Летательные аппараты нетрадиционных схем

Глава 16 Что бы это значило?

Многие летательные аппараты, иногда только называемые так, а иногда и действительно являющиеся таковыми, трудно поддаются классификации по общепринятым авиационным стандартам. Некоторые из них были созданы с использованием основных законов аэродинамики и действительно летали - одни лучше, другие хуже; некоторые являлись плодами необузданного воображения незадачливых изобретателей, считавших, что вся авиация, начиная с братьев Райт, пошла по неправильному пути.

В предлагаемой вниманию читателя заключительной главе книги представлено более-менее хронологически выстроенное описание некоторых из этих трудно поддающихся классификации летательных аппаратов. Те из них, которые смогли подняться в воздух, можно считать удавшимися; у других, по всей видимости, не было шансов сделать это, кроме как в мечтах своих создателей.

Созданный примерно в 1909 г. французский «Гизср Циклоплан» (рис. 16.1) является характерным примером в ряду ранних попыток создания мускулолетов с неподвижным крылом.

Рис. 16.1. «Гизер Циклоплан»

Этот аппарат представляет собой велосипед с трудно поддающейся описанию аэродинамической надстройкой. Привод воздушного винта осуществлялся с помощью цепной передачи, приводимой от заднего колеса.

Еще одним французским экспериментатором примерно в 1910 г. был построен двухместный «Доминго Аэраптер» (рис. 16.2). Если не считать схемы крыла, то этот аппарат имеет много общего с созданным через 50 лет УЛА «Флексуинг» фирмы «Райан».

Рис. 16.2. «Доминго Аэраптер»

Французский аппарат «Ведо Велли» 1911 г. (рис. 16.3) имел набор довольно традиционных крыльев в необычном сочетании. Руль направления располагался в носовой части, а двигатель с толкающим винтом за кабиной, что по тем временам являлось новшеством. Заднее крыло устанавливалось на двух тонких пилонах большой строительной высоты.

Рис. 16.3. «Ведо Велли». Гибрид «утки» и тандемного крыла.

На рис. 16.4 показаны элементы аппарата, информация о котором весьма скудна. Американский флаг с 48 звездами свидетельствует о том, что постройка закончилась после 1912 г. Негатив этой фотографии был получен с несколькими другими снимками, датируемыми 1915 1916 гг., так что время создания аппарата можно отнести к этому периоду. Интересно отметить, что форма верхней «несущей поверхности» весьма напоминает «летающую тарелку».

Рис. 16.4. «Летающая тарелка».

Показанное на рис. 16.5 чудище с большим положительным V крыла, «полупроницаемого» для набегающего потока, было построено в Колорадо в конце 1920-х гг. Шасси и фюзеляж имели довольно традиционную конструкцию, а в качестве двигателя использовался восьмидесятисильный «Лерон», оставшийся после войны.

Рис. 16.5. Конструкция 1920-х гг. с крыльями, «полупроницаемыми» для набегающего потока.

Созданный в конце 1920-х гг. американский самолет модель 1А «Макклери» оснащался двигателем ОХ-5 мощностью 90 л.с. (66 кВт) фирмы «Кертисс» (рис. 16.6).

Рис. 16.6. Модель 1А «Макклери».

Летчик размещался в обтекаемой гондоле под крылом, в котором была проделана щель для воздушного винта. Отметим выступающие за кромку крыла элероны и разрушенную конструкцию планера за одним из них.

По сообщениям прессы, К. Брукс из Патонвилла (шт. Монтана) более тридцати лет работал над созданием невообразимого аппарата с движителем типа «гребное колесо», показанным на рис. 16.7.

Рис. 16.7. Конструкция К. Брукса с движителем типа «гребное колесо».

Ферменная сварная конструкция фюзеляжа по стилю может быть отнесена к середине 1920-х гг. Тип движителя вызывает ассоциации с «Сайклоджайро» (см. гл. 14), однако наличие монтажной рамы перед двигателем «гребного колеса» позволяет предположить, что для создания тяги использовался еще один двигатель - с традиционным воздушным винтом.

В начале 1930-х гг. братья Эрвин и Лайл Джой из Портлейна (шт. Орегон) построили двухдвигательный аппарат, показанный на рис. 16.8.

Рис. 16.8. Двухдвигательный аппарат Э. и Л. Джой.

Он оснащался двумя звездообразными двигателями «Сальмсон» мощностью по 40 л.с. (29,4 кВт). Аэродинамическую схему аппарата можно классифицировать как «обратную дельту» с традиционными органами управления по тангажу, но поскольку между двигателями имеется дополнительная несущая поверхность, то самолет можно считать полуторапланом. Отметим, что кили с рулями направления имеются как спереди, так и сзади.

Построенный Беном Брауном интересный летательный аппарат с толкающим винтом был сфотографирован в 1932 г. в Канзас-Сити (рис. 16.9, 16.10).

Рис. 16.9. Трудно сказать, является ли построенный Беном Брауном летательный аппарат самолетом с тандемным крылом…

Рис. 16.10. …или монопланом-бесхвосткой с большим вырезом в центральной части крыла?

По схеме это — самолет с тандемным крылом, однако законцовки соединены между собой аналогично схеме «сочлененное крыло». А может быть, это — бесхвостка с большим вырезом в центральной части крыла? Элероны размещались на законцовках заднего крыла, а рули высоты - в корневых частях переднего. Подкосы должны создавать подъемную силу, как на самолетах Белланка (см. гл. 14).

Французский аппарат Ра-22 «Пайен», относящийся к 1939–1951 гг. (рис. 16.11), можно считать ранним образцом самолета с крылом малого удлинения, имеющего форму, близкую к треугольной, и передним горизонтальным оперением.

Рис. 16.11. Ра-22 «Пайен».

Его можно рассматривать также как самолет схемы «тандем» с очень большим задним крылом либо как самолет классической схемы с переразмеренным горизонтальным оперением. После оккупации Франции германскими войсками захваченная натурная модель для продувок в аэродинамической трубе с нанесенными на нее опознавательными знаками «Люфтваффе» была в 1941 г. отправлена в Виллакубле для проведения летных испытаний. Самолет имел двигатель мощностью 180 л.с. (132 кВт), размах переднего крыла составлял 4,8 м. полная площадь крыла 9,95 м², взлетная масса 859 кг. Максимальная скорость, по сообщениям, равнялась 389 км/ч.

В 1954 г. в Санта-Ана (шт. Калифорния) был построен самолет «Хортен Уинглесс», модель HW-X-26-52 (рис. 16.12–16.14).

Рис. 16.12. «Хортен Уинглесс», модель HW-X-26-52, вид сзади.

Рис. 16.13. «Хортен Уинглесс», модель HW-X-26-52, вид спереди.

Рис. 16.14. «Хортен Уинглесс», вид сбоку.

В действительности он имел крыло («уинглесс» бескрылый). Консоли крыла были полуубирающимися: на них располагались элероны для управления при малых скоростях полета. При создании самолета братья Хортен использовали значительное количество агрегатов двухдвигательной «Цессны» Т-50 (крыло, шасси, моторамы и элементы фюзеляжа). Оснащенный двигателями «Уосп Джуниор» мощностью по 450 л.с. (331 кВт), «Хортен» выполнил несколько полетов.

Созданный в 1950-с гг. «Эдванс Джип-О-Плейн» по схеме близок к биплану с большим выносом крыла (рис. 16.15, 16.16).

Рис. 16 15. «Эдванс Джип-0-Плейн»

Рис. 16 16. «Эдванс Джип-0-Плейн», вид сзади.

Горизонтальное оперение устанавливалось на балках, а кили с рулями направления были выполнены в виде концевых шайб и напоминали некоторые самолетные конструкции, созданные до первой мировой войны. Дополнительный киль был установлен над двигателем.

Ближе всех к «летающей тарелке» подошел «Лврокар» фирмы «Канадиен Авро», построенный в 1955 г. по заказу ВВС и сухопутных сил США (рис. 16.17).

Рис. 16.17. VZ-9V «Аврокар» фирмы «Канадиен Авро».

Аппарат получил обозначение VZ-9V. Подъемная сила создавалась тремя реактивными двигателями, а после вертикального взлета и набора высоты поступательное движение обеспечивалось отклонением вектора тяги. Проблемы с устойчивостью не позволили аппарату достичь расчетной скорости 419 км/ч. Диаметр аппарата 5,49 м, взлетная масса 2563 кг.

Еще одной «летающей тарелкой», правда, гораздо меньших размеров, является аппарат, разработанный американским изобретателем П. Моллером. «Летающая тарелка» (рис. 16.18) выполнена в виде диска с применением алюминиевых и композитных материалов и предназначена для замены обычных мотоциклов и одноместных спортивных автомобилей.

Рис. 16.18. «Летающая тарелка» П. Моллера.

Силовая установка аппарата состоит из шести поршневых двигателей мощностью 200 л.с. (147 кВт) каждый, обеспечивающих вращение восьми вентиляторов, расположенных в вертикальных каналах. Управление осуществляется за счет изменения величины и направления вектора тяти вентиляторов. Дальнейшего развития этот аппарат не получил из-за нерешенных вопросов обеспечения безопасности полета.

В конце 1980 г. П. Моллером был разработан и построен трехместный аппарат вертикального взлета и посадки «Мерлин-300» (рис. 16.19) нечто вроде летающего автомобиля.

Рис. 16.19. П. Моллер у своего «летающего автомобиля» «Мерлин-300».

Он оборудован шестью двигателями, обеспечивающими привод семилопастных вентиляторов, установленных в кольцевых каналах (первый двигатель-вентилятор расположен в нижней носовой части аппарата и на рисунке не виден). Взлет и посадка осуществляются за счет отклонения вниз вектора тяги вентиляторов. Корпус «Мерлина» обладает несущими свойствами и при скорости 200 км/ч допускается отказ любых двух двигателей. Управление аппаратом осуществляется с помощью четырехканальной цифровой системы управления, обеспечивающей балансировку и выполнение заданного режима полета. При невозможности выполнения безопасного полета автоматически выпускается парашют, обеспечивающий приземление. Запас топлива рассчитан на 1200 км. Расход бензина на 100 км при скорости полета 480 км/ч составляет 16 л.

После проведения всесторонних испытаний П. Моллер намерен организовать серийное производство «Мерлин-300».

* * *

_{Научное издание}

_{П. Бауэрс}

_{ЛЕТАТЕЛЬНЫЕ АППАРАТЫ НЕТРАДИЦИОННЫХ СХЕМ}

_{Зав. редакцией В. И. Пропой}

_{Старший научный редактор Ю. Б. Воронов}

_{Художник А. Захаров}

_{Художественный редактор Н. М. Иванов}

_{Технический редактор Л. П. Бирюкова}

_{ИЕ № 7133}

_{Сдано в набор 23.01.90. Подписано к печати 02.11.90. Формат 70х100-1/16. Бумага офсетная № 1. Печать офсетная. Гарнитура таймс. Объем 10 бум. л. Усл. печ. л. 26. Усл. кр.-отт. 52, 73. Уч.-изд. л. 29,99. Изд. № 7/6742. Тираж 46000 экз. Заказ 101. Цена 5 руб.}

_{В/О «Совэкспорткнига» Государственного комитета СССР по печати, издательство «МИР»}

_{129820, ГСП, Москва, И-110, 1-й Рижский пер., 2.}

_{Можайский полиграфкомбинат В/О «Совэкспорткнига» Государственного комитета СССР по печати, г. Можайск, ул. Мира, 93.}