Летательные аппараты нетрадиционных схем

Глава 9 Самолеты двухфюзеляжной схемы

В ходе развития авиации был создан ряд удачных двухфюзеляжных самолетов. Некоторые из этих самолетов действительно имели два фюзеляжа; в них размещались двигатели, экипаж и полезная нагрузка, причем на каждом из фюзеляжей устанавливалась половина оперения и шасси. У других самолетов фюзеляжи имели вырожденный характер; в них размещались лишь некоторые конструктивные элементы. Обычно эти конструкции представляли собой дальнейшее развитие балок, поддерживающих поверхности оперения на самолетах классической схемы с толкающим винтом, у которых воздушный винт двигателя, установленного по оси симметрии самолета, находился за крылом, а не перед ним.

Следует отметить, что двухфюзеляжная схема не имеет каких-либо принципиальных недостатков по сравнению с однофюзеляжной, за исключением очевидного увеличения стоимости, массы и сопротивления двух фюзеляжей. При создании самолетов такой схемы иногда высказывались опасения, что находящиеся на борту люди будут подвержены действию вертикального ускорения при вращении летательного аппарата относительно оси крена. В то же время расстояние от находящихся на борту людей до оси вращения для таких самолетов существенно меньше, чем расстояние между кабиной современного реактивного авиалайнера и колесами основного шасси, т. е. того расстояния, на котором экипаж вращается в вертикальной плоскости при наборе самолетом угла атаки при взлете. Однако никаких болезненных ощущений при этом не возникает.

Разделение фюзеляжа на две части обычно осуществляется с целью обеспечения достаточного зазора между двумя воздушными винтами (или между винтами и центральной гондолой). Для реактивных самолетов двухфюзеляжная схема, по-видимому, не дает заметных преимуществ. В появляющихся время от времени научно-технических публикациях, посвященных гигантским транспортным самолетам или самолетам-заправщикам, иногда сообщается о проектах самолетов многофюзеляжной схемы, но до реализации проектов дело пока не доходит.

Говорят, что необходимость — мать изобретения, и в 1915 г. необходимость в самолете, способном уничтожать летательные аппараты противника, привела к созданию самолета К-I фирмы «Фоккер» (буква К соответствует немецкому слову Kampfflugzeug — боевой самолет). В это время синхронизатор для стрельбы из пушки через ометаемый воздушным винтом диск еще не был отработан в достаточной степени для того, чтобы надежно обеспечивать для одноместных самолетов-истребителей стрельбу вперед вдоль линии полета сквозь диск винта. В связи с этим необходимо было разработать другую схему, способную решить такую задачу.

К-I является замечательным примером способности голландца Антони Фоккера совершенствовать существующие конструкции. К-I (во внутренней классификации фирмы «Фоккер»-М.9) создавался из существующих агрегатов: консолей крыла биплана «Фоккер», установленных па вновь изготовленную центральную секцию с расположенной в ней гондолой. В гондоле размещались кабина летчика и два двигателя «Оберурзель-Гном» мощностью 80 л. с. (58,8 кВт), один из которых оснащался толкающим, а другой тянущим воздушными винтами. После этого к конструкции пристыковывались два фюзеляжа от самолета «Фоккер», каждый из которых был оснащен собственными поверхностями оперения. В тех местах, где на исходных самолетах размещались двигатели, были установлены кабины стрелков (рис. 9.1).

Рис. 9.1. Двухфюзеляжный немецкий самолет «Фоккер» К-1 (1915 г.) с тандемным расположением двигателей и раздельным хвостовым оперением.

Задуманный и построенный в условиях спешки К-I летал плохо. Дальнейшая разработка этой машины была прекращена, так как Фоккер уже успел довести пушечный синхронизатор и установил его на самолет М.5, создав, таким образом, первый в мире эффективный истребитель.

Во время первой мировой войны итальянская фирма «Капроии» стала известной как создатель удачной серии двухфюзеляжных (двухбалочных) трехмоторных бомбардировщиков. В отличие от самолета «Фоккер» К-I, эти бомбардировщики были тщательно спроектированы с самого начала, что дало хорошие результаты. Эти бомбардировщики использовали англичане. Некоторое количество таких машин было построено по лицензии в Соединенных Штатах. Хотя в это же время многие другие авиационные конструкторы пытались создать самолеты двухфюзеляжиой схемы, лишь бомбардировщики Капрони 1915 1918 1 г. выпускались значительной серией

Так же, как и «Фоккер». самолеты «Капрони» (в частности, «модель № 32» 1915 г., показанная на рис. 9.2) оснащались гондолой, расположенной в центре между двумя фюзеляжами (балками).

Рис. 9.2. Двухфюзеляжный итальянский самолет «Капрони» времен первой мировой войны с единым горизонтальным оперением.

Гондола служила для размещения двигателя «Фиат» мощностью 100 л.с. (73,5 кВт) с толкающим винтом. В носовых частях фюзеляжей устанавливались два двигателя «Фиат» с тянущими винтами. Горизонтальное оперение соединяло в единое целое хвостовые части двух фюзеляжей. Экипаж постоянно размещался в гондоле самолета.

Размах крыла бомбардировщика СА-32 составлял 22,8 м, максимальная скорость 114 км/ч. Модель 1918 г. СА-46 имела силовую установку суммарной мощностью 1200 л. с. (882 кВт); размах крыла достигал 23,4 м, максимальная скорость была равной 166 км/ч.

Наиболее известным самолетом этого семейства стал гигантский СА 40 (хотя эта машина и не строилась массовой серией). На СА-40 была сохранена характерная для описываемого семейства компоновка, но было установлено три крыла. Самолет оснащался тремя двигателями «Либерти» американского производства мощностью 400 л. с. (294 кВт); размах крыла составлял 29,4 м; взлетная масса 8030 кг. Максимальная скорость самолета была относительно невысока - всего 158 км/ч.

Хотя у большинства двухфюзеляжных самолетов фюзеляжи располагались рядом, было построено несколько машин этого класса с вертикальным расположением фюзеляжей. Семейство немецких бомбардировщиков «Сименс-Шукерт» R-I-R-III, созданных в 1916 г., следует рассматривать скорее как конструкции с расщепленным фюзеляжем, чем самолеты двухфюзеляжной схемы, так как двухбалочная конструкция появляется только за крылом. Это довольно необычное конструктивное решение возникло как следствие стремления обеспечить максимальный обстрел из пулеметной установки, размещенной в зоне стыка двух треугольных конструкций.

Еще одной новаторской особенностью самолета R-III, показанного на рис. 9.3, была схема установки двигателей.

Рис. 9.3. Немецкий самолет «Сименс-Шукерт» R-III с двумя фюзеляжами за крылом.

Три двигателя фирмы «Бенц» мощностью 220 л. с. (161,3 кВт), размещенные внутри носовой части фюзеляжа, приводили в движение через систему валов и передач, связанных с единой коробкой раздачи мощности, два воздушных винта, которые устанавливались на консолях крыла.

Одной из новаторских особенностей бомбардировщика R-III являлось использование небольших вспомогательных поверхностей между крыльями, выполнявших функции силовых приводов (бустеров) элеронов, отклонение которых на тяжелых самолетах того времени было довольно тяжелой работой. (Внедрение гидравлических приводов поверхностей управления в практику авиастроения произошло лишь через 15 лет).

Хотя самолеты семейства R успешно летали и были приняты на вооружение военно-воздушными силами Германии, 7 построенных бомбардировщиков «Сименс-Шукерт» оказались не очень эффективными наступательными самолетами, так что был построен только один экземпляр каждой модели.

Некоторые двухфюзеляжные самолеты проектировались и строились сразу же как оригинальные конструкции, тогда как ряд машин этого класса был создан путем объединения ранее существовавших обычных однофюзеляжных самолетов.

Характерным примером второго подхода является уникальный французский самолет «Дубль Вуазен», созданный в 1914 г. При постройке самолета были использованы два фюзеляжа от самолетов «Вуазен» с велосипедным шасси, которые соединялись между собой новой центральной секцией крыла и горизонтальным оперением. Штатный комплект консолей крыла выпускавшегося в то время самолета «Вуазен» был использован в качестве крыльевых консолей двухфюзеляжного самолета (рис. 9.4). Был построен только один опытный образец этого самолета, и никакой технической информации, за исключением приводимого фотоснимка, не сохранилось.

Рис. 9.4. Самолет «Дубль Вуазен» (1915 г.), сконструированный путем соединения двух самолетов с велосипедным шасси, описанных в гл. 8.

В 1919 г. американская фирма «Томас-Морз эркрафт» (Итака, шт. Нью-Йорк) ответила на опубликованный Почтовым управлением США запрос проектом четырехдвигательного почтового самолета. Разработанный фирмой самолет МВ-4 явился, по сути дела, более современным вариантом самолета «Фоккер» К-1, хотя, вероятно, инженеры фирмы «Томас-Морз» об этом и не знали.

В схеме самолета прослеживаются, с незначительными изменениями, те же концепции, что и у Фоккера. Почтовое отделение располагалось в гондоле между двигателями, а два летчика размещались в своих кабинах с дублированным связанным управлением, которые находились в разных фюзеляжах (рис. 9.5).

Рис. 9.5. Американский самолет «Томас-Морз» МВ-4. В отличие от «Фоккер» К-I (1915 г.) летчик размещается не в гондоле, а в фюзеляже.

Удивительно, как летчикам удавалось поддерживать между собой связь (в то время электронные системы связи еще не существовали). Вероятнее всего, для данного самолета была малопригодной и рупорная переговорная труба, распространенная в те годы на учебных самолетах с тандемным расположением кабин.

Как и в конструкции самолета «Фоккер» К-1, в отличие от некоторых других двухфюзеляжных самолетов, хвостовые части фюзеляжей МВ-4 имели вид консольных балок, не скрепленных между собой. Каждый из этих фюзеляжей оснащался отдельным комплектом оперения с истребителя МВ-3 этой же фирмы. Силовая установка состояла из двигателей фирмы «Райт», модель «Н», американского варианта французского двигателя «Испано-Сюиза» мощностью 300 л. с. (220,5 кВт).

Почтовое управление США приобрело опытный образец МВ-4, но воздержалось от заказа на серийное производство.

В 1925 г. итальянцы снова захватили лидерство в области создания двухфюзеляжных самолетов, на этот раз создав двухфюзеляжную летающую лодку S-55 «Савойя-Маркетти», оснащенную двумя двигателями французского производства «Лорэн» мощностью 400 л.с. (294 кВт). Этот самолет интересен не столько использованием двух довольно вместительных корпусов, сколько тем фактом, что они были выполнены очень короткими. Это позволило конструкторам существенно снизить массу конструкции самолета и уменьшить его аэродинамическое сопротивление (рис. 9.6).

Рис. 9.6. Двухкорпусная итальянская летающая лодка S-55 (1925 г.).

Горизонтальное оперение конструктивно связывало хвостовые части двух трубчатых балок, выходящих из хвостовых частей фюзеляжей. Самолет S-55 широко использовался итальянскими военно-воздушными силами и гражданскими авиакомпаниями вплоть до 1938 г.

Хотя фюзеляжи летающей лодки были довольно вместительными, летчики располагались в открытой кабине, расположенной в толстой центральной части крыла. Такое размещение экипажей не обеспечивало достаточно хорошего обзора из кабины, особенно в направлении «вперед вниз»; значительный но величине угол положительного V крыла также затруднял обзор из кабины экипажа влево и вправо от направления полета. На самолете S-55 было выполнено несколько знаменитых перелетов. Франческо де Пинедо достиг на этом самолете Аризоны в 1927 г., выполняя кругосветный перелет в западном направлении. К сожалению, на стоянке по небрежности и возник пожар, и деревянный корпус лодки был практически уничтожен огнем. Де Пинедо получил специально переправленный в США другой экземпляр S-55 и завершил перелет через Соединенные Штаты, после чего вернулся в Италию через Азорские острова.

Наиболее известным применением летающих лодок S-55 стали групповые перелеты этих самолетов на большие дальности. Следует отмстить, что в таких перелетах участвовали усовершенствованные самолеты S-55 с закрытыми кабинами и рядом других модификаций. Маршал ВВС Италии Итало Бальбо руководил перелетом 12 летающих лодок S-55 через Южную Атлантику в Рио-де-Жанейро и обратно в 1930 г. Под его руководством был выполнен и другой знаменитый перелет 24 таких самолетов из Италии на Всемирную выставку в Чикаго в 1933 г.

До настоящего времени одним из наиболее известных двухфюзеляжных (точнее, двухбалочных) самолетов, который строился массовой серией (10036 экз.) для ВВС США с 1938 г. по 1945 г., является американский истребитель Р-38 «Лайтнинг» фирмы «Локхид». Так как самолет был спроектирован по нетрадиционной для истребителей схеме, доводка этой машины заняла довольно продолжительное время, но все же в 1943 г. самолет ciaji эффективным боевым истребителем. Он быстро завоевал уважение немецких летчиков, которые прозвали его «рогатым дьяволом».

Оснащенный двумя двигателями V-1710 фирмы «Эллисон» мощностью от 1150 до 1600 л. с. (845-1176 кВт), самолет Р-38 оказался весьма подходящим и для выполнения других задач. В частности, на базе этого самолета были созданы фоторазведчики F-4 и F-5, в носовой части которых вместо мощной батареи из четырех пулеметов калибра 12,7 мм и одной пушки калибра 20 или 30 мм устанавливались фотокамеры. Впоследствии носовые отсеки этих самолетов выполнялись в виде модульных конструкций, что обеспечило взаимозаменяемость и возможность применения одного и того же самолета для выполнения разных задач. Несколько машин этого типа было модифицировано в самолеты наведения ударных групп бомбардировщиков. Они оснащались прозрачной носовой частью, которая позволяла штурману обеспечивать точное целеуказание. По его сигналу экипажи других одноместных Р-38, несущих бомбы вместо дополнительных топливных баков, атаковали наземные цели.

Фюзеляжи Р-38 представляли собой довольно изящные конструкции. Тем не менее, в них были очень плотно закомпонованы двигатель, турбонагнетатель, радиаторы и основное шасси. Кабина летчика размещалась в центральной гондоле (рис. 9.7), как это было сделано на старых самолетах «Капрони».

Рис. 9.7. Двухбалочный истребитель Р-38 фирмы «Локхид», обладающий высокими летно-техническими характеристиками.

В конце войны был создан двухместный ночной истребитель Р-38М, оснащенный дополнительной кабиной оператора РЛС за кабиной летчика. (До этого была предпринята попытка создания двухместного самолета с размещением второго летчика в левом фюзеляже.)

Когда в 1941 г. Мессершмитт построил крупнейший в мире грузовой планер, который имел размах крыла 54,9 м и взлетную массу 39 390 кг, он обнаружил, что самолет, пригодный для буксировки такого планера, отсутствует. Были успешно выполнены полеты планера за тройкой трехдвигательных бомбардировщиков «Юнкерс» Ju.52, каждый из которых тащил планер за отдельный трос. Однако было очевидно, что необходим один буксировщик, способный выполнять эту задачу. Такой самолет был создан путем объединения в один летательный аппарат двух серийных самолетов «Хейнкель» Не.111Н. Таким образом из двух двухдвигательных бомбардировщиков был создан пятидвигательный самолет He.111Z (Z - первая буква немецкого слова zwilling — сдвоенный).

Так же, как у «Фоккера» К-I или МВ-4, каждый из фюзеляжей He.111 оснащался собственным комплектом поверхностей оперения. Фюзеляжи самолетов были соединены между собой плоской центральной секцией крыла, на которой устанавливался пятый двигатель самолета - «Юмо» фирмы «Юнкерс» мощностью 1350 л. с. (992 кВт). Расстояние между осями фюзеляжей составляло 12,8 м, вследствие чего He.111Z стал самым крупным по размаху двухфюзеляжным самолетом (рис. 9.8).

Рис. 9.8. Немецкий самолет «Хейкель» Не.111Z, сконструированный путем соединения двух стандартных бомбардировщиков Не.111 дополнительной центральной секцией крыла с установкой пятого двигателя.

Было построено 12 таких машин; некоторые из них ограниченно применялись в ходе второй мировой войны, преимущественно на восточном фронте. Проблема буксировки планера Ме-321 была разрешена путем установки на него шести французских двигателей «Гном-Ром» мощностью 750 л. с. (551 кВт). В результате был создан транспортный самолет Ме-323, но в то же время сохранилось некоторое количество планеров Ме-321, для которых и требовался самолет-буксировщик He.111Z.

На протяжении длительного времени созданный в 1946 г. фирмой «Норт Америкен» истребитель Р-82 «Твин Мустанг» считался самолетом, который просто был собран из двух стандартных фюзеляжей истребителя Р-51, однако это не так. Хотя фюзеляжи и имели много общего с фюзеляжами Р-51Н, они сразу были спроектированы для самолета двухфюзеляжной схемы, а не просто приспособлены к ней.

Р-82 (F-82 после июля 1948 г.) проектировался как дальний истребитель сопровождения. Ранние модели этого самолета оснащались двигателями «Мерлин» фирмы «Роллс-Ройс» (американского производства по английской лицензии), но начиная с модели Р-82Е и далее использовались двигатели V 1710-143/145 фирмы «Эллисон», мощностью 1600 л. с. (1176 кВт). Приводимые через дробь цифры марки двигателя означают противоположное вращение винтов.

Р-82 напоминал МВ-4 и He.111Z тем, что в каждом фюзеляже размещался член экипажа. Хвостовые части фюзеляжей были соединены горизонтальным оперением (рис 9.9).

Рис. 9.9. Американский истребитель Р-82 «Твин Мустанг» фирмы «Норт Америкен» (1945 г.).

Обе кабины оснащались органами управления, но штатный летчик располагался в левой кабине. При выполнении большинства заданий в качестве самолета-истребителя в правой кабине размещался оператор РЛС. Вооружение самолета состояло из шести пулеметов калибра 12,7 мм, размещенных в центральной части крыла; кроме того, дополнительное вооружение может устанавливаться на центральные пилоны фюзеляжа. Модели этого самолета, имевшие и качестве основного назначения выполнение функций ночного истребителя, оснащались контейнером с радиолокационной станцией, устанавливаемым под центральной секцией крыш. Этот самолет стал последним истребителем ВВС США с поршневыми двигателями. Всего было построено 272 таких самолета. Последняя модель P-82G являлась ночным истребителем.

Примером создания нового самолета из двух серийных для решения специальной задачи является построенный в 1948 г. самолет «Твин Эркуп», предназначенный для участия в демонстрационных и показательных полетах (рис. 9.10).

Рис 9.10. Двухфюзеляжный «Твин Эркуп» (1948 г.), предназначенный для выступлений в воздушных представлениях. Сконструирован путем соединения двух легких самолетов «Эркуп».

Базовый самолет «Эркуп» был пост роен фирмой «Энджиниринг энд рисерч корпорейшн», или кратко ERCO. Удлинение этого сокращения в «Эркуп» применительно к двухместному самолету привилось. Это был цельнометаллический самолет, который сначала оснащался двигателями «Континенталь» мощностью 65 л. с. (47,7 кВт), а впоследствии двигателем мощностью 90 л.с. (66,8 кВт). В 1940 г. самолет поступил на рынок и завоевал популярность благодаря своей высокой безопасности и нечувствительности к штопору. Самолет очень подходил для неопытных летчиков из-за уникальной двойной системы управления и ограниченного хода руля высоты. Кроме того, «Эркуп» стал первым массовым персональным самолетом в Соединенных Штатах с трехколесным шасси. Производство этих машин было прекращено в ходе второй мировой войны, однако после се окончания было возобновлено и продолжалось вплоть до начала войны в Корее. Затем фирма продала авторские нрава на самолет. С этого времени многочисленные обладатели авторских прав на «Эркуп» создали значительное количество новых модификаций, которые строились вплоть до 1969 г.

Два фюзеляжа самолета «Твин Эркуп» соединялись в зоне окончания центроплана крыла и внутренних частей стандартных поверхностей горизонтального оперения. Так как для этого самолета были сняты ограничения по диапазону отклонения руля высоты, он превратился в великолепный акробатический самолет. К сожалению, технические данные этого построенного в одном экземпляре самолета отсутствуют.

Интересной особенностью созданного в 1949 г. самолета «Твин Каб» фирм «Вагнер» и «Пайпер» является не то, что он собран из двух стандартных самолетов «Пайпер Каб», а то, что два самолета, из которых он сделан, не одинаковы. Один из них — это знаменитый J-3, созданный в 1937 г. и непрерывно совершенствовавшийся вплоть до 1947 г.; другой модифицированный РА-11, выпускавшийся вплоть до 1947 1949 гг. Для компенсации мощности силовой установки и аэродинамического сопротивления J-3 был оснащен штатным для РА-11 двигателем «Континенталь» мощностью 85 л. с. и закрытым капотом двигательного отсека. Два фюзеляжа этого самолета располагались ближе друг к другу, чем на любом другом двухфюзеляжном самолете. Гарольд Вагнер, который также разработал «Твил трипейсер», использовал на этом самолете схему перекрытия дисков воздушных винтов для обеспечения минимального расстояния между фюзеляжами. Хвостовые части фюзеляжей соединялись между собой посредством короткой центральной секции стандартного оперения самолетов «Каб»; в передней части фюзеляжи соединялись небольшой проставкой крыла и стальной фермой, расположенной под фюзеляжем и предназначенной для распределения нагрузки между двумя стойками основного шасси, размещенными по внешним бортам каждого фюзеляжа. Как и на других конструкциях Вагнера, левый воздушный винт был установлен на удлиненном коке и располагался несколько впереди правого, что позволяло обеспечить перекрытие дисков воздушных винтов (рис. 9.11).

Рис. 9.11. Двухфюзеляжный «Твин Каб», сконструированный Г. Вагнером путем соединения двух самолетов фирмы «Пайпер». Столь близкое расположение фюзеляжей стало возможным благодаря синхронизации вращения воздушных винтов

Как и «Твин Трипейсер», «Твил Каб» был построен в одном экземпляре и существовал относительно недолгое время. Созданный в 1948 г. самолет «Пайпер» РА-11, более известный как «Каб спешл», представлял собой несколько модернизированный вариант J-3 «Каб»; он оснащался таким же двигателем «Континенталь» мощностью 65 л. с. (47,7 кВт). Впоследствии мощность силовой установки была доведена до 95 л.с. (69,8 кВт).

Одним из редких примеров двухфюзеляжного реактивного самолета является самолет «Жемо 1», построенный в 1951 г. французской фирмой «Фужа». Этот самолет создан путем объединения ранее существовавших самолетов CM 8R-15 «Циклон» фирмы «Фужа» (экспериментальных реактивных самолетов, которые в свою очередь являлись модификацией планеров этой фирмы).

В конце 1940-х гг. фирма выпустила, в дополнение к традиционным для нее двухдвигательным транспортным самолетам, серию одноместных планеров. Модель СМ8-15 (цифра 15 означает размах крыла в метрах) интересна тем, что на ней едва ли не впервые в планерной авиации было применено V-образное хвостовое оперение (рис. 9.12).

Рис. 9.12. Французский двухфюзеляжный самолет «Жемо I» с четырехколесным шасси, сконструированный из двух однодвигательных реактивных экспериментальных самолетов.

Впоследствии, когда появились легкие реактивные двигатели, фирма установила небольшой ГРД фирмы «Тюрбомека» тягой 1 кН в верхней части фюзеляжа СМ8-15. Реактивная струя проходила между килями V-образного оперения. Этот летательный аппарат представлял собой чисто экспериментальный самолет. Предполагалось, что на его базе можно построить коммерческий легкий спортивный самолет, но он оказался слишком дорогим.

Соединение двух таких самолетов в единый летательный аппарат, по замыслу его создателей, способствовало повышению безопасности полета за счет использования двухдвигательной силовой установки и решало проблему создания двухместного самолета. Внутренние части V-образного оперения каждого самолета были несколько укорочены для уменьшения расстояния между фюзеляжами, а шасси самолета модернизировано таким образом, что получилось четырехколеснос шасси.

Проектирование этого уникального самолета, предназначенного для беспосадочного перелета вокруг земного шара (в начале работ он был известен под обозначением «модель 76») началось летом 1982 г. Первый вылет состоялся 22 июня 1984 г. Этот цельнокомпозитный двухместный двухдвигательный самолет, как и подавляющее большинство конструкций Б. Рутана, построен по схеме, необычной во многих отношениях. Аэродинамическую схему конструктор определяет как «тримаран» (поэтому описание самолета помещено в данной главе). В более привычных терминах — это «утка» многобалочной схемы с фюзеляжем-гондолой, крылом большого удлинения (33,8), двухкилевым вертикальным оперением и ПГО, конструктивно связанным с балками-фюзеляжами.

14 декабря 1986 г. «Вояджер» вылетел с расположенного в пустыне Мохаве аэродрома в свой рекордный полет и за 9 сут 3 мин 44 с облетел вокруг земного шара, преодолев расстояние 42934 км без посадки и дозаправки топливом в воздухе. Достижение столь выдающегося результата стало возможным благодаря удачной реализации в этом летательном аппарате последних достижений прикладной аэродинамики и материаловедения. Примененные в конструкции композитные материалы обеспечили, с одной стороны, малую массу планера (426 кг), а с другой — чрезвычайно «чистые» с аэродинамической точки зрения поверхности самолета (рис. 9.13).

Рис. 9.13. Рекордный самолет Б. Ругана «Вояджер».

В настоящее время «Вояджер» находится в Национальном музее авиации и космонавтики США в Вашингтоне.