Ладога

ЛАДОГА В НАРОДНОМ ХОЗЯЙСТВЕ
ВОДНАЯ МАГИСТРАЛЬ

История развития судоходства на Ладоге начинается с древних времен. Вначале по озеру ходили лишь рыбацкие лодки, но уже во времена Новгорода Великого здесь пролегал большой торговый путь, и на ладожских берегах можно было встретить купцов с Волги и Каспия, с далекого Белого моря и иноземных купцов с Балтики. В XI - XII веках путь через Ладогу утратил международное значение, но даже еще во второй половине XIX века водный транспорт в Приладожье имел большее значение, чем сухопутный.

Наиболее интенсивное транспортное судоходство на Ладоге началось в петровские времена. Новую столицу - Петербург - надо было связать с внутренними частями страны; для этого потребовался флот - и на берегах Ладожского озера начали создавать верфи, строить каналы.

Для оживления торговли с Западной Европой Петр I решил прорезать каналом наиболее узкий из древних волоков, существовавший между реками бассейнов Волги и Ладоги. Так появился Тверецкий канал, соединивший реки Цну с Тверцой. Он был построен в 1708 году. Вскоре, однако, оказалось, что канал слишком мелок.

В 1709 - 1772 годах в районе Вышнего Волочка было создано водохранилище и построен новый канал с шлюзами - Цнинский.

Вышневолоцкий водный путь начинался в Твери (Калинин) и шел из Волги в Тверцу, затем - канал через водораздел Тверца - Цна, река Цна, озеро Мсти-но, река Мета, обходной Сиверсов (Вишерекий) канал между Метой и Волховом, река Волхов и Ладожское озеро. Система имела 4 шлюза и 30 километров каналов.

По окончании строительства Вышневолоцкой системы по ней проходило в год до 4600 судов, которые перевозили 12 миллионов пудов грузов. Судоходству по Вышневолоцкой системе мешали малые глубины и пороги на Мете. Быстрое течение затрудняло движение судов вверх по реке, поэтому суда шли главным образом в сторону Петербурга. Вверх подымались только малые суда - тихвинки и соминки. Их тянули бечевой бурлаки или лошади. Одновременно с постройкой каналов расчищались Боровицкие пороги на реке Мете, но расчистка не настолько улучшила фарватер, чтобы сделать проход судов безопасным. Суда пропускались караванами только три раза в течение всей навигации.

В XVIII веке Вышневолоцкая система играла главную роль среди внутренних водных путей России. Однако в начале XIX века положение несколько изменилось. Не лишены тревоги доклады, представленные главным директором путей сообщения на этот счет.

«По сему пути, - писал он о Вышневолоцкой системе, - не может пройти более 3800 судов, из коих две трети потребны для одной местной надобности столицы, а одна треть остается для предметов заграничной торговли; но в случае усиления торговли нет уж никакой возможности перевезти сею системою более товаров… Кроме сего, существенное неудобство Вышневолоцкой системы состоит в непомерном истреблении лесов, ибо суда, сим путем приходящие к С.-Петербургу, не могут возвращаться назад, и потому через 20 лет надлежит ожидать совершенного в них недостатка. В таковом состоянии судоходства по Вышневолоцкой системе необходимость заставляет обратить особое внимание на другие водяные пути, ведущие к столице, и именно Мариинский и Тихвинский».

Проектирование Тихвинской системы началось еще при Петре I, но построена она была лишь через 100 лет и открыта для судоходства в 1811 году. По ней могли ходить суда очень небольшой грузоподъемности - до 2 тысяч пудов. Тихвинская система соединила Ладогу с Волгой через реки Сясь, Тихвинку, Чагодощу и Мологу. К концу XIX века Тихвинская система превратилась в местный путь подвоза к железной дороге лесных материалов. В наше время система бездействует.

Росту грузооборота по Волхову мешало бурное Ладожское озеро. Иногда в устье Волхова собиралось до 500 и более судов в ожидании благоприятной погоды для прохода по Ладоге. Попав в бурю, суда часто гибли на озере, поэтому было решено по южному берегу Ладоги построить обводный канал. В указе Петра I о строительстве Ладожского канала говорится: «Какой великий убыток по вся годы чинится на Ладожском озере, что одним сим летом с тысячу судов пропало, а с начала строения сего места (Петербурга) более 10 тысяч».

Сооружение Ладожского канала началось в 1719 году. Для покрытия расходов был введен особый налог в размере 70 копеек с каждого двора по всей России, а с купечества по 5 копеек с каждого рубля капитала. В строительстве канала принимало участие 15 тысяч человек. Канал был открыт в 1731 году, уже после смерти Петра I, и назван Петровским. Уровень воды в канале на 2 метра выше уровня воды в озере, по концам он запирался шлюзами. Для поддержания необходимого для судоходства уровня воды в канале были созданы запасные резервуары - «резервы». С постройкой Мариинской системы канал был продолжен до Сяси и Свири.

К середине XIX века Ладожский канал сильно засорился и был не в состоянии пропускать суда по Вышневолоцкой, Тихвинской и Мариинской системам. Нужно было углубить его не менее чем на 4 фута (1,2 метра). Это требовало больших земляных работ в условиях непрекращающегося движения судов. Поэтому более целесообразным и экономически выгодным оказалось параллельно старому каналу ближе к озеру построить новый канал - открытый, без шлюзов. Строительство такого канала между Невой и Волховом, названного Новоладожским, было завершено в 1866 году, а в 80-х годах состоялось открытие Новосяеьского и Новосвирского каналов. Все три канала часто объединяются под общим названием - Новоладожского. Канал свободно сообщается с Ладогой в местах пересечения ее реками Назией, Шальдихой, Лавой, Кобоной, поэтому режим уровня в нем такой же, как в озере. Глубина канала около 2,5 метра, ширина 50 - 60 метров.

Некоторое время старый и новый Ладожские каналы функционировали одновременно, обеспечивая пропуск судов в обе стороны: по новому каналу суда и плоты шли в сторону Петербурга, по старому - из Петербурга. В настоящее время Новоладожский канал используется для местных сообщений и перевозки леса в плотах. Берега Новоладожского канала сильно разрушаются, так как не соблюдаются правила судоходства, запрещающие судам превышать скорость 8 километров в час. Ежегодно со дна канала вычерпывается 600 - 800 тысяч кубических метров грунта.

Вышневолоцкая и Тихвинская системы не могли справиться с растущим потоком грузов в Петербург. В 1799 - 1810 годах был построен более глубокий, не имевший опасных порогов водный путь - Мариинская система. В нее вошли: река Шексна, Белозерский канал, река Ковжа, Мариинский канал и низовье реки Вытегры. Шлюзы Мариинской системы - их было от Рыбинска до Вытегры 39 - первоначально были приспособлены для пропуска судов длиной 12 - 13 саженей, шириной 4 сажени и грузоподъемностью 10 тысяч пудов. Движение по Мариинской системе было очень медленным, в шлюз и из шлюза суда затаскивались бурлаками. Путь от Рыбинска до Петербурга занимал более 100 дней. Деревянные сооружения Мари-инки выдерживали лишь 30 - 40 лет, за это время они изнашивались и сгнивали. В XIX веке Мариинская судоходная система трижды перестраивалась. В конце 80-х годов перед очередной реконструкцией Мариинка пропускала за всю навигацию около 5 тысяч судов (33 судна в сутки через шлюз).

В 1870 году в министерство путей сообщения поступило прошение от петербургского и рыбинского купечества о предоставлении им прав на реконструкцию Мариинского водного пути. Просьба не была удовлетворена. Коренное переустройство Мариинской системы началось лишь в 90-х годах прошлого века. Нужно было спрямить, углубить и расширить реки и каналы, перестроить все шлюзы и приспособить их для пропуска судов длиной 30 саженей, шириной 4,5 сажени и грузоподъемностью 40 тысяч пудов. Переустройство пути производилось без перерыва судоходства. На Всемирной выставке в Париже в 1913 году реконструированная Мариинская система была отмечена Большой золотой медалью как выдающееся инженерное достижение. Благодаря Мариинской системе Ладога стала важнейшей артерией, по которой шли грузы для Петербурга и на экспорт. Это был главный «хлебный путь» в столицу. Кроме хлеба перевозилось большое количество леса, пиломатериалов, соли и других грузов.

С развитием водных путей совершенствовались и системы судов.

Наиболее древний тип ладожского судна - сойма. Издавна ладожские соймы строились на реке Паше и продавались в селе Сясьские Рядки. Существовали также верфи в Олонце и на Волхове. Сойма строилась из соснового леса, все крепления у нее были деревянные. На соймах по Ладожскому озеру плавали еще древние новгородцы. На соймах ходили и по озеру, и по рекам - до порогов. На реках плавали также тихвинки, унжаки, соминки. Они имели меньшую осадку, но даже их приходилось частично разгружать, чтобы преодолеть пороги на реках.

До постройки обводных каналов на Ладожском озере было развито парусное судоходство. Петр I основал в Лодейном Поле верфь для постройки больших парусных судов но голландскому образцу. С тех пор галиоты - так назывались новые суда - стали наиболее распространенным типом судов на Ладоге. Галиот - двухмачтовое парусное судно длиной 25 - 30 метров, шириной 8 метров и осадкой 3,5 метра.

Там же, в Лодейном Поле, строились более мелкие суда для плавания по озеру - гуккары, бриги, доншкоты. К Лодейнопольской, или как ее еще называли Олонецкой, верфи для постройки судов были приписаны вековые сосновые леса в бассейнах рек Паши и Сяси. После «ого как при Петре I Россия получила выход к Черному морю, «судовые умельцы» Олонецкой верфи принимали участие в создании Черноморского флота.

На Ладожских каналах ходили трешкоты - палубные суда с высокими бортами и надстройкой для кают. Двигался трешкот с помощью лошадиной тяги, и скорость его не превышала 4 верст в час. Тяга су-доз лошадьми была весьма распространенным промыслом, особенно среди жителей Новой Ладоги, где был перекресток водных путей, идущих с Волхова и ладожских каналов.

Большим и весьма частым бедствием этих мест была сибирская язва. В очень засушливом 1880 году от язвы погибли тысячи лошадей; грузы, шедшие в столицу, задерживались из-за недостатка тягловой силы. В связи с этим было разрешено на ладожских каналах для тяги судов привлекать бурлаков.

В течение 150 лет со времени основания Петербурга почти все приходящие в столицу суда продавались на дрова, так как тянуть судно против течения по Неве и через пороги на Вышневолоцкой и Тихвинской системах было дороже, чем построить новое судно. Только с появлением паровой тяги многие суда стали возвращаться обратно - из Петербурга на Волгу.

Летом 1815 года из Петербурга в Кронштадт совершил пробное плавание первый в России «пароход» - паровая машина Уатта была поставлена на простую тихвинскую лодку. По Ладоге первый пароход прошел в 1830 году, но постоянно действующая пароходная линия возникла лишь в 1842 году, когда было основано Общество ладожского пароходства. Пароходы совершали регулярные рейсы между Шлиссельбургом, Сердоболем, Валаамом и Коневцом. В навигацию 1856 года на Ладожском озере уже ходило 10 пароходов общей мощностью 498 лошадиных сил.

В начале своего существования пароходное сообщение на Ладоге было исключительно буксирным, позднее появились самоходные суда, предназначенные для перевозки одновременно и пассажиров и груза. Это были колесные пароходы с паровой машиной, работавшей на дровах. В течение долгого пути от Петербурга до Рыбинска или в порты северной Онеги они должны были неоднократно пополнять запас дров.

В 1858 году пароходное общество организовало регулярные рейсы между Петербургом и селом Сермакс (Свирица). В 1861 году пароход «Новая Ладога», принадлежавший компании Петербургско-Волжского пароходства, дважды в месяц делал рейсы между Петербургом и Петрозаводском для буксировки судов, груженных орудиями и снарядами, изготовленными на Петровском заводе. С 1868 года на линии Петербург - Петрозаводск начали курсировать суда еще одной компании - «Товарищества Петербургско-Петрозаводского пароходства». Ей принадлежали большие товаро-пассажирские пароходы «Царь» и «Царица». Суда регулярно через день в 12 часов отходили от Литейного моста и шли до Петрозаводска двое суток. За навигацию они совершали до 90 рейсов с пассажирами и грузами.

Пользуясь монополией, компании устанавливали довольно высокие цены за проезд и перевозку багажа по Ладоге и Неве: за 540 верст от Петербурга до Петрозаводска пассажирам приходилось платить столько же, сколько на Волге платили за 2000 верст.

С юга на север Ладоги (от Шлиссельбурга до Сердоболя - Сортавалы) постоянные рейсы совершал пароход «Валамо» Сердобольского пароходного товарищества. Это было судно морской конструкции, построенное в Англии. По мере надобности в северной части озера ходил небольшой пароход по линии Сердоболь - Питкяранта - Салми. В обход озера по ладожским каналам между Шлиссельбургом и Колчановской пристанью на Сяси курсировало 6 небольших пароходов товарищества «Первенец». В 1880 году была сделана попытка применить пароход для тяги судов на канале.

В 1881 году начало действовать новое пароходное общество «Паллада» для перевозки пассажиров и грузов по водным путям, соединяющим Неву с Волгой.

По переписи 1890 года паровой флот Ладожского озера состоял из 127 судов общей мощностью 5 тысяч лошадиных сил и судовыми командами, насчитывавшими 1394 человека; 10 из этих судов были пассажирскими, остальные - товаро-пассажирскими или буксирными. В навигацию 1893 года они совершили по озеру более 2,5 тысячи рейсов. Наиболее оживленными были линии: исток реки Невы - устье реки Свири, исток Невы - Сердоболь с заходом в Кексгольм (Приозерск), остров Коневец - остров Валаам.

Паровые суда для Ладожского озера строились в Петербурге, в Выборге и за границей. В 1906 году пароходная компания «Онежское пароходное общество» организовала транзитные рейсы через Ладогу от Петербурга до Петрозаводска на новых, построенных в Англии судах «Апостол Петр» и «Апостол Павел». Они были гораздо быстроходнее и комфортабельнее, чем старые суда.

Но даже в начале XX века по Ладоге пароходы перевозили лишь незначительную часть грузов, большая же часть по-прежнему отправлялась по озеру парусными судами или тянулась лошадьми по каналам. На долю каналов приходилось более 70 процентов грузов. Каналами шел хлеб из Поволжских губерний (153 тысячи пудов ежегодно), лес для строительства, дрова.

Везли с берегов Ладоги в столицу в большом количестве булыжный камень, известняковые плиты, мрамор. В Петербург отправлялась продукция промышленных предприятий городов и сел, расположенных на берегах Ладоги: из Питкяранты шли в столицу медная и оловянная руды, железное литье - из Ляскеля и Видлицы, кирпичи - из Хелюля, стеклянная и фаянсовая посуда - из Питкяранты, Кексгольма и Морьи, лес - с лесопильных заводов Сердоболя, Хитолы и Ляскеля.

На долгом пути из внутренних российских губерний груз, направлявшийся в столицу, приходилось несколько раз перегружать с более крупных судов на мелкие и наоборот, так как по рекам и каналам нельзя было провести крупные суда, а Ладога и Онега были слишком опасны для плавания на мелких судах. Последняя перегрузка на мелкосидящие суда проходила у истока Невы, так как галиоты не могли пройти отмель в Шлиссельбургской губе. Разгрузка и погрузка судов производились почти в открытом озере, и за последние 5 лет XIX века при этом случилось 12 аварий, принесших 30 тысяч рублей убытка. При сильном понижении уровня Ладожского озера в 1897 и 1898 годах глубина здесь едва достигала 5 футов. Это преградило путь в Неву озерным судам, имевшим осадку 10 - 13 футов, и затруднило движение даже пассажирских пароходов, осадка которых не превышала 5 футов. Для обеспечения безопасного плавания нужно было углубить фарватер Шлиссельбургской губы.

Исследования фарватера и разведка грунта Шлиссельбургской губы проводились не раз, но из-за отсутствия технических средств и данных о направлении и скоростях течений в этом месте осуществление проекта долго откладывалось. Мелководная отмель Шлиссельбургской губы была прорезана каналом лишь в 1908 году. Он получил название Кошкинского фарватера.

Ладожское озеро продолжало оставаться все таким же опасным для судоходства, как и в древние времена. Страховые общества не соглашались брать на страхование суда и товары, шедшие по озеру. По сообщению журнала «Русское судоходство», только за короткий осенний период 1910 года убытки от потери судов на озере составили 200 тысяч рублей. Опасность плавания по озеру увеличивалась из-за того, что мало было гаваней, где суда могли бы укрыться от шторма.

В министерство путей сообщения России от пароходных компаний неоднократно поступали ходатайства об устройстве на Ладожском озере удобных гаваней в местах выхода в озеро Мариинской, Тихвинской и Вышневолоцкой систем (то есть в устьях рек Свири, Сяси и Волхова), об устройстве новой гавани на западном берегу Ладожского озера в Морье, так как здесь на протяжении 120 верст не было ни одного подходящего места для отстаивания судов во время бурь.

Для обеспечения безопасности плавания на Ладожском озере первостепенное значение имела организация на озере маячной службы. В 1800 году были построены два маяка: Кошкинский - на берегу озера у входа в Неву и на мысу Сторожно - у выхода из устья Свири. Высота маяков составляла 7 саженей, на верху их находились мачты для сигнальных фонарей и флагов. Но основания маяков оказались слишком непрочными, и зимой напором льда маяки были разрушены.

В 1818 году Главное управление путей сообщения восстановило маяки на Кошкинском рейде и мысу Сторожно, а несколькими годами позже были установлены маяки на острове Сухо (1826 г.) и у мели Кареджи (1828 г.). Долгое время только эта линия - от истока Невы до устья Свири - была снабжена навигационными знаками, обеспечивающими безопасность плавания. В северной части озера к середине XIX века существовал единственный маяк - на южной оконечности острова Мантсинсари.

После 1917 года частные пароходные компании были ликвидированы, а флот национализирован. Навигационная обстановка на озере была, по существу, создана заново. Система освещения береговых и плавучих знаков стала более совершенной, увеличилась дальность их видимости, были установлены створы для движения судов в тумане, реконструированы и заново построены маяки (сейчас их около 30).

Чтобы обеспечить безопасность плавания на Ладожском озере, при Северо-Западном управлении гид-рометелужбы было организовано специальное выездное гидрометбюро. Начиная с 1948 года оно дает краткосрочные и длительные прогнозы по всему озеру и отдельно по наиболее важным его трассам: штормовые предупреждения, сообщения о туманах и грозах. Весной и осенью бюро организует полеты над озером для наблюдения за ледовой обстановкой и определяет сроки начала и конца навигации на озере.

Уже в двадцатые годы началась интенсивная реконструкция внутренних водных путей Советского Союза. В 1926 году вступил в строй первенец ленинского плана электрификации - Волховская ГЭС. С ее постройкой исчезли опасные пороги на Волхове. Сооружение Нижне-Свирской ГЭС значительно улучшило условия судоходства на Свири.

Одной из грандиозных строек первой пятилетки было сооружение Беломорско-Балтийского канала. Он был построен в рекордно короткий срок - за 20 месяцев. Беломорско-Балтийский канал связал север страны и отдаленные районы Карелии с Балтикой и Волгой. Длина всего Беломорско-Балтийского пути - 227 километров, из них 40 километров составляет искусственный канал, остальной путь проходит по шлюзованным рекам и озерам. Проход судов из Белого моря в Ленинград сократился в 4 раза.

Более чем на 1000 километров стал короче путь из Москвы в Ленинград после ввода в строй канала имени Москвы.

После постройки Беломорско-Балтийского водного пути основной поток грузов с приладожских каналов переместился на Ладожское озеро: теперь только одна треть всего грузового потока приходилась на каналы. Но эту треть, помимо леса из Сяси и Паши и строительного камня из Шальдихи, в основном составляли грузы, идущие в Ладогу с Волги, Камы и Урала по Мариинской системе. В Череповце производилась перегрузка с больших волжских судов на суда с максимальной грузоподъемностью в 700 тонн. Часть судов, миновав Мариинскую систему, разгружалась в Выте-гре или Вознесенье. Отсюда в Ленинград, Мурманск и пристани на Ладоге и Онеге груз доставлялся более крупными озерными судами. Путь буксиров с баржами от Череповца до Ленинграда по каналам длился 18 суток, стоимость перевозки была значительно выше, чем по железным дорогам.

Недостаточная пропускная способность устаревшей Мариинской системы сдерживала развитие грузовых перевозок, а бурная индустриализация страны в годы первых пятилеток требовала все большего увеличения грузового потока. Проектные организации пришли к выводу, что экономически нецелесообразно реконструировать пришедшую в ветхость Мариинскую систему; нужно создать совершенно новый глубоководный путь, ведущий от Балтики к Волге.

Решение о создании единой глубоководной транспортной системы в европейской части Советского Союза было принято XVIII съездом партии в 1939 году. Волго-Балтийский водный путь должен был стать важным звеном этой системы. В следующем же году началось сооружение первых гидроузлов на Шексне и Вытегре, но работы были прерваны войной.

В первый же год Великой Отечественной войны Ладожское озеро стало не только водной, но и «сухопутной» трассой, ведущей к осажденному Ленинграду. Осенью 1941 года немецко-фашистские войска подошли к Ленинграду, и в сентябре вокруг города замкнулось кольцо блокады. Не сумев взять Ленинград штурмом, фашисты решили уничтоясить его осадой и голодом. Положение было угрожающим, так как город располагал запасами продовольствия лишь на 7 - 10 дней.

Государственный Комитет Обороны принял конкретные меры по организации перевозок грузов для Ленинграда. На протяжении 17 месяцев Ладожское озеро и зимой и летом оставалось единственным путем, связывающим Ленинград со страной.

Бесперебойное движение судов по Ладожскому озеру открыл 12 сентября 1941 года пароход «Орел», доставивший в Осиновец две баржи с 800 тоннами зерна. Грузы в Осиновец доставлялись из Новой Ладоги по так называемой Большой трассе протяженностью 115 километров.

Немцы пытались сорвать перевозки, ведя почти беспрерывный артиллерийский обстрел и бомбардировки судов. Военный совет Ленинградского фронта принял экстренные меры, обеспечивающие безопасность портов, перевалочных баз и судов. Были созданы Осиновецкий и Свирский районы противовоздушной обороны для защиты западного и восточного берегов Ладоги. Немецко-фашистское командование предпринимало отчаянные попытки, чтобы уничтожить систему противовоздушной обороны и нарушить судоходство. В октябре 1941 года немцы 290 раз бомбили трассу, а на пристани Морье и Осиновец было совершено 58 налетов.

С наступлением зимы, в середине ноября 1941 года, навигация на Ладожском озере прекратилась. Как только Ладога замерзла, по льду озера была проложена автомобильная дорога. Первая колонна автомашин прошла по ледовой трассе 22 ноября 1941 года. Эта единственная дорога, связывавшая осажденный Ленинград со страной, получила название Дороги жизни. В течение зимы 1941/42 года по ледовой дороге было перевезено через Ладогу 361 100 тонн грузов, из которых более трех четвертей составляло продовольствие для жителей, в блокадном кольце боровшихся за жизнь города.

Перевозки через Ладожское озеро достигли особенно больших масштабов летом 1942 года. Они осуществлялись по Малой трассе в южной части Шлис-сельбургской губы между вновь созданными к началу навигации портами Осиновец и Кобона. Расстояние между ними было в четыре раза меньше Большой трассы и равнялось 29 километрам.

Начальным пунктом Дороги жизни стало старинное село Кобона. Перед самой войной уровень Ладоги сильно понизился - в 1940 году он на метр был ниже среднего многолетнего. При этом в районе Кобоны от берега в сторону Кареджекого маяка выступила коса длиною почти 12 километров и шириною 5 километров. Таким образом создалась хорошая бухта, защищенная от волн со стороны открытого озера. Проложенная от станции Войбокало к берегу озера железнодорожная ветка была продлена на косу, на которой появилась новая станция «Песчаная коса». Здесь были устроены причальные пирсы. От Кобоны до Осиповна ходил паром, на котором переправлялись через Ладогу паровозы и вагоны. В Кобоне начинался трубопровод, проложенный по дну озера для подачи в Ленинград горючего - по 300 - 350 тонн в сутки.

В Кобоне и Осиновце силами ладожских моряков и бойцов Ленинградского фронта было создано сложное портовое хозяйство, а на всем протяжении трассы установлено навигационно-гидрографическое оборудование. Сборку судов производили в гавани Гольцмана (севернее Осиновца) из деталей, доставлявшихся из Ленинграда.

В навигацию 1942 года в Осиновецком порту было разгружено 10 тысяч судов, доставивших в Ленинград сотни тысяч тонн груза. В том же 1942 году через порт Осиновец было эвакуировано около одного миллиона детей, женщин, стариков. В транспортных перевозках летом 1942 года участвовали корабли Ладожской флотилии и суда Северо-Западного речного пароходства. Несколько канонерских лодок, тральщиков и транспортов продолжали перевозить грузы во льдах до 13 января 1943 года.

Вражеские самолеты систематически бомбили оба порта и двигавшиеся по озеру суда. Наша авиация прикрывала транспортную трассу с воздуха, а со стороны озера охрану несли боевые корабли Ладожской военной флотилии, базировавшейся в Новой Ладоге. Особенно напряженная борьба на Ладоге развернулась летом и осенью 1942 года. Приказ немецко-фашистского командования гласил: «Сорвать эвакуацию Ленинграда всеми средствами, и особенно воздушными налетами на Ладожский район судоходства, чтобы не дать противнику возможности усилиться посредством перевозки войск или работ по вооружению, или достичь улучшения продовольственного положения и тем самым обороноспособности Ленинграда».

В воздухе над обоими берегами Ладоги и над водной трассой развернулись ожесточенные бои. Всего за период навигации 1942 года фашистская авиация 140 раз бомбила порты и караваны судов, сбросив свыше 6 тысяч бомб. Не достигнув поставленной цели массированными налетами авиации, противник перебросил на Ладожское озеро военно-морские силы. В порт Лахденпохья - главную базу финской флотилии на Ладожском озере - были доставлены 4 торпедных катера, 4 катера-заградителя, 40 самоходных десантных барж и ботов. Гитлеровцы пытались уничтожить корабли Ладожской военной флотилии и Ладожский дивизион противовоздушной обороны. Но борьба завершилась доблестной победой моряков Ладоги. Понеся значительные потери, вражеская флотилия утратила боеспособность и была выведена из Ладожского озера. Это обеспечило бесперебойное грузовое движение по важной трассе вплоть до ноября 1942 года.

Поздний ледостав позволил открыть ледовую трассу лишь 19 декабря 1942 года. Зимой 1942/43 года по ней было доставлено в Ленинград 214 530 тонн различных грузов и перевезено 133 тысячи человек. Вновь созданная ледовая дорога в значительной мере способствовала успешному осуществлению боевых действий наших войск по прорыву блокады Ленинграда в январе 1943 года.

Всего за период блокады через Ладожское озеро было эвакуировано в тыл около 1 000 000 человек и перевезено 1 700 000 тонн различных грузов.

Ладожская трасса продолжала действовать и после прорыва блокады, вплоть до 30 марта 1943 года. По ней шли грузы, топливо, пополнение войск. Боевые действия Ладожской военной флотилии завершились десантом на Тулоксе и прорывом обороны на реке Свири.

В первые же годы после войны было принято решение о возобновлении работ по сооружению Волго-Балтийского водного пути. Новый вариант проекта Волго-Балта был разработан в Ленинградском филиале института Гидропроект, но строительство канала развернулось лишь в конце 1950-х годов. К этому времени уже был построен Волго-Донской канал, и это открывало новые возможности связи Ладожского озера с Азовским и Черным морями. Открытие Волго-Балтийского канала имени В. И. Ленина состоялось 5 июня 1964 года. Протяженность реконструированной части Волго-Балтийской системы составляет 861 километр - это один из самых длинных искусственных водных путей в мире.

Новая водная трасса идет по Неве, Ладожскому озеру, реке Свири, Онежскому озеру, реке Вытегре, по каналу через водораздел между реками Вытегрой и Ковжей, Белому озеру, реке Шексне и Рыбинскому водохранилищу. Крупнотоннажные суда грузоподъемностью до 5 тысяч тонн путь от Ленинграда до Череповца проходят теперь за 2,5 суток (вместо прежних 18). На этом пути вместо старых 39 шлюзов суда проходят только 7, построенных с учетом все увеличивающихся размеров и осадки современных судов. Ушла в прошлое старая Мариинка, ее первый шлюз у города Вытегры передан в число музейных экспонатов.

С пуском в эксплуатацию Волго-Балтийского канала глубоководные пути Северо-Западного, Волжско-Камского и Донского бассейнов объединились в единую систему, и тем самым возросла роль Ладожского озера как звена в транзитном пути из внутренних районов страны на Балтику. Возможность пропуска по всей системе крупнотоннажных судов открыла прямой путь для перевозки грузов на экспорт за границу в Прибалтийские страны.

В настоящее время за одну навигацию по Ладоге перевозится около 10 миллионов тонн грузов, а к 1975 году объем перевозок намечено довести до 16 миллионов тонн. 80 процентов грузов, идущих по озеру, составляют транзитные перевозки из Балтики на Волгу и Белое море, поэтому трасса устье Свири - исток Невы (то есть между Свирицей и Петрокрепостью) является самой оживленной транспортной линией Ладожского озера.

Транзитные перевозки через Ладожское озеро по реконструированной Волго-Балтийской системе осуществляются с 1965 года, и уже в 1970 году они обслуживали не только ближайшие линии между Балтикой, Волгой и Белым морем, но и дальние - от берегов Северного моря до Каспия. Дальние перевозки через Ладогу осуществляют Северо-Западное, Московское и Волжское пароходства. За успешное выполнение грузовых перевозок, революционные и боевые заслуги речники Северо-Западного пароходства награждены орденом Октябрьской Революции.

По условиям судоходства Ладожское озеро приравнено к морю, и по нему разрешено ходить судам класса «М» - морские. Пассажирские и грузовые суда этого класса ходят при ветре до 7 баллов, буксировка по озеру плотов безопасна лишь при ветре до 4 баллов. Для Волго-Балта требовалось спроектировать суда с максимально возможной грузоподъемностью, с высокими маневренными и мореходными качествами, но со сравнительно малой осадкой - до 3,5 метра. Такие суда класса «река - море» были созданы в нашей стране впервые в истории мирового судостроения. Это позволило расширить сферу деятельности речного транспорта, отказаться от перевалки грузов в устьевых портах и тем самым снизить стоимость перевозок. По данным Министерства речного флота, стоимость перевозок по Волго-Балтийскому водному пути обходится в 6 - 7 раз дешевле, чем по старой Мариинской системе, и в 3 - 3,5 раза дешевле, чем по железной дороге. Для улучшения обслуживания крупнотоннажных судов реконструированы Ленинградский и Череповецкий речные порты.

Крупнотоннажные сухогрузные и нефтеналивные суда, идущие по Ладоге, созданы на наших отечественных заводах. Одним из главных поставщиков их является горьковский завод «Красное Сормово». Первый большегрузный теплоход, созданный конструкторским бюро завода, имел грузоподъемность 2000 тонн. Этот тип судов получил название «Балтийский». Затем на его базе были разработаны теплоходы грузоподъемностью 2700 тонн типов «Волго-Балт» и «Сормовский». Суда могут транспортировать лес, зерно и другие грузы. Сейчас конструкторы завода «Красное

Сормово» готовятся сдать в эксплуатацию еще один сухогрузный теплоход на 2700 тонн типа «Балтика».

В 1968 году Волгоградский завод стал поставлять на водные трассы Северо-Запада танкеры грузоподъемностью 5000 тонн. Они транспортируют нефтепродукты с Каспия и Волги в порты Балтики. Рыбинский судостроительный завод с 1970 года строит теплоходы-толкачи, которые способны водить составы судов грузоподъемностью 15 тысяч тонн со скоростью 18,5 километра в час. Все большегрузные суда, курсирующие по Волго-Балтийской системе, оборудованы механизмами дистанционного и автоматического управления. На ближайшие годы намечается ввод в эксплуатацию специализированных судов. Среди них баржи-цементовозы, баржи-автомобилевозы, теплоходы-шаланды для перевозки песка, грузовые контейнеры-катамараны.

Транзитный путь через Ладогу используется для перевозки металла из Череповца в ГДР, Финляндию и Данию; танкеры везут в Финляндию нефть с Волги. Соль из Актюбинска и Волгограда идет в Данию, серный колчедан из порта в Тольятти - в порты Западной Европы, печорский уголь из Череповца (сюда он доставляется по железной дороге) - в Данию, Швецию, Финляндию. Транзитом через Ладогу идут грузы из Гамбурга, Лондона, Стокгольма в Иран.

Среди грузов внутренних линий преобладают строительные материалы, сырье для заводов, зерно. С Кольского полуострова железорудный концентрат через Ладогу поступает на Череповецкий металлургический завод, хибинский апатит, карельский гранит и диабаз - в разные районы Поволжья и Юга европейской части Союза. Лес и пиломатериалы из Архангельска и Вологодской области идут в Прибалтику, Ленинград, в южные районы страны.

Местные грузовые линии почти целиком находятся в северной части Ладожского озера. По ним в основном идут плоты для деревообрабатывающих предприятий, находящихся на берегах Ладоги. Лес идет с устьев сплавных рек - Олонки, Видлицы, Тулоксы, Паши, Ояти. В общем грузообороте лес составляет до 50 процентов. Только третья часть его перевозится на судах, основная же масса леса следует по озеру в плотах. Несколько сцепленных плотов называется гонкой. Вес гонки достигает 3 - 4 тысяч тонн. До сих пор для перевозки леса в плотах используется и Новоладожский канал, позволяющий миновать бурное озеро. В последние годы поступление леса непосредственно с берегов Ладоги сокращается и возрастают перевозки леса из северной Карелии и Архангельской области.

Ладога имеет большое значение для местного сообщения между населенными пунктами, расположенными на ее берегах. Постоянно действуют пассажирские линии Приозерск - Сортавала, Сортавала - Валаам, Петрокрепость - Свирица. Через Ладогу проходит дальняя пассажирская линия Ленинград - Ярославль.

Поток пассажиров сильно возрос за последние годы и достиг полумиллиона человек за навигацию. Это главным образом туристы. Основная туристская линия на Ладожском озере - Ленинград - Валаам и транзитные туристские маршруты: Ленинград - Астрахань, Ленинград - Москва, Ленинград - Пермь; по Волго-Балту - Ленинград - Кижи. Туристов обслуживают комфортабельные двух- и трехпалубные теплоходы типа «Короленко» и «Алтай», построенные в ГДР. В ближайшее время на туристскую линию выйдет новое речное пассажирское четырехпалубное судно типа «Ульяновск».

В 1970 году в Ленинграде завершено строительство крупнейшего речного пассажирского порта. В состав порта входит гранитная причальная набережная протяженностью более 500 метров. К ней одновременно могут пришвартовываться 6 многопалубных теплоходов. Рядом с вокзалом строится 16-этажная гостиница на 476 мест.

Острова Ладожского озера, особенно остров Валаам, являются излюбленным местом отдыха ленинградцев. За навигацию туристские суда доставляют на Валаам 70 тысяч экскурсантов. По заказу Ленинградского пассажирского агентства Ленгипротрансом разработана документация на строительство на Валааме двух новых железобетонных причалов для туристских судов.