Крепкий орешек

О днях улетевших

Небо! Великое детище Солнца и Земли… Дайте мне взглянуть на кусочек Земли, и я скажу, какое небо над ним сейчас. И наоборот: в полете, в облаках, я расскажу вам немало о земле.

А начинал я в ранней юности на планере. В ту пору он представлял собой пустотелую балку: на одном конце — сиденье, педали и ручка управления, а на другом — хвост, состоящий, как и сейчас, из горизонтального и вертикального оперения. Крыло — прямоугольное в плане и обтекаемое в профиле — крепилось на высоких стойках. В носовой части балки, снизу, — крюк, на него цеплялось кольцо с веревкой.

Я усаживался на пилотское сиденье, ноги — на педали руля поворота, в правую ладонь — ручку управления, озабоченно осматривал белые, с сиреневой оторочкой облака и командовал:

— Ста-арт!

Взявшись за веревку, друзья натягивали ее струной и бежали с горки. А еще двое поддерживали крыло за консоли: колес-то ведь не было…

Тряско и валко планер двигался вперед. После набора необходимой скорости под крики «ура» я как бы притягивался к небу словно магнитом, обгонял веревку, которая, ослабнув, соскальзывала с крюка, и летел на высоте двух, а то и трех метров. Немного погодя следовали «прочная» посадка, небольшой полевой ремонт — и наступала очередь другого…

Потом вместо веревки мы использовали резиновый канат (амортизатор), а в носу планера появился капот, проще говоря, фанерный футляр с плоским верхом. Он закрывал мои ноги и руки, а я старался — если успевал за короткий полет — сохранять верх капота горизонтально, что свидетельствовало о наиболее выгодном расположении в пространстве всего летательного аппарата.

Когда высота полета позволяла делать отвороты вправо и влево, я учился следить за координацией рулей, то есть за тем, чтобы темп разворота соответствовал крену. Это было сравнительно просто: скажем, взлетел с высокой горки — и разворачиваюсь влево; если при этом встречный воздух больше задувает в левую (внутреннюю) щеку, надо либо увеличить крен, либо больше нажать на левую педаль руля поворота. Иначе разворот получится блинчиком.

Зимой было потруднее, особенно в мороз: лицо грубело, и чувствительность щек подводила. Но вскоре появились приборы…

В те далекие годы мы мечтали о высоте, В августе 1935 года я с группой своих курсантов взобрался на вершину Столовой горы, что близ города Орджоникидзе, в Северной Осетии. Разобранный планер мы доставили на скалистую высоту 3000 метров. На вершине сохранились остатки маленькой часовни — гора когда-то считалась священной. Мы написали свои имена, записку вложили в пустую консервную банку и закопали. Надеялся я стартовать 18 августа, в День авиации. Но прошло два дня — погода становилась все хуже и хуже…

В первое же утро горцы, помогавшие нам, и проводник исчезли. Чтобы оправдать себя, они распустили слух, будто я полетел и разбился. Это попало в печать. Мы слышали сквозь облака шум низко летающих самолетов, но не подозревали, что весь аэроклуб разыскивал мои останки.

16 августа прояснилось. А надежды на устойчивую хорошую погоду не было никакой, и я решил лететь, не дожидаясь праздника. С трудом натягивали амортизатор мои немногочисленные курсанты. И все же я полетел. Я парил над городом около часа на высоте 3500 метров, любуясь Кавказским хребтом и Дарьяльским ущельем. Но пришлось взять курс на аэродром… Перед уходом суеверные горцы от имени аллаха проткнули посохами крыло моего планера в нескольких местах. Мы, как могли, залатали дыры, используя даже носовые платки, но не все латки выдержали. Когда я приземлился — половину их уже ветром сдуло…

Лет через тридцать я прилетел в Орджоникидзе, в места моей юности. Небо разрисовывали реактивные самолеты, и никто теперь не обращал на них внимания.

Когда-то я высматривал в небе парящих птиц и устремлялся к ним: раз они кружат, распластав крылья, значит, там есть восходящий поток воздуха, который «вознесет» и мой планер. Они охотно принимали меня в свою компанию, я слышал их дружелюбный клекот. Нынче же не всегда увидишь из пилотской кабины даже перелетных птиц: они сторонятся постоянных трасс Аэрофлота и внесли поправки в свои вековые маршруты. Это заметили многие пилоты…

Году в 1955-м степной орел грудью встретил самолет Ил-14 и, погибая, смял коробку зажигания — контакты разомкнулись, двигатели смолкли. Пилотам удалось сесть на речную гладь у самого Волгограда. Отделались купанием и стали героями дня: об этом писали газеты.

Редкий случаи, но для меня тот крылатый богатырь был последним из могикан. Он пытался, думалось мне, мстить людям, завоевавшим его владения. Он покорился, но смириться не смог. Когда человек начинал летать на смешной коробке из жердочек и крашеного полотна, орел снисходительно отворачивался. Когда безусые мальчишки принялись выписывать мертвые петли, он уже едва скрывал ревность. Но при появлении в небе крылатых машин из металла, стремительных, грохочущих и распространяющих далеко вокруг раздражающие звуковые волны и отвратительный запах, гордый орел возмутился…

Нелегок был путь человечества к покорению воздуха; он не окончен и сейчас: еще немало нового ожидает нас, и я ловлю себя на том, что завидую моим юным читателям.

Мы — дети трех измерений, наша сущность — объем. Мы жаждем пространства, как хлеба. Наше богатство — время, но мы его теряем, даже находясь в неподвижной точке. Вот почему скорость необходима нам, как витамины.

В этом смысле самая незаменимая, самая близкая нам по духу машина — самолет. Живущий только в движении, подаривший нам ощущение всемирности, самолет сделал нас не птицей, а еще более — Человеком. Он воодушевил нас и на выход в космос, где невесомость погасила в нас крохотные остатки гравитационной робости.

И все же именно с самолетам у человека много общего. В полете нас охватывает чувство, родственное тому, что возникает, когда мы смотрим на огонь или величественную гладь океана, — первобытное и первозданное, времен Прометея…

Сколько всевозможных самолетов на стоянках! Вот двухмоторный серебристый красавец Ил-14 — последние годы я работал на таком. Он немного постарел… Хочется сказать «стал старше», как и я… Скорость его всего 320 километров в час, но каждый из этих километров — страничка и моей жизни. То спокойная или веселая, то бурная и трудная, особенно при обходе гроз или в песчаную бурю, то воистину тяжелая, когда обледеневшая машина, несмотря на усилия моторов, едва сохраняет высоту…

Для меня любой самолет — большой и малый — подлинное восьмое чудо света! И то — восьмое только потому, что семь предыдущих созданы в древние времена.

В свое время довелось мне быть спортивным летчиком, затем — военным, на истребителях, а позже — линейным пилотом в Аэрофлоте. Больше всего понравилась мне гражданская авиация. 15 лет пролетал я в Ростовском-на-Дону авиаподразделении.

Ростов-на-Дону — Волгоград — Астрахань — один из «волшебных» треугольников у нас в стране. Ветры здесь дуют и в ясную погоду, и при облачности: то такие сухие, что мухи в кольцо свиваются, то такие сырые, промозглые, что и ласточки еле тянутся над землей. А уж о боковых ветрах и говорить не приходится. Взлетать же и садиться надо. Сами знаете — не любят пассажиры нарушений расписания.

Или задует такой ветрило, что на сотни километров окрест поднимает почву, все небо темнеет. В такую погоду залетел однажды к нам сибиряк. В поте лица сел, срулил немного с полосы и выключил двигатели: пусть дальше тягачи тянут. Вышел из самолета, прошел метров сто, полулежа на встречном ветерке, и спрашивает:

— Как вы, бедолаги, дышите?

— А мы в такое время не дышим, а жуем воздушок, — поясняет ему один из наших ветеранов.

— Добро бы хоть в августе такое, но не в феврале же!

— Так оно и летом случается. Прилетай.

— Спасибочко, — говорит, — буду стараться…

Сейчас ветераны наши потихоньку уходят на пенсию, их сменяет молодежь. Не сразу, конечно, а полетают сперва со «стариками» и наберутся опыта. Тем более что есть молодым жизнь делать с кого.

К примеру, Александр Михайлович Корхов. Папа — так его все называют. Он первым пригнал к нам с завода Ил-14, затем перешел на газотурбинный самолет и первым в Ростовском авиапредприятии стал заслуженным пилотом СССР.

Или Иван Александрович Гроховский — кавалер ордена Ленина, первоклассный пилот. Налетал он 20 000 часов на самолетах многих типов, превосходный методист, воспитавший многих наших командиров кораблей. Иван Сергеевич Дубатов, член ВЦСПС, тоже награжденный орденом Ленина, — олицетворение скромности. Юрий Петрович Калужин, которого я не представляю вне авиации, — прирожденный пилот. Прохор Федотович Миханьков, однажды спасший жизнь мне и моему экипажу при полном заходе на посадку в Харьковском аэропорту.

Много добрых слов можно сказать и о пилотах Н. Н. Гарниере, М. Н. Амелине, В. Д. Макееве, И. Д. Лесничем, В. Л. Семенове, И. Г. Домбояне и еще, и еще…

Надо рассказать о своих друзьях и о нашей технике! Хорошо собрать хоть часть их за круглым столом да тряхнуть стариной. И тут печальный случай помог мне…

Он умирал молча, без страданий, как живое здоровое существо, прожившее отмеренное ему Вечностью и готовое к неизбежному.

Вокруг него суетились инженеры и техники, механики и рабочие, а сварщики, точно могильщики, сидели в стороне и курили в уверенном ожидании.

Оживленно советуясь, люди деловито сняли с него два поршневых двигателя, пилотские и пассажирские кресла, извлекли километры проводов и трубок, унесли приборы и радиоаппаратуру; а когда, что называется, раздели догола, аккуратно и споро отсоединили главное, чем он жил и гордился столько лет, — его замечательные крылья.

Даже когда с его фюзеляжа сняли хвостовое оперение, он еще не терял надежды на капитальный ремонт, но когда автогенщики подошли к нему и он почувствовал первые ожоги на своем натруженном теле, только тогда стало ясно и ему, что это конец…

К тому же его лишили и наземной опоры — шасси, и он беспомощно лежал на животе.

У него была в свое время отменная репутация, ибо он принадлежал к прославленной семье лучших в мире поршневых самолетов Ил-14; он честно провел свою шумную жизнь, мог похвастаться великолепной биографией.

В молодости он носился по всему небу, лишь меняя моторы и не размышляя о грядущем. Грозы и бури, шквальные ветры и обледенения преодолевал он в дружбе с веселыми, умными ребятами, чьей воле охотно подчинялся. А скольких желторотых птенцов он сделал соколами!

Им любовались и пассажиры, воюющие у касс, лишь бы приобрести билеты именно на его рейс… Прошли, нет — пролетели его годы со скоростью 320 километров в час, и вот с заводских аэродромов прибыла молодежь, чтобы помочь ему.

Новички оказались более рослыми и мощными, они стремительно взвивались за самые высокие облака и мчались на скоростях, о которых ему и не мечталось.

Однажды какой-то беспечный пассажир назвал его телегой, и он не обиделся. Когда же это повторилось несколько раз, он слегка загрустил, стал скромнее, но бодрости не терял. Он был мудр — небо многому учит и людей и машины, — а значит, и терпелив.

И все же сегодня, в эти свои последние часы под ярким, сияющим от радости небом, ему стало тяжко. Он будто понимал, что суета вокруг него — это обычный производственный план технической бригады, и чувствовал, как осторожны и заботливы те, кто столько лет ухаживал за ним на земле, в жару и мороз, днем и ночью. Он был среди своих и в эти неповторимые минуты, но где же те, с кем он пережил Главное, там, на трассах?

Забыли… Он тут же как бы отбросил это случайное слово, точно заклепку, что выпала сейчас из его левого борта. Нет, просто они где-то в небе…

Но чу!.. Вот и они: его пилоты и бортмеханики, штурманы и бортрадисты, приуставшие после нескольких тысяч километров, еще хранящие в себе стремительность полета и ласку посадочных полос, медвежьи объятия кучевых облаков и рокот двигателей.

Эх, привстать бы хоть на мгновение да расправить крылья!..

Они пришли к нему, молчаливые и серьезные, без цветов и погребальных речей, не глядя друг на друга.

Но едва их приметили, как все замерло на этом инженерном участке. Перестали стучать пневматические зубила и шипеть автогенные струи; молодые и старые рабочие почтительно приветствовали летчиков и, переглянувшись, ушли по другим делам, чтобы не мешать им проститься с тем, кто был для них больше чем летающей машиной — верным и бескорыстным соратником.

…Они зашли в его ободранный фюзеляж и присели на что пришлось — на шпангоуты и балки пола, даже на порожки. Каждый вначале думал о своем, а потом незаметно разговорились.

Это было прощание с Другом, у которого никогда не будет ни могилы, ни памятника. Больше не представится такая возможность, как вот сейчас…

Нельзя и предсказать, кем станет их самолет. Понятное дело, он пойдет на переплавку. А дальше? Какая-то его часть, быть может, снова умчится в небо; какая-то станет вилками и ложками для ширпотреба…

Но их волновало на этот раз прошлое; у каждого было что вспомнить, а ведь умение хранить и ценить минувшее придает силу идущему. Дороги без начала нет; не бывает без прошлого и настоящих людей.

Но они больше запоминали почему-то веселое или озорное; либо вспоминали беспокойное и тревожное как-то весело и озорно.

Почему?

Не мне, начиненному сотнями вопросов, отвечать… Просто я думаю, что этому причина — сама особенность нашей работы. Ведь каждый пилот, даже самый легкий, есть бесконечная цепь волевых усилий. Твоих — а не кого-то другого. А чтобы почти не замечать этого, привыкнуть, либо испытывать наслаждение — необходимо Чувство Юмора.

Какой это прекрасный дар Природы!

И вот пошли воспоминания… Связанные не только именно с этим самолетом. Встречи и расставания подобны волшебному ключу, открывающему самые затаенные сейфы доброй человеческой памяти.

Так появились в моей книге многие последующие страницы…