«Наука и Техника» [журнал для перспективной молодежи], 2006 № 04 (4)

Мечта дальнобойщика. Грузовик MAN TG

Лихута Юрий

Своей программой Trucknology Generation (TG) компания MAN выпустила на рынок в 2000 году абсолютно новое семейство грузовиков. Первыми на старт вышли тяжёлые машины конструктивного ряда TG-A (Trucknology (производное от Truck и Technology) £ Generation, А — тяжелый класс), предназначенные для дальних перевозок с разрешённой максимальной массой от 18 тонн. Аббревиатура TG — “Trucknology Generation” — обозначает новаторскую концепцию грузовика и компетентность марки MAN в автомобилестроении.

С началом этой серии началось внедрение на рынок самого большого в истории компании MAN Nutzfahrzeuge проекта, составляющего 1,1 миллиарда немецких марок. Солидная сумма инвестиций включала в себя затраты на разработку автомобиля и связанные с этим затраты на модернизацию производственных мощностей. Время развития проекта от его согласования до серийного производства составило около четырёх лет.

Революция вместо эволюции — так за несколько месяцев до официальной премьеры характеризовали свою новинку мановские РR-щики. Вся остальная информация о новом флагмане компании МАН вплоть до момента его презентации была покрыта завесой тайны. Нового автомобиля ждали все, но каким он будет, можно было только догадываться.

В том, что новый “MAN TG-A” будет стопроцентно новым автомобилем, не сомневался никто. Обычный рестайлинг модели “F2000”, завоевавшей в 1995 году титул “Грузовика года”, мановцев уже не спасал. На фоне современных моделей основных конкурентов МАНа данный автомобиль уже давно казался неандертальцем. Это неудивительно, так как модель “F2000”, по сути дела, была не чем иным, как модифицированной версией автомобиля, разработанного еще в 80-х.

Чтобы удержаться в тройке лидеров среди европейских производителей тяжелых грузовиков, мановцам как воздух был необходим новый автомобиль, который смог бы обойти всех и по части комфортабельности, и по части экономичности, и по части эксплуатационных характеристик.

Именно таким автомобилем и стал флагман модельного ряда седельных тягачей “MAN” “MAN TG-A”.

Работа над его созданием началась ещё тогда, когда с конвейера начали сходить первые автомобили “MAN F2000”. В 1997 году свет увидели первые опытные образцы машины нового поколения. После трех лет кропотливой работы над новым автомобилем была собрана первая опытная партия тягачей модели “TG-A”. Именно этим машинам пришлось испытать на себе прелести эксплуатации при температуре минус 40 градусов Цельсия, поездить в условиях пониженного атмосферного давления и высоких температур. Только после серии жестких стендовых и дорожных испытаний новая машина получила путевку в жизнь. Весной 2000 года новый автомобиль был представлен в Европе. Новинка пришлась по душе. Журналисты, присуждающие титул “Грузовик года”, практически сразу после появления на свет автомобиля MAN TG-A начали пророчить ему победу в борьбе за это престижное звание. Автомобиль оказался действительно достоин его. Практически в каждом его узле или системе были воплощены в жизнь последние достижения в области автомобилестроения. Внешность новинки тоже заслуживала одобрения. О комфортабельности и эргономике кабины “TG-А” вовсе говорить не приходилось — эти показатели всегда у MANa были «на высоте».

Совсем недавно считалось, что дизайнерские изыски не для “рабочих лошадок”. Их напоминающие огромные кубы кабины были похожи друг на друга как две капли воды. Некоторую индивидуальность придавали лишь несколько отличающиеся наклоны лобовых стекол да фирменные фальшрешетки радиаторов. Кабины “МАНов” выделялись среди всех своей квадратностью. Но все течет, все изменяется. И в 80-х создатели коммерческих автомобилей увидели в их внешнем облике немалый потенциал, способный привлечь покупателя, которому просто хороших технических и эксплуатационных характеристик было мало. И началось. “Рено” запустило в серию футуристичный для тех времен “Магнум”, затем настал черед “Вольво”, “Скании”, “Мерседеса” и “ДАФа”. “MAN” же упорно ограничивался «косметическими» операциями. Но пробил и его час.

Детально оценив все то, что предлагалось конкурентами, дизайнеры, работавшие над созданием новой кабины для автомобилей “MAN”, сумели собрать в ней все лучшее, что предлагалось в данной области ведущими производителями грузовых автомобилей. Боковые воздушные дефлекторы у “MAN TG-A” напоминают те, что мы привыкли видеть на “144-й” “Скании”, оформление нижней части бампера навевает мысли о “ДАФе 95XF”, однако в целом внешность “TG-A” ни на секунду не вызывает сомнений, что перед тобой “MAN”. И дело не в фирменной эмблеме и решетке радиатора — кабина нового “MAN” по-прежнему более других напоминает куб. Это не удивляет, так как именно этот мановский куб предлагает водителю автомобиля максимум комфорта и удобств. Пока европейцы сражаются за ровный пол, а американцы пристраивают к своим носатым капотникам огромные спальные отсеки, конструктора “MAN” умудряются предложить покупателям своих автомобилей ничуть не худшие условия. Более того, новые кабины, устанавливают новые стандарты по части вместительности и комфорта в своем классе. В них на все 100 % задействованы разрешенные европейскими нормами 2280 мм длины кабины. Ширина спального места в “MAN TG-A” — 790/705 мм, его длина — 2100 мм. Аналогичный показатель у “MAN TG-A” с кабиной XXL и по части высоты от подушки сиденья до потолка. В целом же внутренний объем кабины у “TG-A” на 9 % больше, чем у “F2000”.

Ширина задних односкатных шин Continental у “MAN TG-X” — почти полметра!

Задний мост TGX подвешен с помощью Х-образного рычага

Издалека концепт-трак “MAN TG-X” можно отличить только по необычным щиткам на колесах

Помимо пространства для отдыха водителя в пути, в седельном тягаче не менее важно рабочее место водителя. В “MAN TG-A” оно разрабатывалось с расчетом на то, чтобы автомобилем мог без проблем управлять и человек, рост которого не превышает 160 см, и двухметровый гигант. Диапазон регулировок водительского сиденья очень велик. Вдобавок к этому оно оборудовано системой подогрева. В самой дорогой комплектации в нем также предусмотрены регулировки глубины подушки сиденья, положения подпоясничного валика и т. д. Все изменения в этом случае осуществляются с помощью электропривода с функцией памяти.

Кабина у TG-A запоминающаяся, сохранившая фамильные черты, а потому узнаваемая. Обаяние и… функциональность, гармония, проверенная точностью аэродинамических расчетов. Две ниши в бампере нужны не только для обдува радиатора, но и служат ступенями, помогая водителю добраться до щеток стеклоочистителей или протереть стекло. Высокие двери надежно закрывают две верхние ступеньки лестницы. Зимой они не обледенеют, а значит, меньше риск поскользнуться и упасть с полутораметровой высоты.

Приятна забота об экипаже: пневмоподвеска сидений, электропривод зеркал, стекол дверей и люка в крыше, широкий диапазон регулировок руля и сидений, множество вещевых отсеков и другие мелочи в дальней дороге совсем не излишества. В стандартной комплектации — ковер на полу. Честно говоря, это удивило. Забьется ворс, и никаким моющим пылесосом его потом не вычистить. В Украине и России аккуратный водитель, скорее всего, положит под ноги резиновые коврики-корытца.

Холодильник — в каждой машине. Конструкторы спрятали его под нижнюю спальную полку, кстати, довольно широкую — 80 см. Верхняя поскромнее, всего 70 см.

Создать уютный полумрак для ночлега призваны шторы с электроприводом (интересно, сколько они стоят?) и маленький плафон-ночничок. Кондиционер и печка-автономка создадут в “каюте” комфортную температуру. Тоску по дому приглушит хорошая музыка и любимые песни. Водителю и штурману петь самим не обязательно, на то есть CD-чейнджер. А шумов и вибраций от 12-литрового мотора меньше, чем в иной легковушке, — автомобиль соответствует самым жестким европейским нормам и удостоен сертификата “L” — грузовик с низким уровнем шума.

Пассивной безопасности в новой кабине также уделено немало внимания. Три зоны безопасности усиливают кабину по горизонтали и вертикали. Благодаря им при столкновении в кабине “MAN TG-A” остается так называемая зона выживания. Вдобавок к этому кинематика креплений кабины к раме гарантирует весьма существенное гашение энергии удара.

Кстати, — поднять кабину поможет электронасос. У других машин ручной, устанешь качать монтажкой. На TG-А конструкторы применили необычное дизайнерское решение при освещении приборной панели. Приборы освещаются мягко-красным светом, за исключением тахометра, — он нежно-зелёный. Даже днем, при выключенном освещении, наиболее экономичный сектор «зеленой» зоны подсвечивается изнутри. Ненавязчивое напоминание: экономь топливо!

Когда новый тягач только появился на свет, он оснащался кабинами двух типов — XL (рис. на странице 17) с низким потолком и XXL с высокой надстройкой. Надо заметить, что первыми обозначать размеры кабины так же, как одежду, додумались шведы (Volvo с кабиной Globetrotter XL). Представляете: приходит клиент на фирму и заказывает кабину, словно майку, — по индексу. И всем понятно, о чем идет речь! С 2001 года для тягача подготовили еще три кабины. Все они посажены более низко, а ширина уменьшена на 20 см. У кабины LX крыша полувысокая, у L — низкая, у М — тоже низкая и отсутствует спальный отсек. Новые кабины менее комфортабельны. Водителю не так просторно, спальная полка стала короче. Появился довольно высокий моторный тоннель посредине. Шумо- и виброизоляция откровенно хуже, да и подвеска, пожалуй, пожестче.

Для чего нужны эти менее комфортабельные варианты? Прагматичные немцы рассчитали, что кабину без «спальника» будут устанавливать на самосвалы и грузовики для недалеких маршрутов. А версии LX и X, по словам представителей фирмы, нужны, к примеру, для автопоездов со сменными кузовами или специальными полуприцепами (силосные цистерны, лесовозы). Для нас, правда, актуальны только основные магистральные варианты — стандартный XL и роскошный XXL. Трудно представить себе MAN, работающий цементовозом или лесовозом в современных украинских реалиях…

Машина оснащается дизелями в исполнении Евро III мощностью 410, 460, 510, 600 и 660 л.с. Первые два двигателя хорошо известны в СНГ, а потому проблем с их ремонтом и обслуживанием нет. Такая же рядная “шестерка” объемом 12 литров стоит на MA3-MAN. Турбонаддув, охлаждение наддувочного воздуха, ресурс до 1,5 млн. км и широкое применение электроники у ведущих фирм давно стали нормой. Внешне машину с новыми 500- и 600-сильным моторами можно отличить только по серебристому шильдику с указанием мощности. На ровном автобане автомобили с такими двигателями почти не выделяются среди собратьев (разве что «голос» солиднее и вибраций чуть больше). Этими двигателями оборудуются только наиболее комфортабельные и дорогие тягачи — с кабинами XL и XXL. Четырехосный тягач, оборудованный 660-сильным мотором, может буксировать составы полной массой до 250 т. Чтобы двигатель не перегревался, за кабиной размещается дополнительный радиатор; здесь же располагаются топливные баки объемом 1000 литров. Все двигатели оснащаются передовой системой подачи топлива Common Rail.

Еще одна новая система, которой могут оборудоваться двигатели, называется PriTarder. Это — тормоз-замедлитель, объединенный с водяным насосом. Уникальное устройство, разработанное фирмой Voith, весит всего 32 кг (в три раза меньше, чем традиционный тормоз-ретардер в трансмиссии) и при этом развивает тормозную мощность 600 кВт.

Электронная система EDC управляет топливным насосом и оптимизирует работу двигателя. Мотор становится мощнее, экономичнее и экологически чище. На EDC возложена еще одна важная для “дальнобойщика” функция — автоматическое поддержание заданной скорости.

Три поколения MAN в один ряд: “MAN TG-A” (слева), “MAN TG-М” (центр), “MAN TG-L” (справа)

Должное внимание уделено системе питания: фильтры с подогревом, дополнительный водоотделитель. На заказ могут установить два алюминиевых бака объемом 600 л., которые успешно противостоят коррозии, или один бак на 1000 л. Имея запас хода 3000 км, можно, не заправляясь, пересечь Украину с запада на восток на проверенной, домашней солярке, не рискуя нарваться на какой-нибудь АЗС на топливо сомнительного качества и происхождения.

Обычно, чтобы сделать выхлоп более чистым, вместо традиционного топливного насоса высокого давления (ТНВД) ставят насос-форсунки или индивидуальные насосы — по одному на каждый цилиндр.

MAN не стал делать ни того, ни другого. Рядный ТНВД (разумеется, с электронным управлением) остался прежним, а двигатель оснастили системой рециркуляции выхлопных газов. До сих пор рециркуляция применялась только на легковых автомобилях или легких грузовичках! Часть выхлопных газов сразу после выпускного коллектора отводится в теплообменник, охлаждается до 200 °C и возвращается обратно в двигатель. «Подмешивание» газов в воздух, поступающий в двигатель, позволяет снизить содержание оксидов азота (NOx) в выхлопе на 30 %. При этом удельный расход топлива хотя и повышается (это неизбежно при достижении норм Euro 3), но всего на 1–2 %.

На TG-A в серийном исполнении стоит 16-ступенчатая КПП ZF ComfortShift — с пневмоусилителем и гидравлическим приводом. Правда, коробка ZF Servoshift без гидропривода, которая стоит на машинах DAF, IVECO и Renault, имеет более мягкое переключение и короткий рабочий ход. Зато мановская КПП имеет уникальное решение, которое впервые применяется на грузовиках. В усовершенствованном MAN-TG можно забыть про педаль сцепления! Достаточно нажать кнопочку на «набалдашнике» — и пневмоцилиндр выключит, а затем аккуратно включит сцепление.

Но даже эта система меркнет по сравнению с «заказной» КПП ZF TipMatic (за нее надо доплатить около $3000). Управление 12-ступенчатой механической коробкой выведено на незаметный подрулевой рычажок, а передачи переключаются автоматически — так аккуратно, что кажется, будто под кабиной стоит настоящий «автомат». Правда, на невысокой скорости этого делать не стоит, поскольку тягач начинает дергаться при переключении. В зависимости от того, как водитель «жмет на газ», система выбирает режим вождения — экономичный или скоростной. Если захочешь — можно самому щелкать подрулевым рычажком, на который выведено управление КПП, вверх-вниз. Но через десять секунд после вмешательства водителя TipMatic вновь переходит в автоматический режим: так безопаснее. За последние два года подобные автоматические системы буквально ворвались в «грузовой» мир. Стоят они относительно недорого (в данном случае — $3000), электроника становится все надежнее. Наверное, когда-нибудь обычная «кочерга» КПП на магистральных тягачах окончательно уйдет в прошлое, но в варианте MANa TG-A подрулевой рычажок сильно перегружен, поскольку на него выведен еще и круиз-контроль.

И опять хочется отпустить шпильку в адрес отечественных строителей «дорог и направлений». Как кажется, TipMatic не выдержит наших «шляхiв» и перегорит от перенапряжения, связанного с постоянным объездом рытвин и колдобин, уже через пару сотен километров. Понятно, что бюргеры свои MANbi на наши реалии не смогут адаптировать никогда.

Тормозной системой с электронным управлением (EBS) и дисковыми механизмами на всех колесах уже никого не удивишь. Все это есть на большинстве современных тягачей; но мановские конструкторы и здесь внедрили необычный элемент. Это блок ЕСАМ (Electronically Controlled Air Management, «электронное управление подачей воздуха»), который объединяет различные клапаны, ограничитель давления, осушитель воздуха и т. д. Два огромных одноцилиндровых компрессора, спаренных в один блок, и ЕСАМ обеспечивают сжатым воздухом не только тормоза, но и пневмоподвеску всего автопоезда. EBS контролирует все вопросы, связанные с тормозами, и оптимизирует взаимодействие таких систем, как ABS, ASR, горного тормоза и тормоза замедлителя.

Благодаря применению дисковых тормозных механизмов на всех осях автопоезда и системе EBS постоянно контролируются и корректируются действия водителя, что позволяет сократить тормозной путь на 15–25 %, а это не мало.

Тормозная мощность интардера ZF (это трансмиссионный тормоз-ретардер, который встраивается в коробку передач) достигает 700 л.с., а его эффективность и простота управления настолько покоряют, что напрочь забываешь о педали тормоза. Одним движением подрулевого рычажка можно эффективно осадить груженый автопоезд, не перегревая колесные тормоза. Весомое дополнение к ним и моторному тормозу-замедлителю. Можно включать ступени интардера вручную (жаль только, что рычажок расположен глубоко под рулем), активировать систему в полуавтоматическом режиме (интардер включается в положении «нога с газа» или «нога на тормоз») или вместе с круиз-контролем. В горах без такой системы делать нечего… Стремясь максимально сократить время срабатывания тормозов и уменьшить путь автопоезда до остановки, конструкторы установили на всех осях грузовика механизмы с вентилируемыми дисками. Распределением сил по осям тягача и прицепа ведает электронно-управляемая система — EBS.

В результате всех этих ухищрений новый “MAN TG-A” при торможении со скорости 80 км/ч останавливается на три метра раньше. А это длина кабины.

Телекамера системы Lane Guard следит за дорожной разметкой

Радар системы контроля дистанции ACC (Adaptive Cruise Control) установлен в переднем бампере

Велосипедисты могут не бояться этого автопоезда: за его кабиной стоит специальное «устройство обнаружения»

В углах бампера — датчики системы Stop&Go, сигнализирующей о приближении к препятствию

Как и положено магистральным тягачам, спереди у TG-А стоят малолистовые рессоры, но по заказу спереди вместо рессор может устанавливаться пневмоподвеска Sachs, компоновочно похожая на стойку “Мак-Ферсон”, - пневмобаллон и гидравлический амортизатор объединены. Это необычно. Как будет работать у нас, надо еще проверить.

Задняя подвеска представляет собою пневмоэлементы с электронной регулировкой дорожного просвета (ECAS). В ней амортизаторы и пневмобаллоны разнесены и заменить их, если понадобится, несложно даже в дороге.

С пневмоподвеской всех колес машина может «приседать» на 90 мм и приподниматься на 190 мм. Это необходимо, к примеру, для грузовиков-платформ, которые работают с распространенными в Германии сменными кузовами: такой кузов стоит на ножках-опорах, а автомобиль подкатывается под него. Естественно, вместо капризных пневматических регуляторов уровня — электроника.

Кстати, пневмоподвеску для кабины поставляет тоже Sachs, и она достаточно выверенная, — в меру жесткая, без раскачки.

Ведущие мосты у MANa традиционно только собственного изготовления. В Украине они известны давно и снискали отличную репутацию. По лицензии МАНа мосты с планетарными редукторами делала венгерская фирма РАБА. Именно их ставили на “икарусы”, советские ЛАЗы и ЛиАЗы. Подходили они и на МАЗы с КамАЗами.

На самосвалы и спецшасси для строительной техники устанавливают мосты с планетарными редукторами, мирясь ради надежности с их более низким КПД. Однако на шоссейных машинах борьба за уменьшение расхода топлива заставила применять одинарные гипоидные передачи. Блокировка дифференциала с электропневматическим управлением будет полезна на обледенелых подъемах, но с колесной формулой 6x2, обычной для магистральных грузовиков, на российско-украинскую грунтовку лучше не выезжать.

Основные типы (размеры) кабин “MAN TG-A”

MAN TG-A просто напичкан самыми разными электронными устройствами, которые призваны облегчить (и обезопасить!) жизнь водителя. Они так и называются — ассистирующие. Даже вместо масляного щупа здесь стоит электронный датчик! Мультиплексных шин CAN, по которым передается информация, три: одна отвечает за двигатель, вторая — за трансмиссию и шасси, третья — за щиток приборов и электронный тахограф. Вся информация стекается в центральный компьютер, а дисплей на щитке приборов выполняет массу функций — от указания температуры за бортом и включенной передачи до подробного «репортажа» о состоянии узлов и агрегатов. (Например: «износ тормозных колодок передней оси — 4 %, задней — 2 %».) Есть и сервисные функции: компьютер напоминает, сколько километров осталось до следующей смены масла в агрегатах.

Система, на которую возлагаются наибольшие надежды, называется Adaptive Cruise Control (ACC). В переднем бампере стоит небольшой радар, который следит за дистанцией. Частота его излучения — 76…77 ГГц, дальность действия — около 150 м. Система начинает работать на скорости 60 км/ч. Как только дистанция до впереди идущего автомобиля (она программируется заранее) становится небезопасной, радар подает команду темпомату — системе круиз-контроля. Тот, в свою очередь, уменьшает подачу топлива. Если этого недостаточно, включается тормоз-ретардер, а затем рабочие тормозные механизмы — но не больше чем на четверть мощности.

Если радар предназначен для магистралей, то на скорости до 40 км/ч в действие вступают дополнительные датчики системы Stop&Go. Они монтируются в углах бампера; частота излучения — 24 ГГц, угол охвата — 90 градусов. Эти датчики подают сигнал тревоги, как только в радиусе 4–5 м от бампера появляется препятствие.

Но это еще не все! Может быть установлен даже лазер, который предупреждает водителя о появлении… велосипеда. Оказывается, каждый год под колесами автопоездов гибнет немало велосипедистов — только из-за того, что дальнобойщик не успел лишний раз взглянуть в зеркало при повороте. Маленькая коробочка со вращающейся линзой, установленная справа за кабиной, «улавливает» велосипед в радиусе 40 м в течение 0,5 с. Если опасность далеко, в правом зеркале заднего вида загорается желтый светодиод. Если близко — загорается красный светодиод и жужжит зуммер. Каждый комплект такой аппаратуры стоит как хороший легковой автомобиль! Ничего не поделаешь — технологии XXI века.

На этой машине стоит еще одно интересное устройство, Lane Guard. У самого лобового стекла примостилась небольшая видеокамера, следящая за дорожной разметкой. Как только система считает, что водитель заснул и отклоняется от траектории (пересечение линий при включенном «поворотнике» не в счет), в кабине раздается тревожный сигнал — треск, по звуку напоминающий звук, который издают колёса при наезде на булыжник. Услышав такой звук, водитель, даже с закрытыми глазами, инстинктивно повернёт руль в обратную сторону! А если система не нужна, ее можно отключить клавишей. Просто и понятно. Но вот как все эти «навороты» будут работать на отечественных дорогах, где и разметки-то зачастую не бывает — это ещё вопрос…

Конечно, это красивый, современный, мощный грузовик. Ездить на нем — мечта любого украинского «дальнобойщика». И мечтой, видимо, это останется еще долго. Так, например, в Москве цена седельного тягача серии TG-A — 95 тыс. евро, MAN-F2000 — 86 тыс. евро. Уж если кто и купит эти машины, то скорее всего тюменские нефтегазовые шейхи или водочные короли, а не небольшая фирма-автоперевозчик из Жмеринки.

Межсервисный интервал новинки — 80000 км — не только впечатляет, но и дает основание говорить о невысоких затратах на сервисное обслуживание автомобиля. Если же машине понадобилось внеочередное вмешательство специалиста, что случается не так уж редко, водителю об этом сообщит бортовой компьютер системы MAN-Tronic, которая постоянно контролирует работу практически всех серьезных узлов и агрегатов автомобиля.

Однодисковое сцепление с диафрагменной пружиной ходит более 500 тыс. км. Альтернатива ручному солидолонагнетателю — централизованная система смазки шасси. На MANe все тормоза дисковые — ремонтируются легко и быстро. Нет таких машин, которые не ломаются. Но устранить неисправность в тормозной системе, напичканной электроникой, сможет только автослесарь с мозгами хакера. А запчасти к MANy в среднем в два раза дороже, чем к мерседесовскому “Актросу”. И это в столице, а когда и за какие деньги их привезут в заурядный областной центр — неизвестно…

Критических замечаний к новому MANy немного. Рулевому управлению немного не хватает точности. У рычага стандартной коробки передач ComfortShift великоваты усилия и ходы. Подвеска кабины немного жесткая, хотя при этом очень стабильная — без раскачки. Шумоизоляция чуть хуже, чем у тягача Scania с новым двигателем V8. Перекладина руля закрывает от глаз управление круиз-контролем и системой TipMatic. Расход топлива больше, чем у остальных моделей, из-за того, что высшая передача в КПП не прямая, а повышающая. При наборе оборотов турбокомпрессор сильно свистит (это характерно для всех мановских грузовиков). Угол обзора через правое зеркало маловат, а электропривод, поднимающий и опускающий кабину, работает очень медленно. Но, как известно, машин без недостатков не бывает…

Но все это — мелочи. Особенно на фоне великолепного дизайна (давно в Европе не было тягачей со столь яркой внешностью!), светлой и просторной кабины, массы модификаций и новых решений. Хорошо и то, что двигатель остался прежним: у механиков не будет проблем с его ремонтом и обслуживанием. Одним словом — то, что MAN TG-4 завоевал приз «Автомобиль года» в 2001 году, является совершенно справедливой оценкой немецких конструкторов, и технологов. Также MAN был признан лучшей машиной для зимних трасс: почти идеальное поведение на заснеженных и обледенелых дорогах (средняя оценка — 9,5 баллов из 10 возможных), очень тяговитый двигатель, великолепная кабина, мощная и эффективная печка. Общее заключение было единодушным: dream to drive, «мечта дальнобойщика».

А дальнобойные тягачи TG-A теперь могут поставляться с третьей осью — подъемной, неведущей. Она называется Puscherachse («пушер-мост») и рассчитана на 7,5-тонную нагрузку. Главная особенность «пушер-моста» в том, что он опускается автоматически, как только нагрузка на задний мост превысит положенные 11,5 т.

Но немцы не думают успокаиваться. Прошёл испытания новый концепт-кар «Проект X» (фото на стр. 13), призванный развить удачно найденную концепцию TG. Конечно, автомобиль напичкан перспективными электронными системами с ног до головы. Чтобы их перечислить, не хватит пальцев двух рук! Система АСС с двумя радарами, следящими за дистанцией и система Lane Guard, чья телекамера следит за разметкой, уже опробованы на TG-4. Кроме того, ещё установлена и система динамической стабилизации ESP. Дополняет картину кондиционер, работающий при выключенном двигателе и система телематики, объединяющая мобильную связь GSM и спутниковую навигацию GPS.

Несмотря на неброскую внешность, делающей «Проект X» практически неотличимым от TG, в его конструкции заложена масса революционных решений. Задние колеса — не двускатные, а односкатные, со сверхширокими шинами Super Single, сокращенно SuSi. Размерность — 495/45 R22,5 (ширина — почти полметра!). Кроме того, новые шины оснащены системой, которая следит за давлением и, в случае необходимости, посылает тревожный сигнал водителю.

По словам конструкторов, тягач, оснащенный такими шинами, лучше управляется и расходует меньше топлива. Широкому внедрению SuSi мешают два обстоятельства: цена (такая шина на $250 дороже обычной) и большой вес (в одиночку не заменишь!). Впрочем, предполагается, что в будущем тягачи не станут возить с собой «запаску», а колеса будет менять специальная круглосуточная аварийная служба. Еще одна особенность, которая сразу бросается в глаза, — оригинальная подвеска заднего моста с центральным Х-образным рычагом, разработанным фирмой ZF. Такая конструкция позволяет обойтись без стабилизатора поперечной устойчивости.