Ла-5

От ЛаГГ-3 к Ла-5

В поступавших с места боев донесениях давалась оценка технике, стоявшей на вооружении Красной Армии и, конечно, ВВС. Отзывы об истребителях Лавочкина были негативными. Его ЛаГГ-3 заметно уступал истребителям других конструкторов. Имея такой же двигатель как у Як-1, ЛаГГ был приблизительно на 300–500 кг тяжелее, что отрицательно сказывалось на его летных характеристиках. Пилоты называли свои ЛаГГ-3 неуклюжий гусь или, еще хуже, Лакированный Гарантированный Гроб — этот черный юмор отражал характер их ежедневного существования между жизнью и смертью. Если добавить к этой картине другие конструктивные и технологические недостатки машин, помноженные на производственные дефекты, то нет ничего удивительного в последовавших событиях.

ЛаГГ-3 в цехе окончательной сборки завода № 21 — это первая серийная машина, построенная в Горьком.

Вариант ЛаГГ-3 с пушечным вооружением.

Аркадий Дмитриевич Швецов — создатель нового «сердца» для истребителя Лавочкина.

Уже 14 августа 1941 года ГКО (Государственный Комитет Обороны) издал приказ № ГКО-482сс, за которым последовал соответствующий приказ НКАП (Народный Комиссариат Авиационной Промышленности) № 68Зсс «О производстве самолетов ЛаГГ-3 и Як-1». В соответствии с последним заводу № 153 НКАП в Новосибирске, занимавшемуся выпуском ЛаГГ-3, предписывалось развернуть параллельно производство Як-1 (позже его заменили на Як-7). В октябре 1941 года ОКБ Яковлева было в полном составе эвакуировано в Новосибирск из Саратова (где оно работало на базе завода № 292), что стало началом конца выпуска ЛаГГ-3 на заводе № 153. Яковлев тут же перешел к активным действиям: в конце 1941 года он организовал постановочную съемку сборной линии Яков на 153-м заводе с расстеленными вдоль линии ковровыми дорожками и рабочими, одетыми в белые халаты. Одновременно снимки были сделаны на сборочной линии завода № 21 в Горьком — оплоте Лавочкина, где в реальных условиях в полутемном, не слишком чистом цеху рабочие в грязных телогрейках собирали истребители, причем некоторые из других смен оставались спать прямо под крыльями строящихся самолетов. Оба снимка были представлены Сталину в декабре 1941 года, и реакция последовала очень быстро — уже 23 числа был выпущен приказ № ГКО-1049сс, предписывающий к марту 1942 года прекратить выпуск ЛаГГ-3 на заводе № 153. Одновременно к переходу с истребителей Лавочкина на яковлевские машины стали готовить 21-й завод. Однако немедленному воплощению в жизнь этого решения воспрепятствовал нарком (министр) авиационной промышленности А. И. Шахурин — он настоял на том, чтобы производство ЛаГГ-3 на заводе № 21 продолжалось до тех пор, пока полностью не наладят выпуск Як-7 на 153-м заводе. Аналогичная судьба в конечном итоге ожидала и завод № 31 в Тбилиси. Правда, к выпуску Як-3 он перешел только в середине 1944 года.

В такой тяжелой ситуации ОКБ Лавочкина вело лихорадочные работы, но простого исправления недостатков машины было уже мало. Если Лавочкин хотел продолжать создавать истребители, помимо доминировавшего Яковлева, поддерживаемого Сталиным (производство микояновского МиГ-3 уже завершилось), то ему требовалось найти радикальное решение. В тот момент имелись только две возможности.

Во-первых, на планер ЛаГГ-3 можно было установить более мощный мотор Климова М-107 (V-образный, 12-цилиндровый, мощностью 1650 л.с. против 1100 л.с. у М-105ПА). Реально же этот двигатель доводили «до ума» до конца войны (правда, он ставился на серийные Як-9У). Чтобы дать представление о «надежности» этого мотора на тот момент, можно привести следующие факты: все 33 испытательных полета ЛаГГ-3, оснащенного М-107А, сопровождались отказами силовой установки и вынужденными посадками.

Второй возможностью резко улучшить характеристики ЛаГГ-3 была установка на него двухрядного 14-цилиндрового мотора воздушного охлаждения М-82 конструкции Швецова. Он был на 250 кг тяжелее М-105, но превосходил его по мощности на 576 л.с. Но в этой истории следует вернуться на несколько месяцев назад.