«Чудо-оружие» Третьего рейха

Глава 17. Реактивные истребители

Эрнст Хейнкель, вообще отличавшийся обостренным вкусом к новому, кроме разработок в области создания ракетных самолетов, зарекомендовал себя в начале 30-х годов как пионер реактивной авиации. Теоретической основой для этого стали проведенные ОКБ фирмы «Хейнкель» математические расчеты планера самолета, предназначенного для полетов на сверхвысоких скоростях (легли в основу проекта ракетной машины Не 176). Когда стало ясно, что ракетный движитель не сможет обеспечить самолету приемлемого радиуса действия и может применяться лишь ограниченно, Хейнкель, а за ним и Мессершмитт, приступили к разработке принципиально новых машин, открывших новую эру в истории авиации.

27 августа 1939 года поднялся в воздух разработанный Хейнкелем первый в мире реактивный самолет — Не 178. Машина оснащалась двигателем Heinkel-Hirth HeS 3В тягой 4,9 кН. Еще в 1933 году физик Ганс Пабст фон Охайн (Hans Pabst von Ohain) и его ассистент Ган (Hahn) провели в лабораториях Геттингенского университета ряд успешных экспериментов с реактивным двигателем. В 1935 году они разработали первый образец турбореактивного мотора, который долго не привлекал к себе внимания авиационных специалистов, хотя и обещал достижение невиданной доселе скорости в 900—1000 км/ч. Весной следующего года Эрнст Хейнкель, ознакомившись с идеями фон Охайна, пригласил обоих ученых в свою штаб-квартиру в Ростоке, где в обстановке строгой секретности они приступили к созданию двигателя, пригодного для установки на летательных аппаратах. В сентябре 1937 года был создан первый образец воздушной турбины, использующей газово-жидкостную топливную смесь. Двигатель, получивший обозначение HeS 1, на испытаниях развил мощность 1,27 кН. Следующий образец, HeS 2, впервые в мировой практике мог работать на обычном авиационным горючем, однако он еще не развивал требуемой мощности.

Рис. 97. Экспериментальный реактивный самолет Не 178.

Улучшенный мотор HeS 3, установленный под фюзеляжем поршневого Не 118, был испытан пилотами Варзицем и Кюнцелем (Kuenzel). В ходе экспериментов производилось полное выключение поршневого двигателя: легкий самолет свободно продолжал полет только с использованием реактивной тяги.

Не 178 представлял собой свободнонесущий высокоплан с цельнодеревянным однолонжеронным крылом ламинарного профиля. Крыло оборудовалось закрылками. Хвостовое оперение деревянное. Фюзеляж — симметричный, цилиндрической формы. Турбина располагалась в центральной части фюзеляжа, по его оси. Воздухозаборник размещен в носовой части машины (ее принципиальная схема предвосхищала конструкцию послевоенных реактивных истребителей 40-х— 50-х годов). Всасываемый воздух поступал к турбине по трубчатому воздуховоду, проходящему вдоль передней части фюзеляжа под пилотским креслом. Отработанные газы выходили в воздух через коническое сопло в хвостовой оконечности корпуса. В его створе находились регулирующие клапаны: при обычном режиме полета они оставались в открытом положении, при форсированном — закрывались. На «Хейнкеле-178» применялся модернизированный двигатель HeS 3В, более тяжелый, чем образец, испытывавшийся на Не 118. Пилот размещался в кабине, снабженной каплевидным фонарем. Машина не оборудовалась катапультируемым сиденьем, которого тогда еще не существовало. Шасси трехстоечное с хвостовым колесом, убиралось в фюзеляж. В первом полете, состоявшемся в Мариенэе, Не 178 пилотировал испытатель Эрих Варзиц.

Впоследствии Хейнкель вспоминал, что идея установки единственного реактивного двигателя в фюзеляже при тогдашнем уровне развития техники оказалась практически несостоятельной: для этого требовалось множество технических увязок, не позволявших разместить на машине вооружение. По этой причине Не 178, изначально разрабатывавшийся в качестве истребителя, так и остался в единственном опытном экземпляре. В годы второй мировой войны этот самолет послужил основой для создания опытного экземпляра двухмоторной реактивной машины Не 280, оснащенной двигателями HeS 8 и ставшей главным конкурентом основного реактивного истребителя люфтваффе — Me 262 фирмы «Мессершмитт».

Не 280 стал первым в мире двухдвигательным реактивным истребителем. Ранние опытные образцы самолета оснащались моторами HeS 8, но затем, после передачи в распоряжение Э. Хейнкеля старейшей немецкой моторостроительной компании «Hirth Motoren», конструктор получил возможность монопольной установки на свои машины реактивных двигателей этой фирмы.

В связи с отставанием в доводке HeS 8 новый самолет впервые был испытан в безмоторном варианте, на буксире двухмоторного Не 111. Испытания Не 280V1 провел пилот Пауль Бадер (Paul Bader) 22 сентября 1940 года. Однако через несколько дней машина потерпела аварию при вынужденной посадке в связи с обрывом буксировочного троса. После срочного ремонта и установки реактивного двигателя (30 марта 1941 года) Не 280, пилотируемый Фрицем Шефером (FritzSchaefer), совершил свой первый моторный полет 5 апреля — на год раньше, чем «Мессершмитт-262». В ходе испытания самолет самостоятельно поднялся в воздух, сделал круг над аэродромом и благополучно приземлился.

Бортовое оборудование Не 280 отличалось рядом интересных технических решений. В конструкции этой машины, в отличие от конкурента (Me 262), сразу же было использовано трехстоечное шасси с носовой стойкой. Однако главным новшеством, примененным на этой машине, стало катапультное пилотское сиденье, разработанное в КБ Хейнкеля. Внедрение катапульты в систему экстренного покидания машины принесло свои плоды: первый случай успешного катапультирования в реальной аварийной ситуации зарегистрирован 13 января 1943 года.

Тем не менее в дальнейшем Не 280 производился в очень небольших количествах для использования в качестве «летающих лабораторий»: приоритетный статус был присвоен программе разработки и производства двухмоторного истребителя Me 262 фирмы «Messerschmitt», ставшего подлинным символом реактивной авиации «Третьего рейха».

Еще перед первым в мире полетом реактивного «Хейнкеля-178» (сравнимым по своему историческому значению, пожалуй, только с опытами братьев Райт), летом 1938 года знаменитая «истребительная» фирма «Bayerische Flugzeugwerke» (BF) была проинформирована о том, что компания BMW работает над созданием собственного реактивного мотора. Ранее монополистом в этой области считался все тот же «Хейнкель». Мюнхенское бюро BMW разработало достаточно простой по конструкции мотор с радиальным компрессором, схема которого была весьма схожа с образцом Ханса фон Охайна и отработана до высокой степени совершенства Фрэнком Уиттлом (Frank Whittle) из фирмы «Rolls-Royce», Великобритания. Хотя баварскому отделению BMW не удалось создать надежный двигатель, более удачно эти работы были проведены в берлинском филиале компании — BMW-Bramo (Берлин-Шпандау). Специалисты «Брамо» провели ряд экспериментов с парными турбинами и осевым (аксиальным) расположением компрессора и турбины. Это решение позволило достичь нескольких преимуществ, главными из которых являлись небольшой диаметр системы и сниженное число оборотов компрессора.

Еще в 1938 году фирма «Байерише Флюгцойгверке» провела конференцию своих научных специалистов, на которой была разработана концепция создания реактивных летательных аппаратов. В октябре того же года выработанная таким образом доктрина легла в основу предварительного проекта Р 1065, который направили на рассмотрение в Техническое управление имперского министерства авиации. Самолет был разработан по двухмоторной схеме, поскольку расчеты показали, что предполагаемая тяга, развиваемая одним двигателем BMWP 3302 (3,11 кН), недостаточна для обеспечения удовлетворительных летных качеств машины. Вначале Р 1065 обозначался как легкий одноместный истребитель с полетным временем около 30 минут. Самолет был решен достаточно традиционно (свободнонесущий низкоплан), он имел цельнометаллическую конструкцию. Двигатели BMW Р 3302 должны были размещаться в каждом крыле, на 1/2 его размаха, причем каждый из них устанавливался в особом «туннеле» внутри несущей конструкции центроплана. Шасси двухстоечное с хвостовым колесом, главные стойки убирались в фюзеляж заподлицо, причем их установка на центроплане была достаточно своеобразной: правая стойка — на его передней части, левая — на задней. Консервативные очертания машины были вызваны стараниями разработчиков максимально сократить период до начала испытаний: лишь хвостовое оперение стреловидной формы напоминало силуэт будущего Me 262. В основу расчетов легли проведенные в 1938 году динамические испытания поршневого истребителя Bf 109 на всех предельно допустимых режимах полета, в ходе которых велась автоматическая запись параметров.

В ходе дальнейшей работы над проектом схема была изменена — самолет стал среднепланом с симметрично размещенным шасси. Устройство последнего вновь было необычным: ввиду сильного сопротивления воздуха на высокой скорости взлета и посадки стойки просто поднимались вверх, не поворачиваясь, и во время полета размещались в вертикальном положении в специальных «шахтах» фюзеляжа (подобную схему через неполные двадцать лет применили в конструкции советского истребителя МиГ-21). Еще до начала детальной разработки Р 1065 из фирмы BMW пришло уведомление, что диаметр создаваемого там двигателя окажется значительно большим, чем это изначально предполагалось, но зато он сможет развивать в два раза большую тягу.

7 июня 1939 года Вилли Мессершмитт (Willi Messerschmitt) передал в распоряжение Министерства авиации новый вариант проекта Р 1065. Одноместный истребитель, оснащенный двумя двигателями с суммарной тягой 11,86 кН, должен был развивать скорость до 900 км/ч. Заявленные габариты: длина — 9,3, высота — 2,8, размах — 9,4 метров. Площадь крыла составляла 18 кв. метров. RLM санкционировало дальнейшие работы над проектом и выделило фирме финансовые средства, необходимые для постройки нелетающего деревянного макета самолета в масштабе 1:1. Макет был подготовлен к началу 1940 года, а уже в январе группа специалистов министерства осмотрела его. После согласования некоторых рекомендаций проект был одобрен (одновременно выдан заказ на детальную проработку всех узлов и агрегатов самолета, постройку для проведения полетных испытаний трех опытных образцов (кроме того, одного безмоторного для проверки прочности на перегрузки). Мессершмитт, чья штаб-квартира размещалась в Аугсбурге, получил заказ 1 марта 1940 года — одновременно с Эрнстом Хейнкелем, который предложил альтернативный проект Не 280 (развитие конструкции Не 178 VI). Таким образом, в Германии развернулись активные работы над созданием принципиально новых истребителей так называемого типа «200». В рамках этого семейства самолет Мессершмитта получил официальное обозначение Me 262.

Тем временем из фирмы БМВ поступали только неутешительные сведения. Разрабатываемый ею двигатель, зарегистрированный в RLM под номером 003, все еще не достиг необходимой степени готовности, хотя уже прошел испытания (устанавливался на «летающих лабораториях» Bf 110 и Не 111). Наиболее неудовлетворительным оказался его поперечный диаметр, достигший таких размеров, что мотор уже категорически не подходил для размещения в толще крыла — мотогондолы пришлось подвешивать под центропланом. Хотя это обеспечивало значительное упрощение конструкции крыла по сравнению с базовым проектом, изменение аэродинамических и весовых характеристик повлекло за собой серьезные изменения в общей схеме планера. Новый вариант фирма «Messerschmitt A. G.» («Bayerische Flugzeugwerke» переименована в «Мессершмитт» в знак признания особых заслуг перед рейхом ее руководителя) был представлен на рассмотрение Министерства 15 мая 1940 года.

Он представлял собой значительно увеличенный низкоплан с одноместной кабиной (фонарь каплевидной формы), размещенной над крылом. Фюзеляж имел длинную заостренную носовую оконечность и почти треугольное сечение. Базовая конструкция крыла осталась без изменений, но его оконечности (за мотогондолами) стали стреловидными с небольшим углом. В данном случае речь шла не об увеличении критического числа Маха для несущих плоскостей, а лишь о наиболее простом способе распределения масс и оптимизации аэродинамического сопротивления. Конструкция шасси осталась неизменной: главные стойки убирались в ниши в нижней части фюзеляжа, хвостовое колесо неубирающееся. Хвостовое оперение прежней конструкции. Пушечное стрелковое вооружение Me 262 должно было сосредоточиться в носовой части фюзеляжа, однако первый прототип не получил его по весьма курьезной причине.

Техническое управление RLM одобрило доработанный проект в июне 1940 года — в том же месяце в Аугсбурге начались работы над постройкой опытного образца. В это время уже стали известны подробные данные о габаритах, массе и способе установки двигателя BMW 003. Тем не менее первые образцы мотора, предназначенные для проведения полетных испытаний новой машины, БМВ вовремя поставить не сумела, хотя постройка планера Me 262V1 находилась на завершающей стадии. 8 апреля 1940 года состоялось совещание специалистов Министерства авиации, ракетного центра Пеенемюнде, учебного центра в Рехлине и фирмы «Walter», специализирующейся на разработке ракетных двигателей. Основной вопрос, обсуждавшийся в ходе совещания, заключался в выборе импровизированного мотора, пригодного для временной замены продукции БМВ. Представители фирмы «Вальтер» предложили установить на образце Me 2G2V1 ЖРД ITWK RII 203В с тягой 7,41 кН, которые обеспечивали опытной машине достижение высокой скорости полета (при условии доставки самолета на необходимую высоту буксировщиком Не 111). Этот способ был приемлемым, но установка ракетных моторов на пилотируемом самолете была чревата довольно высоким риском. Кроме того, «Вальтер» не могла гарантировать поставку своих моторов существенно ранее, чем БМВ.

В конечном счете Me 262V1 получил поршневую силовую установку. Поэтому в его носовой части, где первоначально планировалось установить вооружение, был размещен подходящий по диаметру V-образный 12-цилиндровый двигатель Jumo 210G (Jumo — двигательный филиал фирмы «Юнкерс») мощностью 680 л. с. с двухлопастным воздушным винтом. В фюзеляже были установлены системы охлаждения горючего и масла. Резко увеличившаяся масса носовой части корпуса компенсировалась установкой в хвосте машины тяжелого противовеса.

Возникла парадоксальная ситуация — истребитель, изначально конструировавшийся под реактивный двигатель, должен был совершить свой первый полет с поршневым мотором. 18 апреля 1941 года на аэродроме в Аугсбурге летчик-испытатель Фриц Венд ель (Fritz Wendel) после долгого разбега сумел оторвать машину от земли. Взлетный вес Me 262 в этом испытании достигал 2662 кг. Слабый двигатель мог разогнать самолет в горизонтальном полете до максимальной скорости всего 418 км/ч. Скороподъемность оказалась еще менее удовлетворительной, хотя уже первый полет показал отличную управляемость машины и прекрасный обзор из пилотской кабины. Испытания Me 262V1 с поршневым мотором продолжались до 27 июля 1941 года. В ходе пробных полетов Вендель осуществил ряд пикирований на скорости до 540 км/ч, причем была выявлена незначительная вибрация планера.

Затем самолет вернули на завод фирмы, где на нем наконец-то установили первые реактивные двигатели BMW 003 (в целях соблюдения секретности последние были обозначены как «Sondertriebwerke» — «Специальные двигательные установки»). После стендовых испытаний на земле моторы разместили в узких крыльевых гондолах с круглыми воздухозаборниками в передней части; задняя оконечность в целях лучшего охлаждения турбины была открыта. На всякий случай был сохранен и поршневой двигатель Jumo в носовой части фюзеляжа.

25 июля RLM заказало Мессершмитту пять опытных образцов истребителя и двадцать предсерийных машин. Примерно в это же время фирма «Юнкерс» вышла на завершающую стадию создания реактивных двигателей Jumo 004. 26 сентября 1941 года Мессершмитт получил очередной заказ — на создание разведывательного варианта Me 262, оснащенного моторами Jumo и фотокамерами в носовой части (вместо стрелкового вооружения). Однако двигатели были доведены до уровня необходимой минимальной тяги (840 кг) только к началу 1942 года.

Непосредственно после завершения этих экспериментов в Аугсбурге продолжились испытания Me 262V1. После установки реактивных двигателей BMW 003 на опытный образец машины решением государственной комиссии по самолетостроению были продолжены наземные испытания всей системы. Поскольку новые моторы показали вполне удовлетворительные характеристики, решили продолжить тестирование в воздухе. 25 марта 1942 года образец «VI», оснащенный реактивными моторами, был поднят в воздух его бессменным испытателем Венделем. Хотя во время стендовых испытаний оба двигателя работали бесперебойно, в воздухе начались сбои: на высоте неполных двадцати метров вначале отказал левый, а затем и правый. Скорость (в результате резко возросшего аэродинамического сопротивления и потери тяги) упала до критической отметки, после чего Венд ель — один из лучших пилотов Германии, — ценой невероятных усилий все же сумел посадить практически неуправляемую машину.

Двигатели подвергли всесторонним исследованиям, в ходе которых выяснилось, что оба компрессора повреждены. В результате анализа возникшей ситуации испытания VI остановили вплоть до получения новых моторов. Реакция RLM была совершенно однозначной: госзаказ урезали до уровня постройки пяти опытных образцов, причем строительство 15 предсерийных машин должно было начаться только после удовлетворительного результата, достигнутого в ходе испытаний прототипов.

Вскоре «Мессершмитт» получил первые экземпляры новейших двигателей Jumo 004А. Последние были установлены на образце Me 262V3, постройка которого завершена 1 июня 1942 года. Новые моторы имели больший диаметр и продольные размеры, в результате чего пришлось доработать конструкцию мотогондол, способ их установки на крыле и подведения коммуникаций. Законцовки крыльев также были изменены в целях лучшей компенсации общего утяжеления планера и увеличения его габаритов; передний профиль крыла представлял собой ломаную линию. Размеры горизонтального оперения были уменьшены, а руль высоты снабжен дополнительным статическим приводом. Шасси Me 262V3 осталось практически неизменным, как и кабина, оснащенная выпуклым фонарем (в то время еще без лобового бронестекла и с развитым переплетом).

Поскольку ВПП в Аугсбурге оказалась малоподходящей для взлета и посадки скоростного самолета, последующие испытания перенесли в Ляйпхайм. Полоса этого аэродрома незначительно превосходила по длине аугсбургскую, но была бетонированной и имела большие зоны безопасности. Утром 18 июля 1942 года Фриц Венд ель выполнил несколько пробных пробегов по ВПП на скорости, близкой к скорости отрыва от земли. В ходе этих испытаний выяснилось, что хвостовое колесо значительно затрудняет управление машиной непосредственно перед взлетом — самолет не реагировал на изменение положения закрылков, в результате чего не мог оторвать хвост от полосы, чтобы продолжить разбег на основных стойках шасси и подняться в воздух. Краткий анализ возникшей проблемы показал, что причина заключалась в том, что при разбеге с относительно большим углом атаки закрылок попадал в мощные завихрения воздуха и не мог влиять на положение машины. Единственным эффективным решением вопроса могло быть лишь изменение схемы шасси (установка носовой стойки).

До тех пор, пока в конструкцию самолета не были внесены соответствующие изменения, Вендель предложил использовать для взлета весьма оригинальное решение. Поперек ВПП, в точке, в которой самолет достигал расчетной скорости, нанесли широкую белую полосу, хорошо видимую из кабины. Достигнув этой черты, пилот резко нажимал на тормоза шасси. Возникал опрокидывающий момент, который отрывал от земли хвост машины: последняя продолжала разбег, балансируя на главных стойках. Эта схема, несмотря на ее примитивность, оказалась вполне работоспособной. В тот же день Вендель сумел выполнить два успешных пятнадцатиминутных подлета. В ходе второго полета выяснилось, что ломаный профиль оживальной поверхности крыла является неудачным — немедленно было принято решение о его изменении. Крылья последующих моделей Me 262 имели ровную переднюю поверхность и ломаную заднюю; между фюзеляжем и мотогондолами устанавливались автоматические предкрылки.

После проведенных доработок эти дефекты были устранены и самолет впервые достиг скорости свыше 720 км/ч.

После проведения еще шести полетных испытаний было принято решение о том, что образец V3 также должен пилотировать летчик ВВС из персонала испытательного центра в Рехлине. Прибывший в августе в Аугсбург инженер Бове (Bauvais) прошел краткий курс подготовки и провел ряд консультаций с Венделем. Тем не менее Бове дважды не сумел вовремя среагировать на прохождение белой полосы и поднять машину в воздух. В третий раз он все же смог оторвать «мессершмитт» от земли, но это произошло слишком близко к концу взлетной полосы — шасси задело растительность. Скорость резко упала, самолет накренился, чиркнул концом крыла по находившейся неподалеку куче земли и капотировал. Летчик не пострадал, а повреждения, полученные машиной, вполне подлежали ремонту.

В то же время продолжались испытания Me 262V1 с поршневым двигателем, а также завершалась установка моторов Jumo 004А на образец Me 262V2. Последний совершил пробный полет 1 октября 1942 года — его вновь пилотировал Вендель. На сей раз испытания проводились на аэродроме Лехфельд, снабженном длинной бетонной ВПП — согласно расчетам, самолет мог подниматься с нее в воздух и без проведения рискованного трюка с белой полосой и тормозами. Первый 20-минутный полет прошел без происшествий. Вскоре Министерство авиации подтвердило заказ на поставку 30 предсерийных машин, а профессор В. Мессершмитт заключил договор с фирмой «Юнкерс» на поставку серийных двигателей Jumo 004А. К концу года немцы составили программу приоритетной поставки сырья, материалов, вооружения, оборудования, а также производственных кадров и мощностей для подготовки крупномасштабного выпуска Me 262 и моторов «Юмо». Одновременно начались исследования по проблеме формирования строевых частей ВВС, укомплектованных реактивными истребителями и учебных центров, анализирующих оперативные возможности и тактику применения новых машин.

Рис. 98. Опытные образцы Me 262.

Программа перевооружения люфтваффе реактивными самолетами, значительно превосходящими по своим ТТХ технику союзников, быстро набирала темпы. Несмотря на это, в октябре ставка верховного главнокомандования издала приказ о лишении работ по проекту Me 262 статуса приоритетных — это немедленно вызвало отток финансовых средств и торможение темпов создания серийной машины. Немцы сами лишили себя возможности попытаться переломить ход воздушной войны еще в 1943 году.

В начале 1943-го Me 262V3 был отремонтирован и продолжил полеты в Лехфельде На сей раз самолет пилотировал капитан ВВС Вольфганг Шпете (Wolfgang Spaete). В ходе одного из испытаний произошла авария — на высоте 3000 метров после крутого разворота неожиданно остановились оба мотора (летчику удалось вновь запустить их менее чем в 500 метрах от земли). В феврале 1943 года было проведено интересное аэродинамическое испытание фюзеляжа Me 262. Последний, оснащенный приборами и парашютом, подняли в воздух; тяжелым транспортником Me 323 и сбросили с высоты 6000 метров в озеро. На высоте 2000 метров датчики показали скорость 870 км/ч, но в остальном эксперимент оказался неудачным: парашют, который должен был обеспечить мягкую «посадку» на воду, не раскрылся, и фюзеляж машины рухнул в озеро со скоростью 800 км/ч.

В марте по распоряжению Мессершмитта началось переоборудование образца VI: поршневой двигатель заменялся на два Jumo. В апреле в Лехфельд прибыл четвертый прототип Me 262V4, а штат испытателей пополнился Карлом Бауром (Karl Baur) и Гердом Линднером (Gerd Lindner). 22 апреля Лехфельд посетил командующий истребительной авиацией генерал-лейтенант Адольф Галланд (Adolf Galland), который лично провел полет на новой машине. Галланд был удовлетворен характеристиками самолета, хотя и высказал несколько критических замечаний. В особенности его пожелания коснулись увеличения объема топливных баков, а значит, и радиуса действия: выполнение этого заказа требовало значительного увеличения взлетного веса и существенной переработки конструкции шасси.

Вскоре генерал еще раз нанес визит в Лехфельд, где встретился с Мессершмиттом. В течение часа он консультировался с конструктором о возможностях, открывающихся перед ВВС с принятием на вооружение Me 262, получившего к тому времени неофициальное наименование «Schwalbe» («Ласточка»). После подробного ознакомления с машиной Галланд превратился в горячего сторонника применения реактивных самолетов. 22 мая 1943 года он добился аудиенции у командующего люфтваффе рейхсмаршала Германа Геринга, в ходе которой потребовал прекратить выпуск всех поршневых истребителей, за исключением Fw 190, и сосредоточить все силы и средства на производстве Me 262. Многие высшие офицеры ВВС, осведомленные о ходе испытаний реактивного самолета, пошли в своих требованиях еще дальше, поставив вопрос о полном прекращении выпуска всех типов бомбардировщиков. Скептически настроенный Геринг категорически отверг предложение о снятии с производства основного истребителя люфтваффе — Bf 109, хотя одобрил начало серийного выпуска Me 262. Совещание специалистов Технического управления ВВС, состоявшееся 2 июня, также согласилось с запуском реактивного истребителя в массовое производство. Этому способствовала и резкая активизация действий англо-американской бомбардировочной авиации.

Во второй половине июня Министерство авиации, Министерство военной промышленности и руководители оборонных предприятий приняли ряд документов, в которых выпуск Me 262 обозначался под кодовым названием «Программа 223». Проект до мельчайших мелочей регламентировал вопросы, связанные с производством самолета, начиная с поставки сырья и комплектующих, кончая сборкой планера, установкой двигателей и облетыванием готовых машин на заводах Мессершмитта в Аугсбурге. Объемы производства должны были постепенно повышаться — к апрелю 1944 года темпы выпуска планировалось довести до 60 единиц в месяц. Практически сразу же выяснилось, что реальные темпы значительно отстают в связи с перебоями в поставке комплектующих: пресловутая германская организация производства уже начала разваливаться под ударами союзной авиации.

Вилли Мессершмитт, пользуясь поддержкой Галланда, обратился непосредственно к Герингу. Следствием его жалоб стало учреждение специальной комиссии, которая должна была навести порядок в реализации «программы 223». Вскоре рейхсмаршал лично посетил Аугсбург, где впервые ознакомился с самолетом. В ходе этого визита Геринг сообщил конструкторам что в соответствии с пожеланиями Гитлера Me 262 должен быть способен нести авиабомбы и использоваться преимущественно в качестве скоростного бомбардировщика. Все возражения со стороны Мессершмитта были резко отклонены. Несмотря на это, как конструктор, так и (в особенности) Галланд были твердо уверены, что лишь применение Me 262 как истребителя может принести успех в разворачивающейся воздушной битве над рейхом. Шпеер так описывает эти споры: «…Гитлер дал понять, что намерен переделать „Ме 262“ в быстроходный бомбардировщик. Этим он обескуражил специалистов из министерства авиации Они, однако, полагали, что несколько позже Гитлер все-таки прислушается к их разумным доводам. Добились они совершенно противоположного результата. Гитлер еще более настойчиво потребовал для увеличения бомбовой нагрузки убрать все бортовое вооружение, так как, дескать, вражеские истребители все равно не смогут догнать реактивный самолет. Он вообще очень недоверчиво отнесся к новому изобретению и даже потребовал, чтобы на большой высоте „Ме-262“ летал только прямо, иначе, дескать, корпус и двигатель могут не выдержать.

Применение бомбардировщика с незначительной бомбовой нагрузкой в 500 килограммов и сработанным по упрощенной схеме прицелом дало совершенно ничтожным эффект. Но если бы „Ме 262“ сразу же начали использовать как истребитель, то американцы недосчитались бы множества своих четырехмоторных бомбардировщиков» (10, с. 485). Только 23 марта 1945 года Гитлер наконец, запретил переоборудовать Ме 262 в бомбардировщик. Однако было уже слишком поздно…

Для успешного продолжения работ над машиной было необходимо построить еще ряд опытных образцов. К тому же в описываемый период испытательный центр в Лехфельде располагал только одним V3 — три других самолета проходили многочисленные переоборудования и текущий ремонт. По этой причине пятый прототип (Me 262V5) был завершен в кратчайшие сроки. От своих предшественников он отличался установкой носовой стоики шасси, в то время еще не убирающейся (спешка с введением в строй не позволила разместить в фюзеляже нишу шасси и необходимые механизмы). Стойка была заимствована из конструкции опытного поршневого истребителя Ме 309. Впервые самолет поднялся в воздух 26 июня 1943 года (пилот — Карл Баур)[20]. Первое же испытание принесло разочарование — неубирающаяся громоздкая носовая стойка шасси резко увеличило лобовое сопротивление, в результате чего отрыв самолета от земли оказался ненамного проще, чем у предыдущих образцов. По этой причине на машине пришлось установить два стартовых ракетных ускорителя фирмы «Rhemmetall Boisig», подвешенных под центральной частью фюзеляжа и развивавших суммарную тягу примерно в 10–20 кН. После нескольких пробных взлетов, один из которых едва не закончился катастрофой, был установлен правильный угол размещения ускорителей и дальнейшие испытания проходили без каких-либо затруднений. Применение ракетных ускорителей сократило разбег машины до 400 метров.

В начале ноября 1943 года была завершена постройка первого предсерийного образца Me 262V6. Его конструкция была идентична V5, за исключением убирающейся носовой стойки, установки пушечных лафетов и сегментированных закрылков. Конструкция кабины не изменилась — лобовой щиток из бронестекла так и не был установлен. Самолет оснащен серийными двигателями шло Jumo 004В-1 — их массу удалось уменьшить на 91 кг, тяга возросла до 8,88 кН. Для установки новых моторов были использованы более узкие гондолы с меньшим аэродинамическим сопротивлением. Довольно простая гидравлическая система обеспечивала уборку шасси — для их выпуска пришлось применить другой способ. Носовая стойка выпускалась с помощью пневматики, а главные стойки выпускались свободно, после открытия створок ниш. Для их постановки на замки пилот должен был несколько раз качнуть машину с борта на борт. Линднер провел несколько экспериментов по определению максимальной скорости, на которой возможно выпустить шасси без каких-либо неполадок и без повреждения стоек. Как выяснилось, эту операцию можно осуществить при достаточно высокой скорости полета — около 500 км/ч.

В течение ноября в строй вошел и второй предсерийный самолет — V7. На нем уже была установлена стандартная герметичная кабина с лобовым щитком из бронестекла, ее центральная подвижная часть изготовлялась из двух половин плексигласа, без развитого переплета. Пневматическая система приводилась сжатым воздухом, получаемым от компрессоров двигателей и поддерживала в кабине постоянное давление (на высоте 12000 метров давление соответствовало уровню 6000 м).

26 ноября 1943 года в Инстербурге самолеты Me 262V4 и V6 были представлены Гитлеру, Герингу Шпееру и другим государственным деятелям Германии. Демонстрационный полет V4 (пилот К. Баур) закончился неудачно из-за проблем с силовой установкой, однако шестой образец (Г. Линднер) с лихвой наверстал упущенное. Наблюдая за полетами, Гитлер вновь потребовал вооружить «мессершмитт» бомбами. В то же время министр вооружений Альберт Шпеер получил приказ максимально ускорить серийный выпуск двух реактивных самолетов — Ar 234 (фирма «Arado») и Ме 262. Для развертывания крупномасштабного производства было намечено задействовать не только заводы фирмы «Мессершмитт А. Г.», но и множество субподрядчиков. Окончательная сборка машин должна была проводиться в подземных заводах, построенных в Веймаре и Нордхаузене. Часть производства была вынесена на территорию Протектората Богемия и Моравия.

Германский министр вооружений посвятил несколько абзацев своих мемуаров весьма негативному влиянию, которое оказал Гитлер на программу разработки и выпуска реактивных истребителей с самого начала ее реализации: «Во время происходившего в сентябре 1943 года выездного совещания на Центральном испытательном аэродрома ВВС в Рехлине Мильх молча показал мне телеграмму с приказом Гитлера немедленно прекратить подготовку серийного выпуска „Ме-262“. Мы, правда, решили игнорировать приказ. Однако темп работ по изготовлению реактивного истребителя замедлился, так как их уже нельзя было отнести к первоочередным задачам авиационной промышленности.

Через несколько месяцев — 7 января 1944 года — Мильха и меня вызвали в ставку. Оказывается, Гитлер ознакомился с выдержками из сообщений английской прессы, в которых говорилось о близком завершении испытаний самолета сверхскоростного типа, и резко изменил отношение к нашим планам. Теперь он требовал как можно скорее наладить выпуск „Ме-262“. Но в последнее время этой проблеме не уделялось должного внимания, и мы смогли лишь пообещать, что с июня 1944 года наши военно-воздушные силы будут получать ежемесячно шестьдесят реактивных истребителей, а с января 1945 года их число возрастет до двухсот десяти» (10, с. 485).

В декабре 1943 года было завершено строительство других предсерийных машин. Указанные образцы снова получили нумерацию опытных и вскоре были привлечены к интенсивным испытаниям. Первый из них, Me 262V8, получил полный набор истребительного вооружения (четыре короткоствольные 30-мм пушки МК 108 с электропневматическим заряжанием и электроспуском). Все вооружение размещалось в носовой части фюзеляжа в два яруса. Боекомплект верхней пары составил 100 патронов на ствол, нижней — 80. В носовой оконечности устанавливался фотопулемет BSk 16. Подобный набор вооружения стал стандартным для машин модификации Ме 262А-1а.

Второй опытный самолет получил порядковый помер V10. В то время, как «Фау-8» предназначался для проведения опытов с вооружением, десятый образец в основном служил для доводки органов управления (элеронов и рулей высоты). Очередная предсерийная машина — Ме 262V9. — была завершена в январе 1944 года и использовалась для испытаний бортовой электроники (радиостанции, радиокомпаса и другого оборудования), а также для отработки действий эксплуатационных служб. В начале 1944-го за ним последовали Me 262V11 и VI2. Оба испытывались на предмет определения аэродинамических характеристик планера на различных скоростях и режимах полета и прочих ТТX. Так, VI2 использовался для опытных полетов на высоких скоростях, для чего на нем была установлена специальная кабина с минимальным встречным сопротивлением (следовательно, с плохим круговым обзором). 6 июня 1944 года — в день открытия второго фронта в Европе, — в Ляйпхайме этот самолет впервые развил скорость 930 км/ч в горизонтальном бесфорсажном полете.

К февралю 1944 года в строй были введены все прочие машины предсерийного типа, получившего обозначение Me 262А-0 (всего 12 единиц, не считая 13 опытных). Тем не менее спустя несколько недель большинство из них все еще ожидало установки реактивных моторов. Ценой значительных усилий все эти машины были полностью укомплектованы и официально переданы люфтваффе. Восемь самолетов получил войсковой испытательный центр в Рехлине (E-Stelle) для дальнейших испытаний, пятнадцать были направлены в опытную истребительную часть «Erprobungskommando 262», которая базировалась на аэродром Лехфельд под командованием капитана Вернера Тирфельдера (Werner Thierfelder). В задачи последнего входили отбор пилотов из различных частей ВВС и отработка оптимальной концепции оперативного использования реактивных истребителей в системе противовоздушной обороны.

Пилотирование предсерийных Me 262 в Рехлине наглядно показало и недостатки самолета. Полет на больших скоростях вызывал деформацию элеронов, машина заметно тяжелела носом. Крайне неприятным сюрпризом стало влияние качества индивидуальной заводской сборки на летные данные машины при скорости свыше 800 км/ч. Скорость пикирования пришлось ограничить 1000 км/ч в связи с потерей управляемости машиной на скоростях, превышающих этот показатель.

Большие высоты также оказались опасными для самолета. Разреженный воздух при быстром наборе высоты и неосторожном манипулировании секторами газа часто вызывал пожар в двигателях либо срыв воздушного потока в турбокомпрессоре. По этой причине неопытным летчикам было предписано свершать полеты на высотах, не превышающих 8000 метров.

Однако пилоты испытательной команды в один голос отметили легкость Ме 262 в пилотировании и, разумеется, фантастическую по тем временам скорость. Результаты испытаний в Рехлине показали, что максимальная скорость в горизонтальном полете сильно зависит от температуры воздуха. Летом этот показатель составлял 820 км/ч, а зимой возрастал почти до 870 км/ч.

Тем временем продвижение союзников на севере Франции развивалось в соответствии с планом: вскоре немцам стало ясно, что второй фронт не удастся стабилизировать на территории Нормандии. Когда пытавшийся проанализировать ситуацию Гитлер выяснил, что, несмотря на его прямое распоряжение, самолет Ме 262 не был оснащен бомбодержателями, он впал в настоящее неистовство. По его мнению, скоростной, практически неуязвимый для англо-американских истребителей «Мессершмитт», вооруженный авиабомбами, мог сбросить союзников обратно в море в течение нескольких суток. При описании последующих событий тон мемуаров Шпеера становится все более гневным: «В конце июня 1944 года Геринг и я вновь напрасно попытались переубедить Гитлера. Тем временем „Ме-262“ прошел все испытания, и летчики истребительной авиации настаивали на использовании его для защиты немецких городов. Гитлер в ответ недолго думая привел следующий аргумент: физическая нагрузка на летчиков-истребителей значительно возрастает из-за виражей и быстрой смены уровней высоты и поэтому „Ме-262“ из-за своей огромной скорости в воздушном бою окажется в невыгодном положении по сравнению с вражескими истребителями… И чем настойчивее уговаривали его, тем упорнее он не желал пересматривать свою точку зрения и лишь утешал нас заверениями, что в недалеком будущем, разумеется, даст согласие на использование „Ме 262“ в качестве истребителя.

Было разработано несколько модификаций этого самолета, но Гитлер своим приказом внес сумятицу в умы представителей высшего командного состава, так как они рассчитывали с помощью „Ме-262“ добиться коренного перелома в воздушной войне. Кто только не пытался переубедить Гитлера: Йодль, Гудериан, Модель, Зепп Дитрих и, конечно же, генералы авиации. Последние особенно активно оспаривали совершенно дилетантское решение Гитлера. Кончилось все тем, что они навлекли на себя его гнев: Гитлер чувствовал, что военачальники в каком-то смысле сомневаются в его военных способностях и компетенции. Осенью 1944 года он вообще решил подвести итог спорам и рассуждениям и категорически запретил дальнейшие дебаты на эту тему.

Когда я сообщил по телефону новому начальнику генерального штаба военно-воздушных сил Крейпе, что собираюсь, несмотря на запреты, в середине сентября представить Гитлеру меморандум с изложением своей позиции, он настоятельно посоветовал мне вообще не касаться этой проблемы. По словам Крейпе, одно лишь упоминание о „Ме-262“ способно привести Гитлера в ярость и он наверняка подумает, что мое выступление инициировано командованием военно-воздушных сил. Но я пренебрег просьбой генерала и, сославшись на мнение офицеров не только ВВС, но и сухопутных войск, еще раз заявил Гитлеру, что при нынешнем положении на фронтах было бы грубейшей ошибкой переделывать реактивный истребитель в бомбардировщик. Гитлер не пожелал прислушиваться к моему голосу, и я, поняв тщетность всех усилий, решил не заниматься больше делами, не входящими непосредственно в сферу моей компетенции…» (10, с. 486).

Как известно, любое противоречие планам фюрера в условиях «Третьего рейха» было смертельно опасным делом. По этой причине самолет V10 в кратчайшие сроки оборудовали узлами для подвески двух 500-кг авиабомб ЕТС 500 либо успешно опробованными на истребителях-бомбардировщиках Fw 190 держателями «Wikingerschiff» («Корабль викингов»), названными так из-за своей формы и обладавшими значительно лучшими аэродинамическими характеристиками. На последние также могли подвешиваться две 500 килограммовые авиабомбы либо одна 1000-килограммовая (размещенная несимметрично на одном держателе). Кроме «Викингершиффов», испытывался также экспериментальный узел подвески ЕТС 504. Тем не менее, несмотря на все принятые меры, сопротивление бомбовых подвесок все же «съедало» до 70 км/ч. Пилоны для авиабомб (на них также подвешивались дополнительные топливные баки) монтировались в носовой части фюзеляжа самолета в районе размещения гнезд выброса гильз и оборудовались системой аварийного сброса.

Кроме того, на Me 262V10 проводились оригинальные эксперименты по увеличению бомбовой подвески. Бомба калибром до 2000 кг (фактически 500—1000 кг) должна была крепиться к безмоторному планеру простейшей конструкции и доставляться к цели реактивным «Мессершмиттом». Другим вариантом стал буксируемый дополнительный 900-литровый топливный бак с крылом небольшого размаха (устанавливался на опытном ночном истребителе Ме 262А-2а). В ходе проведенных испытаний выяснилось, что буксировка этой громоздкой системы снижает общую скорость сцепки до 530 км/ч, делая ее вполне уязвимой для истребителей противника На этом эксперименты закончились, причем не обошлось без потерь — V10 разбился в результате аварии, пилотировавший сцепку летчик Линднер сумел спастись на парашюте. Подобные опыты еще некоторое время продолжались с использованием предсерийных Me 262А-0 в Рехлине, однако положительных результатов вся эта деятельность не принесла.

В апреле — июне 1944 года в руководстве рейха велись жаркие споры о том, каким образом лучше всего разыграть козырную карту — реактивные самолеты. Летчикам (прежде всего Галланду), наконец, удалось убедить Гитлера в том, что вместо проблематичного противодействия вторжению на европейский континент, лучше всего будет задействовать «262-е» в борьбе против союзной бомбардировочной авиации. Фюрер сдался и в конце концов санкционировал массовое производство самолетов «Швальбе», хотя и настоял на том, что они должны нести хотя бы одну 250-кг бомбу. Чтобы умилостивить Гитлера, истребительно-бомбардировочную версию машины назвали «Sturmvogel» («Буревестник»). В компетенцию вновь образованного «Jaegerstab» (командование истребительной авиации) с 22 июня 1944 года вошел контроль за новым крупномасштабным планом производства Ме 262. В июле того лее года с конвейеров сошло 60 первых серийных самолетов, причем объемы производства должны были постоянно возрастать. В августе люфтваффе должны были получить уже 100 машин, в сентябре —150, в октябре — 225, 325 в ноябре и еще 500 в течение декабря. Однако эти масштабы оказались недостижимыми, так как показатели плана были сильно завышены. В действительности с июля по декабрь 1944 года ВВС было поставлено только 513 единиц.

Самолеты первой серийной версии (Ме 262А-1а) были направлены в уже упоминавшуюся учебную часть «Erprobungskommando (E.Kdo) 262», дислоцированную в Лехфельде в течение июля 1944 года. Машины A-1a не отличались от предсерийных А-0, за исключением незначительных изменений в бортовом оборудовании. Их стандартным вооружением стали четыре пушки МК108 и рефлекторный прицел Revi 16В. Единственным заметным конструктивным изменением стала замена древесно-перкалевых закрылков, применяемых на А-0, на дюралевые.

Постепенно в новую авиачасть прибывали новые пилоты, откомандированные из строевых подразделений люфтваффе. На первых порах полеты Ме 262 выполнялись только в целях отработки тактических приемов, однако с июня 1944 года начались первые боевые вылеты. Буквально сразу союзники потеряли два высотных скоростных разведчика Lockheed F 5 «Lightning» (американских) и один «Mosquito» (британский), ранее практически недосягаемых для немецких самолетов[21]. Тем не менее противник довольно долго не мог выявить факта применения немцами новой машины. Лишь летом пара «Москито», пройдя над Лехфельдом на большой высоте, сумели заснять летное поле с самолетами на стоянке и характерные сдвоенные следы выхлопных газов, оставшиеся на ВПП. Специалисты Королевских ВВС, проанализировав полученную информацию, идентифицировали неизвестные машины как реактивные и оповестили об этом авиационные части. Примерно в это же время E.Kdo 262 понесла одну из первых потерь — самолет командира группы капитана Тирфельдера получил повреждение, загорелся и упал неподалеку от своего аэродрома Летчик погиб.

В августе 1944 года в северной Франции начались боевые действия «Kommando Schenk» — истребительно-бомбардировочной части, названной так по имени ее командира, майора Вольфганга Шенка. Против «Мессершмиттов» американцы были вынуждены бросить крупные силы истребителей Р 47D, обладавших высокой скоростью — свыше 700 км/ч. 28 августа в районе Брюсселя парой «Тандерболтов» был сбит первый Ме 262.

Тем временем командование над бывшей E.Kdo 262 после смерти Тирфельдера принял опытный летчик-ас Вальтер Новотны (Walter Nowotny). «Команда Новотны» наконец получила возможность заняться своим главным делом — атаками соединений союзных тяжелых бомбардировщиков, проводящих регулярные рейды против целей в Германии. Все наличные силы были распределены между двумя эскадрильями, размещенными на аэродромах Амер и Хезепе. Первый же вылет закончился потерей двух машин, сбитых американскими истребителями сопровождения Р 51. Тем не менее в течение сентября союзники потеряли в результате атак Ме 262 около двадцати бомбардировщиков В 17 и В 24 — цифра, значительно превышавшая прежние достижения люфтваффе. Сам Новотны получил специальный вариант Ме 262А-1а, оснащенный РЛС FuG 218 и приспособленный к ночным полетам. На этой машине летчик совершил ряд успешных акций против английских ночных бомбардировщиков, сбив 10 самолетов. Тем не менее 8 ноября В. Новотны, имевший к тому времени 258 побед, погиб — самолет был сбит двумя истребителями союзников, подкараулившими его на посадке.

Рис. 99. Истребитель Ме 262А-1а.

Рис. 99. (Продолжение). Истребитель Ме 262А-1а.

К тому времени англичанам и американцам уже стала известна слабая сторона этих скоростных машин: группы истребителей начали охотиться за «Мессершмиттами» на взлете и посадке, когда они шли на относительно небольшой скорости и были лишены возможности маневрировать. В качестве меры противодействия немцы стали прикрывать аэродромы Ме 262 специально выделенными для этого звеньями поршневых истребителей Fw 190.

После гибели Новотны его команду расформировали, а большинство ее машин и экипажей передали в первую строевую «реактивную» часть ВВС — III группу 7-й авиационной эскадры (III./JG7), которой присвоили имя погибшего командира. Истребительно-бомбардировочная «Команда Шенка» была переформирована в регулярную 3-ю эскадрилью 51-й эскадры (3./KG 51), после чего активно привлекалась к налетам на стратегически важный узел железных дорог у голландского города Неймеген (в сентябре 1944 года к ней присоединились еще две эскадрильи: 1-я и 2-я). Англичане, в тылу которых находился данный объект, пытались воспрепятствовать Ме 262, используя скоростные истребители «Tempest V», но последние в этих условиях оказались малоэффективными.

В течение ноября 1944 года в боевой состав ВВС вошла 3-я авиагруппа 2-й учебной истребительной эскадры (Erganzungjagdgeschwader) — III./ErgJG2, базировавшаяся в Лехфельде. В декабре за ней последовала 7-я истребительная эскадра (JG 7) под командованием полковника Иоганнеса Штайнхофа (Johann Steinhoff). «Мессершмиттами-262» были оснащены штабная эскадрилья (Stabstaffel) и 3-я авиагруппа (Ш./JG 7) этой части — всего 45 машин. После последовавшего вскоре перевода Штайнхофа на вышестоящую должность эскадру возглавил майор Тео Вайсенбергер (Theo Weissenberger). 3-я группа, которой командовал майор Рудольф Зиннер (Rudolf Sinner), дислоцировалась в Пархиме. По немецким данным, до конца войны пилоты Ме 262 этой эскадры сбили 427 самолетов противника, 300 из которых составили четырехмоторные бомбардировщики ВВС армии США. Исходя из отличных результатов эксплуатации реактивных машин, перед самым концом войны немцы сделали попытку создать на базе JG 7 образцовую авиационную часть, целиком вооруженную этими самолетами. Дислокация переформированной эскадры была следующей: штабная эскадрилья и группа I./JG 7 размещалась в Кальтенкирхене, II./JG 7 — в Ноймюнстере, III./JG 7 — в Бранденбурге-Бриште. Кроме того, в состав эскадры входила учебная авиагруппа IV. (Erg.)/JG 7, чья база находилась в Лехфельде, на счету ее курсантов числятся 30 сбитых самолетов противника. JG 7 так и не была полностью укомплектована до самого конца войны, однако уже 1 января 1945 года приняла участие в массированных бомбежках вражеских авиабаз в ходе так называемой операции «Hermann».

Согласно принятой в люфтваффе традиции, вслед за первыми Ме 262 последовал ряд модификаций, созданных в качестве реакции на изменения обстановки. Например, вариант Me 262A-la/U-l отличался усиленным набором вооружения (две 20-мм пушки MG151/20 с боезапасом 146 патронов на ствол, две длинноствольные 30-мм МК 103 и две короткоствольные 30-мм МК 103 с 72 патронами). Нос машины оказался перетяжеленным, поэтому в дальнейшем немцы ограничивались установкой двух МК 103 и двух MG 151. Поводом к этим усовершенствованиям стали выявленные неполадки в работе автоматики МК 108 на высоких скоростях полета и стремление к максимальному увеличению веса залпа: первые бои с участием Ме 262А-1а показали, что обладающий огромной скоростью самолет не вполне подходит для ведения высокоманевренных боев с истребителями противника, а потому годится скорее для использования в качестве перехватчика. Кроме того, в 1944 году Истребительный штаб (Jaegerstab) люфтваффе принял решение о том, что главной целью истребительной авиации Германии впредь должны стать соединения англо-американских бомбардировщиков. В рамках этой концепции приоритетную роль должны были играть мощные и сильно вооруженные перехватчики, причем на Ме 262 возлагалась главная надежда.

Немцы сразу же столкнулись с рядом проблем: полученный в 1943—44 годах боевой опыт показал, что для уничтожения хотя бы одного четырехмоторного бомбардировщика типа В 17 «Flying Fortress» требуется расстрелять практически весь боезапас малокалиберных боеприпасов, причем это отнюдь не гарантирует вывод самолета из строя. Немалую роль играл и другой фактор — высокая скорость Ме 262 позволяла ему легко прорывать заслон истребителей эскорта, но на атаку собственно бомбардировщиков оставалось всего 8—10 секунд. После потери нескольких машин (пилоты, пытаясь растянуть время ведения эффективного огня по противнику, сбрасывали скорость и становились жертвами «Мустангов» и «Тандерболтов» сопровождения) руководство ВВС принялось за усовершенствование тактики, основанной теперь на тесном взаимодействии поршневых истребителей Bf 109 и Fw 190, отвлекающих силы эскорта и реактивных, атакующих врага на пониженных скоростях.

По этой же причине дальнейшие опыты по усовершенствованию Ме 262А-1а строились на основе увеличения калибра авиационных боеприпасов до такой величины, которая обеспечивает поражение самолета противника после нескольких удачных попаданий (в идеале — после одного захода). В семействе «Швальбе» эту роль должен был исполнять опытный самолет (заводской номер 130083), вооруженный 50-мм пушкой «Rheinmetall-Borsig» ВК 5, установленной в носовой оконечности вместо штатного оружия. Были внесены изменения и в конструкцию передней стойки шасси — последняя после уборки поворачивалась на 45 градусов так, что колесо размещалось параллельно обшивке и не задевало массивного замка орудия. Эта модификация должна была получить обозначение Me 262A-1as или Me 262A-1a/U4; в серию машины запущены не были. Кроме того, планировалось устанавливать на Ме 262А-1а другие опытные образцы тяжелых авиационных орудий: 55-мм МК114, 50-мм МК 214А и т. д. Наиболее интересной в техническом отношении была револьверная пушка МК 213 (MG 213) — предтеча нынешних авиационных орудий и пулеметов с вращающимся блоком стволов.

Значительно более эффективным обещало стать ракетное вооружение — 55-мм НАР R4/M, разработанные и производившиеся фирмой DWM. Вариант Ме 262А-1b мог нести под крыльями (за мотогондолами) простейшие деревянные направляющие для 12 ракет каждая. Идею конструкции направляющих предложил уже упоминавшийся командир III./JG 7 майор Рудольф Зиннер. Испытания проходил и увеличенный блок НАР — 17 направляющих, а в некоторых случаях под крылом Ме 262 подвешивались двухярусные направляющие: таким образом, общее количество ракет достигало 48. Вскоре НАР были применены в бою и показали высокие качества: массированный залп R4/M вызывал панику у пилотов американских бомбардировщиков и заставлял их ломать строй. Система сосредоточенного оборонительного огня нарушалась, после чего немцы набрасывались на одиночные машины. R4/M обладали очень высоким поражающим фактором: 7 апреля 1945 года несколько Ме 262А-1b единственным ракетным залпом «зацепили» сразу 25 «Летающих крепостей» В 17, девять из которых сбили. Развитием этой концепции должны были стать специализированные перехватчики Me 262D с батареей из неуправляемых ракет в носовой части фюзеляжа (по типу «Наттера»), но серийно эта модель не выпускалась.

Как и на многих других немецких самолетах, на Ме 262 испытывалась подвеска четырех управляемых по проводам ракет Х-4 фирмы «Ruhrstahl», а также некоторые другие: одна R 100/BS (БЧ типа «Brandsplitter») на подфюзеляжном пилоне, SG 500 «Jagdfaust», экспериментальная установка вертикального пуска неуправляемых ракет RZ 73 и т. д.

Рис. 100. Истребитель-бомбардировщик Me 262А-2а.

Большинство таких проектов осталось нереализованным. Проходили испытания и совершенно нетрадиционные системы — например, специальные «противосамолетные» осколочные бомбы, сбрасываемые на плотные боевые порядки вражеских бомбардировщиков и оснащенные дистанционными взрывателями барометрического типа (реагирующими на изменение давления, а следовательно, и высоты).

Истребительно-бомбардировочная версия, известная как «Штурмфогель», вначале была представлена типом Ме 262А-2а. От чисто истребительного варианта последний отличался только установкой подфюзеляжных бомбодержателей «Викингершифф» либо ЕТС 504 и соответствующего оборудования. Поскольку самолет должен был совершать бомбометание с пикирования, два первых экземпляра в опытном порядке получили приборы автоматического контроля за режимом полета (TSA). Они получили обозначение Me 262A-2a/Ul, причем пушечное вооружение пришлось уменьшить до двух орудий МК 108. Бомбовая нагрузка составила 1000 кг (одна бомба калибра 1000 кг, либо две 500/250-кг). На варианте Me 262A-2a/U2 проходил испытания гироскопически стабилизированный бомбовый прицел Lofte 7Н, который должен был обслуживаться вторым членом экипажа. Таким образом, возникла новая, исключительно бомбардировочная версия машины, отличавшаяся остекленной передней частью фюзеляжа, в которой лежал бомбардир. Разумеется, пушечное вооружение пришлось демонтировать. Самолет остался опытным (построен единственный экземпляр). Вооруженная четырьмя 30-мм пушками версия Me 262А-3 оснащалась дополнительными бронеплитами и предполагалась к использованию в качестве штурмовика. Собственно, на этом закончилось развитие конструкции Ме 262 в истребительно-бомбардировочном варианте — дальнейшие усилия были направлены на конструирование вариантов перехватчиков.

Единственное исключение составили фоторазведывательные версии, например, Ме 262А-5а, разработанная на основе А-2. В носовой части фюзеляжа вместо пушек устанавливались камеры Rb 50/30 или комплекс Rb 20/30 и Rb 75/30 (два орудия МК 108 сохранены). В полу пилотской кабины было прорезано небольшое окно, через которое летчик мог видеть поверхность земли непосредственно под собой, в поле зрения камер. В полевых ремонтных мастерских стандартные истребители Ме 262А-1а могли быстро переоборудоваться в невооруженную фоторазведывательную модификацию 262A-la/U3. Как А-5а, так и A-la/U3 сохраняли фюзеляжные бомбодержатели, на которые вместо бомб могли подвешиваться дополнительные топливные баки (два 300- или один 600-литровый).

В ходе серийного производства истребителей проводились многочисленные доработки и усовершенствования. Например, рефлекторный прицел Revi 16В мог заменяться на гироскопический Askania EZ 42. Прочие изменения касались установки новых образцов радиостанций и навигационного оборудования, обеспечивающего взлет и посадку в условиях отсутствия видимости (модификация Me 262A-la/U2), а также новые варианты автопилота.

Для облегчения довольно сложного процесса переучивания летчиков на новый самолет фирма «Мессершмитт А.Г.» разработала двухместный учебно-тренировочный вариант с двойным управлением, обозначенный как Me 262В 1а. Для оборудования задней кабины летчика-инструктора пришлось значительно уменьшить объем хвостового фюзеляжного топливного бака. Поэтому на варианте В 1а сохранились фюзеляжные узлы подвески с дополнительными баками. Первые двухместные Me 262В-1а в ноябре 1944 года были направлены в III группу 2-й истребительной эскадры (III.(Erg.)/JG 2) — авиачасти, сформированной в Лехфельде на базе экспериментальной E.Kdo 262. В дальнейшем (с конца 1944 года) двухместные машины, на которых был сохранен полный набор пушечного вооружения (всего построено 15 экземпляров), переоборудовали в ночные истребители (версия Me 262В la/Ul). Эту возможность показали успешные испытания одноместного Ме 262А-1а, оборудованного в Рехлинском центре бортовой РЛС FuG 220 «Liechtenstein» с антеннами в виде «оленьих рогов».

Переоборудованием учебных самолетов в ночные истребители занялась фирма «Blohm und Voss», которая в конечном счете выпустила 12 машин варианта В la/Ul. Последний был двухместным (впереди размещался пилот, сзади — оператор радара), вооружался четырьмя пушками МК 108 и нес в передней оконечности фюзеляжа антенны РЛС FuG 218 «Neptun V» и детектор радиолокационного излучения FuG 350ZC «Naxos» (аналогичный устанавливаемому на подводных лодках), улавливающий импульсы британских радаров FI2S. В задней кабине сохранялись органы управления и упрощенный набор приборного оборудования. На модификации Me 262В la/Ul ручка и педали управления были демонтированы, сиденье оператора сдвинуто вперед, на освободившееся пространство, а за его спинкой размещен увеличенный топливный бак. Кроме ночных истребителей, существовала версия всепогодного самолета, оснащенного приборами слепой посадки — модификация A la/U2.

Поскольку оба варианта ночных истребителей возникли на основе переоборудованных учебных самолетов со всеми вытекающими отсюда негативными особенностями их конструкции, в марте 1945 года разработали новую, специализированную версию ночного истребителя Ме 262В-2а, отличавшуюся удлиненной носовой частью (в ней размещался вместительный топливный бак).

Рис. 101. Варианты истребителя Me 262А.

Рис. 101. (Продолжение). Варианты истребителя Me 262А.

Первый опытный экземпляр имел радиолокационное оборудование, аналогичное B-la/Ul, на последующих планировалось устанавливать новейшие РЛС сантиметрового диапазона FuG 240 «Berlin» с антеннами типа «утренняя звезда», либо помещенные внутрь обтекателя. Вооружение, состоявшее из четырех пушек МК 108, должно было дополняться системой «Schräge Musik» — двумя 30-мм пушками, установленными за пилотской кабиной в вертикальном положении для обстрела верхней полусферы. Новые машины не успели принять участия в боях до момента поражения Германии.

На переломе 1944—45 годов количество подразделений люфтваффе, оснащенных Ме 262А-1а, постоянно возрастало. К первой «реактивной» авиагруппе в составе 51-го бомбардировочного полка вскоре присоединились штабная эскадрилья этой же части, 2-я (II./KG 51) и 4-я учебная IV.(Erg.)/KG 51. Кроме того, была сформирована первая (оснащенная Ме 262А-1а/Т13) часть тактической авиаразведки — так называемая «Оперативная команда Браунегг» (Einsatzkommando Braunegg), позднее переименованная во 2-ю эскадрилью 6-й группы ближней разведки 2./NAGr 6. Первая группа 54-го бомбардировочного полка под командованием подполковника фон Ридзеля (von Riedsei) в это же время сменила свои «Юнкерсы-88/188» на Ме 262А-1а и получила обозначение I./KG(J) 54. Ее база размещалась на аэродроме Гибельштадт (Вюрцбург). Группа понесла большие потери 25 февраля 1945 года, когда во время атаки на соединение американских бомбардировщиков 16 «Мессершмиттов» неожиданно вступили в бой с истребительным сопровождением «Мустангов». Результатом стала гибель командира группы и двух пилотов; пять машин получили повреждения. После этого поражения I./KG(J) 54 была переброшена в район Праги, где и находилась до конца войны.

Поскольку в самом конце войны основной проблемой люфтваффе стала нехватка квалифицированных летчиков-истребителей, вновь создаваемые подразделения, вооруженные Ме 262, преимущественно комплектовались пилотами подвергшихся переформированию частей бомбардировочной авиации. Такие авиагруппы обозначались индексом KG(J), то есть «истребительные на основе бомбардировочных». Эта метаморфоза существенно снизила боевую ценность новой машины, так как вчерашние бомбардировщики совершенно не умели вести воздушный бой и становились легкой жертвой союзных пилотов. К 1 февраля 1945 года в составе воздушного флота «Reich», обеспечившего ПВО германской территории, числилось пять таких единиц: KG(j) 6 в Праге-Рузины, KG(J)7 в Мархтренке (Австрия), KG(J) 30 в Смиршице, уже упоминавшаяся KG(J) 54 в Гибельштадте (затем в Праге-Рузины) и KG(J) 55 в Ландау (Западная Германия). В стадии формирования находились отдельные учебные авиагруппы I.(Erg.)/KG(J) в Пльзене (Западная Чехия) и II.(Erg.)/KG(J) в Нойбурге.

Особняком стояло специальное «истребительное соединение» (Jacgerverband) JV 44, дислоцированное в Мюнхене. После того, как Геринг сместил генерал-лейтенанта А. Галланда с должности командующего истребительной авиацией, последнему в виде компенсации был предложен пост командира этого соединения. Галланду, вступившему в должность в январе 1945 года, была дана особая привилегия — комплектовать новую боевую единицу пилотами по его личному выбору. Главной задачей JV 44 стала борьба с бомбардировщиками, летчикам было предписано всячески уклоняться от встречи с истребителями противника. Соединение применило новую тактику воздушного боя, противоречившую тогдашнему уставу люфтваффе: свободную охоту небольшими группами.

В стандартное вооружение Ме 262А-1а, состоявших на вооружении JV 44, кроме пушек, входили НАР R4/M. Пилоты располагали обычными прицелами Revi 16В, но на лобовом стекле кабины наносились штрихи, в которые укладывались длина и размах крыльев бомбардировщика В 17 на дистанции 600 метров, наиболее выгодной для пуска ракет. Вторая пара рисок обозначала габариты этой машины на дистанции 140 метров, с которой можно было вести эффективный огонь из пушек. В самом конце войны соединение Галланда действовало, базируясь на прямой участок автобана Мюнхен — Аугсбург, передислоцировавшись к моменту капитуляции Германии на аэродром Зальцбурга (кстати, это позволяло избежать атак вражеских истребителей, намертво заблокировавших немецкие аэродромы, на взлете и посадке). В течение первых месяцев 1945 года летчики JV 44 заявили об уничтожении 50 самолетов противника (преимущественно четырехмоторных бомбардировщиков ВВС США).

Ночные истребители Me 262B-la/Ul и В-2а поступали на вооружение подразделения, известного под обозначением «Kommando Weiter» (по имени его командира, подполковника Курта Вельтера. Его основу составила испытательная «Kommando Stamp» майора Герхарда Штампа, проводившая ночной перехват английских самолетов на экспериментальных одноместных Ме 262А-1а, оснащенных РЛС. «Команда Штамп», впоследствии переименованная в 10-ю эскадрилью 11-й эскадры ночных истребителей (10./NJG 11), в апреле 1945 года была передислоцирована в район Берлина, обеспечивая ПВО столицы рейха. О достигнутых эскадрильей успехах известно мало.

Серийные Ме 262 представляли собой цельнометаллические (дюралевые) низкопланы. Аэродинамически чистый фюзеляж треугольно-овального сечения в технологическом отношении делился на три части: носовую с встроенным вооружением и передней стойкой шасси (на машинах поздних серий эта часть изготавливалась из стального листа); среднюю с пилотской кабиной и хвостовую, несущую рули высоты и направления. Все соединения между конструктивными элементами и листами обшивки были тщательно зашпатлеваны и зашлифованы. Пилотская кабина герметизирована полосками синтетической резины. Фонарь открывался вправо. Спереди летчик был защищен 90-мм лобовым бронестеклом, сзади — 15-мм бронеспинкой.

Крыло установлено с небольшим углом стреловидности на передней кромке (17 градусов). Силовую конструкцию образовывали лонжероны, соединяющиеся между собой в нижней части фюзеляжа. Главный лонжерон стальной, вспомогательные — дюралевые. К лонжеронам крепились дюралевые нервюры. Обшивка из листов дюралюминия толщиной 2 мм, нижняя поверхность крыла за передней кромкой с предкрылками усиливалась стальными листами. Автоматические предкрылки на каждой плоскости выполнялись трехсекционными: две внешние секции и внутренняя, расположенная между фюзеляжем и мотогондолой.

Рис. 102. Двухместные варианты Me 262В.

Задняя кромка оборудовалась двухсекционными цельнометаллическими закрылками.

Силовая установка — два осевых турбореактивных двигателя Jumo 004В-1 (при тяге, аналогичной Jumo 004А, они весили на 100 кг меньше) в подкрыльевых гондолах. Моторы оснащались восьмиступенчатым осевым компрессором и одноступенчатой осевой турбиной, расположенными на общем валу. Топливо подавалось в шесть камер сгорания. Стартер двухцилиндровый, системы «Riedel». Диаметр сопла двигателя регулировался подвижным коническим клапаном, на летном жаргоне именовавшимся «луковицей». Каждый двигатель развивал тягу 8,7 кН (890 кг) при 8700 об/мин, температура выхлопных газов достигала 610 градусов. Диаметр мотора 760 мм, длина 3860 мм, вес 740 кг.

В качестве топлива использовалось дизельное топливо J2, для запуска — бензин В5 (причину применения двух разных типов топлива смотрите в разделе, посвященном реактивному бомбардировщику Ar 234). Горючее размещалось в двух 900-литровых мягких резиновых баках, расположенных перед кабиной и за ней. Нижний вспомогательный бак емкостью 170 литров устанавливался в фюзеляже, над лонжероном, хвостовой вспомогательный (580 литров) — за главным баком. На двухместных машинах, за исключением Me 262B-la/U2, емкость хвостовых топливных баков была уменьшена: главный вмещал 350 литров, вспомогательный — 250.

Хвостовое оперение стреловидное, цельнометаллическое, на нервюрах. Тяги рулей также металлические. Шасси трехстоечное, убирающееся. Главные стойки опирались на главный лонжерон и снабжались маслопневматическими амортизаторами. Тормоза гидравлические. Носовая стойка управляемая, оборудована лобовым и боковыми амортизаторами (применение мощных амортизаторов объясняется большой посадочной скоростью — около 180 км/ч и вызванными этим предельными нагрузками на элементы шасси). Шины низкого давления. Все машины оснащались аварийным хвостовым костылем.

Радиооборудование включало станцию FuG 16ZY, радиополукомпас и прибор опознавания «свой — чужой» FuG 25А. Ночные истребители оснащались радарами (смотри в тексте), детектором радиолокационного излучения «Naxos» и прибором пилотирования в условиях нулевой видимости.

Серийное производство «Мессершмиттов» закончилось в самом конце войны — заводы, выпускавшие эти самолеты, были захвачены войсками стран антигитлеровской коалиции либо уничтожены воздушными налетами. До сего времени точно не известно, когда фактически прекратился их серийный выпуск, однако по немецким данным, к апрелю 1945-го ВВС получили 1433 машины различных модификаций, не считая большого количества незаконченных в сборке самолетов. Известно, что далеко не все боеготовые Ме 262 поступили в авиационные части: участие в боевых действиях приняло чуть более половины «Ласточек».

Кроме того, на основе стандартных Ме 262 немцы разработали ряд перспективных реактивных машин различной конструкции и назначения. На заключительном этапе войны этой деятельностью руководил группенфюрер СС Ганс Каммлер (Hans Rammler), ранее курировавший разработку и боевое применение ракет «Фау», а с марта 1945 года — создание всех современных образцов боевых самолетов. Так, в феврале 1945 года проходил испытания весьма оригинальный перехватчик, созданный на основе стандартного Ме 262А-1а и получивший обозначение Ме 262C-1a «Heimatscliuetzer I» («Защитник родины»). В хвостовой части его фюзеляжа был установлен жидкостный ракетный двигатель Walter HWK109-509 (RII211/3) с компонентами топлива, размещенными в специальных фюзеляжных контейнерах. Реактивные моторы Jumo 004В, разумеется, сохранили собственную систему питания. Мотор «Вальтер» развивал тягу 16,8 кН и поддерживал ее в течение трех минут. Это позволяло машине развивать фантастическую скороподъемность: высоты 8000 метров она достигала через 3,5 минут после взлета, а 12000 метров — через 4,5! Таким образом, скороподъемность самолета составляла 43 м/с: абсолютный рекорд для 1945 года. Резко возросший взлетный вес самолета компенсировался применением стартовых ракетных ускорителей «Рейнметалл-Борзиг».

Рис. 103. Самолеты Ме 262, оснащенные экспериментальными двигательными установками.

Рис. 103. (Продолжение). Самолеты Ме 262, оснащенные экспериментальными двигательными установками.

«Хайматшютцер I» фактически являлся экспериментальным — стандартным перехватчиком ВВС должен был стать его образец «II» (Ме 262С-2Ь), основу силовой установки которого составляли моторы BMW 003А. Схема размещения двигателей не изменилась: BMW 003 размещались в мотогондолах, ракетный BMW 718 — в хвостовой части фюзеляжа. Был построен опытный образец этой машины (на базе модификации 4А 1а), на котором в апреле 1945 года пилот Карл Баур достиг высоты 7620 метров за 1,5 минуты. Потолок 12000 метров был достигнут за 4 минуты. Еще до завершения испытательных полетов «Хайматшютцер II»[22] сгорел в результате пожара. Таким образом, в попытке использования более слабых по своим характеристикам двигателей BMW 003А (вместо стандартных «Юмо 004В») Мессершмитт оснастил ими три экземпляра Me 262А lb. В последние месяцы войны шла подготовка к испытаниям еще одного образца («Хайматшютцер III») — варианта Me 262С-3 с двигателем RII 211, установленным в подфюзеляжной гондоле. Мотор мог сбрасываться: после осуществления разгона машины он должен был опускаться на землю на парашюте, оставаясь пригодным к дальнейшему использованию. Другой вариант предусматривал установку двух: RII 211 в крыльевых гондолах вместо реактивных двигателей. В металле этот проект не был осуществлен до самого конца войны.

Модификация С-3 была не единственным проектом, над которым шла работа в КБ Мессершмитта. В 1944—45 годах возник целый ряд проектов различных по своему назначению боевых самолетов, основывавшихся на базе Ме 262. Под давлением Гитлера были разработаны проекты, получившие обозначения Schnellbomber (скоростной бомбардировщик) I и II. Последние отличались измененным фюзеляжем. Вариант I имел удлиненную хвостовую часть и кабину, смещенную в носовую оконечность — бомбы подвешивались на внешней подвеске в центре тяжести машины.

Рис. 104. Экспериментальные машины на базе Ме 262.

Второй при общей схожести с серийным Ме 262 был оборудован закрытым бомбоотсеком. Обе модификации не несли вооружения и могли выпускаться в варианте фоторазведчика: камеры Rb 75/30 устанавливались в фюзеляже за задней кромкой крыла (Aufklaerer I) либо в носовой части вместо бомбовой нагрузки (Aufklaerer II).

В стадии проектной проработки находились высотные истребители Me 262HGI и HG III с повышенными скоростными характеристиками. От других машин их отличали крылья с увеличенным углом стреловидности и более мощные моторы — Heinkel HeS 011А. HG III был рассчитан на достижение скорости 1000 км/ч.

Ме 262 должен был стать основой для проектов двухместных реактивных бомбардировщиков Р 1099 и Р 1100. В конце войны был разработай вариант, получивший наименование Ме 262 «Lorin». Эта машина представляла собой скоростной перехватчик, два реактивных двигателя которого дополнялись установленными над корневыми частями крыльев экспериментальными пульсирующими воздушно-реактивными моторами системы французского инженера Лорена. Встречаются упоминания о ночных истребителях Me 262В с реактивными двигателями HeS 011А или турбовинтовыми DB 021. В конце войны был проработан проект трехместного ночного истребителя, оснащенного моторами «Хейнкель» и большим стреловидным крылом.

Кроме того, Ме 262 предполагалось использовать в различных сцепках (например, «Mistel»). Одним из вариантов функционирования подобной системы была буксировка реактивным самолетом на заданную высоту миниатюрного ракетного перехватчика Р 1103 (также разработка Мессершмитта).

Некоторые перспективные элементы конструкции, узлы и предметы оборудования уже проходили испытания на серийных Me 262А. Например, один из одноместных истребителей совершил ряд полетов с установленными на нем РЛС FuG 218 «Neptun V», а также с FuG 226 «Neuling». На другой машине испытывалось детекторное электроакустическое оборудование с антенной в виде двузубой вилки, установленной в носовой части фюзеляжа. Детектор активизировал крупнокалиберное пушечное вооружение, ведущее огонь в вертикальной плоскости.

Подводя итог главе, нужно еще раз обратиться к мемуарам министра Шпеера: «Чем хуже становилась ситуация, тем реже Гитлер прислушивался к противоречащим его мнению аргументам. Он показал себя еще большим деспотом, чем прежде. Его упорство в отстаивании собственной, ошибочной точки зрения роковым образом сказалось на разработках наиболее эффективного образца нашего „чудо-оружия“ — оснащенного двумя реактивными двигателями истребителя „Ме-262“» (10, с. 484). Как говорится, комментарии излишни — слова министра звучат настоящим некрологом всей немецкой «реактивной программе», фактически похороненной в результате амбиций фюрера.

После войны союзники получили в свое распоряжение множество исправных Ме 262 различных модификаций, не говоря уже об огромном количестве комплектующих. Американцы в 1945—46 годах испытывали следующие варианты машины: Me 262A-1a; A-1a/U3; A-la/U4 (серийный номер 130083 с 50-мм пушкой); А-2а; В-1а и В-1а/U1. В 1948 году фирма «Hughes» вновь ввела один из находившихся на хранении в музеях Ме 262А-1а в строй: на нем проводились испытания предкрылков, примененных в конструкции истребителя North American F 86 «Sabre».

Трофейные Me 262A-la использовались испытательным центром Королевских ВВС Великобритании в Фарнборо, а также французской авиацией. Французы провели ряд безуспешных экспериментов с развитием конструкции Ме 262; этим занималась фирма SNCASO.

Машины, попавшие в СССР, активно изучались ЦАГИ. 15 августа 1945 года один экземпляр Ме 262А-1а, реставрированный опытным заводом ГК НИИ ВВС, провел первый полет. В течение ряда лет даже предполагалось принять Ме 262 на вооружение советских ВВС. С этой целью ОКБ П. О. Сухого в 1946 году построило опытный самолет Су-9, оснащенный двумя мотopaми Jumo 004В-1 (советское обозначение РД-10). В том же году он был облетан.

Машина была почти идентична немецкой, но отличалась овальным сечением фюзеляжа, а также крылом в форме двойной трапеции. Су-9 имел эллиптическое вертикальное оперение (Ме 262 — треугольное). Шасси трехстоечное; носовая стойка двухколесная. Пилотское сиденье катапультируемое. Советская версия «Швальбе» развивала максимальную скорость до 885 км/ч. На взлете использовались стартовые ускорители. Потолок 12 800 метров, дальность полета — 1200 км. Вооружение, сосредоточенное в носовой части фюзеляжа, включало одну 37-мм и две 23-мм пушки. В варианте фронтового бомбардировщика Су-9 мог нести до 500 кг бомб на двух внешних фюзеляжных узлах подвески, расположенных так же, как у его предшественника. Вскоре на основе проекта Су-9 был создан усовершенствованный Су-11, однако ни он, ни его предшественник в серию не пошли. 17 сентября 1946 года на испытаниях в НИИ ВВС разбился и трофейный Ме 262А-1а (пилот Виктор Масич погиб). 3 августа 1947 года дальнейшие испытания прекращены.

Дольше всех эксплуатировали Ме 262 чехи. После изгнания немцев из бывшего Протектората Богемия и Моравия известный авиационный завод «Avia» развернул серийный выпуск планеров Me 262А1а, а еще ряд предприятий — налаженное во время войны производство турбореактивных двигателей Jumo 004В1. Еще в мае 1945 года новое правительство Чехословакии приняло решение собрать из оставшихся со времен оккупации комплектующих максимальное количество самолетов. Эти работы сосредоточились на «Авиа», куда вскоре доставили 18 фюзеляжей, в том числе несколько двухместных. Предприятие «Letecke zavody Malesice» начало работу над созданием отечественного варианта мотора Jumo 004 под обозначением М-04. К концу 1945 года первый самолет был полностью укомплектован. Он получил наименование S-92.1 и был аналогичен Ме 262А-1а. После наземных испытаний (22 августа 1946 года) машина совершила первый полет: это произошло 7 августа, пилотировал ее Антонин Краус (Antonin Kraus). Максимальная скорость составила 960 км/ч на высоте 4000 метров. 5 сентября, во время очередного полета, самолет разбился при попытке совершить вынужденную посадку, но летчик остался невредимым.

24 октября 1946 года в воздух поднялся второй прототип (S-92.2), а 10 декабря — третий. В течение 1947 года облетан S-92.4, который первым поступил на вооружение строевой авиационной части. Это произошло 24 июня 1948 года; в этом же году начались полетные испытания двухместной модификации CS-92.7 (реплика Ме 262В-1а). В полете отказали оба двигателя, но экипаж — Краус и инженер Свобода (Svoboda), — сумели приземлиться на ВПП. Анализ летных происшествий заставил внести ряд изменений в конструкцию машины. У Ме 262 гидравлический насос системы выпуска шасси и тормозных щитков находился только в установке левого двигателя. S/CS 92 получили дублированную систему насосов, что повышало шансы на благополучную посадку в случае выхода из строя одного из моторов. До конца 1949 года завод «Авиа» собрал 12 одноместных и 3 двухместных машины.

В ходе серийного производства самолеты планировалось оснащать усовершенствованными двигателями на основе BMW 003, новым приборным оборудованием, улучшенной передней стойкой шасси, гермокабиной и т. д. В таком виде новый самолет планировался к экспортным поставкам (в частности, был показан югославской военной делегации). ВВС Чехословакии располагали восемью Ме 262 — пятью одноместными S-92 и тремя двухместными CS-92. В конце 1950 года все эти машины состояли на вооружении 5-й истребительной эскадрильи. Серийные S-92 оснащались четырьмя 30-мм пушками МК 108 с боекомплектом 80 патронов на ствол, двухместные машины — только двумя (в большинстве случаев вооружения не имели). В начале 50-х годов, после начала лицензионного производства в Чехословакии советских истребителей МиГ-15, эскадрилья была расформирована, а «Мессершмитты» сняты с вооружения.

Опыт, накопленный Мессершмиттом и его персоналом в работе над Ме 262, был использован в работе над другими перспективными машинами. Развитием проекта Ме 262 стал самолет Ме 328, чей проект был предложен в конце 1944 года. Предусматривалось создание нескольких модификаций машины в вариантах истребителя и бомбардировщика. Так, вариант А-1 должен был вооружаться двумя

20-мм пушками MG 151, у версии А-2 пушечное вооружение усиливалось двумя короткоствольными 30-мм МК 103. Несший такое же вооружение Me 328А-3 должен был оборудоваться экспериментальной системой дозаправки в воздухе (впервые опробована в ряде стран Европы еще в конце 20 х). Бомбардировочные модификации отличались узлами внешней подвески авиабомб (все теми же «Wikingerschiff» и ЕТС 504): Me 328В-1 и В-2 имели такое же вооружение, как А-1 и А-2 соответственно, но могли поднимать в воз дух одну бомбу калибра 1000 кг либо две по 500 кг. Впоследствии проект был пересмотрен — оба варианта бомбардировщиков оснащались узлом подвески только одной 1000 или 500-килограммовой бомбы, встроенное вооружение снималось. Эти меры были обусловлены необходимостью снижения общего веса машины и достижения максимальной скорости. Наконец, Me 328В-3 вооружался двумя MG 151, двумя МК 103 и мог доставлять к цели одну авиабомбу калибром до 1400 кг.

Одной из самых заметных разработок Мессершмитта стал опытный реактивный истребитель Р 1101 (часто именуется Ме 1101). Максимальная расчетная скорость этой машины составляла 1025 км/ч. Самолет представлял собой свободнонесущий среднеплан цельнометаллической конструкции. Крыло и хвостовое оперение также цельнометаллические, стреловидной формы. Крыло оборудовано предкрылками и посадочными щитками. Осевой турбореактивный двигатель Jumo 004D либо В-1 устанавливался в хвостовой части фюзеляжа снизу, впускное отверстие воздухозаборника размещено в носовой оконечности. Шасси трехстоечное с носовой стойкой, оснащенной демпфирующим устройством.

Пилот размещался в герметичной кабине каплевидной формы, обеспечивавшей отличный обзор. Вооружение составляли две 30-мм пушки МК 108, установленные по сторонам от воздухозаборника, и четыре управляемые ракеты Х-4 класса «воздух — воздух» на крыльевых узлах подвески. Вместо пилонов к плоскостям можно было подвешивать дополнительные топливные баки.

Первый экземпляр Me 1101А поднялся в воздух в октябре 1944 года, но развернуть серийное производство этого выдающегося истребителя немцы не успели.

Рис. 105. Истребитель Р1101 (Me 1101А). Ниже: элементы конструкции ночного истребителя Me 1101В-1а.

Позднее на основе базового проекта был разработан ночной истребитель Me 1101В-1а, отличавшийся установкой РЛС FuG 220 и измененным хвостовым оперением. Советский истребитель МиГ-9, впервые поднявшийся в воздух в 1946 году, как и Су-9, фактически является репликой немецкой машины: главные отличия заключаются в установке более консервативного прямого крыла трапециевидной формы и эллиптического хвостового оперения.

МиГ-9 стал первым реактивным самолетом ОКБ Микояна и Гуревича. Он создавался в рамках конкурса на основной истребитель с турбореактивным двигателем, в котором участвовали «фирмы» Сухого (Су-9), Лавочкина (Ла-150) и Яковлева (Як-15). Большинство принципиальных идей, заложенных в проекты всех без исключения конкурсных машин, были заимствованы у немецких истребителей конца войны: в отличие от западных союзников, развивавших свои реактивные программы с начала 40-х годов, СССР стремился создать современную авиацию практически на пустом месте. В этих условиях немецкий опыт оказался неоценимым и позволил быстро преодолеть значительное техническое отставание советских ВВС от англо-американских. В конкурсе победил МиГ-9: самолеты этого типа составили основу истребительной авиации Советского Союза вплоть до появления МиГ-15, конструкция которого также несет сильный отпечаток машины Мессершмитта.

Проект И-300 (МиГ-9) был завершен в начале 1946 года 4 апреля летчик испытатель Гринчик впервые поднял в воздух новую машину. После гибели последнего в одном из полетов к испытаниям подключились известные пилоты Галлай, Антипов и Шиянов. В ходе полетов оснащенный все тем же РД-10 (Jumo 004В-1) И-300 развил максимальную скорость 911 км/ч на высоте 4500 метров. Серийное производство началось в 1947 году. МиГ-9 оснащался одной 30-мм и двумя 23-мм пушками, установленными в фюзеляже вокруг воздухозаборника (интересно, что в 1947 году один из опытных МиГ-9 по немецкому образцу был вооружен 57-мм пушкой). Кроме того, выпускалась двухместная учебно-тренировочная версия МиГ-9УТИ. Несмотря на обилие предложенных Мессершмиттом проектов реактивных истребителей, наиболее прогрессивные самолеты данного класса были созданы все же не фирмой «Мессершмитт», а значительно менее известной компанией «Gotha». Разработанный «Готой» истребитель Go 229 был построен по схеме «летающее крыло» и был полностью лишен вертикального оперения. Машина представляла собой свободнонесущий среднеплан цельнометаллической конструкции. Два турбореактивных двигателя Jumo 004 размещались в корневой части крыла на стыке с фюзеляжем. С внешней стороны мотогондол устанавливалось пушечное вооружение. Конфигурация стреловидного цельнометаллического крыла была в целом заимствовано у ракетного Me 163, но имело значительно больший размах. Кабина пилота с фонарем каплевидной формы вынесена в носовую часть фюзеляжа. Шасси трехстоечное с носовой стойкой. Чистая аэродинамическая форма машины обеспечивала ей высочайшую скорость, а необычная схема — хорошую маневренность.

Рис. 106. Эскиз истребителя Go 229А-0.

Рис. 107. Эскиз ночного истребителя Но 229В.

В самом конце войны был построен и облетан предсерийный Go 229А-0. Он должен был вооружаться четырьмя 30-мм пушками МК 108 или МК 103 и оснащался узлами подвески для двух 1000-килограммовых авиабомб. Двухместный ночной истребитель (вариант В-0) не был оборудован для подвески бомб, однако получил РЛС FuG 227. Для оборудования самолета увеличенной кабиной (для пилота и оператора радара) корпус пришлось удлинить в носовой части и приподнять гребень фюзеляжа: теперь моторы располагались в приливах корневой части крыла, создавая еще меньшее аэродинамическое сопротивление. В хвостовой части самолета размещена антенна РЛС обзора задней полусферы. Стрелковое вооружение осталось неизменным.

Большинство перечисленных выше проектов так и не было реализовано по причине их «забегания вперед» — тогдашний уровень технологий совершенно не отвечал смелым идеям, заложенным в основу разработок Мессершмитта и его окружения. Тем не менее большинство подобных разработок оказало огромное влияние на развитие послевоенного самолетостроения во всем мире.

Тем временем золотые дни германских ВВС быстро проходили. К середине 1944 года постоянными бомбежками были уничтожены основные производственные мощности авиационных заводов: чтобы сохранить приемлемые темпы выпуска самолетов, их изготовление рассредоточили по бесчисленным мелким предприятиям и мастерским, рассеянным по всей Германии и оккупированным странам, зарытым в толщу гор и укрытым в лесах Связь между изготовителями отдельных узлов и агрегатов и местами окончательной сборки машин обеспечивалась с помощью разветвленной сети железных дорого и автомобильных трасс, чрезвычайно уязвимых от налетов с воздуха. Тем не менее выпуск продукции не прекращался и в этих условиях: к 1945 году в строевые части люфтваффе наконец стали поступать первые по-настоящему боеспособные реактивные боевые самолеты.

В середине 1944 года руководство Министерства вооружений и Национал-социалистического авиационного корпуса (Nationalsozialistisches Fliegerkorps — XSFK) выдвинуло идею создания так называемого «народного истребителя» (Volksjaeger). Концепция его разработки предусматривала максимальное упрощение управления, позволявшее становиться пилотом самолета после прохождения короткого курса подготовки. Это было вызвано резким ростом потерь в опытных экипажах и материальной части германских ВВС, ведущих отчаянную борьбу на два фронта. Как и в других подобных ситуациях, немцы начали заменять дорогостоящие «полноценные» боевые машины и не менее дорогостоящих пилотов на заменители — «эрзацы».

Министру военной промышленности Шпееру было дано указание подготовить производственные мощности для массового производства новой машины (до 5000 экземпляров в месяц), не дожидаясь результатов его разработки. Был объявлен конкурс на лучший проект истребителя, в котором приняли участие фирмы «Heinkel», «Arado», «Junkers», «Focke-Wulf» и «Blohm und Voss». Технические требования к проекту, предъявленные Министерством авиации, предусматривали разработку реактивного самолета с взлетным весом до 2000 кг, максимальной скоростью 750 км/ч и вооружением из двух 30-мм пушек. В качестве силовой установки предлагался уже освоенный промышленностью двигатель BMW 003. Запас топлива обеспечивал его работу в течение 20 минут, что позволяло классифицировать новую машину как ближний перехватчик.

Уже на этапе предварительных расчетов стало ясно, что разместить единственный реактивный двигатель в фюзеляже не удастся. После изучения первоначальных проектов участниками конкурса фактически остались две фирмы: «Хейнкель» с проектом Р 1073 и «Блом унд Фосс», представившая образец Р 211. Последний представлял собой высокоплан с прямыми крыльями и двигателем, размещенным в подфюзеляжной гондоле. Основным силовым элементом конструкции была стальная труба, переходившая в хвостовую балку. Доработанный проект Р 211 значительно отличался от первоначального: стреловидное крыло размещалось в нижней части фюзеляжа, горизонтальное оперение стало треугольным. Комиссия, рассмотревшая проекты «Блом унд Фосс» и «Хейнкель», сделала выбор в пользу первого. В качестве основных факторов, повлиявших на решение комиссии, указывались хороший обзор из пилотской кабины и минимальное использование стратегических материалов (конструкция Р 211 включала 58 % элементов из стали, 13 % дюралюминия и 23 % дерева).

Однако Эрнст Хейнкель, использовав свои связи в высшем руководстве рейха, сумел склонить оценочную комиссию на свою сторону. В погоне за заказом крыло и хвостовое оперение были сделаны цельнодеревянными: даже топливный бак выклеивался из деревянного шпона. В отличие от Р 211 двигатель располагался по образцу самолета-снаряда Fi 103 — над фюзеляжем. После осмотра макета Р 1073, 23 сентября 1944 года было принято решение о запуске в серийное производство проекта фирмы «Хейнкель». Этот образец был назван Не 500, а вскоре получил серийное наименование Не 162. Как ни странно, все это время не существовало ни одного опытного образца машины, а сам проект даже не был еще детально проработан в КБ.

В сентябре 1944 года в венском бюро фирмы началась спешная постройка опытного образца. С целью максимального сокращения сроков работ отдельные детали конструкции изготавливались по мере изготовления рабочих чертежей — к 6 декабря первый прототип (Не 162V1) был готов. В этот день машина совершила первый полет (пилотировал ее летчик-испытатель фирмы Петер), продолжавшийся 20 минут. Испытатель отметил отличную управляемость самолета, хотя была выявлена небольшая поперечная неустойчивость. Сроки поджимали — через четыре дня был проведен показ Не 162 представителям ВВС, Министерства вооружений и НСДАП. Во время демонстрационного полета произошла катастрофа — на высоте 100 метров, при скорости 735 км/ч у машины оторвался правый элерон, перевернувшись на спину, она вошла в штопор и разбилась. Петер погиб. Второй опытный экземпляр самолета — Не 162V2 был успешно облетан 22 декабря пилотом Карлом Франке (Karl Francke).

В ходе кратковременных испытаний конструкция Не 162 подверглась ряду доработок. Наиболее заметной стала установка на крыльях машины так называемых «усов» — отклоненных вниз законцовок, предложенных инженером А. Липпишем. Эта мера была предпринята для повышения поперечной устойчивости.

Результаты испытаний, несмотря на гибель первого прототипа, оказались весьма успешными: потолок самолета составлял 6000 метров, а максимальная скорость — 840 км/ч. В феврале 1945 года начался серийный выпуск Не 162 на заводах «Хейнкель» и «Юнкерс». В связи с непрекращающимися налетами авиации противника производство самолетов было рассредоточено: основные узлы и агрегаты изготовлялись в скальной штольне неподалеку от Вены, а деревянные детали — во множестве мелких деревенских столярных мастерских. В конце 1944 года Гитлер согласился на предложение уполномоченного по трудовым ресурсам Фрица Заукеля (Fritz Sauckel) о постройке в Тюрингии большого подземного завода для крупносерийного выпуска «фольксегеров». Согласно плану, в январе выпуск самолетов должен был составить 50 экземпляров, в феврале — 100 и т. д. К лету 1945 года ежемесячно планировалось выпускать 1000 машин.

Предсерийная партия из шести машин (Не 162М1 — М6) подверглась интенсивным испытаниям, на которых два самолета разбилось (пилоты погибли) и еще два были повреждены. В ходе испытаний образец Не 162МЗ развил скорость 880 км/ч. Несмотря на все предосторожности, весной 1945 года очередной воздушный налет уничтожил железнодорожные коммуникации вокруг завода фирмы. В начале апреля, в связи с наступлением советских войск, производство было остановлено. В общей сложности удалось построить всего 116 самолетов Не 162 (в том числе собранные на заводах Юнкерса). Все это сорвало планы массового применения этих на фронтах и ознаменовало крах концепции «народного истребителя» (в отделениях «Гитлерюгенд» уже шел набор слушателей на краткосрочные курсы пилотов).

В начале 1945 года производилось комплектование единственной авиагруппы, оснащенной Не 162 — I/JG 1.

Известно, что «фольксегеры» приняли участие в воздушных боях над территорией рейха, но результаты оказались незначительными. 9 мая английские войска заняли аэродром Лек, где базировался 31 самолет этого типа. После капитуляции Германии «Хейнкели-162» подверглись тщательным исследованиям в США, СССР, Великобритании и Франции.

Передняя часть фюзеляжа Не 162 до крыла представляла собой монокок, остальная — полумонокок. Самолет представлял собой свободнонесущий высокоплан. На гребне фюзеляжа за пилотской кабиной размещался реактивный двигатель BMW 003 модификаций Е-1 или Е-2 (тяга 7,84 кН при 9500 об/мин). Кабина пилота снабжалась откидываемым назад-вверх каплевидным фонарем. На «фольксегере» была применена новинка — катапультное сиденье, за ним размещалась бронеспинка. Кабина не герметичная. Хвостовое оперение двухкилевое. Двухлонжеронное цельнодеревянное крыло вмещало топливные баки, размещенные между лонжеронами. Шасси — трехстоечное, с носовым управляемым колесом. Вооружение составляли две 30-мм пушки МК 108 (версия Не 162А-1; боекомплект 50 снарядов на орудие) или 20-мм MG 151 /20 (версия А-2; 120 снарядов), установленные в нижней части фюзеляжа.

Существовал ряд опытных образцов на основе проекта Не 162. Предсерийный вариант Не 162МЗ (разбился на испытаниях 25 января 1944 года) имел увеличенную площадь крыла; у М5 на 450 мм была удлинена хвостовая часть фюзеляжа; М7 снабжался тормозным парашютом. Были построены два безмоторных учебно-тренировочных само лета Не 162С с двойным управлением, проектировался вариант, снабженный двигателем. Различные перспективные варианты двигательной установки предусматривали использование разных образцов моторов: комбинированного ракетно-реактивного BMW 003Р Jumo 004D и пульсирующих Argus AS 014 и AS 044, а также Не 211 А.

Рис. 108. «Народный истребитель» Не 162А-2.

Поскольку машина Мессершмитта в первых же месяцев своего существования захватила лидирующие позиции, другие подобные проекты оказались в большинстве своем невостребованными. Тем не менее над созданием реактивных машин с переменным успехом работали и другие немецкие фирмы, причем некоторые проекты поражают своей новизной. Так, генеральный конструктор фирмы «Focke-Wulf» Курт Танк (Kurt Tank) в конечной фазе войны активно работал над созданием реактивного самолета Fw 183 (по фамилии конструктора машину часто обозначают индексом Та 183) с двигателем, установленным в фюзеляже (в носовой оконечности последнего размещался воздухозаборник). Крыло стреловидное, расчетная скорость должна была вплотную приблизиться к звуковой. Второй проект Танка — Fw 283, — отличался установкой в кормовой части двух реактивных двигателей в отдельных мотогондолах (по образцу современного Ту-22). Скорость этого образца должна была достигнуть показателя 1150 км/ч. Двухмоторная машина так и не была воплощена в металле, но проект Та 183 Танку все же удалось реализовать. Правда, произошло это в 1950 году в Аргентине, где оказавшийся в эмиграции конструктор построил турбореактивный истребитель «Стрела II» — слегка измененный «183-й».

Под сильным влиянием немецких конструкций в годы второй мировой войны образцы реактивных самолетов разрабатывались и в союзных Германии странах. Так, венгры в конце 1944 года создали опытный реактивный истребитель XN-1 «Cameleon». Этот одноместный самолет оснащался двумя двигателями BMW 003 и имел крыло типа «обратная чайка». Две 30-мм пушки размещались в носовой части фюзеляжа, два — четыре 12,7-мм пулемета — в крыльях. Под плоскостями монтировались трубчатые направляющие 210-мм неуправляемых ракет W.Gr. 42. Максимальная скорость машины достигала 800 км/ч. Единственный опытный экземпляр «Хамелеона» был сбит американским истребителем Р 51 «Mustang» над австрийским городом Линц 1 апреля 1945 года. Разведывательный вариант самолета погиб при бомбежке советской авиацией аэродрома в Винер-Нойштадте.

Активно интересовались немецким опытом конструкторы Японии: в ходе войны императорская военная миссия в Берлине развернула активную деятельность, направленную на получение образцов германских ракетных и реактивных двигателей. Комплекты моторов доставлялись в Японию на подводных лодках. В частности, в 1944 году немцы переправили в Страну Восходящего Солнца свой первый серийный турбореактивный двигатель BMW Bramo 003, получивший в Японии обозначение Ne.20. Последним планировалось оснастить один из вариантов пилотируемого самолета-снаряда «Ohka» — модель 33, однако в серию эти машины запустить не успели.