Летные дневники. Часть 10

2001. Главное решение.

24.09.2001. Игорь тут купил пару книг знаменитого этноисторика Льва Гумилева. Предложил мне; я взял и зачитался. Какие умные бывают люди. А меня история привлекает все больше и больше. Хочется осмыслить путь человечества: куда мы идем. И, кажется, какие-то наметки ответов для меня в этих книгах есть.

Взлетел вчера на Сочи, включил автопилот и весь набор высоты нетерпеливо ждал, когда же на эшелоне смогу заняться чтением книги. Пять часов читал, почти отключившись от реалий полета; ребята везли. Потом с сожалением отложил книгу: в районе Адлера скопились грозы, и пришло мое время явить искусство.

Вот так Гульман: на операции он присутствует, но черную работу уже давно отдал ученикам; им «страшно интересно». Но где-то наступит тот момент, когда надо глянуть вглубь, принять решение и, может, сделать пару движений инструментом. Вот эти движения и определят исход.

Скучно стало летать. Наелся. И начинает давить обязаловка: от меня ждут проявления мастерства. От сознания этого я после посадки весь мокрый. Напряжение не от того, что предстоит трудное дело… бог с ним, с трудным… а как бы не обгадиться в глазах людей. Это и есть рульковский синдром: я должен сделать не хорошо, а отлично. И снова холодок в животе.

А оно мне надо на старости? Я же чувствую, что начинаю деградировать: не хватает внимания. Вчера на снижении зевнул скорость: сработала звуковая и световая сигнализация. Потом, подавив в себе чувство досады, опомнился: ведь высота уже меньше 7000, а здесь предел скорости уже не 575, а 600; срабатывание сигнализации на скорости 580 было явно ложным. Отписались; но горечь осталась: я таки отвлекся на расчет снижения и скорость просто прозевал.

Многие проверяющие, я думаю, пережив это чувство – как бы не обгадиться в глазах проверяемого, – просто перестают брать управление… и нравственную ответственность. Проверяемый работает, старается, а проверяющий, со своим опытом, все успевает увидеть, подсказывает… и вроде бы совсем необязательно самому брать штурвал, и даже совсем не надо, а нравственная ответственность за шероховатости пусть лежит на том, а не на тебе: он же пилотирует, а не ты.

Я так не могу. Я и им всем, и себе, должен все время руками подтверждать свою профессиональную состоятельность.

Ворчать, конечно, легче, чем крутить штурвал. Мне кажется – да, собственно, я уверен, – что тот же Пиляев, вечный проверяющий, коснись до дела, уже не выдержит отшлифованные параметры. Откуда бы ему набить руку-то: он с училища инструктор. Я никогда не видел, чтобы он брал штурвал. А сколько таких убежало в управление бумаги перебирать. Ну, Серега, правда, и летает очень много, и очень хорошо видит ситуацию, и улавливает тенденции, и на своем он месте, огромная от него польза. Но я все-таки думаю, раз человек так себя ведет, раз не рискует руками показать, как ЭТО надо красиво делать, значит, не совсем уверен в себе. А может, он просто, по-крестьянски, отметает эти ненужные интеллигентские нюансы, и все.

А Медведев вон, командир объединенного отряда, не стеснялся, брал штурвал и всегда мог показать руками. И я, грешный, тянусь за ним, завидую до сих пор… и спина мокрая, и холодок в животе. Но, чувствую… подходит предел, и таки придется опустить планку. А я не могу. Я видел восторг Леши Конопелько. Таким и хочу остаться в памяти ребят.

Все дело в том, что в пристяжке оно как-то виднее, где ошибается коренник. Со стороны, человеку, не обремененному банальным выдерживанием параметров и борьбой с болтанкой или ветром, конечно, кажется, что вот я бы среагировал раньше, я бы не допустил – ну элементарная же ошибка…

А ты сам сядь и сам повыдерживай эти параметры – и сразу снизится реакция, навалятся как снежный ком задачи по элементарному удержанию курса, скорости, вертикальной, режима, директоров, стрелок АРК… и посыпались элементарные ошибки. И становится ясно: деградация.

А сядь сбоку и следи просто за решением задачи, попарывая за шероховатости, – и будешь на своем месте.

Видимо, моя планка слишком высока. Но – фирма Ершова…

Без малейшей скромности. Или я мастер, или я пенсионер. И на тридцать пятом году полетани я так же порю себя за ошибки, как и в ранней молодости. Мой авторитет на том стоит. А самодовольство я позволю себе на пенсии. Если доживу.

Уж раз ты пишешь книжонки для коллег, будь любезен показать руками.

Любишь ты себя, ох, любишь.

Что делать: я себя люблю именно такого, самодельного. Я люблю в себе мастера… я слишком долго и трудно к этому шел, ломая в себе естество. Тот я, который пришел летать сорок лет назад, превратился в вот этого монстра – но я таки мастер, и я себя уважаю.

Главный итог прожитой жизни не в том, что я научился хорошо летать, а в том, что я – аморфный, инфантильный, трусливый, ленивый в молодости, – сделал из себя классного пилота, способного научить другого, третьего и иже с ними.

Только вот молодость прошла. И жизнь прошла. Но тут что-то одно. Я – выбрал.

Хорошо пишется ранним утром в адлерском профилактории, в одиночестве. Вытаращился в 4 утра, по-нашему 8; вот пишу себе.

Дом, стройка, огород властно подчинили мысли и стремления. Нет бы пописывать свое эссе… а мысли все в деревне.

Внешне все это трудно понять, особенно человеку цельному, практичному… москвичу, к примеру. Ну как можно в расцвете мастерства отказываться от любимой работы, дающей хороший кусок хлеба.

А нецельному, увлекающемуся, импульсивному – каково? Да и не пытайтесь понять – все равно не поймете. Ну не однолюб я. Двулюб… и поэтому мечусь. А совмещать становится все труднее. И то, и другое требуют все большей отдачи сил, и надо что-то бросать, пока те силы еще остаются. А тут еще затеплилось и это литературное увлечение.

Спишут по здоровью, а значит, здоровья не станет, – зачем тот дом? Кто мне будет там землю копать, дрова колоть?

При всей своей импульсивности, я все-таки приучен думать наперед. Не вечны мои полеты. А старость, свежая, еще при силе, уже наступила. Новая пора жизни.

И ведь каждому человеку придется решать эти непростые, болезненные вопросы. Каждому! Придет время.

И еще я не хочу участвовать в развале авиации. Не хочу заражаться классовой ненавистью из-за неудовлетворенных материальных амбиций. И не хочу, чтобы судьба – пусть даже в виде ЦВЛЭК – управляла мною. Уйду сам, уйду как свободный человек. Раньше уйду – раньше приспособлюсь.

Интересную версию возможной причины иркутской катастрофы рассказали мне пилоты-свердловчане. Их пилот-инструктор присутствовал в тот день в штурманской при предполетной подготовке экипажа Гончарука. Второй пилот у него, оказывается, из бывших военных летчиков, и они о чем-то очень спорили и разругались перед полетом, и капитан вроде бы всердцах бросил: «ну, делай что хочешь, я вмешиваться не буду».

То есть: в экипаже не было единого взгляда на выполнение чисто технических способов пилотирования, а были серьезные разногласия. И капитан Гончарук допустил перед самым вылетом возможность спора на эту тему, не пресекая и не настраивая экипаж делать как положено. И, получается, в полете принципиально не вмешивался и дал себя убить. А тот, красноармеец, без опыта полетов на нашем строгом самолете, выходит, экспериментировал. Аргумент в споре – на одной чаше весов, а на другой – жизни пассажиров.

Тогда понятно, как они дошли до сваливания.

25.09. Стали выруливать, и у нас не закрылась створка ВСУ. Табло не гаснет; пришлось вызывать техника. Мы остановились на 11 РД, он подъехал: вроде как не совсем закрыта верхняя створка, но видно плохо… надо заруливать назад, осматривать.

Стали заруливать – гляжу, поехали вниз обороты второго двигателя. Ты что – выключил? Нет, просто провал до 55 процентов, отключился генератор; ну, бортинженер поддержал РУДом… зарулили, выключились. Два дефекта.

Я объяснил ситуацию пассажирам, они поворчали, но вышли. Один молодой человек все рвался в кабину и все читал и читал мне мораль насчет ответственности за пассажиров, что, мол, я их бросаю на произвол.

Не стал я с ним спорить. Он еще в детский садик ходил, когда я уже ту ответственность нес.

Бортинженер Леша Майоров переучивался с Ил-62 на Ту-154 вместе с Толомеевым. Но это не Толомеев. Быстро и толково он организовал осмотр той створки: она, видать, ни при чем, а от жары залип концевик, но надо грамотно отписаться. Главный же дефект – провал оборотов. Инженеры Сочинского аэропорта не имеют допуска к обслуживанию двигателей Д-30КУ, но жиклеры смотреть и менять могут. Побежали искать летний жиклер. Тем временем наш представитель созвонился с Красноярском; я объяснил ситуацию начальнику нашей ИАС, потом Леша проконсультировался подробнее – они люди компетентные. Ну, давай менять жиклер.

Ни резервных самолетов, ни экипажей наших в округе не было, на базе тож. Светило нам сидеть и ждать рейса с базы, с бригадой настройщиков. Но бог смилостивился: с третьей попытки, с новым жиклером, двигатель схватил; а то ведь все зависал на оборотах 42.

Быстро подвезли пассажиров, я по новой принял решение на вылет; Леша, поспорив с техмощой, уговорил всех, причем, аргументировано, подняв прежние записи в бортжурнале, нашел старую аналогичную… ну, молодец. Может брать на себя и не боится, думает о полете, а не об инструкции и собственной заднице. Человека сразу видно.

Запустились, порулили… снова табло створки не гаснет. Потом, с третьей попытки, таки погасло; мы вытерли пот и улетели.

Задержка 4 часа. Пассажиры наши беспокоились: а нас в Красноярске самолет будет ждать, чтобы лететь дальше?

Самолеты ждали. Шесть рейсов на восток сидели и ждали наш рейс. Толомееву бы по фигу, а Леша Майоров сделал все что мог, чтобы сотни людей таки улетели. Вот с таким инженером я согласен работать спина к спине.

Сели мы в четвертом часу утра. Решили поспать, а на запланированную предварительную подготовку подъехать к часу дня.

26.09. Вчера Чекин не стал нас задерживать на предварительной: мол, хороший экипаж все и так делает на самодисциплине. А по сути: извини, Василич, за беспокойство после ночи… требуют с нас…

Тут пробегает Дударев: Василич, зайди, пожалуйста, в ЛШО. Зашел, предложили кофе с коньячком, не отказался. Побеседовали.

Заканчивают набирать мою брошюрку на дискету. Через недельку отпечатают и отдадут мне на правку. Деньги нашли и перечислили в типографию. Тираж – 400 экземпляров, вроде как в твердом переплете. Заикнулись о фотографии: мол, чтоб все знали автора… Я скромно отказался. Меня и так все знают. А за то, что решили сделать по книжке для каждого летчика нашего комплекса, – спасибо. Я мечтал, чтобы хватило хотя бы по одной на каждого капитана Ту-154. Но в ЛШО считают, что вопросы, освещенные мною, вполне актуальны и на других типах. Важен сам подход к проблеме, важны тенденции и нравственный дух.

Ну и вопрос напоследок: может, есть еще что-нибудь у меня в заначке? Я сказал, что это еще не дописанная рукопись для непосвященных.

Поговорили о власти, именно у нас в авиации.

Рассказали мне, какая существует в Ист Лайн программа работы с расшифровками полетов, «Зеркало» называется. Там снятые с МСРП параметры закладываются в компьютер, и полет репродуцируется на дисплее в виде приборной доски, как если бы ее снимали из-за спины пилота прямо на камеру. Зримо и наглядно, по знакомым приборам, летчик видит, как он пилотировал, какие допускал отклонения и ошибки.

Для меня это уже темный лес, баловство, вроде той спутниковой навигации. Мы, ездовые псы, не приучены к благам цивилизации. И, как сказал Дударев, пока еще никто тебя строже не судит, чем ты сам. Вот на этом мы и стоим.

Но цивилизация требует прогресса. Уходя, я остаюсь в старых стереотипах мышления; молодые же пойдут вперед, как это было всегда. А я оставлю им свой опыт, ту основу, на которой и базируется прогресс.

Мне все еще не совсем привычно, в каком я сегодня авторитете. Казалось бы, я такой же, как и все, так же летаю и делю со всеми те же неудобства, усталость и разочарования летной жизни. Рядовой.

Но я выделяюсь. И тем, что живу по совести, и тем, что душой болею за Дело. Я самым истовым образом считаю себя в долгу перед старшим поколением; делом чести считаю и стараюсь возродить и донести до молодых дух и нюансы красноярской школы. Я не стесняюсь сказать об этом вслух. И так, как делаю это я, у нас, действительно, никто никогда не делал. Получается, я чуть ли не посягнул на прерогативу летчиков-испытателей и даю свои рекомендации, и все согласны. Все понимают, что опыт десятилетий добавляет много существенного, вынося его за скупые рамки РЛЭ. И все это утекает вместе с уходящими на пенсию капитанами.

Ну, хвали себя, хвали.

2.10. Книгу надо продолжать. Не сегодня, конечно, но лучше, чем в Олимпийце, мне нигде не писалось. Надо использовать возможность.

Название «Раздумья ездового пса», может, кому-то покажется оскорбительным этой аналогией, но лучшего образа я придумать не могу. Мы – ездовые псы аэрофлота. Нас запрягают и не спрашивают. Мы сами налегаем на постромки. Мы видим впереди на длинной палке манящий кусок мяса и мчимся… даже не столько за тем куском, сколько за удовольствием страсти действия. А в старости, так и не наевшись досыта, волочим ноги уже за тем призраком мяса, которым манит нас хитрый погонщик. А сколько молодых псов, вместо того, чтобы надеть сбрую, встать в строй ездовых и упиться бешеным бегом над облаками, – скурвливаются и предпочитают вести жизнь постельных шавок. Мы же предпочитаем умереть в сбруе, на ходу. А тех, кто, влача поклажу, еще не издох, садят потом на цепь у проходной, за миску пустой баланды.

3.10. Вечером кое-как угрелся в холодной постели и поспал часа три. Перед вылетом позвонил на метео и получил погоду Алыкеля: ветер под 45 градусов, 6-11 м/сек, температура +1, сцепление 0,3.

Вот и думай. Переходит через ноль, идет снег, видимость 2500.

Через полчаса пришла новая погода: на градус похолодало, видимость 3000, сцепление то же, 0,3. Снег идет.

Вылетать или чего-то ждать? Чего?

Честно говоря, надоело мне это принятие решений, этот риск.

Игарка не обеспечивает топливом; да там и сцепление 0,27. Вылетать с перспективой уйти в Хатангу, а днем, когда чуть прогреется, перепрыгнуть в Норильск? Зачем?

Позвонил представитель: грузить? не грузить? объявлять регистрацию?

Что там, в том Норильске? Позвонил еще раз на метео: там передняя часть циклона. Ага, значит, фронт установится вдоль Енисея – и на три дня задует.

Или теплый фронт даст таяние? Или к утру прогреется? Или к восходу чуть похолодает?

Ей-богу, сыт я этим всем. Как хорошо быть просто обывателем, держать под кроватью ночной горшок и весь день ходить в пижаме.

Люди ждут. Экипаж ждет. Девчонки звонят: мы уже встали – летим или нет? Пассажиры томятся в вокзале.

В конце концов, вызрело решение. Сейчас еще не зима. Еще оттает. Я знаю Норильск: не то время сейчас, чтобы замело, чтобы прихватило морозом. Снег с дождем – да, слякоть на полосе – да. Почистят. Если им будет надо – дадут мне нужное сцепление. И полоса, пока стоят плюсы, еще не настыла, чтобы к ней примерзла слякоть. И ветер может развернуться ближе к посадочному курсу. Лишь бы не дали менее 0,3.

Короче, решился. Спросонок вялые мысли плавно разгонялись до взлетного режима.

Поднял экипаж. Дал команду объявлять регистрацию. Привел себя в порядок. Поехали.

Бегом на метео, глянул карту. Циклон идет не с Карского моря, а с юго-запада, и цепляет Норильск как раз центром. Ну, это не классическая схема, а так, облегченный вариант. Потоки юго-западные, а значит, теплые. Видимость дают уже 5 км. Все улучшается, кроме ветра и коэффициента сцепления.

Пришли на самолет – еще дважды запрашивал: все то же. А тут аэропорт срочно закрывается какими-то работами на ВПП. А у нас неувязки с загрузкой: чуть-чуть не успеваем. Стал просить РП, чтобы тот на 10 минут оттянул закрытие, чтобы мы успели взлететь. Договорились. А в голове искусительная мысль: сейчас Норильск даст сцепление 0,28, и спокойно пойдем досыпать…

Дотянули до очередного срока, запустились, на рулении запросили еще раз погоду. И пришла: сцепление 0,35, потеплело до +1. Ну, отлегло. Теперь уж прорвемся: чистят.

Камень с души; засмеялись, зашутили, все пошло легко.

Слетали хорошо. На снижении попросился в кабину приличный пассажир из первого класса: никогда не был, не видел… пожалуйста…

Да садись, смотри.

Зашел я и сел классически; все расчеты строго по схеме, режимы стабильны, пупок обошел с протягом… красиво.

Человек тот оказался директором школы в Диксоне. В восторге пообещал, что расскажет своим ученикам о красотах. Давай-давай. Чтоб не шашлыки их привлекали, а штурвал.

Назад довез Олег, и снова все расчеты удались и завершились притиранием к полосе.

Девчонки угостили нас сэкономленными водкой и вином; вино мы тут же выпили, а водку приберегли в нумера и злоупотребили перед обедом, в самый раз: полторы аж бутылки на экипаж. Но хорошо сняли стресс.

Вот как это оценить. Задержи я рейс еще на пару сроков, пока сопли бы размазывал с решением, Шереметьево бы закрылось, и мы либо толкались бы в самолете, либо вернулись бы в Олимпиец, а вылетели бы через 4 часа, не спавши, не евши, усталые.

А так – плодом моих размышлений, моего решения, рейс получился почти по расписанию. Только кто замерил бы обороты моего взлетного режима.

Так вот мы и сгораем. Весь полет я болтался в кресле, как использованный презерватив. Дремал, проваливался, поглядывал и снова проваливался… спасибо хоть тому диксонскому учителю, он меня встряхнул.

Тяни, Вася, тяни время: легкий хмель давно улетучился, а до сна по красноярскому времени еще два часа. Тяни.

Завтра в ночь летим на Кемерово. Успеет или нет прилететь к нашему рейсу Конопелько, которому до этого еще надо успеть сделать Питер, – но я и сам провезу штурмана и запишу ему в книжку. То разрешали это делать нам, внештатникам, а теперь только штатным пилотам-инструкторам; а Конопелько сейчас официально за ушедшего в отпуск Пиляева. Да кто там станет проверять, кто, когда и куда провез того штурмана. Но мне самому нужна проверка под шторкой, а сделать ее может только штатный инструктор, вот я Лешу и жду.

Как я уже устал от этой полетани. Так же, как и Миша Иванов, и Витя Толстиков, и Володя Шубников, и Олег Русанов, и Толя Шлег, и Витя Гусаков, и Володя Ефименко… Мы все гонимся за этим мясом… уже мозоли на лапах и на нервах.

Тут после рейсов из ночи в ночь брюхо бунтует. Режим я себе позволить не могу и амортизирую ночные рывки своим кишечником.

Но девять-то месяцев я таки потерплю.

5.10. Прилетел пассажиром Леша – из-за этого захода под шторкой и этой провозки штурмана по трассе на Кемерово. Ну, слетали на то Кемерово – образцовый полет.

Возвращались утром, заход в идеальных условиях, но на глиссаде, где-то с высоты ста метров, стало затягивать вниз. Пока я соображал и отключал автопилот, ушли на полточки ниже. Леша сказал: «сейчас загорится предел», и диспетчер подсказал: «идете ниже» – и тут же, на одну секунду, загорелось табло. Я вытащил машину на глиссаду и одним движением утвердил. Посадка безукоризненна, но… обгажена.

В чем причина: то ли кто по мобильнику позвонил, то ли на предварительном старте два борта, стоящих друг за другом, дали помеху, – но это у меня уже третий раз. Ну, отписались. И поглядев друг на друга, сказали: что делают с нами эти суки…

Посетовал я, что вот – наглядный пример деградации: не успел среагировать. Нет, надо собираться на пенсию.

Весь полет обсуждали катастрофу: в море недалеко от Сочи упала новосибирская «Тушка»; летела из Израиля, взорвалась в воздухе, два борта это видели. Ну, по телевидению выдвигается версия: в Крыму как раз шли учения ПВО; может, сбили случайной ракетой. Ну, и версия теракта.

Выловили 14 трупов, подняли куски фюзеляжа… в них вроде как пулевые отверстия, много… Ну, самописцев не найдут: там 2 км глубины. Вряд ли установят причину.

Тягостное чувство. Это может случиться с кем угодно. Но… это не со мной. Я воспринимаю это чисто умозрительно. Судьба.

Теперь надо сделать завтра еще Норильск. Уже выбились из режима.

Гена Ерохин тоже вылетел на Норильск по сцеплению 0,3… и сел в Игарке: Алыкель закрылся очисткой полосы. Ну, 7 часов просидели в самолете. Не повезло.

А мне завтра лететь под циклон. Ну, будет день – будет пища.

6.10. Как ни крути, а из семи суток пять – коту под хвост. Я имею в виду – ночей. Первая ночь – рейс; вторая – вроде спали. Третья – снова рейс. После него мертво спали днем, и четвертая ночь уже ни то, ни се, провертелись. Пятая – рейс, а следующая – пассажирами домой. И всего 25 часов налета за неделю. Гораздо проще было бы сделать две Москвы с разворотом из дому, плюс Норильск.

Нынче, выбившись из режима, провертелся всю ночь, но в 5 утра (9 по красноярскому) таки встал: собираюсь писать главу «Каторга».

…И написал, на одном дыхании. Обстановка способствовала, что ли. И теперь как иллюстрацию надо дописать сюда историю нашего полета в Алма-Ату, с той Карагандой, когда я чуть не задавил на полосе пассажиров.

Разыщу дома тетрадку, допишу – и глава готова. А пока пошел я в бассейн.

9.10. В Милане на взлете столкнулись два самолета: МD-89 компании SAS и чья-то «Цессна». Там полосы лежат как во Внуково; и двум самолетам старты одновременно разрешили взлет. После рубежа, когда MD-89 уже поднял было ногу, они сошлись на перекрестке. Попытались резко, под 90, отвернуть, ну и развалились, причем, «Дуглас» въехал в склад; 126 жертв.

Удивляюсь борзописцам: бойкий народ. Они разнюхали, что в этот день в аэропорту не работал радар. «Это заставляет взглянуть на катастрофу под другим углом…»

Радар не работал – это все равно что не работала столовая. На взлете радар не используется: на близком расстоянии он вообще ничем не мог бы помочь пилоту. Он не для этого создан.

Объяснишь это «папаратцам» – они скажут: «Э-э-э…» И снова начнут ковырять пальцем в …

А тут коню понятно: виноват диспетчер одного из стартов. Человеческий фактор. Кто-то с кем-то не согласовал.

10.10. Взялся дома за рукопись и закончил главу «Каторга», вставив иллюстрацию о той шестипосадочной Алма-Ате. Получилось вполне выразительно.

Теперь намечается глава о бортпроводницах, об их незавидной судьбе, о наших с ними взаимоотношениях.

И еще одну главу запланировал: о человеческом факторе. Тут и спешка, и бизнес, и глупость, и ложное самолюбие, и самоуверенность, и недоученность.

17.10. Вчера на даче убил руки, сколачивая опорный венец бани. Ночью ворочался, и сейчас болят кисти. Поэтому сделал рукам выходной и весь вечер читал.

Последние в моей жизни занятия в УТО. На аэродинамике разбирали с Червяковым иркутскую катастрофу. Я увлекся и активно участвовал в обсуждении.

Он считает, что крен более 40 градусов мог быть вызван поломкой направляющего рельса внутреннего закрылка. Такие случаи бывали в начале эксплуатации. В частности, мало освещенный случай с грузинским экипажем в Тбилиси, лет 15 назад.

Тогда у них это произошло при уборке закрылков после взлета. Высота была 120 м, и когда установили рукоятку на ноль, возник крен. Экипаж, не проверив по указателю синхронность или несинхронность уборки, ничтоже сумняшеся включил тумблер «Синхронизация» чтобы автоматика подогнала исправный закрылок к неисправному. Но концевики этой системы установлены на крайних закрылках, а отказал внутренний, и включение синхронизации только обесточило систему управления закрылками от рукоятки. Межу тем крен достиг уже величины почти 60 градусов, нос стал опускаться, и грузины заорали в эфир. Заорешь тут, когда до смерти остались секунды.

Услышал умный человек с другого борта и крикнул им: «Ставь на 28!» Они поставили, а система-то обесточена. Они снова в крик: «Нэ выпускаюцца!» Человек сообразил, дай бог ему долгих лет жизни, и крикнул: «Синхронизацию – на автомат!»

Это их и спасло. Выпустился убранный закрылок, встал вровень с отказавшим, крен уменьшился; вытащили самолет и остались живы.

Здравый смысл должен присутствовать. Сделал что-то, видишь, что машина ведет себя неадекватно, – переиграй назад! А все эти запутанные синхронизации – от лукавого: конструкторы думали, как лучше, а получилось хуже, чем всегда. Синхронизируются только внешние, а на крен большее влияние оказывает несинхронность внутренних: они и по площади больше, и отклоняются на больший угол, и это важнее, хотя плечо рычага вроде и меньше.

Говорили много, к общему выводу так и не пришли. Версия Червякова хоть и красива, но несостоятельна. Он считает, что комиссия, расследующая эту иркутскую катастрофу, скрыла факт поломки рельса, чтобы летом не ставить весь парк Ту-154М на осмотр, как ставили когда-то по аналогичной причине все Ил-76.

Ну а после того, как Украина официально признала, что ее ПВО сбила наш Ту-154 над морем, можно смело говорить и о катастрофе под Хабаровском, где самолет упал так же отвесно, как и на Черном море. Возможно, и его сбили. Первый раз, что ли, – сказал этот ихний… президент… Кучма.

Ну так вот: тбилисский случай должен стать хрестоматийным. Именно – «в смысле здравого смысла»: убрал закрылки – кренит – переиграй назад!

Этого пункта у нас в РЛЭ вообще нет, а жаль. Об этом давно твердят летчики-испытатели, свято исповедуя принцип «переиграй назад» в своей работе.

Ну а нам надо мотать на ус и не теряться.

Уйду на пенсию – никогда наверно не полечу пассажиром. Я слишком много знаю.

А впрочем, я фаталист.

18.10. Сдал аэродинамику… последний раз. Билет попался №1, и я на него ответил не глядя, левой ногой, первым. Это, правда, не значит, что я на старости лет выучил аэродинамику, тем более, скоростную, в которой чем старше, тем больше путаешься. Просто там, как водится в билетах №1, общие вопросы, а язык у меня подвешен. Да и бог с ней теперь. Всё.

26.10. УТО идет своим чередом. Две недели мы переводим время в дугу: делаем вид, что учимся, а преподаватели делают вид, что учат. Для меня лично там нет ничего нового или того, что могло бы пригодиться в полете. Ощущается явный английский акцент во всем… на хрен бы это было мне надо. Дух лизания задницы Западу, рационализм, бюрократия, приведение всего к непонятной нам системе, – все это отталкивает от полетов.

Пропал у меня интерес. На занятиях я либо читаю, либо рисую свою баню… а вы там переживайте за то, кто и как за вас будет сдавать экзамены, собирайте деньги на коньяк и суетитесь. Однако на экзамене все обращаются ко мне за мелкой помощью: где надо, я слушаю преподавателей очень внимательно и кое-что таки помню. Да и умею найти нужную информацию в учебнике.

Но мне это все уже не надо. Не пригодилось за 34 года, не пригодится и на тридцать пятом. И я спокойно бью баклуши.

Нам что-то диктуют, народ старательно записывает… а я сижу на первой парте, смотрю поверх очков в рот преподавателю, изредка вставляю реплики; но ни конспекта, ни ручки у меня на столе нет, как и не было никогда, а лежат чертежи дома, бани, да книжка фантастики. Меня никто не трогает, а в коридоре преподаватели здороваются за руку. Я монстр, ископаемое, дед.

Тут у нас выкатился пулковский Ту-154, не хватило ему 3000 м полосы, а заходил же по ОСП. Не хватило и мужества дождаться, когда повторно включенный реверс затормозит машину; сыграло очко, рванул аварийные тормоза, снес колеса… и не хватило-то 40 метров. Слабак. Смена, блин.

2.11. Держу в руках отпечатанные странички своего труда. Не верится, что это я написал: так сложно, и так складно… и куча ошибок. Ну, исправляю, особенно чью-то самодеятельность в пунктуации.

Тут еще Костя не врубился и набрал на компьютере вторую часть, собственно полет; а ту тетрадку, что они с Фуртаком мне заказали, о предварительной подготовке, где-то заныкали, скорее всего, она у Фуртака. Ну, пусть работают дальше. К Новому году обещают сделать книжку. А я пока дал ее почитать ребятам, и настырный Паша Коваленко ткнул меня носом в несколько ошибок, за что получил благодарность.

Паша мне нравится. Это романтик авиации, умный, настырный, деловой, и надо вводить его в капитаны, несмотря на некоторую его несобранность и легкое разгильдяйство. На таких вот ребятах будет держаться авиация дальше. Он не ленив, энергичен и современен, потомственный пилот. Ищет фильмы, литературу, интересуется всем, все знает… авиация для него – мать родная.

Пришел приказ по иркутской катастрофе, подробный, с объяснениями, лирическими отступлениями и оргвыводами. Виноват во всем экипаж: рвали друг у друга штурвалы, потеряли пространственное положение и т.п.

Все это так. Все это правда. Но правда явно не вся. Они дают посекундную циклограмму, но как только доходит до конкретного: на сколько градусов и в какую сторону были отклонены элероны, – так идут лирические отступления. А потом вдруг получается, что экипаж, на скорости 400, при угле атаки 7 градусов и крене 45, за три секунды, рывком, доводит угол атаки до 40, перегрузку до 2,0 и сваливается в плоский (!) штопор с вертикальной сразу аж 100 м/сек. И это нам, практическим летчикам, ну никак непонятно. Непонятно, и все.

Ну, теперь рекомендуют сначала выпускать закрылки на 15, а потом – шасси, и далее – как обычно.

Правильно. У самолета уж очень мал запас по углу на чистом крыле при скорости менее 400. Да и с закрылками 15 на скорости 340 АУАСП явно запищит.

И нигде в приказе не сказано, что сунь закрылки на любом этапе, даже и с креном 45 и вертикальной 10 м/сек, – и спаслись бы.

Последнюю неделю нам читают всякую фигню: набившие оскомину аварийно-спасательные; какую-то авиационную безопасность – травим с тетей анекдоты или болтаем ни о чем, вернее, болтает она, а у нас уже уши болят. Короче, людям платят за часы, а нам – по среднему; вот и переводим время в дугу. Вторые пилоты откровенно прогуливают; мы, старики, и примкнувший к нам молодой командир Батуров, ходим минута в минуту и высиживаем полностью. И бога благодарим: мы таки видали виды в УТО в свое время, а сейчас… сейчас синекура.

8.11. День 7 ноября поехали праздновать к Гульманам. С удовольствием пообщались; я привез армянского коньячку, а Марк Израилевич угостил молдавским; ну, нашли, что мой лучше, мягче. Да и выпили за профессионализм.

Подержал я в трепетных руках его Золотой скальпель с выгравированной надписью: «Лучшему хирургу». Да. Это заслуга. Это тебе не медаль какого-то безликого ордена «За заслуги перед Отечеством» 6-й степени класса «Ю». Это – сами хирурги признали Хирурга Божьей милостью Гульмана лучшим среди профессионалов.

Мне 57 лет, и я в своем деле тоже не из последних, но профессор Марк Израилевич Гульман оперирует и после 70 лет, сам перенеся недавно тяжелейшую операцию. Вот – Человек.

14.11. Надя не хочет уходить на пенсию. Вопрос упирается и в деньги, и в страх перемены образа жизни.

А для меня с пенсией вопросов нет. Я дал себе срок: пролетать после училища 35 лет. Это почтенный летный стаж. И это – граница, за которой склероз и маразм начнут «привуалировать».

Если честно, надо было уходить нынче летом. В этом году я всерьез убедился в том, что летать не хочу. Я отстал от жизни, устал от новаций; я хочу режима, покоя; я не хочу принимать решений. Хватит.

Если б это еще была работа не в небе, а на земле, можно было бы подумать. Но возить пассажиров пилоту, которому это осточертело… это преступление. Уже в принятии решений превалируют усталость и болячки. И если в Норильске при погоде чуть хуже минимума, не дай бог, мне придется решать: лезть в сложняке или уйти в Игарку, где я в свое время поймал пневмонию, – то я полезу, нарушая минимум, надеясь на свое мастерство… и на то, что мне простят. И решение это – за секунды – будет чисто рефлекторным: «В Игарку? Да ни за что».

Мне надоело летать под страхом расшифровок. Я всю жизнь летал свободно, летал так, как хочу, т.е. строго по РЛЭ, и расшифровок на меня не было, потому что секундное загорание любого табло воспринималось тогда начальниками просто как неизбежная шероховатость полета. Я летал так, как мне было удобно, выработав эту свободу в рамках раз и навсегда вдолбленных правил. А теперь я в растерянности: незыблемые правила оказались почему-то пограничными состояниями, где дежурит с расшифровкой мудак. Зачем мне такая работа? Она сожрет все нервы и доведет до ишемии одними объяснительными.

В моем возрасте любой инцидент в полете, а паче – при разборе досадной мелочи после полета, вполне может довести до списания. Слишком велико стало мелочное нервное напряжение.

Но… денег надо.

19.11. В Нью-Йорке упал на взлете А-300, 255 человек. Причиной называют попадание лайнера в спутный след другого тяжелого самолета, пересекшего его курс менее чем за две минуты до катастрофы. Экипаж пытался выровнять машину, но так рванул, что от перегрузки отвалился стабилизатор.

Я сам попадал в спутную струю; это серьезное дело. Нас недаром на аэродинамике лет десять назад стали стращать этим спутным следом: катастроф по этой причине предостаточно. И не предскажешь: на малых высотах спутного следа не видно. Это судьба.

20.11. В воскресенье утром на даче наблюдали с Надей, как взлетел и развернулся над нами на север красавец-лайнер Ил-18. Полюбовались, проводили взглядом дымный след; я, между прочим, сказал: «Жив еще…»

И как сглазил. Вчера сообщение: под Москвой разбился Ил-18, выполнявший рейс из Хатанги, 27 человек…

А он ведь точно взял курс от нас не на Норильск через Суриково, а правее, прямо по трассе на Хатангу.

И правда, говорят, что я глазливый. Но ведь вид старого боевого друга вызвал у меня самые лучшие чувства… а оно вон как обернулось.

На днях исполнилось 20 лет со дня гибели экипажа Шилака. С тех пор я сумел перебороть страх перед нашей машиной и полюбил ее. И уже собираюсь с нее уходить, наевшись от пуза романтикой. Завтра в рейс… а меня не тянет.

22.11. Слетали с Пиляевым на Питер, легко, спокойно. Серега как всегда старательно мешал своими подсказками и ворчанием, но меня этим уже не проберешь, справился. В Питере посадка отличная, причем, в процессе выравнивания, уловив, что перемещаюсь вбок от оси, прикрылся левым кренчиком, вернулся на ось – все это в пределах метра – и посадил как учили.

Назад нам загрузили 5 тонн груза на сиденья в первом салоне, но бизнес-класс был пуст, не считая какого-то одинокого богача, а в хвосте сидело человек 60 негров-малайцев, и среди них, у самого туалета, маячило улыбающееся лицо уважаемого старого капитана Александра Кирилловича Кутломаметова, летевшего из гостей от сына.

Центровка была задняя, руль высоты на эшелоне стоял на +7; Пиляев ворчал и требовал от бортинженера выработать топливо из третьих баков. Я ухмыльнулся: и так справлюсь…

Пригласили старого пилота в кабину, со всем уважением. Тот погромыхал своим голосом, веселый… ну, посидел у нас на посадке. Центровка таки давала себя знать, пришлось – и из-за нее, и из-за Сереги, – взять штурвал железными руками. Перед торцом, ожидая легкой инверсии, сдернул до 75… напрасно: только выровнял, только сказал «замерла», как тут же, мягко, с пяти сантиметров, и плюхнулись; ну, выручило то, что унюхал высоту выравнивания. И директорный заход потребовал очень больших усилий, может, из-за центровки: руль на глиссаде стоял на +2.

Весь полет ловил себя на мысли: мне этот рейс, этот полет, это перемещение в пространстве, эти посадки, – по фигу. Володя Зуйков вез, Сергей контролировал, шебутился, Володя Ефименко стоял у своего пульта, разминался, Олег на стульчике писал бумаги. Довезли; я снизился, сел. Взлетел обратно – и по фигу. Снизился, сел – и по фигу. Все мысли о деревне, о доме, о бане…

Но так же нельзя. Ну, месяц, ну, два, ну, три. Надо уходить к лету.

Завтра в ночь летим на Владик. И хватит, хватит на этот месяц. Выбиваться из режима… Да больше и рейсов нет. 20 часов – обожраться.

И поехал я в деревню.

Волшебная погода. Низкое солнце чуть греет щеки, в тишине с ясного неба падает снег, легкий как пух. Свежий, слегка морозный воздух хочется хлебать ложкой. Чуть мерзнут ноги, но рядом теплый, уютный дом, с горячими батареями, с чаем… Благодать. Стучу себе, пилю молча, в тишине. Что еще надо человеку.

24.11. Весь восток был закрыт туманами, но прогнозы обещали улучшение. Главное, у нас были самые лучшие условия, и я-то уж точно готовился вылететь на Владик по расписанию; остальные экипажи ушли в профилакторий, заняв все места.

Как вдруг пришел корректив прогноза, согласно которому вылетать можно было только через три часа, и то, только дождавшись нового прогноза.

Деваться некуда, остались в штурманской. Медленно тянулось время. Мы прели в теплой комнате, одетые под мороз: за бортом прижимало под -20. Владик туманил, там раннее утро, надо ждать.

Наконец пришел летный прогноз, и фактически туман приподнялся и завис на 60 м, а минимум там 70. Но я решился лететь и дал команду службам.

Потом долго сидели с пассажирами в самолете: час ждали МА-7, чтоб обработала нам туалеты.

Уже 12 часов я на ногах… ну, на чугунной заднице, какая разница; задремывалось. Вспомнились приснопамятные задержки прошлых лет… тоска.

Но все кончается; взлетели. В полете после завтрака засосало: седьмой час утра.

Тягомотный, долгий полет, солнце в глаз, ветер во втулку, двойное питание…

В течение полета Владик давал последовательно нижний край: 70, 90, 100, 120 метров. Олег зашел и сел строго на знаки, без особого выдерживания, уложившись в перегрузку 1,2. Поздновато включил и рано выключил реверс; машина прыгнула, и я забрал тормоза.

Прямо скажем, они на этой 683-й дерьмовые. Я стоял на педалях, обжав всем весом тормозные гашетки; подкатывала уже 7-я РД, а машина неслась. Ну, надо иметь терпение и выждать, понимая, что с уменьшением скорости эффективность тормозов улучшится. Успел срулить на скорости, матерясь. А ну-ка: от посадочных знаков – и не хватило полосы аж до 7-й РД, еле вписался в сопряжение.

Приползли в профилакторий, упали – и мертво уснули. А теперь вот проснулись: 5 вечера по красноярскому. И до подъема осталось 10 часов; теперь хрен уснешь. Это будет не ночь, а мучение.

Возвращаемся к обеду в воскресенье, а рано утром во вторник пассажирами залетаем в Домодедово под три рейса: Норильск, Кемерово, Мирный. Возвращаемся 4-го, пассажирами. В понедельник вечером надо уже заезжать в профилакторий, чтобы утром успеть пассажирами на 147 рейс. Он теперь вылетает на час раньше, и на служебном мы не успеваем на регистрацию, да просто мест уже не будет. А в ночь уже гнать рейс из Москвы на Норильск.

Оно мне надо на старости лет? Там, в Москве, все рейсы – в ночь с разворотом. А на Мирный теперь летят сразу два экипажа: один болтается пассажирами в салоне туда, другой назад, а платят за рейс, естественно, меньше. И снова пять ночей гробить здоровье. Молодым-то романтика… ночь над бескрайними просторами Сибири…

Нет, ребята. Я, конечно, дотерплю, но – до весны. А там летайте сами такими вот рейсами. А жены ваши будут грызть подоконники.

Кишечник снова возмущается сбоем режима. То ли еще будет.

Господи, хоть бы сорвалась эта Москва, да заехать бы на пару дней в деревню. Руки отошли… но начало побаливать в одиннадцати местах сразу. Нет, надо работать и работать, молотком и лопатой.

Во Владике я подкорректировал первую часть брошюры, добавил кое-что, теперь она готова к набору. Завтра завезу в ЛШО: отдать и забыть.

Съездил и отдал. Мужики смущены: денег больше нет, и вряд ли до Нового года грамотеи из типографии наберут первую часть; ну, решили, раз проплачено за вторую – печатать вторую, отдельной брошюрой: «Выполнение полета»; а первую, «Подготовка к полету», – уж как получится… Я так понял – дай бог к лету, и то, если деньги появятся.

Нищета наша. У авиакомпании нет денег на то, чтобы брошюркой обобщить опыт лучших летчиков. Да и опыт этот… кому он нынче нужен. И летчики эти на хер не нужны никому.

Положил я им ее на стол: разбирайтесь с нею как хотите, теперь уж сами. Я свой долг отдал. Больше писать не буду.

27.11. Аэротель. Прекрасные нумера в тихом углу первого этажа. Пиво. Письменный стол, он же, правда, холодильник, он же – подставка для телевизора. Ну, телевизор – на окно, тем более что пульта к нему нет; пиво – в холодильник; теперь стол как стол.

Продолжаю свой роман. Есть мысль начать главу «Стюардессы». О том, как идут в небо с мечтой, а в конце таскают мешками картошку на севера, а оттуда ведрами икру… Ибо в одиночку надо поднимать детей.

В моей книге слишком велик крен в сторону прозы полетов, кухни, закулисья. Но что делать: я, старый пес, нажил на этом деле болячки, испортил характер, и вот ворчу. И вы будете ворчать, молодые романтики.

Но есть что-то главное, чему мы служим. Есть тот кнут, что гонит и гонит нас до могилы; правда, и кусок мяса на палке перед носом есть.

Тут Нина высказала тайную надежду, что, мол, обещают же с нового года что-то там с пенсиями… А иначе… куда деваться.

Да уж, верь, Нина Васильевна. А я что-то уже и не верю. И никто не верит… и летает пожилая женщина за штурвалом: со стороны – верность романтике, книга рекордов Гиннеса… а внутри – страх нищеты.

Посомневавшись, поддаваться ли сну после сытного обеда, я прилег с книжкой, прислушиваясь к хлопанью дверей соседнего номера. По оживленному разговору, хихиканью девиц и быстрой, энергичной ходьбе, понял, что там затевается пьянка, а значит, через 2-3 часа поспать уже не дадут. И вырубился. И точно: разбудила музыка за картонной стенкой и хохот пьяных людей. Поворочавшись было, я под этот шум снова задремал. И так, урывками, перемешав в мозгу реалии и сновидения, проспал аж до звонка представителя.

Погода в Норильске была приемлемая; надо лететь. Решился, поднял экипаж, поехали на вылет… тут же пришел новый прогноз… нелетный. Нельзя лететь. Улучшение только через 4 часа, а значит, надо задерживать вылет.

Плюнул, дал задержку, поехали в свои еще теплые нумера, благо рядом. Это еще хорошо, что не взлетели.

И ругаю себя: мудак старый: кто тебе не давал звякнуть еще раз на метео перед выходом из отеля – ведь соображать надо, что уже должен быть новый прогноз. Правда, сбивает с толку это время: по Гринвичу, по Красноярску, по Москве… путаемся.

Сижу вот, убиваю время. Пьяный разговор за стеной затихает…

В какой бы из совковых гостиниц мне ни приходилось бывать (а уж приходилось!), ни в одной из них нет самого главного, что нужно для отдыха: тишины. Унитаз там, душ, жалюзи и прочие аксессуары есть почти везде, – но нигде нет герметичных, с тихими замками, подогнанных дверей, и везде экономят на тамбурах. Что толку от евроокон, когда перегородки из картонки. Что толку от ковровых дорожек в коридорах, когда дверь со щелями и замок с зазором, отчего его язык клацает при малейшем сквозняке.

28.11. Новый прогноз пришел летный. Весь полет я спокойно читал Федосеева. Никаких запросов о погоде не делали до самого Каменного; над Каменным получили погоду Норильска: нижний край 50.

Ну и что. Единственно, досадно, что если бы вылетели вовремя, то уже сели бы, а так попадаем ну в самый фронт.

Снизили нас до 1800, и стали мы нарезать круги. Топлива хватало. Диспетчер каждые пять минут передавал нам данные контрольного замера: видимость 550, на полосе 1300, вертикальная 50, переохлажденный туман… видимость 700, на полосе 1500, вертикальная 50… видимость 820, на полосе 1600, вертикальная 50…

Лучше замеряйте.

Видимость плавно, но неуклонно возрастала, и это вселяло надежду. Но уже пошел третий круг, а лучше никак не замеряется.

Мы упрямо кружили, несмотря на то, что прогноз на два часа давал те же 50 метров.

Потом диспетчер дал 60. Ага, дело улучшается. Ну, ну! И через минуту он дал нам вожделенные 70 метров и снижение до 600. Остальное было делом техники.

Полосу я увидел с полутора километров. Она достаточно выделялась в сумерках на белом снегу. Посадка не представила трудности.

А ведь недавно Володя Щербицкий присадил на пупок машину с перегрузкой 2,05: сильный, порывистый встречный ветер, метель и черный колодец после ярких ОВИ. И вроде ж на режиме сажал – присадило-таки.

Я же обезопасил себя еще на глиссаде: центровка передняя, переложил стабилизатор на 5,5 и над торцом предупредил экипаж: делаю предвыравнивание!

Ну, в пределах мокрых подмышек. Ожидал худшего.

Обратно довез Олег, с нюансами, но сел хорошо, молодец.

Довольны, что таки управились с Норильском и вдобавок поймали заход по минимуму.

29.11. Умер Астафьев. Лучший и честнейший наш писатель, народный. Он бередил в нас самые тайные чувства, он за уши вытаскивал нас из грязи и мерзости, из этого городского верчения червей в выгребной яме, заставляя обращать наши взоры к вечному. Я стал намного лучше, порядочнее, честнее, благодаря ему.

Спасибо Вам, Виктор Петрович! И вечная память наша.

Вот – Человек.

Читаю снова Федосеева. И снова и снова восторгаюсь его Улукитканом. Вот – тоже Человек.

В принципе, что надо-то, чтобы быть человеком. Надо желать людям добра. Как это нелегко сейчас; как слепит глаза обида на людей – какие они злые, на общество – какое оно жестокое.

А все же, коснись отдельно взятого человека, – у него внутри остались тонкие, нежные ростки добра, только некому вытянуть их наружу. Всем некогда. И мне тоже иной раз некогда. Я забиваюсь в свою щель, я устал от людей… Да и невозможно от них не устать.

Взять эту Москву – да это же клоака. Друг по дружке ходят, везде доллар… Каждый извивается. Это не жизнь. А их же – миллионы.

И думаю поневоле: какое счастье, что я живу в Сибири. Как много здесь места и как мало людей. И как долго их здесь еще будет немного, и будет нормальная жизнь.

1.12. Вот и зима пришла. И как-то осень пролетела в делах. Так и жизнь пролетит.

Сидим тут… Кемерово обошлось, слава богу.

Старый волк, а купился на погоде. Хотя… с этими маасковскими синоптиками… У них на карте – антициклон с центром в районе Новосибирска. И в Кемерове давление под 760. Значит… значит, мороз и солнце, день чудесный!

Ан нет. Уже было запросили буксировку, как руление передало: пришла РД из Кемерова, закрылись туманом, видимость 300.

И пришел корректив прогноза: то давали 5000, временами 400, а тут сразу – 400, временами 1000, и на весь срок.

Откуда туман? Может, полынья на Томи, может, заводской дым спровоцировал, – я не знаю кемеровских местных особенностей; но я знаю, что обычно там погода хорошая. А вот система там не работает, один чистый ОСП, минимум 120х1800. Куда лезть-то. Перенес вылет на утро, да и пошли спать в Аэротель.

Разбудил меня под утро представитель: дают видимость 5 км. Я позвонил на метео: прогнозируют 5000, временами 1500. Другое на фиг дело. Поднялись, подготовились, полетели. Полет днем, благодать, спать не хочется, жрать можно без меры…

Интересно: от Урала, несмотря на антициклон, вся земля закрыта низкой облачностью. На подлете Новосибирск передал нам кемеровскую погоду: видимость две тысячи.

Ну, две так две. Но в чем дело?

На снижении пробили облачность: внизу – мгла; земля просматривается, но только под собой. Снегопад. Какие там две тысячи. Ну, готовимся зайти по приводам. А привода те гуляют – плюс-минус десять градусов.

Диспетчер нам в помощь включил курсоглиссадную систему новой, еще не введенной в строй полосы. Торцы у них рядом, а дальше полосы чуть расходятся. Но наш торец, на старой, правой полосе, перенесен вперед – это раз; мы не знаем, как точно показывает необлетанная система – это два; если уж принял решение заходить по ОСП, значит, заходи по ОСП – это три. И четвертое: не дергаться.

Снижался на автопилоте, четвертый разворот подальше и пораньше, ожидая прогнозируемого ветра слева… хрен – ветер в лоб; вышли левее по МПРам, стали подкрадываться, помня, что углы выхода не должны быть большими. Дальней нет – горизонт, добавить режим, плавный доворот в сторону ближней…

И тут диспетчер собщил: «Вы левее две тысячи».

Не зная, сколько осталось до ДПРМ, я энергично взял вправо, следя за стрелкой ближнего; ага, вот стрелка дальнего плавно поехала вправо, пролет ДПРМ, снижение по 4 метра… пора бы уже влево…

И тут Олег разглядел во мгле полосу: полоса слева! Чуть не проскочили створ; диспетчер дал обратный пеленг 227 – и тут же я увидел в форточке две темные полоски. Энергичный отворот влево, S-образным маневром вышел на ось правой полосы, стабилизировал вертикальную, адекватно поставил режим 74, 76, все стабильно… рев ССОС, секунд двести… нет, десять… нет, секунд шесть подряд таки рявкала… хрен с ней, полоса перед нами.

Остальное руки сами сделали.

А привода показывали черт знает куда.

Зашли к синоптику. Что это у вас тут за антициклон? Что за мгла?

Какой там антициклон – два теплых фронта. Инверсия под фронтом, от нее и мгла. Снежок чуть сыплет. Вот и верь Москве.

Ну, поставили хоть сложный заход.

Ну что. Заходил я спокойно, на инерции опыта, зная, что уж сяду-то точно. Даже не вспотел. Но от посадки этой осталось ощущение разочарования: так не заходят на тяжелом лайнере. Ну, мастерства хватило, конечно, но это не заход, а что-то приблизительное. Спасибо Олегу, что вовремя заметил полосу, – у меня она как раз перекрывалась левой стойкой фонаря, и если бы я промедлил еще секунды три, посадка вряд ли удалась бы, либо крутил бы на пределах, доворачивая на малой высоте, чего не люблю.

В Домодедове Олег притер машину на цыпочках, но левее метра три.

Слава богу, с Кемеровым обошлось.

3.12. Заканчивается командировка. Вчера мы на пару с Виталиком Полудиным слетали на Мирный. Кому лететь туда, а кому оттуда, решил жребий: туда выпало мне.

Перед полетом на меня нашло вдохновение, и я вместо предполетного отдыха написал главу «Человеческий фактор». Володя Ефименко выхватывал свежие страницы прямо из-под пера и глотал, точно как я шипящие котлеты со сковородки. Правда, осталось сделать еще выводы по главе, но тетрадка кончалась; оборачивалось так, что полтора листа мне не хватит, и я отложил пока.

В полете моим опусом зачитался Виталик, да так, что все пять часов и не спал. Хвалил. Дык… все хвалят. Сейчас новую главу выпросил Олег, тоже зачитался. Да и к чему там придраться: это наша жизнь…

Мирный давал хорошую погоду, но мороз, -40. Я классически подвел машину к земле и завершил полет бабаевской посадкой, не придерешься. Не вылезая из самолета, устроился с экипажем во втором салоне.

Назад нас повез полудинский экипаж, и в Домодедове Виталий Николаевич порадовал классной, не хуже моей, посадкой на газочке. Ну, мастерство – оно и в Африке мастерство. Нам есть-таки что показать молодым.

Сдержанно похвалили друг друга, но пальму первенства я справедливо отдал Виталику: все-таки он больше моего устал.

Признался он мне, что единственную свою грубую посадку в Иране совершил благодаря водке: запились они там. С тех пор не пьет абсолютно, уже шесть лет. Вот – мужик.

6.12. Краснодар. На едином дыхании написал главу «Стюардессы». Писал – слеза катилась. Казалось бы, чего особенного, а всколыхнулось все внутри. Эх, если бы оно всколыхнулось у читателей. Но, чувствую, нет у меня того таланта.

Однако дал почитать нашим девчонкам, так Лена Толстихина даже всплакнула. Однако же и несколько дельных поправок внесла. Ну, побеседовали. Кое-что придется переделывать. Кое-что выписано грубовато, придется смягчить.

Но те из наших девчат, кто таскает кули с картошкой на горбу, меня поймут.

Ну и о чем дальше писать? О спешке я упоминал в разных главах, и, по зрелом размышлении, нет смысла посвящать ей отдельную главу.

Разве что об инструкторской работе подробнее, поглубже. Это – самый мой хлеб, тут я как рыба в воде. Надо подумать.

Итак, закончена очередная часть моего опуса, озаглавленная «Производственные отношения». Что дальше? Что бы я хотел еще сказать людям о своей работе?

Я показал свой труд, его кухню, ремесло, до мелочей. Я восславил романтику, определил требования, предупредил, что это далеко не мед. Показал отношения между людьми.

Хотелось написать главу «Великий плач». Плач по нашей авиации. Ибо все рушится. Как нам ни поют сладко, но я-то вижу факты: гражданская авиация, морской флот, армия – развалены. Спроса на авиационные перевозки нет. Ну, флот и армия – не моя забота… за авиацию болит душа. Теряется преемственность. Ну и так далее. И я не могу ничего предложить.

Пока Чубайсы, Вяхиревы и иже с ними взвинчивают цены, вся страна не может развиваться, ибо ни у кого денег нет. Тупиковый путь. Нас связали и выкачивают ресурсы за рубеж, обогащая олигархов. А значит, нет перспектив и в авиации. Она будет гнить, гнить, усыхать и отставать от жизни. Какой смысл над этим плакать. Лучше вообще не лезть в эти дебри. Я пишу о Мастерстве как о движущей силе человечества; этого достаточно.

Есть мысль – прокомментировать многочисленные фильмы об авиации, типа «Экипажа» или «Размаха крыльев», не говоря уж о массе американских боевичков. Низвергнуть этот наивняк. Раскрыть эту брехню.

И еще: привести положительные примеры. Надо это обдумать.

…Полчаса интенсивных воспоминаний дали жалкую горстку случаев, достойных внимания. И то, существенная оговорка: в большинстве из них экипаж успешно выкручивался из трудного положения, которое сам же и создал. Пожалуйста: Гурецкий в Ташкенте; грузины в Тбилиси; Донсков на обесточенном Як-42… Ну, и старые: Ту-124 на Неву; шаровая молния и отказ двух двигателей на Ан-12 в Донецке; Ан-12 в поле под Омском без топлива; крайний новосибирский случай с последовательным отказом двигателей.

Очень мало положительных примеров. Ах, да, еще древнейшая посадка Ил-14 с одной невыпущенной ногой на маслозаправщик. Хотя… этот самолет спокойнейше садится на брюхо (Толя Корнейко с Филаретычем в Богучанах).

И еще: Як-40 на излучину Оби зимой; Ил-86 – пожар на взлете.

7.12. С утра написал небольшую главку «Мифы» – о всяких книжно-киношных небылицах.

Размышляя о том, почему в авиации мало примеров героического выкручивания из ситуаций, прихожу к выводу, что специфика летной работы, скоротечность событий, дефицит времени на принятие решений – оставляют слишком узкую лазейку при особых случаях. Поэтому у нас так много катастроф и так мало примеров героизма.

Наш героизм – в рутине полетов. Основа нашей безопасности базируется на земле: надежность техники, ее тщательная подготовка, строгость эксплуатации в воздухе. А то, что случаются катастрофы, только лишний раз подтверждает, что авиация еще молода, и человек, если не обставится надежными рамками, бессилен перед стихией. Редкие случаи удачного выхода из, казалось бы, безвыходного положения – это чаще всего счастливое стечение обстоятельств, плюс хладнокровие и мастерство экипажа.

Взять случай с Гурецким. Нарушение РЛЭ бортинженером, запуск двигателей без включения насосов подкачки – это выход за рамки. Хладнокровие штурмана Сорокина, сумевшего вывести самолет на Чимкент, и мастерство командира, сумевшего сесть на одном двигателе, спасли ситуацию.

Грузины в Тбилиси при отказе закрылков, неправильно определили характер дефекта, растерялись – и оказались на грани. Спас другой экипаж – дельным советом. Счастливая случайность.

Донсков на Як-42. Они сами что-то нахимичили с энергетикой и обесточили самолет – я где-то читал, что есть в этом самолете нюансы, за которыми надо тщательно следить. Но надо отдать должное сообразительности командира. И повезло с погодой.

Ту-124 сел на Неву – выработка топлива произошла не без ошибок экипажа. Деваться было некуда, но Нева оказалась под боком. Случайность и мастерство пилотирования.

В Донецке «Фантомас» сам влез в грозу; еле выкрутились, запуская периодически отказывающие от ударов молний двигатели, сели на двух. Блин, профессионализм.

Ан-12 сел на брюхо без топлива – кто виноват? Подвернулось поле, был день. Случайность.

Про Ил-14 с одной невыпущенной ногой я уже сказал: они сами раскрутили рискованную операцию, как в боевичке: легли крылом на подъехавший маслозаправщик. Акробатика. Не дай бог что-то не срослось – сгорели бы на полосе. Проще сесть на грунт на брюхо, как Корнейко. И даже на две ноги, основную и переднюю, – у нас так сел Ан-24, и если бы не глупость экипажа при эвакуации, два пассажира бы не погибли в огне.

Вот Як-40 сел зимой на лед обской старицы – тут да. Случай слепой – отказ топливомера. И слепая случайность – при низкой облачности подвернулась эта река. Ну и мастерство: самолет невредим.

Ил-86 показал себя надежнейшим лайнером. Пожар двигателя – и отработанный, четкий заход на посадку стандартным разворотом. Тут, конечно мастерство. Но и ситуация простейшая, школьная, оговоренная во всех документах, отработанная на тренажере, Повезло с ветром, что позволил им.

Новосибирский случай, если честно, усугублен этими уборками до малого газа капитаном: мы так на кругу не делаем, это некрасиво. Но это, конечно, проявилось бы у другого, в иных обстоятельствах. И штурман хорош: не усек отказ КУРС-МП, некомплексно строил заход, чуть не увел самолет от полосы, да вовремя опомнился. А капитан молодец, справился. Извернулся.

Так же извернулся Пономарев. И очень жаль, что из-за материальных соображений Абрамович, фигурально выражаясь, вытер экипажем задницу.

Тенденция ясна: если отказывает матчасть, то нужно еще стечение благоприятных обстоятельств, плюс мастерство. Если одного из этих факторов нет, то тут и катастрофа.

Спасает нас изумительная надежность техники. Мелочи, дефекты, всегда есть и будут, но основные агрегаты надежны. И если сам не пустишь пузыря и не создашь себе трудности, то и выкручиваться не придется.

Зато обратных примеров – пруд пруди. Человеческий фактор превалирует везде.

10.12. В штурманской осторожные разговоры о пенсии. Читают эту галиматью о доплате к пенсии за выслугу лет – никто ничего не поймет, кроме того, что нас в очередной раз обманули; матерят эту суку, которая полтора года сочиняла эту формулу и теперь таким непонятным языком объясняет… и в результате доплата в среднем – всего 600 рублей.

Матерят. А что толку. Ну, ждем, когда прояснится. Все ждем и ждем, и ждем, и ждем, и суку материм.

Но что бы там ни добавили, а я твердо решил уходить. Уже сомнений нет. И чем скорее определится пенсия, тем скорее уйду – хоть завтра. Этот год – год главного решения.

11.12. Наконец-то дома. Полмесяца болтался где попало, жил без режима, в обжорстве, неподвижности и недосыпании. Ну, дня четыре-то отдохну.

Долетели домой хорошо. Олег посадил машину в 33-градусный мороз мягко, чуть отошла на цыпочках; пассажиры хвалили.

Паша Ушкарев, штурман, мне понравился: здоровенный, румяный, спокойный, уверенный. Все в полете напевает, ну а я ему подпеваю. Так спокойно, надежно.

И летать бы в таком составе всегда. Олег вечно что-то рассказывает о женщинах, Григорьич стоит сзади, вставляет реплики… ну волки. И не надо мне уже ни вводов в строй, ни той рыбы-икры. Летаю с чемоданчиком, где лежат чистая рубашка, тапочки, да пара тетрадок. Хватательный рефлекс исчез. Меня возят, как запорожцы того Касьяна Бовдюга… при обозе. Иногда, на 15 секунд, беру штурвал, как вот вчера в Минводах, – но только чтобы показать, как ЭТО делается красиво. Академически.

В штурманской ребята пристают: Василич, когда книгу напечатают – как насчет дарственной надписи?

Да подпишу, подпишу всем.

Осталось полгода сроку. Ну, летать-то месяца три-четыре. Максимум до мая. До аллергии, до посадки картошки, до жары, до гроз, до рубашки с короткими рукавами. Потом беру отпуск – и всё.

И что – холодок в животе? Да вроде нет. Все то, что привлекало меня в полетах, в рейсах, в сидении вне дома, – все прошло. Ничего нового, ничего приятного я там уже не получу. А сам полет… Нет. Всё.

Конечно, грустно. Но где-то нынче был тот перелом, когда я отчетливо ощутил себя стариком, который не нужен уже женщинам. Что-то внутри расплылось. Это был последний год, когда я еще чего-то ждал от жизни. Чего – сам не знаю. А потом как-то незаметно пришло ощущение, что мне… ничего не надо, кроме режима, покоя и посильной физической нагрузки.

Наконец-то я ощутил себя солидным, пожилым, авторитетным мужчиной, на которого именно так и смотрят все.

Вспоминаю, как я глядел на тех капитанов, кому далеко за 50. Я вспомнил Шевеля, Шилака, Фалькова, братьев Заниных, Доминяка, Рулькова, Аникеенко, – да все они были моложе, чем я сейчас… а какими стариками казались мне. Шевель умер на 45-м году, а для меня он был взрослый дядя.

Каким же должен казаться я Коле Евдокимову, Валере Евневичу, Олегу Бугаеву, Максиму Кушнеру? Да дедом. Де-дом. Ну, моложавым, подтянутым… но дедом. Другое поколение.

А теперь еще эта писательская деятельность – она отдаляет меня от молодежи.

Да все, все позади. Отплясался. Это примерно то же ощущение, что пришло ко мне, когда я понял, что предложи мне переучивание на Боинг-747 – я спокойно откажусь. Что там нового. Какая тайна. Как у бабы под юбкой. Это для молодых там тайна.

Так вот и сейчас. Нет для меня тайн. Там одна суета. Нет уже и удовольствий – простая констатация. Нет подпитки положительными эмоциями, нет того бешеного восторга, что я – могу! Нет ощущения удивительности и праздника.

Да. Я могу. Будни. Я твердо знаю, что будет так, а не иначе, а если иначе – то это досадная случайность и необходимость со стоном шевелиться. Зачем?

Не греет меня работа. Покой.

Еще четыре месяца – и все кончится: ответственность, тягомотина, вечная дорога, готовый в дорогу портфель, звонки в план, разборы, тренажер, приказы, подписи, форменная одежда, фуражка с «дубами», бессонные ночи, профилактории и гостиницы, принятие решений, заказы, задержки, расшифровки… И никогда больше не прикоснусь к штурвалу. Никогда не лягу грудью на упругий поток. Никогда не поцелую бетон двенадцатью колесами. И больше не покажу сорокалетнему мальчишке, как ЭТО делается.

Я уже всем все показал. Я спокоен: моя летная жизнь прожита достойно. Надеюсь, судьба будет хранить меня в эти оставшиеся месяцы.

13.12. Я тут изредка интересуюсь в газетенках, что читают нынче наши люди, – есть такая рубрика. Скажем прямо, редко кто обращается к классике. В моде Маринина… Сорокин… который Астафьева не любит… мерзость. Ну, такое безвременье.

А какого-то В.Ершова – будут читать?

Да мне оно как-то… мне выговориться надо.

Полистал тетрадки. Намечались главы об удачах и неудачах, о бессилии; думаю, надо написать и о перспективах, как я их вижу. Великий Плач у меня и так переполняет каждую главу – но ведь авиация не кончается. И инструкторскую работу не забыть. Что – она была напрасна?

Закрадывается мысль: а теперь бы все написанное да облечь в какой-нибудь нехитрый сюжет и чуть украсить художественными завитушками. А я же не художник, я сухарь. Словам тесно – мыслям просторно.

В записях последних лет заметно пробивается мотив: эх, если бы всех вас – ко мне на полгодика… У меня за молодых душа болит.

Чем больше молодежи пройдет через мое правое кресло, тем больше увидит, как ЭТО можно сделать красиво. А значит, загорится божья искра.

Вот Костя Горяев, сидел, весь полет читал мое произведение, вопросы задавал. Он сам летал в аэроклубе на Як-52, но судьба сделала его штурманом, и хорошим: он на своем месте. Он мне – вопрос, а я говорю: а давай покажу. И показываю. И как раз условия позволили показать идеально: подбор режима в площадке; довыпуск закрылков; кнопка «Глиссада»; скорость постоянна, и на том, подобранном режиме – до торца. Красиво же. И так – два раза. Убедился?

Вот еще один сторонник. Он – видел.

Если бы я просто болтал. А я все еще могу показать, с комментариями по ходу; лучше и в учебном фильме не покажешь.

Вот видишь? Я так об этом писал? Убедился?

Вот так мне когда-то все показывал мой Учитель, Вячеслав Васильевич Солодун. Чья Школа теперь – на мне.

Потом будут легенды, не легенды, – но никто не посмеет сказать, что Ершов был ординарный пилот. Разве что супруга. Она и до сих пор считает, что меня в авиации хранит судьба, и все подспудно с тревогой ждет, когда же судьба покажет меня миру во всей наготе неспособности и несостоятельности.

Не дождетесь. Я, эгоист до мозга костей, слишком уважаю себя, чтобы не быть Мастером.

Теперь третья часть моего повествования. Принятие решений. То главное, за что капитану деньги платят. Все рассматривается через призму безопасности. И полет, и вокруг полета.

Кстати, в связи с этим терроризмом, готовится инструкция по покиданию в полете пилотской кабины членом экипажа. В туалет.

Оборачивается так, что я, в своем самолете, на своем рабочем месте, буду повязан этой обязаловкой: я – не хозяин, не могу выйти и зайти, когда считаю нужным. Я должен бояться. Бояться своих пассажиров. Я буду вынужден принимать решения, сообразуясь с вероятностью того, что каждый раз везу за спиной террористов.

Летайте вы сами так. Это уже не полет, извините. Это пресмыкание. И какое счастье, что мой летный век кончается.

Со скрежетом зубовным я подчинился унизительному досмотру. Правда, нынче эта процедура для экипажей немного смягчилась, а кое-где откровенно профанируется. Но на своем самолете я должен быть гостеприимным хозяином и свободно ходить туда и тогда, куда и когда мне вздумается.

На Ту-154 спасает то, что пилотировать его, даже для пилота, даже для переучившегося, достаточно трудно. Террорист – не справится. Об этом я уж точно напишу, и подробно. Это не Боинг и не Эрбас. Это советское чудо в перьях. Тут надо много цифр знать и руками уметь, а главное – чувствовать задницей.

16.12. Я, видать, больше всего все-таки ценю независимость. Я никому ничего не должен, на мне не висит ничего. Радости мои – иного порядка. Радости свежей старости. Долги розданы – это же счастье!

Я ни от кого не завишу ни в чем. Нет у меня и всепоглощающих страстей. Увлечения мои временны, управляемы, и если их что-то прерывает, я не страдаю, а переключаюсь.

Вот написал книжонку для коллег – и трава не расти. Самое тягостное, касаемо этой брошюрки, – это обещание дарственных надписей. Ну, перетерплю, подпишу.

Так – слава же!

Насрать мне на славу. Я и так знаю себе цену, пусть там обо мне кто что хочет, то и говорит. Книжка моему авторитету весу не прибавит – меня и так все знают.

Я далек от внутренней, ожиревшей солидности. Если тот Касьянов, с выправкой Фантомаса, с детского садика перед зеркалом ту выправку вырабатывал, то я и до сих пор прошмыгиваю мимо пассажиров, стесняюсь глянуть им в глаза.

Я лучше руками сделаю.

17.12. На техучебу народу пришло немного. Все начальство занято, командовал Валера Ульянов. Ну, попросил меня, в отсутствие штатных инструкторов, кое-что разобрать по летной части: уход на второй круг, расчет снижения, характерные ошибки… Я согласился, ну, без бумажки, на пальцах. Слушали люди.

Подошел Васильев: вы утвердили кандидатуры на ввод в строй на лето?

Пришлось собрать вроде как совет командиров эскадрильи. Ну, кандидатуры известные: Покинсоха и Новиков; за ними пойдут на ввод Квиткевич, Кибиткин и Моисеев.

Дай бог, чтобы удалось ввести за лето хоть двоих.

Чекин сказал, что летное командование отправляет на инструкторские курсы несколько капитанов. Ну, от тех эскадрилий волки: Шатилович, Урбанович, Олег Пономарев. От нашей была предложена кандидатура Батурова, но по молодости он пока не прошел. А вот Евдокимова бы уже и в инструктора можно. Толк бы был. Школа.

Тут Коля Петруш подсел ко мне и взволнованно стал делиться впечатлениями от сложного захода в Комсомольске. Я молчал и про себя ухмылялся, вспоминая первый год своего капитанства: как тогда хотелось со всеми поделиться восторгами медового месяца… Давай, давай, парень, чеши репу, решай задачки, упивайся растущим мастерством.

Я для них – эксперт, высшая инстанция; мне плачутся, у меня испрашивают совета. Принимаю как должное, но с известной грустью: выходят мои сроки.

На этот Новый год семь экипажей загоняют в длинные рейсы. Абрамович распорядился, чтобы представители фирмы на местах организовали встречу экипажами Нового года. Ну, хоть так.

Я было спросил у Менского, не планируют ли меня. Володя посмотрел на меня как на дурака и пробормотал, что «если уж тебя планировать – то это вообще…» Ну ладно, встречу праздник дома. Мне, в принципе, все равно. Лишь бы скорее, скорее кончался срок.

24.12. Из резерва нас подняли на рейс: Красноярск-Новосибирск-Норильск и обратно. Рейс компании СиАТ, но братья Абрамовичи практикуют выполнение рейсов друг за друга.

Туда порожняком, а из Толмачева уже выполнять этот 142-й рейс. К этому времени Норильск был закрыт черной пургой уже вторую неделю, с 13-го; а тут вроде улучшилось. И в Красноярске, и в Новосибирске, и в Домодедове, и в Питере скопилось на Норильск народу на 4-5 рейсов – вавилонское столпотворение.

СиАТовская машина – наша старушка 201-я, убитая напрочь непосильной работой на маленькую, бьющуюся за жизнь авиакомпанию. Она и с рождения-то была дуб дубом, АБСУ-1, а тут ее раздолбали вконец. И я, давно уже позабыв, как это – летать без «балды» управления передней ногой, то и дело хватался на рулении левой рукой за пустое место.

Думал было дать порулить педалями справа Олегу, да в Толмачеве как раз проходили фронты, заряды, и едва мы приняли решение, как они закрылись очисткой полосы; пришлось дожидаться открытия, потом перепрыгнули пустые. Куда уж там рулить Олегу на пустой машине. Я ему и лететь на ней не дал, сам упирался.

Ну, поймали очередной заход по минимуму. Господи, сколько их у меня, этих заходов…

Норильск, как водится, снова закрылся; я проанализировал обстановку и дал отбой до восьми утра, полагая, что в Норильске к утру расчистят полосу.

Гостиница – совковый гадюшник, пятиэтажка, правда, с лифтами, но с единственным туалетом в коридоре. Однако с фортепьянами в холлах и даже с душевыми комнатами… но с единственным телевизором и плохой телефонной связью. Но зато с раздолбанными щелястыми окнами с наветренной стороны в 4-местных нумерах, правда, с раковиной и раскаленной батареей, но с щелью под дверью вместо порога, через которую всю ночь в глаза бил яркий свет из коридора.

Но, надо сказать, очень тихая гостиница, переполненная нашими, живущими за счет авиакомпании пассажирами, прислушивающимися к моим дебатам с АДП и задающими робкие вопросы: «ну как там?»

Мы хорошо выспались, позавтракали; я позвонил на метео: в Норильске прекрасная погода, ветер по полосе, но… сцепление пока 0,29. Мы тут же улеглись и снова впрок уснули.

Дождавшись срока, стал связываться с АДП… связи нет. Но диспетчеры сидят в одной комнате с синоптиками и свободно разговаривают друг с другом. Дозвонился до синоптиков. Из АДП Норильска прислали телеграмму: сцепление 0,4; норильские же синоптики в фактической погоде дают пока 0,32.

Ну, пришлось идти в АДП пешком и все утрясать. Поразительное равнодушие этой смены: хоть всё гори синим огнем – они палец о палец не ударят помочь экипажу. У них аэропорт отдельно, а авиакомпания «Сибирь» отдельно. Мы же вообще варяги… ну, как в старые добрые времена.

Пошел в ПДСП, дозвонился оттуда до Алыкеля: когда дадите персональное разрешение Новосибирску на выпуск 142-го рейса?

– Да пожалуйста, вылетайте. Почему раньше-то не запросили? У нас все летают.

АДП клянется, что посылали аж три телеграммы. Норильск обещает сию минуту прислать официальное открытие. Я нажимаю на сменного начальника ПДСП; ему все по фигу… но все-таки он еще раз звонит, ему еще раз обещают прислать разрешение. Я беру на себя и принимаю решение вылетать. Давайте раскручивайте рейс без этой несчастной телеграммы. Давайте чистить и обливать машину. Готовьте пассажиров. Грейте двигатели: их, в этих зарядах, несмотря на заглушки, за ночь прихватило льдом.

Раскрутил. Зевая, зашевелились. Поднял экипаж, пошли на самолет. Ну, дай бог часа через четыре взлететь.

А там опять подходит циклон. Ветер, правда, по полосе, до 17 м/сек, прогноз – 90х1000; фактическая 350, по ОВИ 900, вертикальная 110. Надо хрять скорее.

Летчику надо быть терпеливым. Я поднял все погоды за предыдущие сроки. Надо было видеть постную рожу тети-синоптика. Говно, а не специалист. Я ей все сам рассказал и показал: и градиент, и смещение, и потоки, и тенденцию. Ей по фигу. Никакой помощи, кроме как собрала погоду и вывела на дисплей, да показала приземную карту. Ну ладно, мы и без вас обойдемся.

Посидели в теплой штурманской, пока нагреется машина. Посидели в нагретом самолете. Дождались пассажиров, дождались питания, отогнали трап, облились.

Пассажиры, неделю отсидевшие в гостинице, впились в кресла.

Перед запуском я, как водится, запросил у руления еще раз погодку и прогноз Норильска. И он выдал: ветер 130, порывами до 17. Почти под 90.

Внутри все опустилось. Неужели тот, далекий волнистый фронт подошел, неужели зарождается новый циклон? Ну не может же быть. Давай, еще раз переспроси.

Да, 140 градусов, 14, порывы 17. И вот, еще хуже стало: видимость 250, по ОВИ 700. И прогноз: 140, 13-18 метров.

Как же мне их теперь высадить из самолета?

Нет, схожу-ка я сам и гляну. Ну не может быть. Ну нюх-то есть же у меня – что-то там не так…

Оделся. Вызвали снова трап. Подлетел автобус с дежурной: высаживать? не высаживать?

– Да погоди ты десять минут…

Дохромал по гололеду до АДП. Уже новая смена сидит.

– Что – новые прогнозы? карты новые пришли?

– Да нет.

– А в чем дело? Откуда взялся ветер под 90?

– Минутку… вот прогноз: ветер 230 градусов… Вот погода: 240 градусов… Ну, ухудшение видимости – там же сумерки сейчас, ОВИ хуже стало видно. А так – прогноз 1000, вертикальная 90, ветер устойчиво 230 до 17 метров, потоки… градиент… сейчас, сейчас… вам новый прогноз напечатать? сейчас сделаем…

Ну, мудак диспетчер руления. Мы ж его трижды переспрашивали… ослышался он, видите ли. Перепутал 230 и 130.

Отлегло. Побежал на самолет: полетели, ребята! Хрять надо, время идет, а нам еще обратно в Красноярск лететь, три посадки…

Все. Забыть о погоде. Решение принято, а дальше видно будет над Норильском.

Побеседовал по микрофону с пассажирами: извинился, попросил не разряжать накопившееся раздражение на девчат, пообещал довезти как положено. У проводниц выпали глаза: в СиАТе капитан вообще молчит. Ну так учитесь, пока я еще жив.

Олег взлетел, помучился с пилотированием древнего дубка. Быстро долетели до Норильска, погода 90х900, ветер по полосе, борты заходят, садятся, взлетают. Настроил ребят на слепой заход. Проблемы с переводом курсовой системы, сомнения… Я практически решил: заходим подальше, определяемся с курсами в створе ВПП по СТУ и ДИСС, а там, если что, подправим.

Нас так и завели, далеко: третий по команде – впереди нас борт сел, сруливает по 1-й РД… Что-то долго сруливает… помнить уроки Алма-Аты… набрать высоту выше 800 метров, следить за радиовысотомером и ССОС…

Юра Котельников заблажил в эфир:

– 201-й, дальше 35 км, за пределы схемы, – я не полечу! Разрешите третий!

Диспетчер, видать, зашился, и все долбил:

– Минутку… минутку…

Я молча заломил крен и стал выполнять третий. Нечего лезть в горы, какие они там ни низкие. Лучше уж сделаем виражик над озером Пясино.

– Ладно, 201-й, снижайтесь 500 к четвертому.

Юра завопил:

– Капитан, не снижайся! До удаления 20 держи высоту!

Вот реальный штурман, помощник. Курсы – хрен с ними, плюс-минус; они, кстати, после посадки были строго по полосе. А где идет дело о безопасной высоте – бдит человек, соображает и, главное, орет.

Андрей Бурыкин, толковый, бойкий бортинженер, под руку давал дельные советы по матчасти на случай ухода на второй круг: помните, это «бешка», первой серии, без задатчика стабилизатора, там при перекладке стабилизатор будет запаздывать, имейте в виду, будьте готовы…

Молодцы, в общем, ребята. Ну а теперь смотрите, как делается абсолютно слепая посадка. И я ее сотворил, перетянув пупок на режиме 75 и чуть отдав от себя. Фары стояли на рулежный свет; я попросил старт уменьшить яркость ОВИ, но все равно над бетоном клубился поземок, и посадка была в тот самый колодец. Без страха и сомнения, спокойно и точно выполнив предвыравнивание, я распустил взгляд по боковым огням и, не ощутив ни малейшего трепета, посадил машину, с сухой спиной. Скучно. Это рутина.

Рулить невозможно: поземок жгутами несется по полосе… выключил фары совсем… другое дело: черно, но по огням хоть видно скорость руления. Левой рукой хвать… пусто. Нету, нету балды… рули ножками. Так и зарулил.

Ветер трепал машину. Попрощался я с пассажирами: мы сделали для вас все. Ну, норильчан непогодой не удивишь.

Трактор елозил по насыпи снега высотой с двухэтажный дом. Полтора десятка самолетов обслуживалось на перроне; изредка в районе торца медленно проявлялось тусклое зарево фар и очередной самолет садился в круговерть. Нормальная работа.

Заход по минимуму; записывать не стал. На хрена они мне теперь, у меня их уже пачка, хватит до конца.

Снова замело. Засели в штурманской: питерцы, Мисак, Толстиков и я с экипажем. Мисак веселил публику своими байками. Толстиков, уставший до предела, хмуро молчал. Питерцы чуть свысока вели беседу о пенсиях и заработках: у них заработки вдвое выше наших.

Самарский «туполенок» наехал на фонари; командир с РП поехали составлять кроки.

Мой штурман упал на диванчик спать.

Просидели мы пять часов, и таки улетели. В полете я провалился в сон на две минуты, проснулся, когда меняли эшелон. Машина не держала курс, приходилось триммировать по крену, отключая САУ. Дворник отказал; Андрей методом тыка нашел, как его включать на полминуты, чтобы не успевало выбить АЗС. АНО не горело с Новосибирска, рэсосники возились-возились: там рассыпался левый фонарь, замыкало, выбивало АЗС… Я отпустил их:

– Ладно, спаси Христос, так слетаем.

– Спаси Христос? Не так немного понимаете… невоцерковленный вы.

– Невоцер… чего?

Да уж. Я воспитан атеистом и надеюсь только на себя. Проживу как-нибудь и невоцерковленным.

Привезли с собой трех зайцев. А на Норильск увезли десять сумок. На руки – 9 тысяч, ну, каждому по косой. С паршивой овцы хоть шерсти клок. А то за два дня 8 часов налету и какие-то там копейки заработка – и еще когда тот СиАТ заплатит. А еще же только-только сереет восток, раннее утро, а в ночь мне снова лететь: на Комсомольск. Совесть моя чиста.

Олег на посадке едва справился с дубоватой машиной; мне пришлось активно, железными руками, вмешаться.

Вот на такой технике мы начинали.

Ну, домой перелетели снова пустырем. Я тянул, тянул 64-тонную легкую машину, норовя посадить помягче, – нет, не садится. Хлопнулся 1,15… хрен с ним. Скучно.

25.12. Комсомольская гостиница «Восход» встретила радушно. Каждому по полулюксовому номеру. В прихожей холодильник, в зале стол, столик с креслом, телефон, телевизор. В спальне две кровати и шкафчик в стене. В санузел двери и из прихожей, и из спальни, удобно. Ванна, унитаз, биде. Но нет шторки и нет мыла. Обедневший аристократ. Тепло, тихо. Маленькая уютная столовая на 8-м этаже, буфет, пиво, официантка, вкусный обед.

Веер застрял с вечера в Красноярске из-за задержки московского рейса; пришлось нам ночь проспать в профилактории – подарок судьбы.

Полет днем, спокойно, Олег довез, зашел по большо-ому кругу – летали наши военные братья – и сел точно на знаки, но под диктовку: все-таки ОСП – тяжелый заход.

Все мысли о предстоящем уходе на пенсию. Конечно, буду скучать, может, жалеть, но надо принять это спокойно: умерла так умерла. Все в прошлом, не вернуть… все умчалося в невозвратную даль.

Пошлые вроде бы слова… пошлые – потому что это переживают все. Но именно поэтому смысл их неповторим для каждого, и для каждого свой. У меня позади останутся и растают в дымке прошлого Сочи и Анапа, Домодедово и Норильск… было прекрасно… и позади.

Всё. Потеряла и свежесть и прелесть белизна ненадетых рубах… Предощущение чего-то так и осталось предощущением, но… в нем-то и весь кайф. Это были неповторимые два года.

Как раз это ощущение полноты жизни, эта седина в бороду, эта аберрация поведения, – вот это и запомнилось, и это и было самое ценное в эти годы; остальное – рутина.

Тогда я шел в рейс как на праздник жизни; сейчас иду как на каторгу… зачем это мне? За деньги для семьи? Но долги розданы. Почтальон Печкин начинает новую жизнь.

Может, прямо с Нового года выбрать отпуска и, не дожидаясь тех 35 календарных лет – что я, рекорды ставлю? – написать заявление. Ну не хочу я такой работы.

Садясь на голую задницу в норильской метели, я бездумно чуть подтянул, чуть протянул – покатились. А потом уже в груди холодок: Вася, а если бы жопой – и об бетон? Что ж ты перестал бояться?

Вот что и страшно. Я перестал бояться. И я теперь страшусь того, что совсем перестал бояться тех сложных условий. Боюсь, что зажрался и потерял чувство реальности. Но и боюсь потерять это чувство: чувство беспечной, бездумной, рефлекторной уверенности в том, что раз-раз-раз – и само получится.

Кому-то покажется, что я сам себе все усложняю. Но я же вижу, как люди, пролетавшие десятки лет, необъяснимо спотыкаются и падают на ровном месте. Может и у них пропало это чувство опаски?

Нас сегодня снизили до 1500 за 50 км до аэродрома. И мы пилили, пилили, пилили до схемы, и по схеме… тоска.

Вот так летают те, у кого на старости появляется сильная опаска потерять страх. Это уже лишнее.

Если б я летал не на нервах, а как Смольков – просто и без эмоций: «за задние лапы – и об угол, и о чем там переживать»…

Но я летаю на нервах, даже на нервных окончаниях. Очень долго я этими нервами учился управлять, постигая ремесло от дубовых кнопок гармошки до утонченных клавиш рояля… теперь ремесло отточено, а нервы я просто притаптываю ногой.

Летать должны молодые. Они должны любить полет, как молодую женщину – всей страстью; они должны получать оргазм красивой посадки… я тут свое отжил – и как-то сразу, вдруг. Отбили мне охоту летать… медицина… расшифровки… чуждая, заморская философия… Ну, и эти веерные полеты. Гнием в гостиницах.

26.12. Стали готовить машину – не запускается ВСУ. Валера Евневич бился-бился, бесполезно: зависает на 55, и все. Около часа они возились с техниками: и грели, и стучали… семь попыток – все то же.

Потом, вспомнив, что, по словам коллег, и другие наши экипажи с трудом, с пятой попытки, запускали ВСУ в этом Комсомольске, Валера догадался отключить АПА и попытался запустить от своих аккумуляторов. И запустилась!

Значит, все дело в АПА… хотя ее параметры по приборам – в норме. А бортинженер молодец. Да уж я-то Валерия Альбертовича знаю, мы с ним Самарой проверены.

Я взлетел и сел отлично. Заехали в контору – там нас уже ждет новогодняя дыня: на 201-й положение стабилизатора у нас не соответствовало центровке 36,5. Пришла расшифровка, и ЛШО ломает голову, как отписаться, а Чекин – как отбрыкаться:

– Ты-то, Василич, правильно установил стабилизатор, а вот Бугаев должен был в бумагах исправить цифру центровки…

Да тот Бугаев на Б-1 и не летал никогда. А я уже забыл, кто там на ком стоит. Да пошли они все на фиг – я летаю так, как мне удобно. Короче, я взорвался. Компьютер выдал цифру 36 процентов – я ж без балласта, где его взять, испокон веку пустырем без него летаем, справляемся… Как хочешь, так и выкручивайся… между молотом и наковальней… Нет, ребята, я так летать не хочу и не буду; выберу отпуска – и адью.

Ну, зашел к Солодуну. Он меня успокаивает: решили отписаться, что среди Ершова проведена беседа…

На хрен мне это унижение? И в чем я-то виноват? И зачем врать-то?

Нет, не могу я, устал, не хочу. Обида.

Надя все утешает меня, что всем, мол, тяжело нынче работать, и не только в авиации.

Но я работаю в небе, а оно мне надоело. Я вижу, как та авиация деградирует, пытаюсь с этим бороться, рву анус за народ… А о судьбе авиации думают единицы.

Всучили мне недавно новую технологию работы экипажа Ту-154М, созданную в Крас Эйр на основе всех прежних технологий, плюс новые указания. Бросил ее на полку. Я летаю по одной, раз и навсегда вбитой в мозг технологии, а бумажки эти… жаль, что на грубой, лощеной бумаге.

27.12. Вот передо мной на столе лежит стопка отпечатанных книжечек – мой труд. Назвали этот опус «Красноярская школа летного мастерства». Написал рядовой красноярский пилот В.Ершов; сверху эмблема авиакомпании Крас Эйр – «три пера».

Я удовлетворен. Это – итог моей летной деятельности, спрессованный в 63 страницы профессионализм. Я уйду, а опыт останется. Надписал и вручил с благодарностью по книжечке Горбатенко и Солодуну. Горбатенко растроган; Солодун как всегда сдержанно поблагодарил.

Заикались о какой-то там презентации. Да что вы, ребята. Двести брошюрок не есть повод для шоу. Я счастлив уже тем, что хоть капитанам достанется по книжечке. Просили, кстати, и ребята с Ил-86.

Теперь надо найти и вручить Репину и Бабаеву. Обязан.

С утра прошел полугодовую. Практически попрощался с врачами: больше мы вряд ли увидимся, ну, может, мельком.

Поймала Литюшкина: просится ко мне в экипаж, хочет хоть полгода спокойно полетать. Просит: не уходи, хоть немного еще поработай.

Да поработаю. До июня.

И Димов тоже: да ты что, да какая пенсия? Да Василич, да какие обиды, да мы за тебя…

Я им еще нужен.

Вася, да что ты переживаешь. У тебя есть хороший коньяк – налей-ка себе рюмочку. Все это мелочи жизни. А год, тяжелый, в общем-то, год, кончается. В том году давили болячки, в этом – ремонт и стройка. Но все позади. И ГЛАВНОЕ РЕШЕНИЕ принято безвозвратно. За это и выпей. А вторую рюмку – за эту книжечку.

29.12. Ловлю себя на мысли. Это ж после Нового года не надо тревожиться о подготовке к годовой комиссии. НЕ НАДО! Не надо никаких диет, лекарств, капельниц и уколов. Ну, жизнь прекрасна. Налей же себе еще рюмочку – третью за два дня. Кайф. Да пойди купи еще бутылку. Еще не вечер: зарплату вчера получил, 13 тысяч, можно себе позволить коньяк.

Если подвести итоги этого года, то главными событиями, явно главенствующими над всеми остальными, будут два. Издание моей брошюры и принятие решения об уходе с летной работы.

Они оба взаимосвязаны. Я отлетал свое и решил уйти. После себя я оставил книжку, итог моей летной деятельности, советы бывалого. Лучше я уже летать не смогу; нового о летной работе для своей смены не напишу. Это итог не только года, а и моего летного века.

Единственно, о чем молю бога, – уйти достойно, без эксцессов. Если это удастся, то я прожил счастливый летный век. Дальнейшее уже не важно.

Раньше или позже этих шести месяцев уйти – зависит от размера пенсии. Если она пока не позволит жить прилично, то придется тянуть до лета, а там еще уйти в отпуск до упора. Надо экономить силы, а главное – сохранить спокойную уверенность в себе. Без нервов, без стискивания зубов, без обид, с расслаблениями по возможности.

И уже можно что-то планировать на лето.

Размышляя о будущем своей летной смены, я прихожу к выводу, что тот подход, тот метод воспитания будущих капитанов, который практикуется у нас десятилетиями, а именно, варение в собственном соку, – в нынешних условиях изжил себя. Считаю, что каждый капитан на своем рабочем месте обязан учить молодого. И хоть это и не оговорено в обязанностях капитана или оговорено косвенно (обязан поддерживать уровень и пр.), но так должно быть по-людски, в этом я решительно убежден. Смена очень слабая. И как нынче не выпустишь своих детей в жизнь, не дав им хорошего финансового стартового толчка и не обеспечив тылы, так и в авиации: холод безвременья, поразивший нежные всходы смены нашей, обязывает нас, стариков, взлелеять бледные ростки, вырастить из этих мальчишек новое племя капитанов. Иначе прервется нить.

Высокие слова… Но я видел растерянное, чуть жалкое лицо, глаза Владимира Терентьевича Горбатенко, когда вручал ему свою книжонку – итог его и моей летной жизни. Я – его ученик, рядовой, от начала до конца, ездовой пес, – сделал свою летную карьеру не по кабинетам, а за штурвалом. Я сумел вывести в свет концепцию своих учителей и печатным словом, на самом официальном уровне, предложить всем научиться слепой посадке… ну, хотя бы так, как это умею делать и показывать я. Учитесь же, пока я еще жив… а умру – учитесь у моих учеников.

Не один я, конечно, умею это делать… но написать об этом сумел я один. Не годится, конечно, хвалить себя, но и стесняться тут нечего.

Я еще и еще раз перечитал книжонку – нет в ней фальши, все по жизни… даже удивляюсь, как умно… но это с точки зрения мой нынешней деградации за год. Кажется, уже б нынче так и не написал, мозгов бы не хватило. Но это только подстегивает: не давай мозгу стареть! Заставляй его работать, подкидывай задачи. Знай его особенность: мгновенное озарение, а потом спад ниже среднего уровня.

Вспоминаю каторжную, шизофреническую работу над собой – взять хотя бы тетрадку, посвященную той злосчастной посадке в Сочи. Сколько я себя казнил, какие выводы сделал, – знаю только я. Так же и о разбитом АНО в Алма-Ате.

Груз этой работы над собой окупился сейчас. Те сомнения и метания выкристаллизовались теперь в твердую уверенность… а что губы навсегда сжаты – дело десятое.

31.12. Тут вычитал интересные слова. Кто-то сказал:

- работай, как будто тебе не надо денег;

- люби, как будто тебе никто никогда не причинял боль;

- танцуй, как будто никто не смотрит;

- пой, как будто никто не слышит;

- живи, как будто на земле рай.

Да я так практически и живу. Ну, если, конечно, пункт о любви трактовать расширительно. А так – как в раю. Блаженненький. Но, видать, есть люди, для которых такой образ жизни – несбыточная голубая мечта.

Что-то я заметил за собой в последние месяцы нехорошую тенденцию: садиться с недолетом 20-50 метров до знаков. Понятно, что я стремлюсь доказать свое мастерство всем, но… лучше бы перелетать те 50 метров. Ей-богу, страх потерял. А надо как-то продержаться полгода.

Эх, дали бы пенсию, тысячи хоть четыре… Ну, сделал бы еще тот Благовещенск, на который стою в плане 3 января, а потом – в отпуск до конца, и все. Уже никаких сожалений.

Может, Надя еще не совсем верит в то, что я летом уйду. Никаких разговоров на эту тему мы не ведем. Будет день – будет пища. Мне кажется, курорт немного разгрузил ее, по крайней мере, она задышала свободнее. Но тут же с головой бросилась в работу. Как я ей сочувствую: вне работы она как рыба, выброшенная на берег. А я и так, и эдак заглядываю во все углы моей работы… нет, все. Безболезненно.

Вот так, видимо, приходит в срок к умиротворенному человеку смерть. Именно в срок.

11.01.2002. Вечером приехал на ночной Комсомольск, а весь веер стоит: задерживается краснодарский рейс. Ну, распихали нас по углам; мне достался диван в холле, где я и проворочался до подъема. Взлетели уже утром.

На будущее оборачивается так, что на каждый ночной рейс надо заезжать на служебном пораньше и сразу забивать койку в профилактории. Практически все рейсы задерживаются.

До Хабаровска полет спокойный,; я читал газету, Пиляев дремал, Виталик Проскурин вез. Над Хабаровском нам сообщили, что в Комсомольске летают военные. И началось. Как у нас в России принято, что зима – это катастрофа из-за морозов, весна – катастрофа из-за наводнений, лето – из-за жары, осень – из-за дождей, – ну а полеты военной авиации стали великим ЧП для гражданских самолетов.

Нас измордовали курсами, расчетным временем пролета точек, занятием эшелона 1500 за 50 км – и это при эшелоне перехода 2400… Да еще заполошный Сергей… Ну, в конце концов, Виталий таки нажал кнопку «Заход»… под вопль Сереги «Что ты делаешь!» Но стрелка КУРС-МП отшкалилась точно вовремя и вывела нас на посадочный курс.

Я снижался строго по глиссаде, при небольшом традиционном попутничке. Перед торцом что есть силы зажал штурвал и под крик «Сейчас сработает предел глиссады!» додавил на полточки ниже, сдернув режим до 72. Машина замерла на сантиметре; Сергей дергал штурвал и кричал… но я таки ее притер, правда, с перелетом 600 метров, и тоже чуть не с криком, что – не мешай же!

Скучно. Суета. Сергей что-то доказывал вдогонку: «Вот так с метра и падают на задницу… отписывайся потом…»

Да не учи ты меня летать, Сережа. И давай вместе в этом году уйдем. Мы изжили себя как летчики. Хватит.

Сидим сейчас в трехкомнатном номере гостиницы, каждый в своей спальне. Сергей дремлет, я пишу, магнитофончик стучит. Телефон звякнул, я снял трубку: девица предлагает эротические услуги. Я вежливо и грустно отказался: какой там уже секс… Спасибо хоть, дремоту отогнала. До подъема еще 11 часов, надо протянуть время.

14.01. К важнейшим итогам прошедшего года следует отнести и пенсионную реформу Она логично вписалась в мое решение об уходе, несмотря на то, что я принял его независимо от величины будущей пенсии. Сюда же хорошо плюсуется и добавление детям-врачам зарплаты, значительно превышающее рост тарифов на коммунальные услуги.

Родина-мама начинает потихоньку отдавать долги. Это – большой плюс Путину; до него все только болтали.

Так что у меня в душе складывается ощущение: справедливый итог жизни. Все вовремя.

Я ухожу без висящей необходимости: помогать детям, добывать жилье и другие материальные блага, строиться, искать подработку где-то по проходным; без тоски и тревоги о надвигающемся конце. Даже если пенсия будет не такая большая, как обещалось, я не буду потрясен, а буду спокойно жить. Мы всё успели.

16.01. Читал взятую у детей Детскую энциклопедию. Сильно умная книга, но интересная. Одна мысль явилась для меня откровением. Ученые не могут объяснить феномен: есть люди, изначально, от бога грамотные. Так вот я – такой. И дети такие. Правда, Оксана считает, что грамотность наша все-таки благоприобретенная, уклад, мол. Но я что-то не припомню, чтобы меня в детстве уклад учил грамотно писать. Читать научили рано, и все. Но сколько людей начинают рано читать, а все равно зубрят и зубрят правила… и пишут с ошибками. Я же никогда правил не учил; я их знал – и все.

Ну, иногда где-то проскакивает ошибка, зацепка, сбой в памяти, но это – миллионная доля процента, и я, перечитав свежим взглядом, сразу спотыкаюсь об нее глазом и восстанавливаю… и удивляюсь: как я мог!

В компенсацию, по принципу справедливости, природа отобрала у меня мелочную память. Я не помню фамилий и имен людей, с которыми десять лет назад тесно общался; не запоминаю номера телефонов; не помню мелких событий и разговоров типа «а он мне говорит – а я ему говорю…» Я вынужден записывать.

Но зато я незлопамятен. Мне легко жить, не будучи обремененным грузом мелочных воспоминаний; зато все записанное предстает значительным, и сам себе удивляюсь: неужели это было со мной?

Я все иной раз перечитываю свои дневники и все больше поражаюсь: их бы опубликовать надо. Ну, с купюрами, касающимися интимного. А так – хорошая иллюстрация к нашему безвременью. Кто там вел дневники в период перестройки – все вертелись. А мне бог дал возможность: я себе пахал и пахал – и все записывал. Им цены нет.

Ну вот и дело к концу. Решение об уходе на пенсию принято. Теперь осталось долетать. А раз я это умею, то и не буду зацикливаться. Работать себе и работать, а как только прояснится с пенсией – уходить. Всё, эмоции позади. Мой летный век завершается.

*****

2002. Считаю дни…

17.01. 2002. Благовещенск. В гостинице зябко. Прогулялся по двадцатиградусному морозцу на рынок, купил икры.

Рейс, как и все рейсы этой зимой, с задержкой, но нынче почти по расписанию. Я взял штурвал на этот полет, чтобы маленько встряхнуться.

На эшелоне отъехал с креслом назад, чуть приподняв его для приема пищи. А оно обратно не возвращается. Расстопорил фиксатор, давай раскачивать туда-сюда. Назад едет, а вперед – клинит, и не опускается, вдобавок. Короче, уехал уж совсем далеко от штурвала.

Что делать? Ну, на худой конец, сяду на правое кресло, а Олега посажу на левое… но надо же выяснить причину.

Залез кое-как между штурвальной колонкой и креслом, строго наказав Олегу следить, чтоб случайным движением не пересилил автопилот во время манипуляций. Подсветил фонариком: тросик цел, защелка фиксатора работает…

Ага! Нашел! Шторная контрольная карта, кусок добротного железа, как-то попала между трубками и заклинилась между креслом и полом так, что работает как собачка: назад пускает, а вперед – упирается ребром в пол и не дает.

Отъехал по возможности дальше назад, поднял кресло до упора вверх и кое-как, с помощью бортинженера, освободил карту, вырвал ее из-под кресла. Крепкая вещь, ничего с нею не сделалось. И кресло стало подчиняться.

Какие мелочи. Но, не дай бог, случись в этот момент какой-либо эксцесс, – и я не смог бы вмешаться в управление самолетом.

Шторная карта эта нынче – вещь ненужная, мы для контроля пользуемся бумажной,– но кто-то же сунул ее в темноте мимо кармана, и неизвестно, сколько она болталась там, под креслом, пока не заклинила его в самый неподходящий момент.

Ну, встряхнулся, называется… весь в мыле.

Посадка удалась, правда, хоть и прошел торец на 10 м, и на режиме 76, но ставить меньше не решился, а перед знаками поставил малый газ и два раза длинно подтянул штурвал. Перелет составил метров 150. Зато зарулил идеально.

После прогулки по морозу засасывает. Любуюсь в окно на задымленный китайский Хэйхэ, на замерзший Амур, на снежный городок на площади под окном, с фанерными Дедом Морозом и Снегурочкой – куда им до красноярских мастеров ледяной скульптуры… слабаки.

На столе пиво; стучит магнитофончик. Закат. Хорошо.

Чем развращает летная работа – так это возможностью поваляться в абсолютном безделье, день, два, три. Семейному человеку такое невозможно представить – он в суете. А я вот не в суете, я это ценю, понимаю в этом толк, нахожу наслаждение в безделье. Я вспоминаю бешеную гонку на даче этой осенью… зачем? И понимаю, что без гонки, без рывка, я бы не сделал дело, а только бездарно растратил бы время, оправдывая безделье усталостью. А так – баню вот поставил. А теперь отдыхаю.

Нет чтоб сесть сейчас и написать новую главу рукописи. Лень. Не в тонусе. Может, вздремну… Нет вдохновения.

21.01. Разбудил меня среди ночи страшный женский крик, прямо над ухом. Я в ужасе вскочил с колотящимся сердцем: темно… какой-то стук… и снова мучительный вопль…

Крик был… специфический, стук – тоже: за картонной стенкой происходило соитие.

Тьфу ты. Напугала крикливая баба… хорошо же ей, ох как хорошо… И боец мощный: вон как стучит раздолбанная кровать; да что там стук – шорох простыней, тяжелое сопение слышно.

Короче… до утра. Раз десять они сгуляли, сначала с воплями, потом она, бедная, только охала. Ну, мужик, ну, сила… Молодец.

Так я и не спал ночь. В шесть утра включил телевизор, стал собираться. И за стенкой заговорили, захихикали, застучали вешалками во встроенном звукоусилительном шкафу. Видать, наши же пассажиры.

У лифта, дожидаясь своих, я, наконец, увидел молодца: гренадерского роста усатый красавец-грузин с грацией племенного льва прошел мимо, в буфет, подкрепиться после трудов праведных. Осчастливленная мадам его уже сидела там; так мне ее и не довелось увидеть.

Да уж. На старости лет только смог я убедиться, какая бывает мужская сила… мне там нечего делать. Но молодцы. По-хорошему позавидовал.

Олег довез домой и прекрасно посадил машину, пассажиры хвалили.

А сейчас сижу в Краснодаре. Полет прошел незаметно, за беседами, двойным обедом и чтением. Я зашел с прямой и по-бабаевски притер машину.

В Краснодаре стихийное бедствие: снег выпал такой, что парализовал всю жизнь. Сугробы, наледь на дорогах, ветки ломает, на Кубани наводнение. И правда, бедствие. Особенно поразили дороги: ледяные желоба с колеями и колдобинами, прямо как какой-нибудь Южно-Сахалинск; масса аварий – не день, а месяц жестянщика. И морозы были до 30 градусов.

А первое что бросилось в глаза на перроне – беспомощно раскоряченный, сидящий на хвосте, заброшенный Ил-14. Снегу навалило на стабилизатор, а без штанги… много ли ему надо. Он вообще бесхозный, но вроде еще пригоден для полетов. Только где ж для него того Б-95/130 добыть. Не на автобензине же летать. Я тут читал: на химии какие-то партизаны летали на Ан-2, заправленном автобензином Аи-93; ну, упали. Малая авиация дошла.

Москва прислала телеграмму по случаям недавних выкатываний в Норильске. Мол, стали туда летать всякие компании, а серьезный опыт есть только у красноярцев и внуковцев – они и не допускают ошибок. А другие не учитывают местных особенностей, как-то: крутой рельеф начала полосы, отсутствие заметенной снегом осевой линии, невозможность визуального контакта с поверхностью бетона из-за поземка, сильные ветра, малый коэффициент сцепления, неполная расчистка ВПП… Волга впадает в Каспийское море.

Так вот: теперь разрешено летать туда только особо подготовленным экипажам; при перерыве в полетах более 15 дней обязательна провозка, причем, ночью.

Мне, с перерывом от Нового года аж три недели, Норильск, согласно этому указанию, уже не светит. Малый перерыв у Мисака и Полудина – им туда и летать. Мужики взвыли.

Нет, ну если надо, пусть дадут и мне провозку… научат в Норильск летать… испрошу замечания…

А если серьезно, то к концу месяца, видимо, добавят мне еще пару рейсов, вместо ангажированных на эти Норильски Мисака и Полудина. Летать некому, все в отпусках и в УТО.

23.01. Домой долетели по расписанию, Олег притер машину, но не совсем красиво опускал ногу и держал направление. Однако сидевшему за спиной Коле Петрушу, летевшему из отпуска, показалось, что сели идеально; хвалил.

В штурманской я поставил автограф на книжку одному из вторых пилотов, да и поехали по домам.

С утра решил сходить в баню: надоел кашель по ночам, да щиколотку попарить надо. Зная, что могу встретить там Репина, посещающего баню строго, как церковь, прихватил с собой книжку. И точно: он пришел аккурат вслед за мной. С удовольствием подписал и вручил Учителю экземпляр. Зрелище было комичное: два голых мужика, в присутствии нескольких голых завсегдатаев бани, жали друг другу руки и рассыпались в комплиментах. Но мы все восприняли это как нормальное явление. Даже банная обнаженность подчеркнула: вот – самая голая суть человека; одежды тут лишние.

Владимир Андреевич доволен, в восторге; говорит, это будет его настольная книга.

27.01. Фуртак собрал эскадрилью, представил нам нового и.о. комэски, Казакова из 1АЭ. Нашего комэску Чекина таки заставили сделать операцию. Напоследок он хотел сказать нам что-то сердечное, но говорить не смог… пауза… справился с собой, выдавил: ребята, берегите здоровье… смахнул слезу и убежал.

Жалко, конечно, но, надеюсь, он выздоровеет и вернется.

Ну, Казаков Паша – летчик хороший, инструктор, интеллигент, грамотный, говорить умеет. Выступая по выкатываниям в Норильске, ссылался на мою книжку. Несколько неожиданно подчеркнул: это, мол, не руководство к действию – ни в коем случае, – но вдуматься надо в то, что человек осмыслил, пропустил через себя и нашел нужным донести до вас; в каждом конкретном случае каждый пусть решает сам: использовать эту методику или нет.

Что ж, разумный комментарий.

Разобрали и случай с новосибирским Ту-204, очень поучительный.

Они шли из Франкфурта в Толмачево; погода плохая, Толмачево закрылось боковым ветром; ну, сделаем кружок… остаток 5 тонн, вроде позволяет уйти на Омск, но… синдром родного аэродрома, на борту проверяющий… «получше замерьте…»

Ветер боковой все же оказался больше нормы, надо уходить. Топлива осталось 4 тонны, а до Омска 600 км, да ветер будет в лоб 120-140 км/час… но решились идти. На полпути уже загорелись красные лампочки, стало ясно, что ведь могут и двигатели остановиться; стали всерьез готовиться к посадке без двигателей. Подошли на всякий случай повыше… и за 17 км двигатели остановились, высота 1600. Ну, с прямой, с перелетом, выпустив аварийный ветряк, обеспечивающий самолет электричеством, и аварийно шасси… таки сели, выкатились на 450 м, побили 15 фонарей, но самолет цел.

Нет бы с попутным ветром – в Кемерово или в Красноярск… Ну ладно, слава богу, живы. Летучий самолет, оказывается.

Теперь пойдут занятия, зачеты…

Что касается Норильска, то начальник управления Осипов разрешил красноярцам туда летать, за исключением молодых, по первому году, капитанов. Вот меня и заслали в Москву под три Норильска.

После того разбора стал раздавать автографы. Книжкой, естественно, больше интересуется молодежь, чего и следовало ожидать.

Приехал домой, только пообедал – звонит Менский: пришла на вас расшифровка. В наборе высоты из Красноярска горело 2 минуты РИО, а противообледенительную систему вы не включали.

Примчался я в эскадрилью вновь; там уже Ефименко. Припомнили с ним погоду: да не было там условий для обледенения, а было почти ясное небо. Ничего и не включали, даже обогрев ВНА. А в Краснодаре на снижении – да, было, и РИО горело, и ПОС включали полностью, и все записалось.

Ну, написали объяснительные: знать, мол, ничего не знаем, ведать не ведаем. Потом я взял на метео прогноз и фактическую погоду на момент взлета: никакого обледенения у нас вообще не прогнозировалось.

Где-то кулоны не туда побежали, а экипаж дергают.

Ноги болят. То одна щиколотка, то другая, а теперь обе: щелкнешь по суставу пальцем – боль пронзает нестерпимая. Это наследственный артрит. И беречься надо, и нагружать же себя тоже надо. Я знаю, чем это кончается, если запустить.

Оттанцевался я.

Перечитал «Титаника» еще раз. И думаю себе: о чем же думал в последние минуты жизни несчастный капитан Смит? Какое горькое разочарование постигло его, с его самоуверенностью, с его удачной карьерой, когда уже подбил итоги жизни и собирался на заслуженную пенсию, – лучший капитан компании…

Страх потерял. Надеялся, что, как всегда, пронесет.

Вот и мне надо делать выводы и не торопиться подбивать итоги. Опасаться надо.

Здесь, в Аэротеле, полно наших экипажей. Встретил Гайера, побеседовали. Он жалеет, что не удалось побыть инструктором, а есть и желание, и какой-никакой опыт.

Да уж: опыт второго пилота, который фактически работает в экипаже командиром, и не один год. Я все не дождусь, когда же его введут на Ту-204, и поскорее бы сделали инструктором.

28.01. Слетали в Норильск. Удалось опередить циклон, но полеты грязноватые.

Я взлетал в Домодедове и как-то не собрался. Одно то, что не выспался, валяясь у телевизора, и как на заказ – три фильма подряд, и все о китах; а я китов люблю. Потом все же задремал, но телефон перебил сон напрочь: звонил представитель, доложил(!) погоду Норильска… сервис, блин… но на полчаса раньше, чем надо бы.

Ну, пошел на вылет сонный, едва врубившись в погоду, и так, сонный, и взлетал. Плохо было видно землю через очки, ну, перетерпел, перевел взгляд на приборы… А дальше началась болтанка, и после уборки закрылков я допустил снижение самолета с вертикальной скоростью аж 5 м/сек; рявкнула ССОС, встряхнулся, опомнился, задрал… Но эшелоны, задаваемые диспетчером, все равно занимал как-то бесконтрольно, как во сне. И ведь без всякого фенобарбитала – а дурак дураком.

Машина 489-я; вчера Логутенков предупредил, что у нее не работает канал курса СТУ, а техники просили пока не записывать; ну и не записал. Ну, мы проверили.

Канал так и не работал, и я корячился с попутником и сдвигом ветра на посадочном курсе 14. Дворник, закрывающий полосу, мешал держать створ при хорошем левом сносе; между дальним и ближним резко стащило вправо, пришлось прикрываться левым креном до 15; ну, выровнял и притер машину… но землю видел очень расплывчато, а погода звенела, видимость 12.

Уж лучше в сложняке: там все равно, в очках ты или без них, – земли все равно не видать путем, на слух садишься.

Обратно вез Олег, я дремал. Москва перед снижением заштормила. Внуково закрылось боковым ветром, самолеты разбежались по запасным; Домодедово держалось: слякоть 0,37, ветер 290 до 16 метров, +1, видимость 1800, нижний край 180. Внуково дало уже -2; Нижний давал +2, но сцепление 0,32, слякоть. Короче, Европа.

На снижении хорошо обледенели; нас долго мурыжили, заводили за Як-42, но таки снизили. Снова СТУ не работала, заход по ПСП с использованием САУ, шум и гвалт в эфире, шум в кабине – старался Саша Полянин. На ВПР вышибло на две точки выше глиссады, ну, дожали; загорелось табло «Предел глиссады» – хрен с ним, полоса перед нами, отпишемся. Сели с перелетом. А куда деваться: на повторный заход если и есть топливо, то до Нижнего все равно не хватит: встречный ветер много съел.

Ну, отписались, с подробностями. Теперь можно и поспать.

…Поспал, проснулся – солнце уже заходит. Ну, выспался. Оно бы вдохновиться и написать главу… нет, не идет. И знаю же, что стоит только начать – а там пойдет, и уж до конца… нет, не раскачаюсь.

Что-то с полетами у меня не ладится. Качество резко упало, а главное – мне все по фигу. Набрал эшелон – снимаю наушники и отключаюсь до снижения. Довезут.

Какой гвалт был на домодедовском кругу в эфире – и какой напряженный тон переговоров: все на пределе, кого-то угоняют, кто-то решает, садиться или уходить, интонация у всех лающая…

Я, ведя связь на заходе, постарался придать голосу самые спокойные, прям задушевные интонации. Мол, все в норме, обычный, спокойный, нормальный заход… чего вы все так кричите в эфире?

А у меня в кабине решались не менее сложные задачи. Олег ловил скорости и управлял колесиком «Спуск-подъем», Саша рукояткой «Разворот» удерживал планку КУРС-МП в центре, подбирал снос углами выхода в один-два градуса, Володя едва успевал менять режимы; я следил за всем. Когда выскочили из облаков правее полосы и выше глиссады, я отключил автопилот и стал помогать Олегу дожимать глиссаду. На ВПР все было в пределах.

И все же я вижу, как сдал в мастерстве. Пожалуй, я уже не смогу показать, как ЭТО делается. Опускаюсь до уровня проверяющего. Это естественная летная старость. Ну, на пару месяцев меня еще хватит.

Но как объяснишь это Наде… да и всем. Для них всех это такие мелочи, а главным в моей работе им видится: ТАКИЕ ДЕНЬГИ! А мне и тех денег не надо.

А случись что, не дай бог, – все в голос скажут: ну что ж, брат, ты сам видел и чувствовал все, тебе и решать… что ж ты раньше-то не ушел? И я же буду виноват, и обо мне же скажут: в погоне за деньгами дошел до полной летной деградации…

Вот я и решился. Тяну чисто срок, до круглой цифры.

Вершина мастерства была у меня лет десять назад; ну, несколько лет я уровень еще поддерживал, а потом пошел спуск. Но, как и в любом серьезном деле, определить начало упадка не так просто: сначала отдельные мелкие неудачи на общем благостном фоне, потом вроде снова ничего, потом опять: расшифровки, расшифровочки, вроде мелкие, незначительные отклонения, – а суть-то в потере уровня.

А сейчас мне уже откровенно видно: сдал, и возврата нет. Не хватает внимания. Не хватает выносливости. Не хватает терпения, выдержки. Не хватает желания. Падает зрение. Полеты тяготят. Устал. И зачем все это продолжать. Надо быть честным перед собой.