«Авиация и Время» 1996 № 1 (15)

«Обязать товарища Водопьянова...»

Командир 81-й АД комбриг М. В. Водопьянов

Спустя месяц после начала Великой Отечественной войны германская авиация осуществила налет на Москву. Подготовка ответных удавов по столице рейха была возложена Сталиным на командующего ВВС КА генерал-лейтенанта авиации П.Ф.Жигарева и командующего авиацией ВМФ генерал-лейтенанта авиации С.Ф.Жаворонкова. Непосредственно организацией налета на Берлин в авиации флота руководил командир 1-го МТАП ВВС Балтийского флота полковник Е.Н.Преображенский, а в ВВС - командир 81-й АД комбриг М.В.Водопьянов.

Результаты ударов оказались, мягко говоря, неодинаковыми. Если успехи морских летчиков стали широко известными, то об операции их коллег в большинстве случаев упоминалось походя, как бы сквозь зубы... Более того, в немногочисленных публикациях авторы путают фамилии участвовавших в налете пилотов, количество и типы самолетов и даже расходятся в дате вылета. Так что же случилось с 81-й авиадивизией?

Это соединение, имевшее на вооружении новейшие дальние бомбардировщики двух типов: четырехмоторные ТБ-7 и двухмоторные Ер-2, являлось единственным в своем роде в ВВС КА. Значительную часть летного состава дивизии составляли авиационные «зубры» - мобилизованные летчики Главсевморпути и ГВФ, налетавшие в сложных метеоусловиях сотни, если не тысячи часов. Кроме них, в соединение направили немало специалистов из НИИ ВВС. В состав дивизии в начале августа 1941 г. входили 432-й авиационный полк дальнего действия (АПДД) полковника В.И.Лебедева и 420-й АПДД полковника Н.И.Новодранова. Третий - 433-й АПДД - еще не закончил получение техники и являлся небоеспособным. Оба вышеназванных офицера впоследствии проявили себя с наилучшей стороны и стали комдивами. За формированием и подготовкой дивизии внимательно следили командующий ВВС и сам Сталин.

Итак, новая техника, лучшие специалисты, неослабное внимание «сверху»...

Авиадизели М-40Ф - самое уязвимое место ТБ-7

К лету 1941 г. ТБ-7 был единственным современным тяжелым бомбардировщиком ВВС КА (обозначение АНТ-42 пришлось забыть - владелец инициалов с 1938 г. «перековывался» в Спецтехотделе НКВД). Решение о запуске машины в серию приняли в том же 1938 г., но многочисленные закулисные помехи и проблемы с силовой установкой привели к тому, что за весь 1939 г. казанский завод №124 изготовил лишь 2 самолета. Не лучше шли дела и в следующем году - сказывалось отсутствие подходящих моторов. Появление в конце весны 1940 г. авиадизелей М-40 (главный конструктор В.М.Яковлев) и М-30 (главный конструктор А.Д.Чаромский) мощностью по 1250 л.с., казалось, решило проблему. По расчетам, дальность полета с этими двигателями должна была возрасти до 5000 км при бомбовой нагрузке 2000 кг.

В эксплуатации, однако, быстро выяснилось, что силовая установка ТБ-7 4М-40 недоработана. На больших высотах, при уменьшении мощности моторов до крейсерской, потока выхлопных газов для вращения четырех турбокомпрессоров не хватало, и двигатели захлебывались. М-40 неустойчиво работали на малом газе, поэтому посадка самолета превращалась в цирковой номер. На планировании двигатели приходилось выключать, а после касания ВПП снова запускать, чтобы отрулить с полосы. Частенько «летели» лопатки и подшипники турбокомпрессоров, прогорали коллекторы выхлопных газов... На Акте по испытаниям ТБ-7 4М-40 начальник Главного управления ВВС генерал-лейтенант П.В.Рычагов написал: «1. Полеты с М-40 на самолетах ТБ-7 невозможны, т.к. М-40 при расходах менее 90 кг на высоте самопроизвольно останавливается. 2. При доводке мотора М-40Ф необходимо обеспечить нормальную посадку с малым газом и обеспечить возможность нормальных полетов на высотах и в строю, исключив самопроизвольную остановку».

И все же экономичность и мощность дизелей перевесили, и было решено оснастить «семерки» форсированным вариантом мотора М-40Ф мощностью 1500 л.с. Параллельно отрабатывались модификации ТБ-7 с двигателями М-30 и АМ-35А. С началом войны темп сдачи тяжелых машин существенно вырос, и к началу августа по данным штаба ВВС состояние парка ТБ-7 было следующим:

Самолеты (зав. №№ 4211, 4213 и 4220) были разбиты в авариях и катастрофах, а ТБ-7 (зав. №4219) находился на курском аэродроме и требовал большого ремонта.

В носовой части на всех самолетах монтировалась вращающаяся башня конструкции Свиридова 5Т-214 со спаркой пулеметов ШКАС, а на верхней («спинной») установке - тяжелая аэродинамическая турель ТАТ с пушкой ШВАК.

Положение с Ер-2 также обстояло не лучшим образом. Создатель его прототипа Р.Л.Бартини разделил участь Туполева, а сам самолет из-за отсутствия подходящих моторов новому главному конструктору В. М . Ермолаеву пришлось оснастить «чем Бог послал» - освоенными в производстве двигателями М-105. Последние, к несчастью, явно не соответствовали этой машине по мощности, в связи с чем максимальная скорость (445 км/ч), потолок (7700 м) и, особенно, длина разбега заметно отличались от заданных. В отчете по испытаниям подчеркивалось: «По своим ЛТД самолет ДБ-240 2М-105[* Обозначение Ер-2 было присвоено в декабре 1940 г.] стоит только на уровне современных серийных самолетов данного класса, но обладает недопустимо большим разбегом, требующим аэродромов размером 2500x2500 м с бетонированными дорожками длиной 1200... 1300 м». До передачи на госиспытания коллективу ОКБ-240 так и не удалось устранить многие дефекты, не допускающие нормальную эксплуатацию машины в строевых частях. Неудовлетворительно работало бомбардировочное и стрелковое вооружение, имелись претензии к устойчивости и управляемости. Эти недостатки и выявленные военпредами дефекты заставили завод №18 прекратить сборку ДБ-240 после изготовления 71 машины.

Часть недостроенных самолетов отвезли 8 неотапливаемый ангар, а остальные ржавели под открытым небом на окраине заводского аэродрома.

К работе над злополучными Ер-2 вернулись в марте 1941 г. Началась доводка силовых установок, отладка вооружения, переделка систем. С мая доводка серийных Еров попала под личный контроль секретаря ЦК ВКП(б) Г.М.Маленкова, курировавшего авиацию. Директору завода М.Б.Шенкману, по-прежнему отдававшему предпочтение ДБ-ЗФ в ущерб машине Ермолаева (какой советский директор сделал бы иначе, ведь бомбардировщик Ильюшина строился на заводе № 18 уже много лет, с ним практически не было проблем), было «строго указано». И вот, в последние предвоенные денечки в небе над Воронежем стало тесно от гудящих Ер-2. Однако закончить сдачу всех машин до нападения Германии не удалось. Первые Ер-2 поступили в строевую часть лишь в июле 1941 г. Освоить самолеты ни летчики, ни техники толком не успели. И все же, имевшуюся в наличии новую технику надлежало использовать.

В конце марта 1941 г. один из наиболее известных в стране летчиков Герой Советского Союза Михаил Васильевич Водопьянов обратился к Сталину с письмом, в котором высказал свой взгляд на состояние тяжелой бомбардировочной авиации в СССР. Он, в частности, писал: «Будучи на финском фронте, выполняя боевые задания на тяжелом самолете ТБ-3, я пришел к убеждению, что для современных военных операций тяжелые самолеты необходимы. Меня заинтересовала тяжелая машина ТБ-7, которая, несмотря на высокие летно-технические данные до сих пор не получила еще достаточного распространения в ВВС КА. ...Если взять 100 боевых самолетов (этого типа, прим, авт ), то они смогут поднять 500 т бомб, начиная от 100-кг до 2000-кг, или одновременно выбросить 7000 человек десанта. Кроме того, самолет можно использовать для переброски танков, автомашин, пушек и т.д. Для ночных полетов ТБ-7 незаменимы. Для переброски бомбовой нагрузки 500 т потребуется 500 двухмоторных самолетов (т.е. моторов на 600 шт. больше). Эти 600 моторов сожгут за час полета 120 т бензина. За период выработки ресурса (100 часов) эти 600 моторов сожгут 12000 т бензина и 360 т масла. Кроме того, имеем экономию в летном составе: летчиков - 300 человек, штурманов - 400 человек. На двухмоторных машинах исключена возможность переброски десанта. ...Если создать боевую единицу из 100 самолетов ТБ-7, 50 шт. двухмоторных самолетов и 50 шт. истребителей, то эта единица явится мощным воздушным кулаком по врагам нашей Родины».

Как видно из письма, с ТБ-7 Водопьянов был хорошо знаком. Еще в конце 1940 г. он обратился к генералу Рычагову с просьбой отремонтировать и переоборудовать особым образом один из опытных экземпляров машины 42-В, на котором рассчитывал полетать в Арктике. Весной 1941 г. Водопьянов не раз бывал на казанском авиазаводе, где подробно изучил бомбардировщик (однажды даже возник скандал, когда Михаил Васильевич самовольно совершил полет на новеньком и еще не принятом военпредом ТБ-7. Комбригу пришлось «задним числом» сдавать зачет по знанию «семерки» М.М.Громову). Не понаслышке знал он и о проблемах, возникавших при полетах «дизельных» ТБ-7.

Отношение Иосифа Виссарионовича к тяжелым четырехмоторным машинам в предвоенные годы было настороженным. Вероятно, он хорошо помнил, как быстро устарел потребовавший огромных затрат парк самолетов ТБ-3. Однако Сталин знал и другое: в Англии и, особенно, в США «четырехмоторники» стали одним из основных классов военных самолетов. В 1941 г. Генсека удалось убедить, что в небольших количествах аналогичные современные машины все же следует иметь. Создавать «боевую единицу из 100 самолетов» ТБ-7 Сталин, вероятно, не собирался. По докладу генерала Жигарева: «... на 20.04.41 г. в частях ВВС КА имелось всего 10 ТБ-7». Под «частями» мог иметься в виду только 14-й тяжелобомбардировочный авиаполк (ТБАП), базировавшийся на аэродроме Борисполь под Киевом. Еще несколько кораблей находились на заводе в Казани, где проводилась их плановая модернизация (замена моторов и оборонительного вооружения).

29 июня к Сталину были вызваны полковники Викторин Иванович Лебедев, которому поручили сформировать 412-й АП[**Этот номер полк носил непродолжительное время, и с окончанием комплектации сменил его на 432-й АПДД. ] на ТБ-7, и Николай Иванович Новодранов, возглавивший 420-й полк на Ер-2. Последняя авиачасть комплектовалась инженерно-техническими специалистами из 100-го ДБАП, мобилизованными летчиками из ГВФ и выпускниками Полтавской школы усовершенствования штурманов. Школа готовила специалистов на руководящие должности штурманов эскадрилий и полков. Теперь им предстояло занять места рядовых штурманов экипажей полка особого назначения. Командиром соединения, в состав которого вошли обе авиачасти, был назначен комбриг М.В.Водопьянов. Перед войной он, будучи летчиком Главсевморпути имел «броню», ввиду чего не подлежал призыву в армию (что само по себе любопытно: комбриг - с «броней»). Это положение и разъяснил ему начальник Главсевморпути О.Ю.Шмидт, к которому Водопьянов явился 22 июня 1941 г. с требованием о немедленной отправке на фронт. Но отказ Шмидта не смутил летчика. Собрав список «желающих на фронт» из числа сотрудников авиаотряда Главсевморпути, Водопьянов на своем гидросамолете ГСТ самовольно улетел в Москву. Посадив машину на Химкинском водохранилище (при подходе к столице ее едва не сбили истребители ПВО), он немедленно направился лично к Сталину и сумел убедить его в том, что место людей из списка - в строевых частях ВВС. Из кабинета Сталина Водопьянов вышел командиром 81-й авиадивизии.

Командир 432-го АПДД полковник В.И.Лебедев

При формировании дивизии первым делом пришлось заняться поисками матчасти. Полковник Лебедев лично вылетел на Украину на поиски самолетов 14-го ТБАП, разбросанных по различным аэродромам в суматохе отступления. Ему удалось найти 8 машин на аэродроме в Полтаве. Еще 4 находились в НИИ ВВС на испытаниях, а остальные были получены на казанском заводе. Наиболее опытные экипажи 14-го ТБАП были переведены во вновь формируемый 412-й АПДД, остальные вакансии укомплектовали за счет специалистов НИИ ВВС, ГВФ и Главсевморпути. Кстати, сам Лебедев был летчиком-самоучкой, «вылетавшимся» из инженеров в ходе командировок в строевые части. Квалификацию пилота присвоил ему тогдашний начальник ВВС Я.И.Алкснис, который также научился летать самостоятельно.

Первоначально полк состоял из 5 эскадрилий по три бомбардировщика в каждой. Весь июль на заводе в Казани ударными темпами самолеты дорабатывали. Помимо двигателистов. на «семерках» трудились и оружейники во главе с командированными конструкторами Г.М.Можаровским, И.В.Веневидовым и Шебановым. Они перевооружали шассийные установки крупнокалиберными пулеметами БТ, а хвостовые башни - пушками ШВАК. С целью определения наиболее выгодных режимов производились полеты на дальность машин с различными силовыми установками, В конце июля из Ростова-на-Дону в Казань перелетели Ер-2 из полка Новодранова, также нуждавшиеся в доработках, так как длительное «отстаивание» на заводе №18 негативно сказалось на бензопроводах, электрооборудовании и резиновых деталях. Кроме того, несколько моторов на Ерах оказались поврежденными шурупами и заклепками, забытыми при сборке в их воздухозаборниках. Пришлось разбирать нагнетатели и зашлифовывать выбоины на лопатках. А тем временем командование ВВС выражало недоумение по поводу «затягивания сроков готовности 412-го и 420-го авиаполков...»[* На всю подготовку отводили две недели.].

Сталин неоднократно интересовался состоянием дивизии Водопьянова, а после налета германской авиации на Москву стал лично отслеживать подготовку к ответному удару по Берлину. В этих условиях, естественно, спокойно довести авиатехнику было практически невозможно. Не оставалось времени и на подготовку экипажей. Опыта летчикам-полярникам и пилотам ГВФ было не занимать - им не в диковинку были полеты в «сложняке» и ночью, но явно недоставало военных навыков - знания тактики, тонкостей прицеливания, бомбометания и противозенитных маневров, а привычная для штурманов прокладка курса по хорошо заметным ориентирам - городам - могла стать гибельной над вражеской территорией.

Подливали масла в огонь и «доброхоты», активно сигнализировавшие «наверх» о причинах задержек, действительных и мнимых. Так, летчица дивизии К.Бережная обратилась «лично к товарищу Маленкову» с письмом, в котором прямо обвиняла командира полка Лебедева в неспособности руководить частью, а инженера полка Слесарева - в том, что он «сын урядника» и вообще... Досталось в письме и Водопьянову. Безусловно смелый человек и отличный летчик, Михаил Васильевич не мог противостоять желанию «верхов» побыстрее получить желанный результат. Тем более, что это желание было выражено самым недвусмысленным образом, в виде записки Сталина: «Т-щу Водопьянову. Обязать 81 авиадивизию во главе с командиром дивизии т. Водопьяновым с 9/VIII на 10/VIII или в один из следующих дней, в зависимости от условий погоды, произвести налет на Берлин. При налете кроме фугасных бомб обязательно сбросить на Берлин также зажигательные бомбы малого и большого калибра. В случае, если моторы начнут сдавать на пути на Берлин, иметь в качестве запасной цели для бомбежки г. Кенигсберг. 8.8.41. И.Сталин».

Подготовка ТБ-7 к боевому вылету

Рейд на Берлин должен был стать первым боевым заданием соединения, формирование которого было закончено лишь 29 июля. Стартовать решено было с аэродрома подскока Пушкин, расположенного неподалеку от Ленинграда. Протяженность маршрута составляла 2700 км (против 3200 км при вылете с московских аэродромов). Большая часть пути при этом пролегала над Балтикой, в обход районов с сильной ПВО. Лишь последние 500 км предстояло лететь над территорией собственно Германии. К цели самолеты должны были следовать рассредоточенно, выходя на боевой курс с заданными интервалами по времени, чтобы избежать столкновений. Каждому экипажу предстояло отыскивать цель самостоятельно, правда, шедшие следом рассчитывали на подсветку ее огнем пожаров от ударов головных машин[** Несколько ТБ-7, взлетавших первыми, были оборудованы системой слепого самолетовождения «Ночь-1», позволявшей ориентироваться по сигналам наземных радиомаяков.]. Сама бомбардировка, таким образом, растягивалась и лишалась внезапности. Однако другой «манеры поведения» при ночных налетах в то время просто не существовало. Такую же тактику применяла английская и немецкая бомбардировочная авиация.

Ранним утром 10 августа 12 ТБ-7 и 28 Ер-2 перелетели из Казани на передовой аэродром. По окончательно утвержденному плану лететь на Берлин должны были 10 ТБ-7 (для налета отобрали только дизельные машины) и 16 Ер-2. Водопьянов также прилетел в Пушкин лишь 10 августа, поэтому времени на согласование всех вопросов с истребительной авиацией ПВО. авиацией флота и ВВС Северного фронта у него не оставалось. К тому же присутствие на аэродроме командующего ВВС генерала Жигарева, вмешивавшегося в детали и самостоятельно решавшего вопросы на правах старшего по должности, путало все карты. Как говорится, «у семи нянек ...»

Не хватало здесь только командиров полков - Новодранова и Лебедева. Трудно сказать, почему они не приняли участие в первом налете на Берлин. Может быть, при избытке руководства Водопьянов решил «не подставлять» подвергнутых накануне жесткой критике командиров, словно предчувствуя результаты рейда.

И вот наступил вечер 10 августа. Заправленные «под заглушку», тяжко нагруженные бомбами самолеты один за другим принялись выруливать на старт. В каждый ТБ-7 были загружены четыре ФАБ-500 либо две «пятисотки», одна ФАБ-250 и одна РРАБ-3[*** РРАБ - ротативно-рассеивающая авиабомба - представляла собой кассету, в зажигательном варианте снаряжавшуюся 116 ЗАБ-2,5 или 25 десятикилограммовыми ЗАВ- 10ТГ с термитным зарядом. Падая, кассета раскручивалась, стягивающие корпус ленты лопались, и содержимое разлеталось, накрывая большую площадь.]. Еры несли по семь фугасных «соток». Получай, Берлин, ответную пощечину!

Солнце еще не зашло, когда ТБ-7 командира 1 -й эскадрильи майора А.А.Курбана оторвался от земли. Водопьянов привычно посмотрел на часы: 20.52. Следом с пятиминутными интервалами взлетели самолеты старшего лейтенанта А.А.Перегудова и командира 2-й эскадрильи капитана А.Н.Тягунина. В 21.05 в воздух поднялась машина командира дивизии. Вот как проходил дальнейший полет по воспоминаниям участников операции. Взлетевшие машины с набором высоты направлялись к устью реки Луга, а оттуда - курсом 223° - в сторону Лиепаи. В 23.50 головному бомбардировщику открылся остров Рюген - контрольная точка на пути к Берлину. Штурман Молчанов дал команду повернуть строго на юг. На высоте 6500 м бомбардировщик проплывает над береговой чертой. Там, внизу - ненавистная Германия! Слева по курсу появляется ярко освещенный город Штеттин - одна из запасных целей. Англичане его не бомбят, и немцы пренебрегают светомаскировкой. В 0.30 бомбардировщик летит над районом слияния Варты и Одера. Молчанов командует:«... доворот вправо на курс 270°. До цели семь минут полета!» Земля будто вымерла под самолетом. Он висит в небе в полном одиночестве, и экипажу порой кажется, что ТБ-7 неподвижен.

«Внимание! Под нами Берлин! Открываю створки бомбоотсека...». В самолет врывается холодная струя воздуха. Штурман слился с прицелом: «Курс нормальный! Так держать! Сейчас будет сброс... Первая пошла!» Резкий рывок вверх, всех на секунду прижимает к сиденьям, самолет дрожит, освобождаясь от груза. Вторая, третья бомбы. Что случилось? Почему не сошла четвертая? «Одна зависла,» - сообщает борттехник. Аварийный сброс! Но четвертая ФАБ-500 остается на замке.

Внизу трижды вспыхивают взрывы «подарков фюреру». Молчанов сбрасывает еще две САБ - ориентиры для идущих позади экипажей. Попытки освободиться от зависшей бомбы ничего не дают. «Полтонны мы должны оставить здесь,» - приказывает командир. Но и борттехнику, спустившемуся в бомбоотсек, не удается отцепить бомбу - погнулся замок держателя. «... мать,» - оценивает ситуацию Курбан и поворачивает машину на обратный курс.

Когда бомбардировщик заканчивает разворот, внизу вспыхивают четыре взрыва бомб со следующего ТБ-7. И вот тут началось! Один за другим поднялись десятки прожекторных лучей. Спустя минуту открыла огонь зенитная артиллерия. Но немецкие зенитчики неверно определили высоту, снаряды рвутся на 4000 м. Видимо, они думали, что над Берлином снова ДБ-3 - накануне город бомбили самолеты 1-го МТАП авиации Балтфлота. Когда бомбардировщик вышел из зоны обстрела, экипаж с ликованием наблюдал за большим пожаром в юго- западной части города. Курбан приказал радисту: «Передай в Москву: бомбили основную цель. Наблюдали взрывы бомб и пожары на военных складах. Идем домой.»

При подлете к острову Рюген самолет снова сильно встряхнуло: заклинило четвертый мотор, перестал вращаться воздушный винт. Автопилот пришлось выключить. Самолет тянет в разворот, триммера не хватает, и пилоту приходится помогать дачей ноги. Скорость упала на 55 км/ч. Начинается рассвет, а бомбардировщик по-прежнему летит над Балтийским морем, постепенно снижаясь и пробивая облачность. К береговой линии он подходит на высоте 300 м, а снизу, видимо, с какого-то корабля, к нему тянутся огненные трассы. «Вот еще чертовщина,» - сквозь зубы цедит Курбан и тянет штурвал на себя. ТБ-7 неохотно задирает нос и снова уходит в облака. Уже совсем рассвело. Отчетливо видны струйки дождя. Самолет снова снижается, пробивая облачность. Молчанов ведет отсчет высоты: «400 метров, 300 ... 200 ... 150 ...». Затем, не говоря ни слова, срывается со своего места в носу фюзеляжа и стремглав бросается назад, к корме. За секунду до этого отказал третий мотор, и уставшему Курбану не хватило сил, чтобы удержать бомбардировщик в горизонте. Двадцатитонная машина валится на крыло и с креном 40° начинает крушить молодой ельник. К счастью, зависшая бомба не взорвалась. Московское время - 5 ч 30 мин. Члены экипажа, за исключением одного, отделались царапинами и ушибами. Руки у многих еще трясутся от пережитого. Они отправляются на восток - теперь уже пешком.

В полете ТБ-7 с двигателями М-30

Бомбы ФАБ-500 в бомбоотсеке ТБ-7

Не меньше приключений выпало на долю экипажа Водопьянова. Набирая высоту, ТБ-7 уже летел над Балтийским морем, когда верхний стрелок Зекунов передал: «Справа-сзади звено истребителей!». «Это наши, И-16,» - успокаивает его штурман Штепенко. Правда, эти «наши» не хотят признавать бомбардировщик за «свой». Они заходят в атаку и начинают стрелять, не обращая внимания на опознавательные знаки ТБ-7. «Огонь!» - командует Водопьянов. Бомбардировщик огрызается из всех стволов, и «ишаки» отворачивают. «Бараны,» - бурчит комбриг сквозь зубы. «Всем смотреть в оба, истребители могут вернуться!». Но впереди их ждала встреча с немецкой ПВО. Летя над Германией, самолет уклонился к востоку и вышел прямо на Штеттин. Внезапно вспыхнувшие прожекторы, «ударив» по глазам, ослепили командира, и управление взял на себя второй пилот Э.Пусеп. Осколками близких разрывов в нескольких местах пробило правое крыло. Отказала маслосистема четвертого мотора, который пришлось выключить. Машина пошла со скольжением, немного боком. Удерживать бомбардировщик на курсе теперь удавалось лишь усилиями обоих летчиков. До Берлина оставалось менее получаса лета. Наконец, Штепенко командует: «Довернуть влево... На боевом! Внимание, открываю створки». В фюзеляже ТБ-7 засвистел ветер. Машину тряхнуло. Фугасные и осветительные бомбы полетели вниз.

Уклоняться от огня зениток удавалось с трудом - машина управлялась вяло,упорно не желая поворачивать влево, в сторону работающих моторов. Оставив за собой три разгоравшихся очага пожаров, ТБ-7 комбрига повернул на обратный курс. На отходе осколки несколько раз пробарабанили по обшивке. («Дырки, Михаил Васильевич, очень много дырок», - ответил борттехник на тревожный вопрос командира). Принимая во внимание состояние моторов и многочисленные пробоины, Водопьянов решил возвращаться самой короткой дорогой, что позволяло выиграть примерно полчаса полета. Но самый короткий путь не всегда самый лучший. В районе Кенигсберга разрывы зенитных снарядов снова вспухают возле бомбардировщика. Осколки снова стучат по обшивке. «Товарищ командир, керосин вытекает! Он хлещет прямо на меня,» - кричит по СПУ стрелок шассийной установки. «Осколок пробил третий топливный бак, - уточнил борттехник, - мы потеряем примерно тонну керосина». Водопьянов приказывает переключить на поврежденный бак все три работающих мотора, чтобы «дососать» то, что там осталось. Вскоре двигатели начинают чихать, и борттехник перебрасывает питание на другие баки.

По расчетам Штепенко, подбитый гигант уже где-то над Эстонией. Снижаясь, он продолжает лететь в сторону Пушкина.

Моторы перегрелись и тянут плохо. Шансов дойти до аэродрома практически не остается. На высоте 700 м открывается земля, точнее, бескрайнее болото, покрытое мелким кустарником. Падать в него не хочется. Вдруг в отдалении появляется лесистый участок. «...Мы садимся на лес! - кричит Водопьянов. - Все в корму!». Верхушки елей кувалдами застучали по обшивке. Вначале отрывается руль высоты, стабилизатор, за ним отламываются консоли. Прорубив наклонную просеку, фюзеляж с обрубками крыла зависает на деревьях и, завалив их, рушится на землю. Наступает гнетущая тишина. Из клубка изуродованного металла выбираются люди. Находится и повод для радости: никто серьезно не ранен. Впереди у них еще два дня блужданий по лесу в поисках своих.

Вслед за взлетевшей четверкой ТБ-7 в далекий путь стали отправляться бомбардировщики Ер-2 из 420-го полка. По указанию Жигарева Еры взлетали с грунтовой полосы, освободив бетонку для четырехмоторных машин. Это решение оказалось ошибочным. При взлете с грунта бомбардировщику Ермолаева требовалась очень длинная полоса, а на аэродроме Пушкин она прерывалась канавой внушительных размеров. Впрочем, даже для ТБ-7 длины этой «взлетки» оказалось бы достаточно, но не для Еров...

Первыми стартовали опытные летчики: зам. комполка капитан А.Г.Степанов, зам. комэска лейтенант В.М.Малинин и командир звена лейтенант Б.А.Кубышко. Их летное мастерство позволило буквально на последних метрах ВПП оторвать машины от земли. Четвертым был младший лейтенант А.И.Молодчий, впоследствии дважды Герой Советского Союза, но тогда - новичок.. Его бомбардировщик пробежал всю полосу, на высокой скорости влетел в канаву и снес шасси. К счастью, экипаж не пострадал, а бомбы не взорвались. Подъехавший Жигарев, посчитав, что летчик удачно избежал капотирования, похвалил его: «Молодец, лейтенант, вовремя убрал шасси!».

После аварии старт остальных машин 420-го полка отложили. На бетонную полосу вырулил ТБ-7 лейтенанта В.Д.Видного. В 21.50 его машина плавно оторвалась от земли. Следом за ним в 21.56 начал разбег самолет командира 3-й эскадрильи майора К.П.Егорова. И вот тут случилось настоящее несчастье. На взлете один за другим отказали два правых дизеля. Самолет развернуло боком почти на 90°, некоторое время он летел совершенно неестественно - крылом вперед, а затем накренился и ударился о землю. Четверо членов экипажа погибли на месте, остальные получили тяжелые ранения. ТБ-7 майора М.М.Угрюмова и старшего лейтенанта А.И.Панфилова, уходя на задание, пролетели над разгоравшимся на земле пожаром. Жигарев приказал прекратить взлет остальных машин, и на Берлин отправились только 7 ТБ-7 и 3 Ер-2.

На машине лейтенанта Видного уже над оккупированной территорией загорелся левый внешний двигатель. Экипажу с трудом удалось потушить огонь, но самолет начал неудержимо терять высоту. Сдали нервы у штурмана. Он открыл свой люк и собрался выпрыгнуть с парашютом. Видный немедленно приказал расстрелять труса. Но второй пилот Лисицын только отпихнул штурмана ногой и захлопнул люк. Ни о каком расстреле не могло быть и речи: кто же приведет бомбардировщик к цели? Вскоре штурман пришел в себя. Самолет уже не терял высоту и летел на 3000 м, но скорость полета сильно упала. Командир понял, что до Берлина им не долететь. Над Лауэнбургом, примерно в 370 км от столицы рейха, бомбы были сброшены на железнодорожную станцию. Сразу после поворота на обратный курс отказал второй мотор. С двумя работающими дизелями на правом крыле, то и дело попадая в обледенение, бомбардировщик едва держался в воздухе на скорости 170 км/ч. Трудно поверить, но после десятичасового (!) полета Видный сумел приземлить ТБ-7 на аэродроме Обухово.

Самолет Тягунина возвращался с боевого задания, имея отказ всего одного мотора. Но беда не миновала и его: над побережьем Балтики машину обстреляла своя зенитная батарея. Несколько близких разрывов, затем прямое попадание в крыло, и Тягунину пришлось поспешно сажать машину «на брюхо». В результате самолет был разбит. А бомбардировщик Кубышко на обратном пути в 6.20 атаковали И-16, с азартом напавшие на незнакомую машину. Несколько заходов - и пылающий Ер устремился к земле. Чего не удалось немцам, сделали свои. К счастью, экипаж сумел спастись, выбросившись с парашютами.

Сообщение майора Угрюмова поначалу звучало обескураживающе: «... куда сбросили бомбы - уточнить не удалось».

Только по возвращении порядком запоздавший экипаж прояснил ситуацию - ТБ-7 успешно отбомбился по основной цели, хотя в ходе полета на большой высоте моторы несколько раз умолкали, приходилось снижаться и снова их запускать. На обратном пути по причине потери ориентировки и нехватки топлива Угрюмое взял курс на восток и, едва не перемахнув за Москву, вышел к аэродрому Торжок, где и совершил посадку. Керосина едва хватило, чтобы отрулить с полосы. Но проблемы на этом не кончились. На аэродроме имелся только «нормальный» бензин, абсолютно не пригодный для дизелей. На просьбу «подсобить соляркой» удивленные местные авиаторы указали на расположенную неподалеку МТС. Тракторный керосин там действительно нашелся, но из средств заправки оказались только ведра, которыми экипаж два дня таскал горючее к самолету.

Ранним утром 11 августа на аэродроме Пушкин приземлились только два самолета из десяти, ушедших на задание. Это были ТБ-7 старшего лейтенанта Перегудова и Ер-2 лейтенанта Малинина. Судьбы экипажей капитана Степанова и лейтенанта Панфилова оказались трагичными. Ер-2 Степанова пропал без вести, а обстоятельства его гибели так и не выяснились. Известия о машине Панфилова пришли уже после войны из Финляндии. Еще по дороге к цели самолет обстреляли немецкие зенитки, и он получил повреждения. Экипажу пришлось сбросить бомбы и развернуться на обратный курс. Вскоре из-за масляного голодания остановился один двигатель, а через некоторое время - другой. Панфилову пришлось сажать самолет прямо перед собой. Примерно в 2,00 ТБ-7 принялся рубить плоскостями лес северо-восточнее Хельсинки у местечка Ланинярвелле. Лейтенант Панфилов и еще пять членов экипажа погибли, остальные пятеро, превозмогая боль отушибов и ранений, пешком отправились на восток, к своим. Спустя еще пару дней, обессиленные, они были взяты в плен у линии фронта. Останки экипажа Панфилова похоронили местные жители - братья Бломкристы.

На месте катастрофы самолета старшего лейтенанта А.И.Панфилова

После возвращения на аэродром Пушкин всего двух самолетов у руководства ВВС вполне закономерно возникло предчувствие, что Сталин строго спросит с организаторов операции. Поэтому немедленно было развернуто расследование обстоятельств случившегося. К местам вынужденных посадок вылетели инженеры дивизии и 432-го авиаполка. Кроме того, определялся «истинный виновник» скандала, на которого предстояло свалить всю ответственность. На следующий день, 12 августа в штаб ВВС (с последующим докладом «наверх») ушла телеграмма за подписью генерала Жигарева: «...С 21.00 до 22.10 10 августа на выполнение задания вылетели 7ТБ-7 и 3 Ер-2. По предварительным данным, по цели работали 2 ТБ-7 и 2 Ер-2. Один ТБ-7 сбросил бомбы до подхода к цели, т.к. сдал мотор. Вернулись и сели в Пушкине только 1 ТБ-7 и 1 Ер-2.<. О Водопьянове и Панфилове данных нет... Установить, почему имело место 3 случая отказа правой группы моторов, пока не удалось. Комдив и штаб дивизии работают плохо, с таким командованием дивизии и штабом трудно организовать что-либо серьезное, т.к. случайно набранные люди действуют вразброд и в одиночку. Прошу разрешения исправные ТБ-7 и Ер-2 перебросить обратно в Казань. Назначить комдивом Голованова. Назначить другого начальника штаба...».

Итак, генерал Жигарев задним числом присоединился к мнению летчицы Бережной. Он, вероятно, считал, что экипаж Водопьянова погиб, а «мертвые сраму не имут». Вряд ли можно говорить об объективности такого скорого суда, однако, по мнению командующего ВВС Северного фронта генерал-майора авиации А.А.Новикова (впоследствии командующего ВВС КА), основную вину за провал операции нес сам Жигарев: ведь это он занимался «согласованиями», в результате которых два своих самолета были сбиты. Он же руководил и взлетом.

Сегодня можно указать и на другую сторону злосчастной операции. Результаты первого боевого вылета 81-й дивизии стали естественным следствием всей сложившейся в предвоенные годы организации и подготовки в разоренных сталинской верхушкой ВВС, когда политическая трескотня и громкие лозунги заслонили реальные трудности, так и не находившие разрешения. Пресловутое «внимание сверху» оборачивалось показухой и лживой отчетностью, а за многочисленными призывами «укрепить, углубить, повысить» недоведенной оставалась техника, летчикам не хватало выучки. Тем временем в предвоенные месяцы резко снизился налет, в ВВС царил запрет на пилотаж, а аварийность достигла небывалого уровня (весной 1941 г. в стране ежедневно происходили 3-4 аварии и катастрофы). Не мог не знать об этом и «хозяин»: не прошло и трех месяцев с майского совещания в Кремле, где молодой и несдержанный Рычагов заявил Сталину: «Вы заставляете нас летать на гробах!». Эта фраза стоила ему жизни... При громогласной готовности воевать «малой кровью, могучим ударом» вылет наскоро подготовленной 81-й дивизии мог увенчаться успехом лишь при удачном стечении обстоятельств. Но чуда не случилось...

Однако «карающий меч», как всегда, нашел крайнего. Внезапно «воскресший» Водопьянов, вернувшись в Пушкин, с горечью узнал, что он уже не комдив. А 17 августа у соединения появился новый «хозяин» - подполковник А. Е.Голованов, бывший командир 207-го ДБАП. Все пилоты Еров и три командира экипажей «семерок» (Курбан, Угрюмое и погибший Панфилов) получили за этот вылет ордена Красного Знамени, а еще несколько вторых пилотов и штурманов - ордена Красной Звезды. К чести Водопьянова следует отметить, что он мужественно перенес внезапную опалу. В качестве рядового летчика (!) 432-го полка комбриг[* Звания его лишить не решились.] Водопьянов продолжал летать на дальние цели, в том числе на Кенигсберг. По-видимому, чувство долга перед Родиной в гораздо большей степени «обязывало товарища Водопьянова», чем приказы с самого верха...

Константин Ю.Косминков/ г. Жуковский Московской обл.