«Наука и Техника» [журнал для перспективной молодежи], 2006 № 01 (1)

Первый блин советского автопрома АМО Ф-15

Первая Мировая война выявила острую потребность русской армии в автомобилях. Поэтому в 1916 году царским правительством были подписаны договоры с предпринимателями на постройку пяти автомобильных заводов:

— товариществом «Аксай» в Ростове на Дону;

— автомобильным Московским обществом «АМО» в Москве;

— акционерным обществом Русско-Балтийского завода в Филях;

— акционерным обществом воздухоплавания «В.А.Лебедев» в Ярославле;

— компанией «Русский Рено» в Рыбинске с выпуском 1500 автомобилей в год каждым, а также с Британской инженерной компанией «Бекос» на постройку казенного завода военных самоходов в Мытищах с производительностью 3000 автомобилей в год.

Договор с Автомобильным Московским обществом, принадлежавшим торговому дому «Кузнецов, Рябушинские и К°», выглядел таким образом:

«27 февраля 1916 года Главное Военно-техническое управление (ГВТУ) и «Торговый дом Кузнецов, Рябушинские и К°» заключили договор на поставку 1500 машин. Полный заказ составляет общую сумму в 27 млн. рублей. Завод поставщика должен быть пущен не позднее 7 октября 1916 года. К 7 марта 1917 года должно быть изготовлено не менее 10 процентов всей поставки (т. е. 150 автомашин).

В счет причитающихся по настоящему договору денег поставщику предоставляется право получения аванса в размере 32.5 % контрактной суммы.

Ссуда выдается при подписании договора в размере 10 процентов стоимости заказа (в размере 2 миллиона 700 тысяч рублей).

Также поставщик брал на себя обязательство при проектировании принять за основу чертежи автомобиля «Fiat».

Грузовой автомобиль «Fiat 15Тег» выпуска 1912 года, грузоподъемностью 1.5 тонны был спроектирован в Италии для колониальной войны в условиях бездорожья и наиболее подходил для российских дорог.

Договор с «Фиатом» был довольно жестким. За каждый автомобиль «АМО» необходимо было выплачивать итальянской фирме 1000 франков при выпуске 1500 штук в год. За каждый автомобиль, выпущенный сверх этого количества — 500 франков. Кроме этого «Фиату» выплачивалось 1100000 франков при пуске завода и по 200000 в последующие годы. Также Рябушинские обязались не экспортировать свою продукцию за рубеж.

Тем не менее, 2 августа 1916 года состоялась закладка завода, эта дата и стала официальным днем его основания.

Рябушинские привлекли на завод лучших специалистов автомобилестроения того времени, большинство из которых были бывшими работниками Русско-Балтийского завода. Это С.О.Макаровский, К.Г. Битенгольц, А.Б. Клейн и др.

Директором будущего автозавода стал Дмитрий Дмитриевич Бондарев. В 1909 году он окончил Харьковский технологический институт. Работал конструктором на «Руссобалте» в Риге, дослужился до помощника директора. В 1915 году работал директором завода «Промет» в Петрограде. В 1916–1917 годах руководил заводом «АМО».

Договор с ГВТУ требовал поставки первой партии в 150 автомашин к 7 марта 1917 года. Однако изготовить их не представлялось возможным ввиду того, что завод был не достроен. К сожалению, строители автозавода столкнулись с большими трудностями. Оборудование из Америки и Англии поступало нерегулярно, разрозненными партиями, валялось в портах прибытия, терялось в пути или приходило некомплектным. Два судна, доставлявшие станки на «АМО», были потоплены германскими подлодками. Рябушинские были вынуждены закупить 150 комплектов автомобильных частей для последующей сборки на «АМО». В декабре 1916 года комплекты были отправлены из Италии в Москву.

Не имея денег на дальнейшее строительство завода, 22 апреля 1917 года правление «АМО» приняло решение о прекращении строительства и роспуске рабочих.

Революция 1917 года заставила Рябушинских уехать за границу, а с 1 июня 1918 года завод был национализирован. Завод, хотя и медленно, но достраивался. О производстве автомобилей никто тогда и не думал. Сначала выполнялись заказы на запчасти для железнодорожных вагонов, изготавливались вулканизаторы и керосиновые лампы. Затем в октябре 1918 года завод занялся капитальным ремонтом грузовиков, поступавших с фронта.

После окончания гражданской войны страна получила возможность бросить больше сил и средств на создание новой техники. В 1922/23 годах Совет Труда и Обороны (СТО) ассигнует средства на опытное автостроение на заводе АМО. В качестве исходной модели послужил все тот же Фиат 17/35НР тип 15Тег, который хорошо себя зарекомендовал в условиях фронтовой службы. Этот автомобиль имел колеса с пневматическими шинами, что было тогда редкостью для грузовика, и карданную, а не цепную передачу. Наконец легкие полуторатонные автомобили больше тогда соответствовали хозяйственным нуждам страны и состоянию дорог.

К подготовке производства автомобиля АМО Ф-15 приступили в январе 1924 года. Пригодились два эталонных грузовика и полторы сотни итальянских чертежей, которые пришлось, правда, уточнять. Главным конструктором был назначен В.И.Ципулин. Его ближайшим помощником стал талантливый и опытный инженер Е.И.Важинский.

Первый АМО Ф-15 был собран в ночь на 1 ноября 1924 года. Днем 6 ноября закончили сборку последнего — десятого. Грузовики окрасили в красный цвет, обшивку подушек сидения тоже сделали красного цвета. 7 ноября эти автомобили участвовали в демонстрации на Красной площади.

25 ноября по инициативе Центрального Управления Государственными Автомобильными Заводами (ЦУГАЗ) был организован пробег трех пробных машин по маршруту Москва-Новгород-Ленинград-Невель-Смоленск-Рославль-Юхнов-Москва протяженностью 2000 км, не считая езды по городам. Пробег продолжался до 9 декабря включительно в условиях дождя, тумана, мороза минус 26 градусов (перегон Смоленск-Юхнов), при средней нагрузке 1,64 тонны (100 пудов) на машину, причем весь путь был пройден за 64 часа 29 минут со средней скоростью 32,2 км/час, без поломок и повреждений. Максимальная скорость машины на ровном пути достигла 57 км/час, несмотря на 10 %-ную перегрузку и мокрую дорогу.

Экзамен был блестяще выдержан, началась подготовка их массового производства.

Надо сказать, что АМО Ф-15 отличался от Фиата. Из переделок следует отметить: уменьшение диаметра маховика на 80 мм (Фиат — 590 мм, АМО — 510 мм.) при прежнем весе, что позволило получить наименьшую точку от уровня земли на расстоянии 282 мм; уменьшение веса шатуна и поршня, изменение формы поршневого пальца и его посадки. Появилась возможность легче снимать независимо друг от друга платформу, будку водителя со складным брезентовым верхом, боковины и торпедо, что очень облегчало ремонт. Изменили также форму капота и упростили конструкцию затворов его боковин.

С 1925 года увеличили охлаждаемую поверхность радиатора за счет увеличения его размера (617x510x100 мм) и применили трубы овального сечения. Карбюратор Фиат был заменен отечественным типа ЦУГАЗ-42.

В 1924 году на заводе «АМО» использовали кустарные способы изготовления деталей. Кованых деталей на АМО Ф-15 было мало, шатуны делали грубо. Лучше получались поворотные кулаки передних колес и балка переднего моста. Коленчатый вал штамповали, а заготовку для него высверливали из плоской плиты. Так же изготавливали диски колес и детали картера заднего моста. Задний мост — самая большая штамповка Т-образной формы (заготовки для него вырезали автогеном из толстого стального листа). В кузовном цехе из листовой стали изготавливали примитивные передние крылья, паяли латунные радиаторы. В литейном цехе размещались вагранка для чугунных отливок (поршней, колец, блоков цилиндров и т. д.). Там же лили из алюминиевого сплава картеры двигателей и коробок передач, делали бронзовые отливки. Окрашивали машины кистями.

Как выглядел сам автомобиль? Рулевое колесо находилось справа, внутри него на зубчатых секторах монтировались рычаги ручного газа и опережения зажигания. Кабина не имела бокового остекления (с 1926 года брезентовый верх уступил место жесткой крыше и деревянной задней стенке). Дверца была только одна, слева от водителя. С правой стороны находились рычаги ручного тормоза и переключения передач (в 1926 году их переместили внутрь кабины). Ножной тормоз действовал на трансмиссию, ручной — только на задние колеса. Сцепление — многодисковое (56 дисков), мокрого типа. Двигатель совершенно гладкий (впускной и выпускной коллекторы отлиты внутри блока в водяной рубашке). Заводился он несъемной пусковой рукояткой. Зажигание — от магнето. Стартер и электрооборудование «Bosch» начали устанавливать только с 1927 года. Роль фар вначале выполняли ацетиленовые фонари. Тягу охлаждающего воздуха обеспечивал маховик с восемью спица ми-лопатками, что требовало плотного прилегания боковин капота.

В 1925 году началось серийное производство автомобиля АМО Ф-15. Его шасси послужило базой для создания целого ряда специальных автомашин. С того же года начали выпускать кареты скорой помощи, десятиместные открытые автобусы для южных районов (так называемые «шарабаны»). В 1926 году были изготовлены первые автобусы закрытого типа, а также 9 легковых автомобилей для штабной службы Красной Армии. С июля 1926 года в Ленинграде завод «Промет» объединения «Трестмасс» (трест заводов массового производства) выпустил первый отечественный автонасос на шасси АМО Ф-15, а с 1927 года пожарный автомобиль на шасси АМО начали выпускать и в Москве на заводе Автопромторга.

Всего автомобилей АМО Ф-15 с 1924 года по 1931 год было выпущено: 1924 г. — 10 шт., 1925 г. — 113 шт., 1926 г. — 342 шт., 1927 г. — 407 шт., 1928 г. — 692 шт., 1929 г. — 1293 шт., 1930 г. — 2340 шт., 1931 г. — 1268 шт. Видно, что число автомобилей, выпускаемых заводом АМО, увеличивалось, однако себестоимость их была очень высока. Причиной было применение большого количества деталей из дорогих цветных металлов, а также изготовление многих деталей кустарными способами вследствие отсутствия станков и инструментов.

Себестоимость первых АМО, выпущенных в 1924 году, равнялась 18 000 руб. за 1 машину. Второй выпуск дал снижение до 13 000 руб., третий до 11 000 руб. В 1927/28 годах себестоимость остановилась на цифре 8 500 руб., в то время, как автомобиль «Форд» в агрегатах с доставкой в страну, стоил 800–900 руб. Разница была огромная — в 10 раз! Кроме того, конструкция 1912 года морально устарела и не отвечала потребностям страны. Уже в 1928 году назрела неотложная необходимость полной реконструкции завода и перехода на совершенно новую модель грузового автомобиля.

Реминский В.А.

Зарубежные интегральные тракторы

Для повышения эффективности машинно-тракторных агрегатов и улучшения приспособленности их к агрегатированию с сельскохозяйственными машинами и орудиями зарубежные фирмы, начиная с 1970-х-1980-х годов, создали сельскохозяйственные колесные тракторы новых (нетрадиционных) компоновочных схем, так называемые интегральные тракторы.

У этих машин в отличие, например, от ближайших к ним по конструкции широко известных полноприводных колесных тракторов традиционной (классической) схемы (типов ЛТЗ-55А и МТЗ-82А) иное размещение узлов и агрегатов, позволяющее расширить возможности их агрегатирования и обеспечить функциональное объединение с машинами-орудиями.

Это достигнуто благодаря:

— применению одинаковых ведущих передних и задних колес;

— расположению кабины в средней части ближе к центру тяжести трактора с образованием сзади и спереди нее свободных площадей для установки технологического оборудования и емкостей;

— оборудованию задним и передним валами отбора мощности (ВОМ), навесными устройствами, гидроприводами и реверсом всех передач.

При этом интегральным тракторам, кроме традиционных тяговых и тягово-энергетических функций, свойственны более высокие, чем у обычных тракторов, транспортные качества.

Основной производитель интегральных тракторов — фирма «JCB» (Великобритания), выпускает модельный ряд из шести тракторов серии «Fastrac» мощностью 128,139, 147, 158, 167 и 185 л.с.

Кроме того, тракторы аналогичной схемы выпускаются также двумя немецкими фирмами:

— 4 модели серий «Systra» и «Тrас» фирмой «Doppstadt» мощностью 70, 10,170 и 204 л.с.;

— 3 модели серии «Хуlоn» фирмой «Fendt» мощностью 110, 125 и 147л.с.

Специфические отличия тракторов этой фирмы — передние колеса несколько меньшего размера и наличие свободного пространства для обзора в их зоне. Благодаря отмеченным особенностям конструкции у тракторов фирмы «Fendt» обеспечена большая (на 12–14 %) величина массы, приходящая на заднюю ось, чем у тракторов остальных фирм, у которых масса распределяется примерно поровну между передней и задней осями.

Интегральные тракторы относятся в основном к тяговым классам 2 и 3. Их размерные показатели находятся в относительно узком диапазоне: величина межколесной базы изменяется в пределах 2780…3170 мм, а дорожного просвета — 468…640 мм. Как правило, колею передних и задних колес можно регулировать в диапазоне от 1550 до 2300 мм, что охватывает все имеющиеся в полеводстве междурядья, а также позволяет работать трактору по пахоте при движении колес в борозде. Колеса этих тракторов «обуты» в широкие шины с радиальным расположением нитей корда. Их радиус поворота находится в пределах 5…7,5 м.

Габаритные размеры трактора составляют: длина 4660…5420 мм, ширина 2280… 2530, высота 2850…3150 мм.

Все тракторы этой схемы фирмы оснащают рядными 6-цилиндровыми дизелями. Относительно небольшая ширина их улучшает обзорность фронта работ с рабочего места. Дизели с жидкостным охлаждением, имеют электрозапуск, турбонаддув для них является типичным и применяется на многих моделях. На большей части из них он оборудуется еще и промежуточным охлаждением. Как правило, все дизели — высокооборотные (их форсирование по номинальной частоте вращения составляет 2200–2400 об/ мин) с высоким (до 27–34 %) запасом крутящего момента для преодоления возникающих перегрузок тракторов без переключения передач.

По показателям дымности и токсичности выхлопных газов все дизели соответствуют Международным требованиям Директив EEC. У них улучшены отработка рабочего процесса и характеристики топливной аппаратуры в части обеспечения экологических показателей.

Все основные узлы и агрегаты интегральных тракторов смонтированы на жесткой сварной раме в виде соединенных между собой продольных и поперечных балок. Передний и задний мосты на раме подрессорены вертикальными пружинами с гидравлическими амортизаторами, что повышает плавность их движения при работе и в поле и в режиме транспортного средства.

Сцепление тракторов этой схемы — традиционно сухое дисковое (фирма «JCB»), либо более надежное в работе мокрое многодисковое (фирма «Doppstadt»), оснащенное гидроуправлением. Фирма «Fendt» применяет сцепления в виде гидромуфт, которые, в отличие от упомянутых типов сцеплений, в процессе эксплуатации практически не изнашиваются благодаря гидравлической связи между дизелем и трансмиссией.

Все интегральные тракторы оснащают синхронизированными реверсируемыми коробками передач, которые оборудованы ходоуменьшителями. По заказу тракторы фирмы «Doppstadt» могут иметь различное число передач. А тракторы у фирмы «Fendt» имеют гидромеханическую реверсивную трансмиссию, в которой 6 передач с синхронизированным включением и 4 ступени с переключением под нагрузкой.

Как правило, интегральные тракторы за рубежом широко используют при работах с прицепами, поэтому их максимальная скорость в штатном исполнении увеличена и составляет у большинства моделей 50 км/ч.

На всех тракторах устанавливают гидрообъемное рулевое управление для облегчения поворота передних управляемых колес при маневрах, причем тракторы фирм «JCB» и «Doppstadt» по заказу могут оснащаться еще и гидрообъемным управлением задними колесами, что обеспечивает дополнительное уменьшение радиуса поворота трактора.

Тормоза задних колес — дисковые сухие (тракторы фирмы «JCB») либо работающие в масляной ванне (тракторы фирм «Doppstadt» и «Fendt») и снабженные гидроуправлением, причем одновременно с торможением задних колес предусмотрено также торможение передних.

Задние мосты тракторов оснащены электрогидравлической (кнопочной) блокировкой, такую же блокировку имеют и передние мосты тракторов фирм «JCB» и «Doppstadt». Включение приводов передних мостов осуществляется автоматически на всех тракторах.

Все фирмы свои тракторы выпускают с комфортными кабинами и с вмонтированными в них защитными каркасами. Эти кабины снижают внешние уровни шума до величин, не превышающих 73-78 дб (А), а также вибрации благодаря установке их на раме тракторов при помощи специальных виброизоляторов. Сиденья кабин по заказу устанавливают на пневматических подвесках. Микроклимат обеспечивается эффективными системами вентиляции и отопления или кондиционирования. Тракторы фирм «JCB» и «Doppstadt» комплектуются кондиционерами штатно. Кроме того, фирмы «JCB» и «Fendt» в кабинах устанавливают дополнительное сиденье для пассажира. Чтобы удобнее было работать во время движения задним ходом, сиденья в кабинах тракторов фирмы «Doppstadt» можно разворачивать на 180°.

Особенностью всех интегральных тракторов является то, что для улучшения обзора фронта работ, в том числе в междурядьях пропашных культур, верхние части их капотов выполнены с наклоном вперед.

Органы управления основными системами тракторов органично вписаны в интерьер кабин и удобно размещены, — Все фирмы предусматривают контроль технического состояния узлов, агрегатов и режимов их работы, причем предусмотрена кнопочная корректировка правильности этих режимов, которая выведена на панель приборов.

Фирмы-изготовители комплектуют тракторы задними и по заказу передними навесными устройствами.

Регулирование их в процессе работы осуществляется электрогидравлическим силовым, позиционным, или смешанным способами на базе бортовых компьютеров, но только применительно к задним навесным устройствам. Их максимальная грузоподъемность с гидроцилиндрами двойного действия — 7300…9000 кг. Для этого максимальное давление в гидросистемах доведено до 19…21 МПа. Грузоподъемность передних навесных устройств в 1,5–2 раза меньше (3200…4500 кг). Присоединение гидросистем тракторов к агрегатируемым машинам-орудиям осуществляется через три-четыре гидравлических вывода.

Оснащение тракторов задними навесными устройствами сочетается с оборудованием их, как правило, двухскоростными (540 и 1000 об/мин) независимыми ВОМ с электрогидравлическим включением. Число скоростных режимов работы задних ВОМ тракторов фирмы «Fendt» увеличены до четырех (540, 750, 1000 и 1400 мин^-1), что позволяет повысить экономичность работы двигателей, если валы ВОМ недогружены. Передние ВОМ устанавливают преимущественно по заказу и выполняют односкоростными (1000 об/мин), а на тракторах фирмы «JCB» — двухскоростными (540 и 1000 об/мин).

На всех тракторах штатно установлен пневмопривод торможения прицепов. Это повышает эффективность их использования, особенно в режимах транспортных работ, объемы которых постоянно возрастают.

В Украине аналогичные тракторы тягового класса 3 серии 160 мощностью 145,160,180 л. с производит Харьковский тракторный завод (XT3-121/16131/16331) с возможностью поставок в том числе и на российский рынок. Эти тракторы имеют приемлемые для потребителей агротехнические и эксплуатационные показатели, отличаются высокой универсальностью. Тракторы обеспечивают внедрение энерго- и ресурсосберегающих технологий возделывания и уборки, в первую очередь пропашных культур и овощей с высокой производительностью (в 2–2,5 раза выше по сравнению с машинно-тракторными агрегатами на базе тракторов МТЗ-82).