порта Ньюкасл (Австралия) аргентинское грузовое судно «Сигна» (30000 per. т) во время шторма было сорвано с якорей и выброшено на скалистый берег. В танках судна было 2400 т дизельного топлива и 26 000 т водного балласта.

Еще до того, как судно оказалось на камнях, капитан по радиотелефону дал сигнал бедствия. На помощь подошли три портовых буксира. Однако ураганный ветер был таким сильным, что попытки буксиров удержать судно оказались безуспешными. Получив ряд пробоин, оно затонуло на мелководье. Все усилия буксиров сосредоточились на том, чтобы предотвратить утечку топлива и его распространение в бухте. Подъем судна начался только в сентябре, но к ноябрю оно уже стояло в доке на ремонте.

В феврале 1976 г. огромный танкер «Олимпик Брейвери» (длина — 321 м, водоизмещение — 275 тыс. т), плавающий под греческим флагом, был разбит о скалы у берегов Франции, на которые его выбросил ураган 24 января. Шторм, бушевавший у берегов Норвегии в начале сентября 1985 г., разбил о скалы и потопил сотни яхт, катеров и моторных лодок. Тайфун «Тельма», бушевавший 19 июля 1987 г. у берегов Южной Кореи, потопил свыше 3500 рыбацких судов. Тайфун «Вера», пронесшийся над территорией Юго-Восточной Азии в конце августа 1986 г., потопил большое количество мелких и ряд крупных судов. Среди них — пропавшее без вести сингапурское судно «Нью Дженшайн» с 25 моряками на борту. Контейнеровоз «Гонконг контейнер» водоизмещением почти 40000 т был выброшен на скалистую отмель у побережья Южной Кореи и практически разбит. Балкер «Панама виктори» (33 867 per. т) был выброшен на один из скалистых островов. Экипаж из 25 филиппинских моряков был снят вертолетом. Погибла и платформа «Норъярл», которую предполагалось отбуксировать к берегам Норвегии для работы на шельфе в Северном море.

15 февраля 1982 г. советский теплоход «Механик Тарасов» направлялся через Атлантику из канадского порта Три-Риверс в Гамбург. Он получил сигнал «SOS» с канадской буровой платформы «Оушен Ренджер», находившейся в 100 милях. В условиях сильного шторма (12-метровые волны, скорость ветра до 35 м в секунду) «Механик Тарасов» изменил курс и пошел на помощь нефтяной платформе. Через несколько часов волны сбили две колонки носовых трюмных вентиляторов теплохода, и вода стала заливать трюмы и насосы рулевого управления. 16 февраля судно затонуло. Погибло 32 человека. Датскому рыболовному судну «Сигурфари» удалось спасти только пятерых. Капитан судна — Майкл Ольсен вел переговоры с норвежским рыболовным судном, как вдруг услышал сигнал «SOS». Связь тут же прервалась. Он рассказывал: «Было темно, шел снег, и ничего не было видно вокруг. Мы пошли против ветра и вскоре на экране радара на расстоянии 7–8 миль обнаружили крупное судно. Когда подошли ближе и связались с ним по радиотелефону, нам ответили: «Мы русские. К нам идет спасательное судно». Видя аварийное состояние теплохода «Механик Тарасов», капитан Ольсен решил остаться поблизости, полагая, что его помощь может понадобиться. Когда Ольсен увидел, что у «Механика Тарасова» волнами оторвало шлюпку, он вновь вышел на связь и спросил: «Есть ли там люди?». Ему ответили: «Все пока на борту».

На помощь теплоходу шел советский траулер «Иван Дворский», который опоздал буквально на несколько минут. В момент его подхода «Механик Тарасов» уже скрылся в волнах. Люди оказались в бушующем море, в темноте, в ледяной воде, однако на жилетах многих из них вспыхнули лампочки. По словам М. Ольсена, часть людей они вылавливали с помощью концов. Все 26 членов экипажа «Сигурфари» участвовали в спасении. Они растирали тела советских моряков, укрывали их одеялами. Однако большинство поднятых на борт людей погибло от переохлаждения.

Особенно запомнилось капитану «Сигурфари», что кто-то из советских моряков продолжал говорить по радиотелефону в то время, когда судно уходило под воду. «У нас не было магнитофона, чтобы записать его речь. Мы не знаем, кто это был и что он говорил». С тех пор его мучает вопрос: что же передавал тот русский моряк перед смертью?

Практически каждый ураган, тайфун, тропический циклон или другое стихийное бедствие не обходится без жертв. Так, во время тайфуна «Айк» в конце 1984 г., когда сила ветра в зоне его действия достигала 137 миль/ч, только в районе Филиппин затонули и были разбиты 22 судна, в том числе пассажирские паромы, обеспечивающие сообщение между островами. Погибло 57 человек, 340 было ранено. Из 20 крупных судов, затонувших в июле 1987 г., 10 погибло из-за воздействия стихии. Так, в Аравийском море во время сильного шторма затонуло кипрское судно «Конти Белджи-ка». Во время того же шторма в Аравийском море у порта Ратнагири погибло индийское судно «Ава Минти». Вблизи порта Пусан от действия тайфуна «Тельма» затонули два южнокорейских судна — «Чун Янг» и «Ханьжин № 51». При этом погибли 9 моряков. Этим же тайфуном было выброшено на мель и разбито вблизи Квангъянга южнокорейское судно «Ориентал эйс», а американский танкер «Манхэттен» (62 450 per. т) сорвало с якорей и выбросило на мель.

Перуанский плавучий рыбозавод «Фока» (2500 per. т) ураганом выбросило на Тихоокеанское побережье Южной Америки, где он погиб. Греческий балкер «Паравалос» (30 850 per. т) оказался на мели в районе Сан-Франциско, был разбит штормом и затонул. Экипажу удалось спастись. Южнокорейский траулер «Тае баек № 211» во время шторма сел на мель у побережья Южной Кореи и был разбит. Оказался на мели во время шторма, перевернулся и затонул в том же районе южнокорейский траулер «Дае жин». Чилийский балкер «Альборада» (10 400 per. т) во время сильного шторма у побережья Южной Америки затонул на глубине 120 м. Погибло 18 моряков, 12 попали без вести.

Перечень таких трагических происшествий огромен. Поэтому государства и международные организации принимают все возможные меры для извещения о приближающихся штормах.

Иногда суда подвергаются также атаке очень высоких волн — «волн убийц», как их прозвали моряки. Это особо высокие волны, которые в 2–3 раза превышают высоту обычных волн. 3 мая 1973 г. английское грузовое судно «Бенкручен» (12 000 per. т) при ветре всего 7 баллов, следуя из Малайзии в Европу, получило удар необычно высокой волны, в результате носовая часть длиной 36,6 м надломилась и наклонилась вниз на 7 градусов. Судно осталось на плаву только потому, что выдержали водонепроницаемые переборки. 4 мая того же года голландский буксир «Мариан III» отвел аварийное судно в порт Дурбан (ЮАР), а затем в Роттердам, где была заменена носовая часть судна. Ремонт стоил свыше 1 млн ф. ст. 17 мая 1974 г. при таких же обстоятельствах тяжкие повреждения получил норвежский танкер «Вилстар», отбуксированный затем в порт Элизабет (ЮАР) и списанный на металлолом.

Особенно опасен район у восточного побережья Южной Африки, где произошло много аварий, вызванных действием этих волн. Даже многотоннажным судам здесь угрожает опасность. Например, французское судно «Билль де Марсель» (24 500 per. т) вблизи мыса Доброй Надежды встретилось с волной, высота которой превышала 17 м. Судно получило ряд серьезных повреждений, ПОЯВИЛИСЬ множественные трещины В НОСОВОЙ части обшивки корпуса. Сила удара волны составила свыше 4000 т.

Под действием волн-убийц в 1969 и 1970 гг. у мыса Нодзима (Япония) затонули два крупных грузовых судна водоизмещением 33 800 и 34 000 т. При этом погибло 38 моряков. Катастрофа первого судна была вызвана разрушением носовой части от удара аномально высокой волны, второе судно переломилось пополам, оказавшись на гребне такой волны. В конце 1980 г. в том же районе от ударов волн-убийц затонули 5 судов, в том числе «Ономити-мару» (33800 per. т). У грузового теплохода «Ономити-мару» сверхмощная волна буквально срезала носовую часть, которая сразу затонула. К счастью, там не оказалось людей, они находились в средней части судна. Спустя 15 минут вторая мощная волна разрушила кормовую часть судна. Лишь средняя часть его сохраняла плавучесть, что спасло от гибели 29 человек.

Помимо ударного воздействия, такая волна создает мощные изгибающие моменты в оконечностях судна, что приводит к его перелому или отделению какой-то части. 18 января 1983 г. японский теплоход «Тэйдзи мару» оказался в Тихом океане в условиях воздействия аномально высоких волн. В результате судно разломилось пополам, но обе половины остались на плаву. При буксировке в порт одна из них затонула, а другую списали на металлолом.

Третий тип аномально высоких волн встречается на Великих Озерах в США и Канаде.

В ноябре 1975 г. американский рудовоз «Эдмунд Фитцжеральд» (25500 per. т), имея на борту 26 тыс. т руды, следовал по озеру Верхнее. При наступлении шторма, когда скорость ветра достигла 60 узлов (свыше 30 м/с), а высота волн — 9,1 м, судно повернуло в сторону бухты Уайтфиш, чтобы спрятаться от шторма, но внезапно затонуло вместе с экипажем, даже не подав сигнала бедствия. В районе его гибели находилось другое судно — «Артур М. Андерсон», капитан которого видел на своем радиолокаторе эхосигнал большого судна. Внезапно в течение 4–5 секунд эхосигнал стал размытым, а через 20 секунд исчез. Капитан повернул судно в сторону исчезнувшего (до него было около 2 миль), но ничего не обнаружил. Он сразу сообщил о происшествии Береговой охране США, которая довольно скоро установила, что рудовоз затонул и лежит на глубине 161 м.

Причины кораблекрушения расследовались на разных уровнях, включая подкомитет палаты представителей Конгресса США. По мнению специалистов Береговой охраны США и Канады, проводивших расследование, судно погибло из-за негерметичности люковых закрытий, через которые вода во время шторма попала внутрь. Юристы и эксперты Национального бюро безопасности транспортных судов пришли к выводу, что судно погибло из-за смятия люковых закрытий и попадания воды в трюмы. Ассоциация озерных грузо-перевозчиков сделала вывод, что причиной гибели стала навигационная ошибка, приведшая к посадке на мель, пролому корпуса и затоплению. С точки зрения юристов-экспертов профсоюза моряков, кораблекрушение произошло из-за недостаточного запаса надводного борта, так как рудовоз был перегружен почти на 2 тыс. т. Подкомитет палаты представителей принял версию Береговой охраны. Вместе с тем никто из специалистов, расследовавших причины кораблекрушения, так и не смог дать вразумительного ответа на вопрос, почему огромное судно в течение всего 20 секунд исчезло под водой.

Объяснение этому феноменальному случаю дал 60-летний американский рыбак, проведший большую часть жизни на озере Верхнее. По его мнению, судно «Эдмунд Фитцжеральд» столкнулось с встречающимся на Великих Озерах явлением, известным среди рыбаков под названием «Три сестры», когда при совмещении регулярного и нерегулярного волнения во время шторма последовательно возникают три очень высокие волны. При этом две первые обычно вдвое больше обычных волн, а третья — в 2–3 раза больше двух первых. При появлении «Трех сестер» рыбаки поворачивают суда против них и снижают ход до самого малого. В результате волны, имеющие относительно небольшую длину, но значительную высоту, проходят под судами, не причиняя им вреда. В ночь кораблекрушения скорость ветра достигла 60 узлов, а скорость распространения волн — около 22 узлов при высоте свыше 9 м. Рудовоз следовал со скоростью свыше 12 узлов и на такой скорости встретился с «Тремя сестрами». Имея значительную длину (225 м), он не успел подняться на гребень сначала первой, а затем двух других волн, врезался носовой частью в их толщу и принял на себя свыше 4500 т воды, которая придавила нос судна и создала дифферент около 15 градусов. Стремительно ворвавшиеся на палубу водяные валы сорвали закрытия люков трюмов, и вода почти мгновенно заполнила их. Вот почему судно, так и не вышедшее из воды носовой частью (на экране РЛС в этот момент появился размытый эхосиг-нал), продолжая двигаться вперед, с работающими машинами ушло под воду. Ничего не успели сделать и члены экипажа. Они даже не подали сигнал бедствия, потому что до последней секунды не понимали, что судно гибнет.

В апреле 1968 г. новозеландское пассажирское судно «Уэхайн» приближалось к Соломоновым островам. Радист принял сообщение о тропическом циклоне, приближавшемся к Соломоновым островам, но под углом примерно 90 градусов к курсу судна. В этих условиях капитан мог по всем правилам разойтись с циклоном (как того требует морская практика), резко повернув в сторону и снизив ход, или форсированным ходом попытаться подойти к островам раньше циклона и укрыться в порту. Первый вариант безопаснее, — но в этом случае судно опоздало бы с прибытием в порт, что нежелательно с точки зрения престижности пассажирской линии и сопряжено с материальными потерями для судовладельца. Учитывая это, капитан выбрал второй вариант. Судно форсированным ходом последовало к островам, и когда они уже показались на горизонте, циклон настиг его. По своим непредсказуемым законам он внезапно изменил направление движения в сторону «Уэхайна». Около часа судно отчаянно сопротивлялось стихии, однако постепенно заполнялось водой, которая проникала через поврежденные люки, иллюминаторы, двери, вентиляторы. Когда возникла угроза затопления, капитан приказал подать сигнал бедствия и оставить судно, которое через 15 минут затонуло. Во время высадки в штормовом море погибло 39 человек, остальных удалось спасти.

30 января 1984 г. немецкий буксир «Эдвард» (Западная Германия) вышел из порта Ханко (Финляндия) и направился в Саудовскую Аравию, ведя за собой большой понтон «Джиант 14», на котором разместились два береговых крана. Расчетная мощность буксира позволяла ему безопасно плавать лишь при ветре до 8 баллов, однако в судовых документах было указано, что он не имеет никаких ограничений. Когда буксирный караван дошел до Голландии, сделав в пути два захода для ремонта буксирного устройства, понтона, приборов и госпитализации боцмана, которому тросом перебило ногу, по заявке фрахтователя буксира (арендатора) для него стали регулярно передавать гидрометеорологическую информацию. 20 февраля, когда караван находился между мысом Лендс-Энд и островом Уэссан, погода стала быстро ухудшаться. По прогнозу, ожидалось усиление ветра до 9—10 баллов. Однако капитан буксира не принял во внимание штормовое предупреждение. После сильного удара одной из волн образовался крен правого борта в 30 градусов. Так как основная и резервная масляные ванны находились на правом борту, уровень в них оказался ниже всасывающего патрубка, поэтому масляный насос вышел из строя, машина остановилась и судно потеряло ход.

Аварийный радиопередатчик сигналов бедствия на буксире не был готов к немедленному использованию, поэтому попытки вахтенного подать сигналы оказались безуспешными.

На надувных спасательных плотах не оказалось никакого штатного аварийного снабжения (ракет, фальшфейеров, дымовых и звуковых шашек, аварийного радиопередатчика). Из-за этого люди на плотах не смогли привлечь внимание проходивших мимо судов. Кроме того, в спешке покидая судно, моряки не надели спасательных жилетов, яркая окраска которых могла бы послужить своеобразным призывом о помощи. Вскоре судно затонуло, уйдя кормой вперед. Из-за отсутствия приметных знаков попавших в беду людей долго не замечали. От переохлаждения погибли шесть человек, включая капитана, старпома и двух механиков. Оставшихся в живых подобрали корабли ВМФ Франции. Расследование, проведенное в ФРГ, показало, что крен возник из-за внезапного натяжения буксирного троса и одновременного удара большой волны. Основным виновником катастрофы был признан погибший капитан судна.

В январе 1985 г. в бухте Бутуан из-за штормового ветра опрокинулся и затонул пассажирский паром «Эйша Сингапур». Погиб 21 человек. Сигнал бедствия с судна был подан с помощью флагов МСС, которые сразу были замечены с сигнального поста порта. Благодаря своевременной помощи жертв оказалось значительно меньше, чем могло быть.

Стихия и природные явления проявляются не только в океане или на море.

12 ноября 1974 г. пассажирское судно «Брахмапутра», совершавшее рейс по реке Буриганга (Бангладеш), попало в водоворот и затонуло из-за перегруженности. На борту судна, рассчитанного на 100 пассажиров, находилось около 500 человек, а также большое количество груза. Когда судно легло на борт и стало заполняться водой, капитан подал сигнал бедствия по радиотелефону, и помощь подошла в кратчайшие сроки. Тем не менее утонуло около 250 человек.

7 августа 1988 г. на переправе через реку Ганг в восточной части штата Бихар между небольшими городами Махинари-Гхат и Ахибгандж затонул частный двухпалубный пароход. Он был буквально набит пассажирами, в основном паломниками, направлявшимися в храм Шивы в городе Деогхар. Внезапный шквал накренил судно, и оно перевернулось. Июль — август — разгар сезона дождей. Могучая река разлилась на многие километры. Шансов на спасение у пассажиров было немного. Погибло свыше 400 человек.

Страшные по своим последствиям катастрофы с многочисленными человеческими жертвами случаются и с промышленными судами, например, с плавучими буровыми установками. При этом эксплуатация таких установок, которых сейчас в мире насчитывается более 5 тыс., сопряжена с большими трудностями. Они не могут укрыться при приближающемся шторме. Перемещение их ограничено относительно скважин, так как это сопряжено с выбросом из скважин нефти или газа.

15 февраля 1982 г. в 170 милях к востоку от острова Ньюфаунленд при жестоком шторме опрокинулась и затонула канадская плавучая буровая установка «Оушен Рейнджер». Экипаж из 84 человек погиб. На сигнал бедствия, поданный платформой, откликнулся советский теплоход «Механик Тарасов», затонувший во время того же шторма (см. выше).

Расследуя причины гибели платформы, Береговая охрана Канады установила, что платформа затонула после проникновения воды в поврежденную горловину отсека управления балластной системой и выхода из строя электрооборудования. Экипаж стал покидать платформу за 1,5 часа до ее затопления. При этом не удалось спустить на воду ни одной спасательной шлюпки или плота из-за штормовой волны и ветра. 84 человека погибло от переохлаждения.

В 1983 г. 25 октября в Южно-Китайском море в 60 милях южнее острова Хайнань во время тайфуна «Леке» бесследно исчезла вместе с экипажем (81 человек) плавучая буровая платформа «Гломар Ява Си». Экипаж подал сигнал бедствия, а затем связь с ним прервалась. В момент катастрофы ветер достиг скорости 140 км/ч, а высота волн — 8—14 м. Обследование места гибели началось после прибытия 1 марта 1984 г. норвежского океанографического судна «Тендер Карриер». Судебное разбирательство катастрофы проводилось в Сянгане и Хьюстоне (США), однако точно установить причины гибели платформы и людей так и не удалось. Было высказано предположение, что под воздействием тайфуна платформа получила ряд повреждений, потеряла остойчивость, опрокинулась и затонула. Люди, спасавшиеся на плотах и плавающие в воде, погибли от переохлаждения.

Самой драматичной была авария платформы «Александр Киелланд», во время которой погибло 123 человека. Такие же или подобные аварии платформ происходят в Мировом океане везде, где добывают нефть или газ.

СТОЛКНОВЕНИЯ СУДОВ

8 мая 1987 г. китайский пассажирско-грузовой паром «Цзян-су-0130», на борту которого находилось 119 человек (экипаж и пассажиры), пересекал реку Янцзы. Паром следовал по указанному на карте диагональному фарватеру. Суда, идущие вниз и вверх по реке по основным фарватерам, должны соблюдать особую осторожность в местах пересечения продольного фарватера с поперечными. Им, в частности, предписывается снижать скорость при приближении к месту пересечения фарватеров. Однако буксир «Ухань-Чанцзян-2203», который вел баржу с песком, не снизил скорость при приближении к парому, пересекавшему реку. В результате произошло столкновение буксирного каравана и парома. Буксир ударил своим форштевнем в среднюю часть парома, который резко накренился на правый борт, а затем перевернулся. Из 119 человек спастись удалось только 7.

Спасатели, поднявшие затонувший паром, обнаружили трупы только 60 человек. Тела других погибших унесло течением. Причинами кораблекрушения стали нарушение местных правил, столкновение, смещение груза и опрокидывание судна.

19 декабря 1982 г. английский паром «Юропиан Гейтвей», выйдя из порта Харидж (Англия), следовал по глубоководному фарватеру правее осевой линии, разделявшей два встречных судопотока. Погода была хорошая, видимость — свыше 10 миль. По данным свидетелей происшествия, паром внезапно резко изменил курс, пересек осевую линию и стал пересекать полосу движения, по которой шли встречные суда. Ближайшее встречное судно (теплоход «Спидлинк Вангард») дал полный ход назад, переложил руль «право на борт», но уклониться от столкновения не смог и ударил форштевнем в правый борт парома «Юропиан Гейтвей» около машинного отделения. Пробоина в борту парома была огромной, и машинное отделение в считанные секунды заполнилось водой. Паром накренился на 40 градусов на правый борт и через 30 минут затонул. «Спидлинк Вангард» основательно повредил носовую часть, но угрозы гибели не было. Его экипаж спустил шлюпки и стал поднимать из воды пассажиров и членов экипажа парома, которые спасались на надувных плотах и вплавь в нагрудниках. При этом пять человек утонули вместе с паромом, а один пассажир, поднятый из воды, умер от переохлаждения в госпитале.

Основное обвинение было выдвинуто против капитана парома Герберта Мак-Гибни. Его решение пересечь полосу разделения движения и войти в поток встречных судов было признано необычным и квалифицировалось как явное нарушение правил по системам разделения движения, МППСС-72 и требований морской практики. Обвиняемый капитан объяснил, что свой рискованный маневр он предпринял для того, чтобы уйти с глубоководного фарватера и не мешать многотоннажным судам, идущим в одну с ним сторону. В действительности на пароме было плохо налажено наблюдение за окружающей обстановкой, в противном случае трудно было бы объяснить такой факт, как выход парома на встречную полосу движения в непосредственной близости от идущих навстречу судов. За 2 минуты до столкновения капитан Мак-Гибни вышел в эфир на канале безопасности УКВ-радиостанции и информировал суда о намерении пересечь фарватер и уйти к северу от него. Это сообщение было зафиксировано портовой радиостанцией. Эксперты сделали вывод, что капитан слишком поздно сообщил о своем опасном маневре, тогда, когда маневр уже был сделан и ничего изменить было нельзя. Кроме того, такое сообщение свидетельствует о сомнениях капитана относительно правильности и своевременности маневра. При этом капитан нарушил известное правило морской практики о том, что при использовании радиотелефона для расхождения судов нельзя маневрировать до тех пор, пока не получено четкое подтверждение встречного судна, принявшего предложенный план.

Частично виновным был признан и капитан теплохода «Спидлинк Вангард», который в полосе движения устроил гонки с теплоходом «Дана Фу-тура», стремясь обогнать его и прибыть раньше в пункт назначения. Сосредоточив все внимание на сопернике, капитан теплохода «Спидлинг Вангард» с запозданием обнаружил маневры парома, а повышенная скорость теплохода не позволила ему сколько-нибудь погасить инерцию, даже переведя машины на «полный ход назад». В момент удара теплоход «Спидлинк Вангард» фактически двигался с полной скоростью, что и привело к тяжким повреждениям парома и его гибели.

ТУМАНЫ

Туман на море бывает настолько густым, что ничего не видно на расстоянии 1,5–2 м. Главным помощником капитана в этих случаях является радиолокатор. Но он может быть неисправным, не говоря уже о различных «мертвых зонах» видимости по РЛС. Поэтому аварии в густом тумане происходят довольно часто.

Судно «Логос», принадлежавшее евангелистской миссионерской организации, штаб-квартира которой находится в Англии, в январе 1988 г. в густом тумане ударилось о подводные камни острова Снайп в проливе Бигл между Чили и Аргентиной. Судно вскоре затонуло. Находящихся на нем людей (139 человек) спасли чилийские военные корабли.

В феврале 1987 г. в густом тумане столкнулись и затонули два парома, которые принадлежали островному государству Вануату. Погибло 30 человек.

Одна из самых страшных катастроф за всю историю мореплавания произошла 20 декабря 1987 г. в районе острова Мариндуке, в 100 милях к юго-востоку от Манилы. В густом тумане столкнулись грузо-пассажирское судно «Дона Пас» и танкер «Виктор». Оба судна затонули. На борту «Дона Пас» находилось свыше 2000 человек. Удалось спасти чуть больше 30. На Филиппинах был объявлен траур в связи с этой национальной трагедией.

Плохая видимость или ее полное отсутствие создает огромное нервное напряжение, которое может привести к психологическому срыву у судоводителя и спровоцировать роковую ошибку.

Так, 3 ноября 1979 г. греческое судно «Эолиан Скай», следовавшее из Англии с грузом ядовитых веществ, приблизилось в густом тумане к голландскому эсминцу «Оверсисл». Когда расстояние между ними сократилось до 8 миль, радиолокатор на «Эолиан Скай» неожиданно вышел из строя. Капитан снизил ход до малого и приказал вахтенным вслушиваться в сигналы встречного корабля, которые тот подавал в тумане. На голландском эсминце, где локатор работал нормально, сделали расчет, который показал, что расхождение судов произойдет параллельными бортами на расстоянии 3 кабельтова (542 м). Суда продолжали следовать, не снижая довольно большой скорости (свыше 30 узлов). За 1,5–2 минуты до столкновения на греческом теплоходе услышали сигнал, как показалось вахтенным, справа. Капитан, оказавшийся в сложной ситуации без РЛС, испытывал неуверенность, волновался и дал совершенно неправильную команду: «лево на борт» и «средний ход вперед». Позже он объяснил, что сделал это для того, чтобы скорее уйти с пути приближающегося судна. При этом он забыл о том, что направление на звук в тумане точно определить нельзя, возможны значительные искажения в связи с особенностями распространения звука в условиях тумана.

В результате неправильного маневра греческий теплоход пошел влево и преодолел три кабельтова безопасного пространства, которые разделяли его и встречный корабль, если бы они шли, не меняя курса. Непосредственно перед столкновением эсминец пытался дать полный ход назад и повернуть вправо, но предотвратить столкновение не смог и ударил в носовую часть теплохода, причинив ему значительные повреждения. Столкновение произошло в 20 милях севернее французского порта Шербур. Экипаж срочно покинул судно. Подошедший к месту аварии французский спасательный буксир «Абейлле Лангедок» стал буксировать покинутое судно к английскому берегу, так как французские власти, узнав о характере груза, запретили вести судно в свои порты. Во время буксировки судно все больше погружалось В ВОДУ НОСОВОЙ частью и ночью 4 ноября уткнулось в грунт на глубине 29 м. Над водой возвышались только средняя и кормовая части судна. В 6 ч 8 мин судно затонуло в 6 милях от побережья Англии. В результате шторма бидоны со смертельными ядами волны выбросили на берег. Создалась серьезная угроза безопасности населения. Власти и спасательные службы Великобритании вынуждены были принять срочные меры для подъема судна и его опасного груза.

6 июля 1984 г. в 01 ч 56 мин радиостанция Фи-нистер на северо-западном побережье Испании получила сигнал бедствия от польского судна «Харматтан», которое сообщало, что в густом тумане столкнулось с испанским судном «Даука». После столкновения суда разошлись на некоторое расстояние и в тумане потеряли друг друга из виду. Через минуту на польском судне услышали непрерывный звуковой сигнал, подаваемый тифоном, который вскоре оборвался. Польское судно продублировало этот сигнал бедствия, послав радиосигнал «SOS» и сообщив о происшествии, а затем приступило к поиску аварийного судна и его экипажа.

Как выяснилось впоследствии, рефрижератор «Харматтан» имел на борту 200 т замороженной рыбы и следовал в порт. В результате столкновения он получил пробоину, но остался на плаву, начал поиски судна и спас одного человека. 11 человек экипажа теплохода «Даука» погибли. Теплоход следовал с грузом металлоизделий из Бремена в Алхе-сирас (Испания). От полученной пробоины он затонул в течение 3–4 минут. Члены экипажа не успели надеть спасательные жилеты и спустить плоты. Они бросались в воду и исчезали в волнах.

Густые туманы особенно опасны в районах интенсивного судоходства: проливах, различных узких местах, вблизи портов, в устьях рек, местах пересечения судопотоков и пр. Таких опасных районов в Мировом океане сотни. Например, это проливы Босфор и Дарданеллы, соединяющие Черное море с Мраморным и Средиземным. За год здесь проходит более 20 тыс. крупных судов, в среднем 55 каждый день. Турецкий лоцман Людфи, проработавший в этой должности свыше 20 лет, так характеризует навигационную обстановку в проливе Босфор: «Пролив со своей сложной системой переплетающихся и встречных течений преподносит немало сюрпризов капитанам и опытным лоцманам. Течения быстро меняют направление под воздействием ветра. Плотные туманы весной и обильные снегопады зимой увеличивают опасность навигации. Если к этому добавить множество рыболовных и пассажирских суденышек, снующих в разных направлениях, то вы можете себе представить трудности, с которыми приходится сталкиваться капитанам!»

О густых туманах и опасностях плавания в проливах напоминает полузатопленный, покрытый толстым слоем ржавчины корпус танкера у входа в пролив Босфор со стороны Мраморного моря. Длина пролива — около 30 км, ширина в самом узком месте — около 700 м. История проливов знает тысячи кораблекрушений. 16 ноября 1979 г. в проливе Босфор вблизи Стамбула в густом тумане столкнулись румынский танкер «Индепендент» и греческий сухогруз «Эльвира». После столкновения на танкере произошел мощный взрыв, он загорелся и стал разваливаться. Погибло 43 человека, 2 члена экипажа с большими ожогами были доставлены в больницу. Из танкера в воду вытекло 95 тыс. т нефти. Стамбульский порт был полностью парализован. С полузатопленного греческого судна удалось спасти только 30 человек. Судно и груз погибли. Только за 1982 г. в проливе Босфор произошло 26 крупных кораблекрушений. По мнению Стамбульского управления судоходства, основными причинами аварийных ситуаций являются чрезмерная загруженность проливов и большой тоннаж проходящих судов, что при ограниченной маневренности и в условиях плохой видимости весьма опасно для судов.

СТОЛКНОВЕНИЯ С НЕПОДВИЖНЫМИ СООРУЖЕНИЯМИ

Суда часто ударяются о причалы и другие гидротехнические сооружения. Так, в декабре 1982 г. турецкий сухогруз «Семпери Роген» в густом тумане врезался в берег Босфора. При этом нос сухогруза проломил стену ресторана, стоявшего на берегу.

В феврале 1980 г. либерийский танкер «Индиан Оушен» (30 000 per. т) с малоквалифицированным экипажем на борту и рядом технических неисправностей шел в Мексиканском заливе. Вблизи фарватера, по которому он двигался, находилась американская плавучая буровая установка «А 36», стоявшая в это время на четырех выдвижных колоннах. Когда «Индиан Оушен» приблизился к платформе и стал поворачивать вправо, поскольку фарватер в этом месте имел изгиб, у судна вышло из строя рулевое управление и оно двинулось в сторону платформы. Капитан и лоцман отчаянно пытались предотвратить столкновение, однако перевод машины с полного переднего хода на полный задний занял втрое больше времени, чем полагается по нормативам, поскольку при изменении режима работы двигателя он на время вышел из строя. Из-за неисправностей в брашпиле не удалось своевременно отдать якоря. В итоге танкер, продолжая двигаться по инерции, столкнулся с платформой под углом 15 градусов, получив тяжелые повреждения надстройки (длина пробоины — почти 10 м) и подводной части корпуса (длина пробоины — 30,5 м), а затем затонул.

В 1975 г. во время прохода под Тасманским мостом (Австралия) длиной 1025 м, который был построен в 1964 г., панамское грузовое судно «Стрэндж» столкнулось с боковой железобетонной опорой моста, серьезно повредив ее. Судно затонуло, погибли 7 человек. В 1980 г. при проходе под мостом Саншайн скауэй (США, Флорида, построен в 1954 г., длина — 6727 м) судно под флагом Багамских островов «Си игл» ударилось в опору моста, почти разрушив ее. Судно получило такие повреждения, что было списано на металлолом. В 1981 г. кипрский танкер «Вест трэйд» (45000 per. т) сокрушил опору моста Нью-Порт (США, штат Род-Айленд, построен в 1969 г., длина — 3428 м). В результате аварии «плавучий гроб» пошел на дно, экипаж удалось спасти. Расследование показало, что в каждом из этих случаев столкновения происходили из-за неожиданных поломок руля, остановки двигателей, обрыва буксиров, ошибок судоводителей и др.

Учитывая высокую опасность неожиданных столкновений судов с мостами и другими надводными сооружениями, в ряде государств разработаны и используются специальные устройства для предотвращения таких столкновений. Защитные устройства представляют собой систему буев и свай, которые расположены на некотором расстоянии от мостовых опор и рассчитаны на поглощение энергии движущегося судна в момент его столкновения с таким защитным устройством. Однако наличие защитного устройства не является гарантией безопасности. Так, несмотря на наличие защитных сооружений у моста Тромсе (Норвегия) под ним получили повреждения несколько судов, три судна погибли: теплоход «Глория» (1961), рудовоз «Хэмфри» (1963), пассажирское судно «Христиания» (1975).

«АДМИРАЛ НАХИМОВ»

31 августа 1986 г. в 22 ч пароход «Адмирал Нахимов» (17 000 per. т) с пассажирами на борту, отошел от причала порта Новороссийск и последовал к выходу из Цемесской бухты, направляясь в Сочи. Пройдя Пенайские банки, пароход лег на курс 160 градусов, следуя 12-узловым ходом. На борту его находилось 1234 человека: 888 пассажиров и 346 членов экипажа.

В это время грузовой теплоход-сухогруз «Петр Васев», (большего водоизмещения, сильно груженый) входил в Цемесскую бухту, следуя со скоростью 11,5 узлов курсом 36 градусов. На борту судна было около 30 тыс. т ячменя из Канады. Суда сближались на пересекавшихся курсах. Суммарная скорость их движения составляла свыше 23 узлов, или 43 км в час. В соответствии с Правилом № 15 МППСС-72 пароход «Адмирал Нахимов», обнаруживший встречный теплоход «Петр Васев», должен был уступить ему дорогу (остановиться или повернуть в сторону). Правило такое же, как и при движении машин на нерегулируемом перекрестке, элементарное не только для капитана судна, но и для водителя автобуса. В то же время «Петр Васев» в этой ситуации должен был идти с прежней скоростью, не меняя курса (Правило № 17 МППСС-72). Кроме того, суда, выходящие из Цемесской бухты, в соответствии с действующими здесь правилами должны придерживаться правой (западной) части бухты, а суда, входящие в нее, — левой (восточной) стороны, если смотреть с берега. Однако пароход «Адмирал Нахимов» выходил не прямо в море, чтобы затем повернуть в сторону Кавказского побережья (на восток), а сразу проложил курс вблизи мыса Дооб и дальше — вдоль побережья в сторону Сочи в восточном направлении, т. е. выходил не по своей стороне акватории бухты. Поскольку «Петр Васев» не нарушал в этом смысле правил и входил в бухту, правильно придерживаясь ее восточной стороны, суда стали сближаться на пересекающихся курсах. В этой ситуации пароходу «Адмирал Нахимов» достаточно было повернуть на 20–30 градусов вправо, как того требует Правило 15, и суда свободно разошлись бы левыми бортами. Но капитану «Адмирала Нахимова» не хотелось действовать по этим правилам. Он не изменил курс и предпочел вступить в радиотелефонные переговоры с капитаном теплохода «Петр Васев». При посредничестве берегового поста регулирования движения судов он договорился о том, что, вопреки требованиям МППСС-72, пароход «Адмирал Нахимов» будет следовать прежним курсом с той же скоростью, а «Петр Васев» уступит ему дорогу. Иначе говоря, один капитан предложил нарушить правила маневрирования, а другой капитан и береговой пост согласились на это. Но капитан парохода «Адмирал Нахимов» не ограничился тем, что договорился совершить правонарушение. Он поручил выполнить противоправный маневр своему вахтенному — второму помощнику, а сам ушел с мостика в каюту и оставался там до столкновения.

Второй помощник, видимо, понимая незаконность этого договора, неоднократно вызывал по радиотелефону теплоход «Петр Васев» и вновь просил подтвердить, что «Петр Васев» уступит дорогу «Адмиралу Нахимову». Последнее подтверждение он получил в 23 ч 0,5 мин, т. е. за 7 минут до столкновения. Вместе с тем, видя, что «Петр Васев» еще не предпринял никаких действий, второй помощник изменил курс «Адмирала Нахимова» на 5 градусов влево. Через 2 минуты он вновь изменил курс на 5 градусов влево, а через 2 минуты — на 10 градусов, инстинктивно стараясь уйти от опасности. Иначе говоря, он делал как раз то, против чего предостерегают МППСС-72 и морская практика: «…следует избегать ряда последовательных небольших изменений курса и (или) скорости» (Правило № 8). Изменение курса и скорости должно быть значительным и заметным. Правильнее было бы не поворачивать понемногу влево, как бы намеренно подставляя правый борт под удар, а положить руль влево на борт. Более правильным был бы резкий поворот судна вправо. В этом случае столкновение, если бы оно и произошло, случилось бы на острых встречных углах и не привело к столь тяжким последствиям.

Весомую долю в создании опасной ситуации внес и капитан теплохода «Петр Васев». Он без колебаний согласился нарушить МППСС-72, когда в 22.47 состоялся радиотелефонный разговор с береговым постом и «Адмиралом Нахимовым». Причем свое согласие он дал в условиях, когда визуально еще не видел «Адмирала Нахимова», ибо ходовые огни парохода терялись на фоне береговых огней и их трудно было заметить. Они были обнаружены лишь в 23 часа, т. е. за 12 минут до столкновения. Если бы капитан теплохода «Петр Васев» наблюдал ситуацию быстрого сближения двух крупных судов визуально, он неизбежно почувствовал бы угрозу. Но он не наблюдал за окружающей обстановкой, а неотрывно смотрел на экран САРП (системы автоматической радиолокационной прокладки), где реальные суда представлены в виде светящихся точек, перемещающихся относительно друг друга. Это явление, известное как «радиолокационный гипноз», сыграло коварную роль не с одной сотней капитанов. Находясь в таком «гипнозе», капитан утрачивает способность связать воедино картинку на экране радиолокатора с реальной действительностью.

Лишь в 23 ч 0,5 мин капитан теплохода «Петр Васев» под воздействием настойчивых просьб второго помощника капитана с парохода «Адмирал Нахимов» оторвался от экрана САРП и приказал снизить ход до среднего, хотя дистанция между судами не превышала 2 миль. Теплоход «Петр Васев» тем временем продолжал идти прежним курсом, хотя и на экране САРП, и визуально было видно, что пеленг на пароходе «Адмирал Нахимов» практически не меняется. Это означало, что суда должны сойтись в одной точке, где и произойдет столкновение. Необходимо было немедленно действовать, поскольку, во-первых, капитан взял на себя обязательство пропустить «Адмирала Нахимова», хотя фактически не выполнил его, во-вторых, капитан обязан был предпринять «маневр последнего момента», который означает, что каждое судно должно предпринять какие-то действия, чтобы избежать столкновения, если столкновения не избежать при действиях одного судна. Лучшим маневром в сложившейся ситуации было бы положить руль «право на борт» и уйти с пути «Адмирала Нахимова». Менее эффективным, но полезным мог быть немедленный «полный ход назад» в тот момент, когда в 23 ч 0,5 мин капитан теплохода «Петр Васев» увидел реальное положение вещей. Однако вместо полного заднего хода он уменьшил его с полного до среднего вперед, хотя при такой большой массе судна и груза снизить скорость невозможно в течение нескольких минут. Иначе говоря, гигантское судно упрямо и на большой скорости надвигалось на пароход, где находились сотни людей.

В 23 ч 0,7 мин, за 5 минут до столкновения, капитан снизил ход до малого, а еще через полминуты дал «стоп». Только в 23 ч 0,9 мин он дал «малый назад», а через минуту, когда по радиотелефону раздался отчаянный крик второго помощника капитана парохода «Адмирал Нахимов»: «Немедленно работайте назад!», дал «средний» и тут же «полный назад». Но было поздно. Для запуска машины с полного переднего до полного заднего требуется намного больше времени, чем оставалось в реальной ситуации. Винт теплохода «Петр Васев» едва набрал обороты на задний ход, как последовало столкновение. Нос теплохода почти под прямым углом врезался в правый борт парохода «Адмирал Нахимов». Мощный бульб «Петра Васева» пробил огромную дыру в корпусе «Адмирала Нахимова», которая еще более увеличилась из-за того, что пароход под действием машин стремился вперед, и бульб, вошедший в его корпус, рвал обшивку, распространяя пробоину на соседние отсеки. В считанные секунды вода затопила два отсека судна, в том числе машинное отделение. На пароходе погас свет. Судно начало быстро крениться на правый борт. Была дана команда спускать спасательные средства (плоты и шлюпки), но все произошло так быстро, что большая часть их так и не была спущена на воду и ушла на дно вместе с судном, которое затонуло через 8 минут после столкновения. Особенно тяжелым было положение людей, находившихся во внутренних помещениях судна. В абсолютной темноте, при нарастающем крене, не зная путей эвакуации, многие из них были обречены на гибель. В лучшем положении оказались те, кто в момент катастрофы находился на открытой палубе. Но те из них, кто не умел плавать, а большинство оказалось в воде без спасательных поясов, также погибли.

Когда произошло столкновение, судно находилось в 14–15 км от Новороссийского порта и на расстоянии 3,5 км от берега. Волнение на море было 3–3,5 балла. Пароход «Адмирал Нахимов» затонул через 7–8 минут. Удалось спасти 836 человек. Для спасательных работ было привлечено 60 плавсредств, 20 вертолетов и 80 водолазов. 4 сентября были подняты тела 116 погибших.

Первый спасательный катер прибыл на место катастрофы через 25 минут после того, как «Адмирал Нахимов» пошел ко дну. Это был лоцманский катер ЛК-90, которым командовал сменный помощник капитана механик В. Беловол. Моторист катера В. Волошин увидел в воде женщину с ребенком. «Спасите его!» — кричала она. Матрос снял с себя спасательный жилет, передал его женщине, подхватил ребенка и перенес его на борт катера, а затем втащил женщину. Всего в ту ужасную ночь команда катера спасла 84 человека.

146 пассажиров с погибшего «Адмирала Нахимова» спас военный катер с 8 моряками на борту под командованием мичмана А. Гусева.

Мичман, дежуривший у причала, принял звонок как сигнал боевой тревоги: «В 15 километрах от порта терпит бедствие пароход «Адмирал Нахимов». Нужна помощь…» Через 6 минут пограничный катер уже летел по волнам Цемесской бухты. Еще через 11 минут моряки были на месте. Однако корабля, освещенного яркими огнями, не оказалось. Он затонул. В 800 метрах маячила черная тень сухогруза «Петр Васев», протаранившего пассажирское судно.

То, что увидели пограничники, привело их в замешательство. На волнах среди досок, бочек и другого хлама плавали сотни людей. Одних держали на воде спасательные пояса, других — плотики с мигающими в ночи маячками, третьи плавали сами.

Оказавшиеся в воде люди вели себя по-разному. Были и такие, кто сталкивал других, стараясь первым забраться на плавсредство. Но были действительно мужественные люди. Они не потеряли уверенности в своих силах.

Эдмундас Привэн, высокий, крепкий парень из литовского города Капсукас, отправился в путешествие по Черному морю вместе со своей невестой Эгли Аглинишите. Парень танцевал со своей девушкой в баре, когда произошло столкновение. Через несколько минут пароход ушел под воду. Эдмундас, однако, не растерялся — он отличный пловец, хорошо ныряет. Сначала он вытащил из воды потерявшую сознание Эгли, уложил ее на спасательный плотик. А затем, как рассказывают очевидцы, помог многим женщинам и детям. Три часа оставался он в воде, помогая спасать людей. «Свою Эгли, — рассказывал парень, — я нашел в реанимационном отделении городской больницы. Пришлось поволноваться. Но теперь все позади, еще 3–4 дня — и поедем домой».

Еще одна пассажирка парохода А. Стрельникова из Донецкой области вспоминает: «В воде я поняла, что теряю силы. И вдруг кто-то потянул меня вверх. Смотрю — молоденький парнишка в белой рубашке: «Мамаша, — кричит мне, — держитесь, я помогу вам». Он и спас меня».

К 9 часам утра 1 сентября все, кого еще можно было спасти, были спасены (всего 836 человек). Затем доставали уже тела погибших. Надежда на то, что на судне образовалась воздушная подушка и там остались живые люди, не оправдалась. Средней силы волнение продолжалось и дальше. По всем правилам в таких условиях водолазам нельзя работать. Тем не менее водолазные работы продолжались. Пароход упал пробоиной на морское дно, доступ к нему был ограничен. Чтобы обследовать корабль, водолазам приходилось использовать люки, прорезать корпус.

Поисковые работы вели около двух десятков специальных кораблей. На месте аварии работали спасательные суда «Аметист», «Гепард», «Антарес». В их распоряжении были полный комплекс водолазного оборудования, барокамера, телевизионная установка.

В эти дни из Одессы, порта приписки парохода «Адмирал Нахимов» и сухогруза «Петр Васев», в Новороссийск приехали родственники и друзья потерпевших.

Чем объяснить такое количество жертв? Тут сыграли роковую роль многие обстоятельства. Столкновение случилась ночью. Удар в борт «Адмирала Нахимова» был неожиданным и настолько сильным, что образовалась пробоина размером примерно 90 м². Отсюда и столь быстрое погружение парохода. Однако, если бы катастрофа случилась не в 23 ч 12 мин, а, например, в 2–3 ч ночи, когда основная масса пассажиров находилась в каютах, жертв было бы еще больше.

Суд, состоявшийся в Одессе через 7 месяцев после трагедии, признал капитанов виновными в столкновении в равной степени и приговорил капитана сухогруза «Петр Васев» В. И. Ткаченко и капитана парохода «Адмирал Нахимов» В. Г. Маркова в соответствии с частью 1 статьи 85 УК РСФСР к 15 годам лишения свободы — максимальному наказанию, предусмотренному этой статьей.

Отдельно были выделены материалы о недостатках в деятельности Новороссийской аварийно-спасательной службы (АСПТР) Черноморского морского пароходства, суда которой с опозданием прибыли в район бедствия.

Таковы факты, но остается множество вопросов, которые нужно было бы поставить не только перед капитанами судов и даже не перед руководством Черноморского пароходства. Один из таких вопросов: как мог оказаться в море пароход, построенный более 60 лет назад, имеющий ряд серьезных дефектов и безнадежно устаревшие спасательные средства? Ведь это судно перевозило людей!

С другой стороны, чего еще можно было ожидать, если Регистр СССР (орган технического надзора за обеспечением безопасности на море), этот контролирующий орган находился в подчинении у того, чьи суда он должен был инспектировать, — у Министерства морского флота СССР. Это же абсурд! Правда, из таких нелепостей и состояла тогда наша действительность…

На эти недостатки указала прокуратура СССР (после аварии, унесшей жизни более 400 человек!). И что дальше? Комиссии Госплана и специальным экспертам, подобранным, кстати, из заинтересованных министерств и ведомств, удалось отстоять «статус-кво», и этот абсурд продолжался дальше.

ГИБЕЛЬ ПАРОМА «ЭСТОНИЯ»

Пассажирско-автомобильный паром «Эстония», построенный в 1980 г. в Германии, был рассчитан на 2000 пассажиров и 460 легковых машин. Это судно совершало маршрут Таллин — Стокгольм — Таллин три раза в неделю. Оно принадлежало компании «Эстлайн», в которой чуть больше половины капитала является собственностью Эстонии, а остальная часть — шведской танкерной компании «Нурдстрем и Тулин АБ». Шведская компания предложила судно в качестве своего взноса при создании совместного предприятия с Эстонией («Эстлайн»), где шведам принадлежит 47 процентов акций. Экипаж набирали на конкурсной основе. Капитаном парома был Арво Андерсон, опытный моряк с 25-летним стажем.

С этим паромом в ночь на 28 сентября 1994 г. произошла самая крупная катастрофа в истории судоходства на Балтике. На борту судна находилось 776 пассажиров и 188 человек экипажа, всего 964 человека. Было спасено только 139 человек. Спасатели подобрали 42 окоченевших трупа. Температура воды в ту ночь была около 10 °C. Всего эта трагедия унесла 825 жизней! Паром затонул на глубине примерно 350 м у финского острова Утё, в 100 км от Турку, на пути из Таллина в Стокгольм. В Эстонии и Швеции был объявлен национальный траур.

Штаб спасателей создали в финском городе Турку. Туда рано утром 28 сентября был доставлен первый спасенный мужчина. Температура его тела не превышала 32 градуса. По сообщениям пилотов, в районе катастрофы всю ночь сильно штормило, волны достигали 6 м в высоту, а температура воды была 10–12 °C. Продержаться даже на спасательном плоту в таких условиях могут немногие. Один из вертолетчиков рассказал, что обнаружил плот, рассчитанный на 25 человек, однако в живых осталось лишь 6. Остальные скончались от холода.

Обстоятельства гибели «Эстонии» до сих пор не выяснены. Судно внезапно резко накренилось, экипаж сразу подал сигнал «SOS», но события развивались слишком быстро. Судно затонуло в течение 15–20 минут. При этом столкновения с другим кораблем быть не могло, а руководство Эстонского морского пароходства (его сотрудники составляли большинство экипажа) отрицает возможность того, что катастрофа произошла по вине его людей.

В свою очередь, представители компании «Нурдстрем и Тулин» утверждают, что судно имело огромный запас прочности и должно было продержаться на плаву в случае аварии (поступления воды) и потери хода 6–8 часов. Капитаны Эстонского морского пароходства высказали после аварии свою версию: «У “Эстонии” заглохли двигатели, ее развернуло бортом к волне. Более двадцати большегрузных автомобилей, находившихся в трюме, сместились, был нарушен баланс, и паром перевернулся».

Спасшийся матрос Хенрик Силласте из Таллина рассказал, что одни ворота, через которые въезжают на борт автомобили, не закрывались до конца. Не могла ли вода во время шторма попасть в трюм? Если да, то она, видимо, создала крен, который, усиливаясь, привел к тому, что грузовики и легковые автомобили сдвинулись на один борт. Стало известно, что шведские инспектора предупреждали эстонцев о дефектах ворот.

Паром был построен в 1980 г. на «Майер-Верфт» в городе Папенбург (Нижняя Саксония). Представитель дирекции Йорг Крюгер сказал, что судостроители своей вины не признают. Судно строилось в соответствии со строгими международными нормами. Если бы у «Эстонии» и были конструктивные недостатки, противоречащие действующим стандартам, то принимавшая судно экспертная комиссия не допустила бы его к эксплуатации. О том, как эксплуатируют паром его владельцы, компания-производитель ничего не знала 14 лет (со дня его спуска на воду). Возможно, он был подвергнут за это время конструктивной перестройке, не предусмотренной проектом.

За время эксплуатации парома несколько раз менялись его хозяева. Наконец его основным владельцем стала Эстония. Судно отремонтировали и для улучшения мореходных качеств установили подводные крылья. Корабль был оснащен последними средствами автоматики и электроники, спутниковой связи. Тем не менее космическая система автоматической подачи сигнала бедствия КОСПАС — САРСАТ почему-то не сработала.

Версия о том, что авария произошла из-за отказа двигателей, маловероятна. Их на пароме четыре, все они остановиться не могли. Видимо, катастрофу предопределила совокупность возможных причин: ворота, качка, смещение машин на автомобильной палубе, отказ одного из двигателей.

Спаслись, прежде всего, те пассажиры, которые находились на самых верхних палубах, где расположены бары и рестораны. Так, один из пассажиров Ральф Серман выжил, так как сидел в кафе. Когда судно резко накренилось, началась жуткая паника. Ральф и еще несколько человек выскочили на прогулочную палубу, но шлюпок там не было. Хотели было сбросить в воду надувные плоты — не получилось. С высоты шестиэтажного дома этот пассажир прыгнул в воду.

Тем, кто находился в момент катастрофы на нижних ярусах, было намного труднее. В случае тревоги лифты на суднах такого типа отключают, чтобы в них никто не застрял. Но выбраться по лестницам, когда начинается паника, большинству, особенно пожилым людям, очень трудно. В узкие коридоры парома высыпали сотни пассажиров, и там началась давка. На борту «Эстонии» в этот раз было несколько групп пожилых туристов и дети. Некоторые двери заклинило, к тому же выбраться мешал крен судна в 30 градусов.

Для оказавшихся в воде началась борьба за жизнь. Кругом тьма, сильный ветер, высокие волны, холодная вода… Кто умел плавать, мог какое-то время продержаться, но это длилось недолго.

О причинах катастрофы парома возникали различные версии. Директор пароходства «Эстлайн» вначале высказал предположение, что паром, возможно, напоролся на мину, оставшуюся со времен войны. Однако многие эксперты считают, что причина аварии кроется в техническом состоянии судна. Вот мнение директора отдела безопасности управления судоходства Швеции Бенгта Стенмарка: «Есть два свидетеля, которые видели, что у парома отвалилась носовая часть, поднимающаяся при загрузке транспорта. Есть показания, что автомобильная палуба была залита водой высотой 30–50 см.

Тем не менее, теперь некому ответить на вопросы: почему «Эстония» не запросила помощи сразу после того, как в трюме появилась вода? Почему капитан ждал до тех пор, пока уже ничего нельзя было сделать для спасения судна?

«Я почувствовал, что с судном творится что-то неладное, что его не просто качает, а оно накренилось, — рассказывал Вилхо Итяранта из Швеции. — Быстро выбрался на палубу, но не удержался и скатился в море. Поблизости оказался надувной плот. На него было очень трудно забраться. Судно затонуло, наверное, через 15–20 минут. Прошло 6 часов, прежде чем нас спасли».

Датчанин Мортен Войе, как и многие другие, прыгнул в воду, когда корабль уже лежал на боку, вплавь добрался до резинового спасательного средства, которое напоминало перевернутый конус. Находясь по пояс в ледяной воде, он пытался удержать равновесие вместе с 15 другими людьми. Конус раскачивался и дрейфовал в течение 6 часов. Когда их обнаружили, в живых остались только 6 человек. Мортен отметил, что, «оказавшись в экстремальной ситуации, обнаружил в себе и других поразительное чувство эгоизма. Никто ни о ком не думал. Каждый хотел выжить. Я выжил, потому что безумно хотел жить!»

Мартин Нильсон из Швеции вспоминает: «Наша каюта находилась в самом низу, под автомобильными палубами. Когда мы услышали за бортом резкий скрежещущий звук, я сразу подумал, что паром получил повреждение и может затонуть. Выскочил за дверь и помчался по коридору что было сил к лестнице. Людей было уже много, но еще можно было подняться. Я отмахивал один пролет лестницы за другим. Выскочил на открытую седьмую палубу, где толпились пассажиры и в панике хватали спасательные жилеты. Увидев, как несколько человек готовили к спуску шлюпку, я присоединился к ним. Когда мы достигли воды, шлюпку стала заливать вода, и мы пересели на надувной плот. В нем тоже было много воды, и я молил Бога, чтобы он не дал плоту утонуть. Мы сидели в воде 7 часов, прежде чем нас подобрали вертолетчики. Многие мои одноклассники погибли. Задержись я еще минуту в каюте, мне бы уже не выбраться из трюма».

Стефан Дувдалль (Голландия), водитель трейлера, рассказывал: «Когда мы загружались на “Эстонию” в Таллине, я обратил внимание на то, что матросы парома не закрепляли грузовики цепями, как это положено. Спросил матросов, почему они не используют цепи, но они ответили, что не стоит из-за этого беспокоиться. Кстати, тяжелый трейлер также не был закреплен.

На борту парома находилось более 30 грузовиков и легковых автомобилей, два автобуса и несколько машин для перевозки лошадей».

Ээро Кипил (Эстония), повар, вот как описывает ситуацию: «Я лежал на койке в каюте, но никак не мог уснуть из-за качки, поэтому решил подняться на верхнюю палубу и немного погулять. Раздалась сирена, просигналила два раза и умолкла. Паром сильно накренился, вокруг все забегали и стали надевать спасательные жилеты. Прыгнул в воду и в кромешной тьме подплыл к одному из надувных плотов, на котором находились 8 человек, в том числе молодые шведы. Залез на плот, но тут нас накрыла большая волна, и все оказались в воде. Спасательный жилет с меня соскочил. Когда я снова забрался на плот, некоторых уже не было. Мы сидели на плоту 4 часа, потом я потерял сознание и не знаю, что происходило в дальнейшем, как нас спасли. То, что с нами случилось, похоже на страшный сон».

Алтти Хаканпяя (Швеция), служащий: «Наша семья осталась жива потому, что у нас изменились планы. С женой и дочерью я находился в Таллине, а 27 сентября мы должны были выехать в Швецию на “Эстонии”. Но супруга и дочь передумали и отправились домой раньше, поэтому я оказался на пароме один. В момент катастрофы я сидел в баре на шестой палубе (всего их семь) и пил пиво, поэтому смог быстро добежать до спасательных плотов. Если бы мы ехали втроем, наверняка находились бы в это время в каюте и нам не удалось бы выбраться наружу. Меня подобрал паром “Мариэлла”, который следовал в Стокгольм. Около 8 часов утра я позвонил домой из больницы и услышал, как жена радостно закричала. Оказывается, она не находила себе места с того момента, как услышала по радио о гибели “Эстонии”.

Изучение списка 139 пассажиров, оставшихся в живых, показало, что среди них больше всего оказалось мужчин среднего возраста. Из этого эксперты сделали следующий вывод: чтобы выжить, нужны немалая сила и выносливость. В списке есть и женщины, но их меньше. Спасен лишь один ребенок, а их на борту было много. Выжил один пожилой (77-летний) швед.

«Перед выходом судна из Таллиннского порта, — рассказывал начальник отдела прогнозов метеорологического института Швеции Сванте Андерсон, — мы направили на его борт прогноз, в котором предсказывали ветер до 20 м/с и волны высотой 5–6 м. Есть подтверждение, что на пароме наш факс получили. Погодные условия в районе гибели судна нельзя отнести к экстремальным. “Эстония” плавает с 1980 г. и находилась в море в гораздо худших условиях. Можно сказать, что плохая погода способствовала аварии, но никак не была ее главной причиной. Ведь в период осенне-зимней навигации бывают и более высокие волны».

По словам работающего в пограничной охране бывшего капитана корабля Юри Креэка, штормовой ветер не мог стать причиной гибели «Эстонии». «Эта катастрофа была совершенно неожиданной, — считает морской инспектор Финляндии Эса Саари. — У корабля такого размера не должно быть проблем из-за ветра».

Заведующий юридической службой Департамента водных путей, капитан дальнего плавания Юри Нуут сказал, что, как и на других эстонских судах, на «Эстонии» были мастера своего дела, подготовка которых соответствовала международным квалификационным нормам. «Утверждение, будто экипаж пассажирского парома «Эстония» не был компетентным и достаточно профессиональным, можно считать некорректным, — подчеркнул Юри Нуут. — Работники с низкой квалификацией не могли попасть на это судно, туда принимали только лучших. Тот факт, что в списке переживших катастрофу очень мало членов экипажа, позволяет утверждать, что экипаж до последних мгновений выполнял свой долг».

«Находившиеся на борту потерпевшего крушение пассажирского парома “Эстония” капитаны Арво Андерсон и Аво Пихт (он плыл на пароме как пассажир) до последнего мгновения вели себя мужественно, — сказал журналистам директор “Эстлайн” Иоханес Йохансон. — Как говорят спасенные пассажиры, Аво Пихт руководил спасательными работами, насколько это было возможно в темноте. Арво Андерсон командовал кораблем до последней минуты. Когда «Эстония» пошла ко дну, он отослал всех с мостика и остался один».

Выразил свою точку зрения и клуб капитанов Эстонии: «Как моряки и капитаны, имеющие большой опыт управления судами в морях Мирового океана, подтверждаем, что капитан Арво Андерсон — высокообразованный, опытный капитан, и нет никаких сомнений в компетентности руководства и управления судном».

Между тем шведская сторона не однажды обвиняла дирекцию «Эстлайна» в непрофессиональности экипажа парома «Эстония». Единственный оставшийся в живых датский гражданин (по некоторым данным, на корабле было от 6 до 30 датчан), 28-летний студент Мортен Войе заявил, что эстонский экипаж не говорил на английском языке. По радио не передавали никакой информации. Никто не знал, что делать, куда бежать, где находятся спасательные средства. Экипаж, по его словам, не оказал никакой помощи в спасении пассажиров.

Информационные агентства со ссылкой на 24-летнего члена экипажа Хенрика Силласте сообщили, что в момент катастрофы вода прорвалась через люк автомобильной палубы, который был неисправен и плохо закрыт.

По мнению профессора высшей технической школы Хельсинки Пеэтри Варста, самопроизвольное движение груза не может привести к затоплению судна. Такой паром, как «Эстония», не может затонуть, даже если вода попадет в машинное отделение. Но поступление воды на автомобильную палубу грозит серьезными последствиями. Именно это, по словам профессора, произошло на «Эстонии» и стало главной причиной трагедии.

В Германии главной причиной катастрофы считают техническое состояние судна и поведение команды до и во время происшествия. То обстоятельство, что грузовые автомобили на борту «Эстонии» не были закреплены в соответствии с требованиями международных инструкций, профессор Айке Леман в интервью газете «Берлинер Цайтунг» назвал «смертным приговором судам подобного типа», если те оказываются в условиях сильного шторма.

Аварии последних лет свидетельствуют о ненадежности судов такого класса. Терпела бедствие почти дюжина паромов. Самой известной была авария с паромом «Хералд оф фри Энтерпрайз», который опрокинулся в бельгийском порту Зеебрюгге. На подходах к восточногерманскому острову Рюген завалился на бок паром «Ян Хевелиус». В обоих случаях на судах были проблемы с погрузочными люками. Представитель датского профсоюза моряков Хенрик Берлау отмечает, что, если бы подобное случилось с самолетами, производители и эксплуатационники наложили бы запрет на их дальнейшее использование до выяснения и устранения причин аварий. Отношение к морским судам в этом смысле не столь серьезное.

Основным недостатком современных паромов, размеры которых становятся все больше (главным образом за счет увеличения высоты надпалубных построек), считается их низкая остойчивость в экстремальных условиях. К такому выводу пришли эксперты английского исследовательского центра судостроения, которые анализировали аварию «Хералд оф фри Энтерпрайз». «Паромы этого класса достигают высоты 10-этажного дома», — сокрушается представитель немецкого профсоюза моряков Дитер Бенце. Как в случае аварии за считанные минуты преодолеть эти десять этажей? Вывод эксперта однозначен: шансы пассажиров «парома-монстра» на спасение равны нулю.

Причиной аварии «Эстонии», полагает начальник центрального конструкторского бюро морской техники «Рубин» академик И. Спасский, могло послужить сочетание нескольких обстоятельств. Возможный отказ энергетики, вследствие которого судно стало терять ход, а значит, и остойчивость. Гораздо серьезнее то, что ворота-аппарели, ведущие на автомобильную палубу, неплотно закрывались. Утверждают, что при выходе из таллиннского порта на этот счет были сделаны замечания. В таком случае есть основания допустить, что этот огромный гараж стали понемногу захлестывать волны. Из теории кораблестроения известно, что столь обширная поверхность воды внутри судна губительно снижает его остойчивость. Под воздействием ударов шквального ветра паром мог накрениться — это был первый импульс. Дальше начала действовать свободная поверхность автомобильной палубы. Вероятно, плохо закрепленные автомобили усилили дисбаланс, крен перевалил критическую точку, и судно перевернулось…

ПОЖАРЫ И ВЗРЫВЫ

9 ноября 1974 г. крупнейшее японское судно для перевозки сжиженного газа «Юйо мару № 10» вместимостью около 45 тыс. per. т столкнулось в Токийском заливе с либерийским транспортным судном «Пасифик Арес». За столкновением последовал пожар. Команда либерийского судна, попавшего в область испаряющегося и горящего газа, погибла.

Спасательные работы на газовозе затруднялись из-за высокой температуры. Однако в связи с опасностью взрыва необходимо было принять экстренные меры. Газовоз был отбуксирован к берегу. Пожар долго не прекращался, чему способствовало постепенное испарение газа. Только 28 ноября, через 19 дней после начала пожара, горящее судно было отбуксировано в океан и затоплено.

Следует отметить, что большая часть команды газовоза успешно эвакуировалась в начале пожара, использовав танкерные шлюпки, которыми было оборудовано судно.

Случались пожары, уносившие много человеческих жизней. Самые страшные катастрофы, связанные с пожарами, происходят на пассажирских судах, там, где находится много людей. Возможность пожара на пассажирском судне не исключена даже в том случае, если оно отвечает всем требованиям противопожарной безопасности. Она тем более вероятна, если речь идет о судне, построенном до того, как в 1980–1981 гг. в ИМО (международная морская организация) было принято решение полностью исключить из числа строительных взрывоопасные материалы и составы (так называемый «метод невоспламеняемости»). Переборки и палубы пассажирских судов следует изготавливать из листовой стали и других негорючих материалов. Во всех помещениях должны быть установлены автоматические средства передачи на мостик информации о появлении огня, дыма, повышении температуры, возникновении взрывоопасной газовой смеси и т. п. Кроме того, в ряде помещений должно быть автоматические водораспылители, установки инертного газа, пенотушите-ли и т. д. Однако пожары на пассажирских судах все же случаются.

В ноябре 1965 г. в результате пожара погибло пассажирское судно «Ярму с Касл», которое плавало под флагом Панамы. На борту находились американские пассажиры, из них 90 человек погибло. Пожар распространялся чрезвычайно стремительно из-за большого количества дерева, использованного для отделки и в конструкциях, включая трапы. Момент для эвакуации людей был упущен. Большинство погибших оказались отрезанными огнем во внутренних помещениях, а команда заботилась скорее о собственном спасении, чем о судьбе пассажиров.

12 мая 1977 г. норвежский теплоход «Метеор» совершал круизный рейс вдоль американского материка. На борту судна находилось 67 пассажиров и 91 член экипажа. В 2 ч 35 мин вахтенный матрос во время обхода судна почувствовал запах дыма из носовой части надстройки. Затем он увидел густой дым и пламя. Матрос сообщил о пожаре боцману, а также предупредил людей, находившихся в машинном отделении и каютах, расположенных по правому борту палубы А, затем поднялся на мостик и сообщил о пожаре вахтенному офицеру. Тем временем боцман в специальной одежде двинулся по коридору палубы А в сторону пожара. Спускаясь на палубу Б, он услышал крики из жилых помещений экипажа и увидел, что двери двух кают объяты пламенем, которое быстро распространяется по обшивке к другим каютам. Помочь людям, отрезанным огнем, было невозможно.

Не сознавая всей серьезности положения, вахтенный офицер решил не пугать пассажиров и не давать сигнала пожарной тревоги. Он позвонил капитану, чтобы получить указания о дальнейших действиях, и разыскал старпома. Были потеряны драгоценные минуты, которые дорого обошлись судну и людям: языки пламени появились из дверей носовой рубки с правой стороны. Сразу же был включен сигнал тревоги, но он не сработал из-за повреждения кабеля. Были дистанционно закрыты все противопожарные двери. Не сработала и судовая сирена.

Вахта в машинном отделении действовала более четко. Механик включил пожарные насосы, но локализовать огонь не удалось, поскольку сигнал о закрытии противопожарных дверей поступил с мостика с большим опозданием, когда огонь уже охватил соседние помещения.

На палубе А начались действия по спасению пассажиров и тушению огня. Вскоре выяснилось, что многие члены экипажа оказались отрезанными огнем и дымом на палубе Б. Для их спасения были сформированы спасательные группы, но освободить из плена удалось лишь трех человек, остальные сгорели.

В 6 ч 52 мин к объятому пламенем судну подошел спасательный буксир канадской береговой охраны, доставивший эффективные средства пожаротушения и оказавший помощь в борьбе с огнем. Судно с локализованным в жилой надстройке пожаром было отбуксировано в порт Ванкувер, где пожар был потушен только к 18 ч 15 мин следующего дня. В результате пожара погибло 32 человека, сильно обгоревшее судно было списано на металлолом.

Из-за конструктивных недостатков и нерасторопности экипажей погибло свыше 200 человек во время пожаров на пассажирских судах «Локания» (1963 г.) и «Ярмут касл» (1965 г.). В 1966 г. в порту Нью-Йорка сгорело два пассажирских судна — норвежский «Викинг принсес» и западногерманский «Ханзеатик». Когда «Ханзеатик» отбуксировали в Гамбург, он представлял собой груду металлолома.

30 сентября 1980 г. голландский пассажирский лайнер «Принсендам» отошел от причала Ванкувера и отправился в круизный рейс. Первым пунктом осмотра был Кетчикан на побережье Аляски, где находился величественный глетчер. После его осмотра судно пошло на запад и юго-запад по маршруту: Иокогама — Шанхай — Сянган — Сингапур. Лайнер «Принсендам» (9000 per. т) был построен в 1973 г. (длина его 130,2 м, скорость — 19 узлов). На борту находилось 190 членов экипажа и 329 пассажиров, богатых американских туристов, в основном пожилого возраста. Через 2 дня после выхода из Кетчикана, 4 октября в 01 ч, центр связи Береговой охраны США в Сан-Франциско получил сигнал бедствия с «Принсендама». Сообщалось, что в машинном отделении лайнера начался пожар. Из Сан-Франциско информацию о бедствии передали в центр Джуно на Аляске. К месту аварии направились американские крейсеры «Боутвэл», «Вудраш» и «Меллон», шесть вертолетов, самолеты типа «Буффалос» и «Аргус», танкер и ряд других судов.

Спустя полчаса, после того как в эфир был от-рравлен сигнал бедствия, на борту «Принсендама» заработало радио. Пассажирам предлагалось немедленно подняться на палубу, захватив ценности и спасательные жилеты. Сообщалось, что это мера предосторожности, так как в машинном отделении возник «небольшой пожар», который будто бы удалось локализовать. Тем не менее некоторые пассажиры, проходя мимо ресторана, видели, что он тонет в клубах дыма. Часть пассажиров еще не успели снять нарядных вечерних туалетов, другие поднялись прямо с постели. Одна из пассажирок, 78-летняя Уолтер Клэпп, вспоминала впоследствии: «Была прекрасная ночь: полное безветрие, спокойный океан, огромные звезды в ясном небе. Судовой оркестр негромко наигрывал на палубе мелодии из мюзикла “Оклахома”. На память невольно приходят сцены последних часов погибшего “Титаника”».

Экипаж лайнера тем временем изо всех сил боролся с огнем в машинном отделении и прилегающих к нему помещениях, но огонь охватил пассажирскую надстройку и помещения экипажа, стал стремительно распространяться благодаря повышенной горючести отделочных материалов. В 5 ч 30 мин запылал зал ресторана. По приказу капитана радист вновь передал сигнал бедствия, адресованный не только Береговой охране США и Канады, но и всем, кто мог его слышать. Над судном появились первые самолеты, с которых было сообщено, что на помощь идут военные корабли, вертолеты и другие спасательные средства. В 6 ч капитан приказал всем пассажирам и экипажу покинуть судно на плотах и шлюпках. На борту осталось 50 человек, которые продолжали борьбу с огнем. В 8 ч вертолеты начали снимать людей с цлотов и шлюпок и переправлять их на танкер. В 8 ч 15 мин они завершили эту операцию, сняв с борта последних членов экипажа. Подошедшие военные корабли и спасательные буксиры сбили основную массу огня, но внутри судна пожар еще продолжался. 7 октября горящий лайнер был взят на буксир спасательным судном «Коммодор Страйтс», который со скоростью 2–3 узла повел его в порт Портленд (штат Орегон). В 3 ч 30 мин лайнер, на котором пожар до конца так и не был ликвидирован и который из-за воды, попавшей в судовые помещения при пожаротушении, имел крен около 30 градусов, внезапно еще больше накренился, а затем в течение 3 мин перевернулся и затонул на глубине 2700 м.

Расследование показало, что когда в машинном отделении возник пожар, экипаж пытался ликвидировать его с помощью ручных огнетушителей, но их мощность оказалась недостаточной. С большим опозданием (из-за технических неполадок и воздействия огня) включили лишь часть пожарных насосов, которых также оказалось мало. Из-за отсутствия в системе воды не сработали вмонтированные во всех каютах и ресторанах автоматические разбрызгиватели. С помощью ограниченного количества ручных насосов не смогли предотвратить распространение огня на всю надстройку. В расследовании было отмечено, что всего за 5 месяцев до кораблекрушения Береговая охрана США проверяла судно и подтвердила официальными документами его высокие мореходные качества.

Среди сотен происшествий с пассажирскими паромами особенно выделяется гибель индонезийского парома «Тампомас II» в январе 1981 г. Пожар, начавшийся ночью в пассажирских каютах, очень быстро распространился по всему судну, вывел из строя средства пожаротушения, уничтожил спасательные плоты и шлюпки. Люди в панике бросались за борт, не надев спасательных жилетов, и погибали. Многие пассажиры и члены экипажа сгорели на судне или задохнулись в дыму. Жертвами катастрофы стало около 650 человек.

Не менее страшны пожары и взрывы для грузовых судов, хотя, разумеется, из-за относительно низкой численности людей на борту они не приводят к столь тяжким последствиям.

В мае 1982 г. на греческом судне «Миртия» начался пожар в машинном отделении. Экипаж успел покинуть его, судно сгорело и утонуло. Во время стоянки в порту Хайфа панамского танкера для перевозки химикатов на судне проводилась зачистка и пропаривание танков. В одном из них произошел взрыв, а затем пожар охватил все судно, и оно погибло. В результате взрыва были убиты три человека. Во время стоянки на якоре в заливе Акаба на панамском судне «Везер Мунде» начался пожар в машинном отделении. Огонь постепенно распространился на груз пищевых продуктов в трюмах. Экипаж успел покинуть судно, которое полностью выгорело и затонуло. В порту Сиуорд (Аляска) вспыхнул пожар на американском судне «Вестиро». Во избежание потопления горящего судна на глубине капитан принял решение посадить его на мель, где оно, оставленное экипажем, постепенно догорело и разрушилось.

При возникновении пожара на судне опасность подстерегает людей не только на борту, но и на воде.

В феврале 1976 г. французский контейнеровоз «Мон Лаурье» находился в Атлантическом океане в 400 милях северо-западнее Азорских островов. Контейнеровоз следовал из Гавра в Монреаль с грузом ядохимикатов и синтетических смол. Во время шторма груз в контейнерах сместился, а затем произошло его самовозгорание. Капитан передал по радио сигнал бедствия. Экипаж боролся с пожаром почти сутки, но когда огонь перекинулся с грузовых трюмов на жилую надстройку, вынужден был высадиться на плоты и шлюпки. По сигналу бедствия к месту аварии подошли три судна, но в условиях жестокого шторма удалось спасти лишь 16 человек из 22. Контейнеровоз к тому времени затонул.

Правила пожарной безопасности грузовых судов изложены в части «С» Конвенции 1974 г. и поправках к ней. Часть «С» содержит 13 правил, относящихся к конструкции огнестойких переборок и палуб, путей эвакуации, защиты от огня лифтов и трапов, дверей и систем вентиляции, а также мер, связанных с газообразным топливом, системами и средствами пожаротушения и сигнализации. Резко ограничено применение горючих материалов, особенно опасных при пожарах в жилых помещениях экипажа.

Именно из таких горючих материалов была сделана жилая надстройка, кроме переборок коридоров, на западногерманском теплоходе «Тавета», где в сентябре 1975 г. вспыхнул пожар. Через 20 минут после объявления сигнала пожарной тревоги вся надстройка, сделанная из древесностружечных плит, была охвачена огнем. Люди, находившиеся в каютах, оказались в западне. Аварийная группа в специальных термостойких костюмах, вооруженная водяными стволами, смогла помочь лишь части людей, находившихся в каютах в передней части надстройки. Пройти в глубину надстройки мешали сильный огонь, едкий дым от горящих древесностружечных плит, изготовленных на основе полимерных смол. В результате пожара погибли 5 человек, несколько членов экипажа получили тяжелые ожоги. Вся надстройка судна выгорела и заметно деформировалась, полностью сгорел палубный груз. Судно пошло на металлолом.

Изучение причин пожаров и взрывов показывает, что обычно они происходят вследствие ошибок или упущений со стороны экипажа. Что касается катастрофических последствий для судна и груза, то они, не являясь в ряде случаев неизбежными, возникают чаще всего по вине экипажа.

14 февраля 1982 г. кипрский балкер «Протектор Альфа» принял на борт 26 000 т зерна и стоял у причала в порту Калама (США) в ожидании топлива. Бункеровка началась в 19 ч 15 мин, а спустя полчаса танк № 9 оказался переполненным, и 200–250 л дизельного топлива было выброшено через мерительную трубку на коллектор дизель-генератора № 1. Топливо воспламенилось, начался пожар. Среди членов экипажа началась паника. Капитан и старпом находились на берегу, а старший механик вместо того, чтобы принять меры по локализации и тушению пожара, собрал личные вещи и оставил судно. Экипаж, оказавшись без руководителей, не знал, что делать. Как выяснилось позднее, никто на судне, в том числе и капитан, не имел специальной подготовки или практических навыков по тушению пожара. Попытки второго механика и второго помощника капитана задействовать противопожарную углекислотную систему не удались, так как проникнуть на пост управления системой было невозможно из-за задымленности помещений. На судно прибыли пожарные. Им удалось проникнуть в задымленные помещения и спасти машиниста. Экипаж тем временем покинул судно. Поскольку пожар стал угрожать береговым сооружениям, было принято решение отдать швартовы. К горящему балкеру подошел буксир, отвел его к отмели и поставил на якорь. Огонь продолжал уничтожать надстройку судна. Через 5 часов береговая охрана и капитан порта приступили к тушению пожара. Было решено вырезать в корпусе судна отверстие, получить доступ в машинное отделение и подать туда пену для ликвидации огня. Когда эти работы заканчивались, на судне произошел мощный взрыв, разрушивший две водонепроницаемые переборки в машинном отделении, вследствие чего огонь устремился в другие помещения. В итоге судно полностью вышло из строя.

При расследовании пожара комиссией было установлено, что причиной его стала халатность старшего механика, который не контролировал, уровень топлива в танке № 9. Быстрому распространению огня способствовали неподготовленность экипажа и позорное бегство комсостава судна. Кроме того, обнаружились грубые нарушения Конвенции 1974 г.: 1) аварийная помпа была в нерабочем состоянии; 2) на мерительной трубке танка № 9 не был установлен быстрозапорный автоматический клапан, мерительная трубка находилась в непосредственной близости от дизель-генераторов; 3) в машинном отделении был лишь один огнетушитель; 4) углекислотная система пожаротушения не была предъявлена для инспектирования; 5) план по борьбе с пожаром был составлен на немецком языке, который на судне практически никто не знал.

Особое внимание в международном и национальном морском праве уделяется пожарной безопасности танкеров и других судов, перевозящих опасные грузы. Аварии с такими судами — явление весьма распространенное. Так, в 1968–1982 гг. на танкерах мирового флота произошло 1168 аварий, завершившихся гибелью судов, в том числе из-за взрывов и пожаров — 330. При этом из-за пожаров и взрывов погибло 1020 человек.

В 1976 г. танкер «Сансинена» водоизмещением 40 тыс. т, который плавал под флагом Либерии, взорвался в гавани Лос-Анджелеса. Погибло 11 человек, более 50 человек было ранено.

8 января 1979 г. во время перекачки нефти из танков французского судна «Бетельжез» произошло два взрыва, причиной которых стало воспламенение нефтяных паров, скопившихся в танках. Языки пламени достигали 200 м в высоту. Погиб весь экипаж (42 человека) и 7 рабочих нефтехранилища.

В августе 1983 г. либерийский танкер «Ориент навигатор» (34 000 per. т) стоял в порту Батаан (Филиппины) под разгрузкой. В результате неосторожного обращения с огнем на судне начался пожар, прогремело несколько взрывов. В аварии погибло 25 человек: все члены экипажа, находившиеся в этот момент на борту, а также 2 офицера безопасности нефтеочистительного завода и 4 человека экипажа портового буксира «Малабаяса», стоявшего у борта танкера и погибшего вместе с ним.

В части «С» Конвенции 1974 г., состоящей из 9 правил, содержатся требования к противопожарной безопасности судов, перевозящих нефть и нефтепродукты с температурой вспышки не выше 60 °C и давлением паров ниже атмосферного, а также другие жидкие продукты, представляющие пожароопасность. Применяется часть «С» и к комбинированным судам (балк-танкерам), но они не должны перевозить твердые грузы, если грузовые танки не очищены от нефти и не дегазированы. Часть «С» содержит требования не только к конструкции переборок, деталям набора и их огнестойкости, но и к правилам отвода газа, продувки, дегазации и вентиляции, защиты грузовых танков, установки систем пено-тушения и инертного газа, расположения грузовых насосов.

В апреле 1989 г. на базу ВВС США Довер (штат Делавэр) были доставлены тела 47 моряков, погибших в результате взрыва на линкоре «Айова».

Корабль участвовал в учениях «Флитекс 3-89». Неожиданно раздался мощный взрыв в орудийной башне № 2, расположенной в носовой части корабля. В башне находился полный комплект боеприпасов. Это случилось во время учебных стрельб из орудий главного калибра.

Когда пожар удалось ликвидировать и военнослужащие из спасательных команд проникли в орудийную башню, их глазам открылась жуткая картина. Вот что рассказала об этом телекомпания Эн-би-си: «Башня внешне практически не пострадала — лишь черный след гари виден рядом с ней. Но внутри — по конструкции она напоминает 7-этажный дом-колодец — почти ничего не осталось. Из находившихся внутри моряков уцелели только несколько человек в нижнем отсеке».

Известно, что взрыв произошел в момент заряжания 16-дюймового орудия. Пороховой заряд воспламенился до того, как был закрыт затвор. Наиболее вероятной причиной была искра от статического электричества или короткое замыкание в проводке около затвора. Командование ВМС запретило стрельбы из главных калибров корабельной артиллерии до выяснения причин случившегося. Что же случилось? «Мы просто не знаем», — с убийственной прямотой заявил один из представителей ВМС.

В американской печати отмечено, что это один из самых тяжких инцидентов с кораблями ВМС США в современной истории, хотя были катастрофы с гораздо большим числом жертв. Агентство ЮПИ приводит следующий перечень таких инцидентов и катастроф: в 1963 г. затонула подводная лодка ВМС США «Трешер» с экипажем 130 человек; в 1967 г. на палубе курсировавшего у берегов Вьетнама авианосца «Форрестол» произошел произвольный пуск ракеты с находившегося на взлетной полосе самолета, в результате возник пожар, унесший жизни 134 моряков; в 1968 г. затонула подводная лодка «Скорпион» с 99 моряками на борту.

Трагический инцидент вызвал в политических и общественных кругах, в печати и на телевидении многочисленные дискуссии о судьбе «Айовы» и трех других линкоров. «Айова» (постройки времен второй мировой войны) в послевоенные годы дважды была поставлена на прикол. Но в 1984 г. линкор был модернизирован, оснащен новейшим вооружением, в том числе крылатыми ракетами «Гарпун» и «Томагавк» с ядерными боеголовками, и вновь введен в строй.

Сотрудники Центра оборонной информации в Вашингтоне считают, что подобное могло давно случиться. «Это не было неожиданностью», — сказал представитель Центра Джеймс Буш. Многие виды вооружений на линкоре, по его словам, устарели и небезопасны. В свою очередь директор Центра контр-адмирал в отставке Джин Ларок сказал: «Все оборудование этого корабля устарело и представляет серьезную опасность». Орудия корабля, напомнила Си-би-эс, не меняли с тех пор, как он был спущен на воду в 1940 г. «Даже порох, используемый на «Айове», был сделан в 1950-е годы. В результате возникает вопрос о том, не пора ли отправить такие корабли на покой. Но президент США Джордж Буш заявил тогда, что «не стал бы делать столь скоропалительных выводов». Отстаивает право на дальнейшую эксплуатацию таких видов вооружений и Пентагон.

В Норфолке (штат Виргиния), где приписан линкор «Айова», был объявлен траур. Учитывая тяжесть положения, Пентагон направил в семьи погибших специальную группу по оказанию помощи. В ее состав вошли врачи-психиатры, психологи, социологи. Они наблюдали пациентов, стремясь предотвратить наиболее тяжелые стрессовые ситуации. Были собраны средства в фонд помощи пострадавшим.

ОПРОКИДЫВАНИЕ СУДОВ

В последнее время известно довольно много случаев гибели судов вследствие утраты остойчивости и опрокидывания. В мае 1982 г. в порту Бомбей при операциях с сыпучим грузом на гондурасском судне «Бхойя пайонир» (1120 per. т) возник опасный крен из-за смещения груза, вследствие чего судно перевернулось и затонуло. В 1982 г. в Северной Атлантике (у берегов США) на панамском судне «Долиа Д» под действием волн во время шторма произошло смещение груза руды. Судно (5000 per. т) получило большой крен и было оставлено экипажем. Спустя некоторое время оно перевернулось и затонуло. В декабре 1985 г. в Средиземном море на панамском судне «Лидес» во время шторма возникла течь в одном из трюмов. Это привело к образованию крена и смещению в трюмах груза чугуна. Крен резко увеличился, судно опрокинулось и затонуло. Турецкое судно «Вади» перевернулось и затонуло в Мраморном море в связи со смещением груза пиритов. Погибли 3 и пропали без вести 7 человек. В апреле 1986 г. панамский паром «Дона Жозефина», находясь в территориальных водах Филиппин, получил опасный крен из-за смещения палубного груза, довольно быстро перевернулся и затонул. Погибло 29 человек, пропало без вести 165 человек. В феврале 1987 г. в порту Фредрикс-тад из-за неравномерного распределения воды опрокинулось норвежское пассажирское судно «Миднатсол Норге».

Причины потери остойчивости чрезвычайно разнообразны. Одной из них является плавание судна на попутной волне, когда скорость судна и его длина примерно совпадают со скоростью и длиной попутной волны. При этом судно средней частью оказывается на гребне волны, а его нос и корма из воды выходят, вследствие чего резко уменьшаются силы поддержания судна в нормальном положении и оно может легко перевернуться. Столь же опасна попутная волна и для малых судов, когда длина волны больше длины судна, но скорости их совпадают. При этом судно поворачивается бортом к волне.

Сейнер «Мирный» в ноябре 1971 г. входил в устье реки Камчатки, в порт Усть-Камчатск. Ветер не превышал 2–3 баллов, с моря шла пологая зыбь. Когда «Мирный» проходил в бар в устье реки (бар — полоса волнения, где течение реки сталкивается с встречным приливным течением), его догнало несколько крупных волн. Одна из них подняла корму сейнера и, развернув его правым бортом к зыби, залила открытый трюм. Сейнер резко накренился на левый борт и на нос, потеряв управляемость. Вторая волна перевернула его вверх килем.

Не менее опасна попутная волна и для крупных судов. Теплоход «Комсомолец Киргизии» в 1971 г. вышел из канадского порта Труа-Ривер, направляясь в Ленинград с грузом пшеницы. Через несколько часов плавания ветер усилился до 12 баллов.

Судно удерживалось носом против волны, но, чтобы уклониться от приближающегося центра циклона, вынуждено было лечь на обратный курс. Следуя на попутном волнении, теплоход неожиданно резко накренился на левый борт на 45 градусов, а затем медленно выпрямился, но остался с постоянным креном около 10 градусов. Судну удалось укрыться в бухте Сент-Мэрис на острове Ньюфаундленд. Причиной аварии стало смещение груза пшеницы, вызванное установкой некачественных перегородок (шифтингов) в трюмах, а также неравномерным распределением груза по площади трюмов. Однако главной причиной аварии стало то, что судно накренилось. Длина его (около 140 м) была близка к длине океанских волн. Накренилось судно из-за потери остойчивости на попутной волне.

«Тот, кому суждено быть повешенным, не утонет» — эта пословица применима и к судам. Теплоходу «Комсомолец Киргизии» было, видимо, суждено утонуть от потери остойчивости, а не по какой-либо другой причине, потому что он, избежав гибели в 1971 г., погиб в 1987 г. В марте 1987 г. теплоход находился в Атлантическом океане, следуя с грузом муки на Кубу. У берегов США он попал в обычный для марта шторм. Под действием качки произошло смещение груза, появился крен, а затем и течь. Сигнал бедствия с судна был принят в 8 ч 20 мин утра на станции Береговой охраны США в Кейп-Мей (штат Нью-Джерси). Через 15 минут станция установила радиосвязь с судном, которое находилось примерно в 220 милях к востоку от Кейп-Мей. С авиабазы Кейп-Код к судну вылетели самолет и три вертолета, в море вышел спасательный катер. Когда первый вертолет подлетел к судну, крен достигал уже 40 градусов и волны свободно перекатывались через судно. Вертолеты в условиях ураганного ветра поочередно зависали над судном на высоте примерно 12 м и с помощью двухместной люльки поднимали людей: сначала женщин, а потом и остальных. Капитан оставил судно последним, когда оно, окончательно теряя остойчивость и плавучесть, почти лежало на борту и над водой возвышалась лишь надстройка. Все 37 членов экипажа были доставлены в порт Атлантик-Сити, где им была оказана помощь (двое моряков получили ранения), а затем вылетели в Ленинград.

Особая опасность потери остойчивости при смещении груза вызвана тем, что такое смещение практически нельзя устранить в море. Подсчитано, что один человек может за час перебросить около 2 т железного концентрата на расстояние 4 м. Для устранения крена всего 5 градусов от смещения груза на судне грузоподъемностью около 17 тыс. т 50 человек должны работать в течение 20 часов. Если учесть, что на грузовых судах экипаж состоит из 20–30 человек, то станет очевидным, что даже на относительно небольших судах эта работа практически невыполнима, не говоря уже о судах грузоподъемностью 30 тыс. т и более.

Потеря остойчивости может произойти вследствие неправильного размещения груза. Румынский теплоход «Лидия» должен был взять на борт в порту Бейрут 500 т железного лома. После погрузки 480 т в трюм по настоянию грузоотправителя началась погрузка на палубу. Но вместо оставшихся 20 т на палубу погрузили еще 113 т, вследствие чего у судна возник крен 4 градусов. Погрузку приостановили до возвращения капитана. Капитан распорядился переместить часть палубного груза с левого борта на правый, после чего появился и стал увеличиваться крен на правый борт. Чтобы исправить положение, завели дополнительные швартовы, однако через несколько минут крен достиг 45 градусов, и команда покинула судно. Крен продолжал расти, вскоре мачта ударилась о причал и сломалась, а «Лидия» затонула. Причиной аварии было неправильное размещение груза, особенно на верхней палубе, из-за чего судно потеряло остойчивость.

ВИНОВАТ ЛОЦМАН

Поскольку ответственность за безопасность судна, груза, пассажиров и экипажа лежит на капитане судна, он обязан тщательно следить за всеми распоряжениями лоцмана, постоянно контролируя его и учитывая окружающую обстановку. Если капитан передоверит управление судном лоцману и его действия приведут к аварии, то наряду с капитаном, ответственным за все последствия, к ответственности может быть привлечен и лоцман. Однако следует иметь в виду, что лоцман (и служба порта, которую он представляет) несет лишь ограниченную материальную ответственность. Например, в бывшем СССР лоцман (и порт) нес ответственность за аварию в пределах аварийного фонда, который равен 10 % лоцманских сборов по всему порту за предшествующий аварии год, что составляет всего 1–2 % стоимости погибшего по вине лоцмана судна. Что касается лоцмана, то его ожидала дисциплинарная, ограниченная материальная и, в очень редких случаях, уголовная ответственность, если было доказано, что он действовал умышленно. За рубежом лоцман, виновный в кораблекрушении, чаще всего несет только административную ответственность. Его лишают диплома и лицензии на право работать в должности лоцмана.

В феврале 1986 г. советский теплоход «Михаил Лермонтов» совершал круизный рейс вблизи Новой Зеландии. Лоцман Дон Джемисон, новозеландский лоцман-частник, имел лицензию на право лоцманской проводки вдоль всех берегов Новой Зеландии. Одновременно он состоял на службе у компании, обслуживающей иностранных туристов, и выступал в роли гида. По-видимому, совмещение этих двух практически несовместимых обязанностей и привело к тому, что 16 февраля в 17 ч 30 мин по местному времени, когда теплоход находился недалеко от порта Пиктон, следуя в сложных условиях фиордов Новой Зеландии, лоцман совершил роковую ошибку, направив судно в узкий и непроходимый для судов такого класса пролив. Как отметила комиссия по расследованию, лоцман Джемисон не сверился с навигационными картами и решение направить судно через проход (в районе Мальбровских камней) принял самостоятельно без каких-либо консультаций. Не контролировал его и капитан судна, который в это время находился в каюте.

В итоге судно наскочило на подводные рифы и получило тяжелые пробоины. В течение 5 часов советский экипаж предпринимал попытки спасти судно, в том числе путем вынужденной посадки на мель, но скалистые берега и множество подводных рифов привели к тому, что судно получило ряд дополнительных пробоин. Когда было залито водой машинное отделение, экипаж покинул судно, которое затонуло на глубине 33 м. Погиб один член экипажа. Пассажиры, в основном престарелые, были своевременно и в трудных условиях (темнота, низкая облачность, скорость ветра — свыше 15 м/с) высажены на 9 шлюпок, 2 катера и 3 спасательных плота и с помощью новозеландских рыболовных судов благополучно доставлены на берег. Лоцман Джемисон, обвиненный в катастрофе, не ожидая решения комиссии, сдал в Министерство транспорта Новой Зеландии свою лицензию на право работы в должности лоцмана.

Возможны ситуации, когда лоцман, виновный в аварии, выходит «сухим из воды». Если столкнулись два судна, на борту которых были лоцманы, то владельцы этих судов, желая получить возмещение убытков, обвиняют во всем другого участника столкновения и выгораживают своего лоцмана, даже если он совершил ошибку, приведшую к столкновению. Если они обвиняют в столкновении своего лоцмана, то это равноценно признанию своей вины в столкновении и причиненных убытках, нередко исчисляемых миллионами. Они вынуждены будут заплатить эти миллионы, а со своего лоцмана получат лишь незначительную часть выплаченной суммы, так как ответственность лоцмана ограничена аварийным фондом, весьма небольшим. Поэтому судовладельцы защищают своего лоцмана в любом случае.

Вместе с тем возможны такие трагические ситуации, когда ошибки лоцмана стоят ему жизни.

10 мая 1972 г. британский пароход «Ройстон грэндж» спускался вниз по реке Ла-Плата, направляясь из Буэнос-Айреса в Монтевидео и Сантус, имея на борту 2813 т мороженого мяса. Экипаж состоял из 63 человек. На борту было 10 пассажиров. В это время либерийский танкер «Тайен Чи» (19700 per. т) следовал на вход в Ла-Плату с грузом сырой нефти. Его команда состояла из 42 человек. Около 02 ч 30 мин «Тайен Чи» прибыл к месту приема лоцманов, потеряв несколько часов, так как из-за большой осадки вынужден был идти дальше от берега, чем вначале планировалось. Капитан собирался на несколько часов стать на якорь вблизи Рекалады, чтобы идти вверх по реке с приливным течением. Но лоцману не понравилась такая задержка. Он утверждал, что уровень воды в реке почти на 2,5 фута больше указанного в таблицах и этого достаточно, чтобы, не откладывая, начать движение. Потеряв 3 часа и опасаясь возможного штрафа из-за опоздания, капитан легко дал себя уговорить, поверив, что лоцман лучше знает местные условия плавания и проведет судно по реке до наступления прилива. Без задержек «Тайен Чи» последовал вверх к проходу Пунта-Индио маневренным ходом чуть более 12 узлов. Как показали расчеты, при ограниченной глубине и осадке кормы чуть больше 30 футов судно фактически просело еще на 3 фута.

Поскольку из-за сложных отношений между Уругваем и Аргентиной ни одна из сторон не брала на себя заботу о поддержании в порядке глубин и ограждения на фарватере реки Ла-Плата (пограничной реки), точное положение фарватера, характер грунта, действительных глубин никому не были известны, в том числе и лоцманам этих стран. На карте было указано, что ширина фарватера составляет 400–500 м, однако неровные края существенно уменьшали ее. Кроме того, в аргентинской лоции говорилось, что осевая линия не везде совпадает с наибольшими глубинами, поэтому судам с осадкой, близкой к предельно допустимой, для плавания в этом районе особое внимание следует уделять приливам и отливам. Амплитуда колебаний воды здесь невелика и не превышает 1 м. Уровень воды подвержен влиянию ветра: северные ветры его уменьшают, южные — увеличивают.

Поскольку танкер «Тайен Чи» вышел вверх по реке в отлив, то его осадка почти совпадала с глубинами на фарватере. Судно буквально «на брюхе» скользило по реке, его скорость была не 12,5 узла, как полагалось по числу оборотов винта, а только 11 узлов. Кроме того, ввиду большой осадки судно шло, придерживаясь не правой, а левой стороны фарватера. Сближение судов «Ройстон грэндж» и «Тайен Чи» произошло вблизи буя № 12. Увидев огни встречного судна (был виден бортовой зеленый огонь парохода «Ройстон грэндж»), лоцман с танкера «Тайен Чи» пытался связаться с другим лоцманом, но, как выяснилось, радиостанции на судах не работали, и лоцманы действовали, не согласовывая своих маневров. Если бы суда продолжили двигаться и шли, не меняя курса, когда увидели друг друга, то танкер «Тайен Чи», перешедший на левую (чужую) сторону фарватера, разошелся бы с пароходом правыми бортами. Желая обратить внимание на свое положение, лоцман с танкера «Тайен Чи» дал серию коротких вспышек красной лампой на своей сигнальной мачте. По местным правилам этот сигнал означал, что судно является танкером с большой осадкой. В ответ на эти сигналы лоцман с парохода «Ройстон грэндж», следовавшего примерно по середине фарватера, приказал изменить курс вправо, чтобы выйти на правую сторону, по которой шел танкер «Тайен Чи». Увидев этот маневр парохода по красному огню на его левом борту, лоцман с танкера также немного свернул вправо, намереваясь разойтись левыми бортами. По положению судов вполне можно было предположить, что они разойдутся в 100 м друг от друга. При этом лоцманы и капитаны забыли о том, что при большой скорости судов, идущих на встречных курсах, и незначительном расстоянии между ними начинают действовать силы притяжения, которые могут привести к столкновению. Положение усугублялось вследствие воздействия сил давления на корпус судна, быстро идущего по мелководью. Судно при этом может повернуть в сторону меньших глубин.

Когда форштевни сблизившихся судов поравнялись, нос парохода «Ройстон грэндж» вдруг резко отклонился влево и несколькими секундами позже ударил «Тайен Чи» под углом 40 градусов. Огромная пробоина от удара дополнилась повреждением трех танков, так как суда продолжали двигаться. Когда «Ройстон грэндж» перестал сокрушать танки «Тайен Чи» и прижался бортом к борту танкера, на последнем переложили руль «лево на борт», чтобы отойти от британского судна, но все было тщетно. Машины «Тайен Чи» по-прежнему работали «вперед», и под действием страшного удара «Тайен Чи» быстро повернулся влево и вместе с прижатым к нему пароходом сел на мель.

В момент столкновения из поврежденных танков «Тайен Чи» вырвалось облако легковоспламеняющихся газов, которые сразу воспламенились. В считанные секунды температура поднялась до 300–400 °C, и огненное облако из нефти и газа из танков «Тайен Чи» обрушилось на «Ройстон грэндж», где мгновенно погибли все 63 члена экипажа и 10 пассажиров. Обуглившиеся останки вахтенных обнаружили на рабочих местах на мостике. Руль остался переложенным «право на борт», а телеграф на мостике установлен на «полный назад», хотя времени для ответа из машинного отделения не хватило. Ливень горящей нефти, накрывший пароход, лишь частично коснулся танкера «Тайен Чи», но и этого было достаточно, чтобы погибли 8 человек из 42 и судно вместе с грузом.

Комиссия, которая расследовала гибель судов, пришла к выводу, что погибший лоцман на пароходе «Ройстон грэндж» и лоцман с «Тайен Чи» совершили ряд ошибок и не обладали достаточными знаниями фарватера. В частности, они не знали о существовании илистой банки, простиравшейся от южной части фарватера до его середины. Пароход, имея меньшую осадку, задел бортовым килем банку, вследствие чего силы присасывания притянули корму к банке. Это вызвало резкое отклонение судна влево, в сторону танкера, а затем и столкновение. Вероятность аварии усугубилась тем, что капитаны судов чрезмерно полагались на знание лоцманами глубин, расположения фарватера, банок, сигнальных огней и не разработали по согласованию с лоцманами план плавания по реке, в том числе не выявили наиболее опасные места, где расхождение со встречным судном крайне нежелательно. Столкновения могло и не быть, если бы лоцманы заблаговременно снизили скорость судов.

СЛИШКОМ ПОЗДНО

В 1969 г. в Средиземном море была осуществлена трагическая по своему характеру операция, связанная со спасением танкера «Айягаз». Это турецкое судно 24 марта 1969 г. попало в жестокий шторм к юго-западу от Греческого архипелага, неподалеку от полуострова Пелопоннес. Танкер совершал балластный рейс, направляясь в Италию за грузом нефти.

Незадолго до того как танкер перевернулся, его заметило итальянское судно, сообщившее по радио греческим береговым службам, что танкер находится в бедственном положении. Никто не видел «Айягаза» в течение 2 дней, пока 26 марта датское грузовое судно «Леон Сиф» не обнаружило его перевернутый вверх дном корпус. Как и следовало ожидать, ни одного из 19 человек экипажа не было видно, поэтому «Леон Сиф» в условиях ухудшавшейся погоды, не занимаясь поисками уцелевших людей, закрепил на корпусе перевернувшегося судна прочные тросы и начал буксировать танкер в ближайшую гавань. Он доставил «Айягаз» в греческий порт Плиос на следующий день.

Лишь там услышали раздававшиеся откуда-то изнутри перевернутого судна отчаянные крики и стук. Аквалангисты греческих военно-морских сил попробовали попасть внутрь танкера через выходы и люки, но не смогли этого сделать, так как они были закрыты. Спасатели забрались на днище перевернутого танкера и газовыми резаками прорезали отверстия в обшивке корпуса.

Они достали четыре трупа и одного живого человека, второго механика танкера Мохаммеда Озена. Все пять турецких моряков оказались запертыми в машинном отделении, когда судно перевернулось. Задыхаясь от недостатка кислорода, они напрасно пытались привлечь к себе внимание. Поистине, страшная смерть…

Крупнейшие кораблекрушения XX века