Летные дневники. Часть 10

Я не верю, что этого не замечают в себе Владимир Григорьевич Карнаушенко, или Виктор Александрович Толстиков, или другие старики. Но они как-то смиряются. Может, так уж самозабвенно любят свою романтическую работу. Может, боятся нищеты и безделья. А может, просто не хотят ломать установившийся десятилетиями уклад жизни.

Тогда им еще труднее, чем мне: они, подобно Наде, отсчитывают последние дни оставшейся жизни, а там…

Мне тоже страшновато покидать Систему. Это примерно как пассажирам «Титаника» страшно было перелезать через перила, садиться в хрупкие шлюпки и спускаться в жуткую темень, холод и неизвестность с такого вроде надежного, высокого борта. Но я-то знаю: мой «Титаник» долго на плаву не продержится, и надо вовремя отчалить, чтоб не попасть в водоворот. И мне есть куда плыть.

30.01. Тщательно, чуть не до заучивания наизусть, пересчитываю вновь и вновь «Титаника», зачем – сам не знаю. Меня волнует проблема риска и ответственности за него.

Получается именно такой, фаталистический подход к встрече с неблагоприятными факторами: повезет-не повезет; но думать об этом все время – нервов не хватит. Будет день – будет пища. Увернемся. Это не со мной.

И мне ведь тоже, по прошествии лет, стал свойствен подобный подход к риску. Опыт подсказывает, что угрозы непосредственного столкновения с чем-то в воздухе нет: диспетчеры следят внимательно, и вовремя подскажут, если что; за грозами следит штурман. А я к старости, наплевав на облучение, норовлю ради спокойствия летать вообще выше гроз.

Мои нынешние тревоги – в принятии решения на вылет с учетом условий на аэродроме посадки. Я должен так рассчитать, чтобы не влипнуть в неприемлемую погоду и не уйти на запасной. Разговора о том, что я физически не справлюсь и разложу машину, нет.

Моя задача осложняется тем, что после десятилетий цивилизованных полетов в условиях прогресса авиации, мы нынче вынуждены летать в условиях деградации инфраструктуры и под гнетом возросшего бюрократического пресса. Бюрократ, отсиживаясь в кабинете, требует буквального исполнения инструкций, созданных на волне того прогресса, которого сейчас нет. Объективные условия агонии авиации не позволяют те инструкции выполнять, но бюрократ, уцепившись за словосочетание «человеческий фактор», затягивает гайки по мере роста количества инцидентов, повышая напряжение именно человеческого фактора: мы всего боимся. Тот же Витя Мисак, в легкой истеричности своей, плюнул на все и принимает решения наобум (мол, как тот Норильск угадаешь), уповая на то, что благодаря своему мастерству как-то извернется. А тут подсовывают машину с неработающей СТУ: слетайте, ребята, понаблюдайте, позаписывайте. Вот на ней-то и ушел в Игарку Кабанов, хотя мы записали про СТУ; ну, может подшаманили техники… а может, отписались.

1.02. Интересно, как оценивают меня как капитана коллеги: как осмотрительного? трусоватого? думающего о собственной заднице? зануду? педанта?

Да пусть хоть как. Но пусть каждый сравнит конечный результат.

Качество полетов у меня поехало вниз. Нет чистых, доставляющих эстетическое удовольствие заходов. Посадки, конечно, удаются, но там руки сами делают: все в пределах 1,15-1,2. А пилотирование по приборам утомительно: с трудом собираю стрелки в кучу, и то, ценой сильного напряжения.

Те рассуждения, которые я в молодости читал, о том, что, мол, в летной профессии мастерство с годами только растет, – они ведь касались какого возраста? В 45 летчик уже казался старым. До 50 редко кто долетывал, даже в Аэрофлоте, а в военной авиации, в спорте, – заведомо. И выводы-то эти, о росте мастерства с возрастом, делали такие же, ну, максимум пятидесятилетние летчики, срубленные медициной на пике мастерства. А мне уже под 60.

Бабий век летчика короток: лет 20. А я за штурвалом с 67-го года, а ПСП в училище сделал в 65-м. Да, пик мастерства был у меня от 40 до 48 лет, а с 50 начался устойчивый спад. Притом, я ничего и не делал, чтобы это мастерство поддерживать, просто летал, и все, катился тихонько по инерции. «Жутко интересно» мне было до 40. Мастером я осознал себя к 45, к концу 80-х годов. А все 90-е я уже вводил людей в строй, считая именно это своей главной работой, и был уже авторитетом. Я уже тогда считался дедом.

Да что тут рассуждать. В меру отпущенных мне природой сил и способностей я достиг пика, продержался на перевале, а теперь подходит неизбежная старость и деградация. Смешно было бы мне сейчас работать над собой в оттачивании мастерства: что там уже точить, когда ничего от лезвия не осталось, один хребет.

И я теперь совершенно уверенно утверждаю: с годами у старого летчика надежность падает. Спасают, конечно, опыт, осторожность и предусмотрительность. Но в пиковые, экстремальные моменты – реакции уже может и не хватить. Руки, может, сами и сделают, но вполне возможен и инфаркт от перенапряжения.

Ничего не пойму и с глазами. То я вроде уже приспособился видеть землю в очках, а нынче вот они явственно мешают: все нерезко, расплывчато, не так… Каждый раз приходится приспосабливаться, а в общем… а в общем я ни хрена землю не вижу, только нюхаю. Тяжело это. Отгоняю страх слепоты на посадке, но разумом сознаю: так долго продолжаться не может. Пока мне везет, но не бесконечно же.

И еще одно. Какой интерес может быть к работе, пусть даже к настоящей, мужской, пусть даже на ней все в идеальном порядке, – когда уже и к простым радостям жизни интерес угасает. Ну, старость. Уже ни той женской ласки почти не надо, ни гулянок, ни той водки, ни азартных игр; уже ограничиваешь себя в обжорстве, уже хочется тишины, покоя, хочется безответственности, созерцательности… и чтоб отстали. А мне предлагается: поддерживать мастерство на уровне молодых лет, да выдавать медицинские параметры, как у юноши, да при этом выносить перипетии разрухи авиации, да приспосабливаться к новациям из-за рубежа и с восторгом пацана перестраивать свой менталитет под сраную Америку.

И все это – ради денег, которые деваются неизвестно куда, а я должен томиться в дальних, долгих рейсах.

Я согласен пролетать нынче без отпуска до 25 июня, когда кончится срок пилотского свидетельства; думаю, мне пойдут навстречу. Правда, никаких вводов в строй. Я стар, немощен и маразматик. На меня градом сыплются расшифровки. Дайте умереть спокойно. Я соберусь, сожмусь и дотяну.

7.02. Щиколотки мои увеличились в размере и все так же болят. Показал Оксане, он говорит, артрит, причем, в стадии обострения; пока никаких бань. И стонет: «Это наследственное… и бабушка, и ты… это ж и мне то же самое предстоит на старости лет…»

Ну, буду пить таблетки.

Сегодня с утра съездил на разбор. Ну, одно да потому. Вспомнили наше невключение ПОС. Там и раньше были замечания, что РИО срабатывало в ясном небе; поменяли датчик. Всем все понятно. Но, в назидание всем: РИО загоралось? Загоралось. Инженер не видел? Не видел. Не записал? Ясное дело, не записал, раз не видел. Так вот, чтоб видел, – получай замечание за нарушение пунктов РЛЭ и НТЭРАТ.

Ну, нас порют, а мы крепнем. Теперь будем противообледенительную систему включать всегда, даже летом. Всег-да. И все.

Ефименко переживает. Я его успокаиваю: да брось ты, Григорьич, авторитет у тебя высокий, всем все понятно, но механизм принятия мер должен отработать свой цикл, а тебя – под винты. Мелочи.

Приглядываюсь к Паше Казакову. Знает грамоте, язви его. Уверен в себе. И как-то так это после разговоров с ним внутри меня начинает складываться впечатление, что – а может, иной раз ты и не прав, Вася? Есть такие нюансы.

Однако, зная свою прогибчивую перед авторитетами натуру, говорю себе так. А почему это у меня, старейшего, грамотного волка, вдруг возникают сомнения? А почему бы им не возникнуть у молодого против меня, менее опытного, но амбициозного летчика Казакова? Почему бы это ему не спросить себя: а может, я чего еще недопонимаю? А не спросить ли у Василь Василича, который капитаном и инструктором пролетал вдесятеро дольше меня?

Даже если ты где-то, в чем-то, самую малость, неправ, или сомневаешься (а наши документы иной раз допускают двоякую трактовку), – держи хвост пистолетом и накатывай сам, дави авторитетом! Пусть это они под тебя прогибаются, пусть это у них закрадется сомнение: «а может, я еще по молодости, по неопытности, – где-то чего-то недопонимаю?» И пусть подходят и спрашивают.

Вася, держи марку. Ты заработал авторитет, не позволяй его размазывать. Чикалов знал на четыре, а ты, на тридцать пятом году полетов, знаешь на шесть. Задницей. Пусть поучатся.

Уж если кто знает и умеет – так это я. И всё.

В свое время я уважал стариков просто за возраст. За то, что, годясь мне в отцы, они повидали такого, чего мне, в детском садике, и не снилось. А ведь они в старости, т.е. в моих нынешних годах, сидели тихо как мышки, тряслись перед медкомиссией, не могли пройти психолога и с великим трудом сдавали экзамены в УТО. А я для ребят летные книжки пишу. И все-таки робею перед должностями.

Кстати, спросил тут у Черникова: у тебя есть моя книжка? Да нету… я о ней только слыхал… не досталось… никто вовремя не подсказал…

Бляха-муха. Зла не хватает. Да я ее для тебя персонально и писал. Для таких вот как ты, молодых, азартных щенков. И – не досталось…

Ну, хорошо, что у меня еще лежат несколько штук. Одну обещал Гульману, другую Бабаеву, остальные раздам пацанам, с надписью: стань же Мастером! Не болела бы душа за вас – да в жизни бы не взялся за это дело.

5.02. Игорь Окунев просил завезти ему старую Технологию Ту-154Б-1. Он сидит в ЛШО вместо уехавшего на переучивание на Ил-86 Дударева. Вот мы с ним рылись в РЛЭ Б-1, в котором он не шибко разбирается, т.к. летал только на «М». Но это ладно, ерунда, а вот, Василич, учитывая ваш большой опыт, в том числе и на «Б», не возьметесь ли вы пересмотреть новую технологию и добавить кое-что по «Б». Эту новую технологию для «эмок» переделали по удобоваримому образцу старой, созданной еще для «бешек», а теперь хотят объединить все в одну, добавив туда особенности Б-1.

Ну, куда денешься, взялся. Посидел пару часов, кое-что добавил по памяти. Да и засиделись с Игорем. Он парень умный, и в голове хорошие идеи.

Однако меня поразило, как несовершенны наши РЛЭ и технологии. Полистали РЛЭ Ту-154Б, а там просто упущены элементарные вещи, как, к примеру, перекладка планки стабилизатора перед довыпуском закрылков на 45 – жизненно важный элемент полета! Пришли изменения, новое добавили, причем, несущественное, а старое забыли вставить. Это не дело. И получается так, что мы, старики, храним в памяти вбитое через зад, а в технологии – нету. Надо садиться самим и самим сочинять, компилировать, лепить из двух одно, приемлемое на все случаи жизни, проверяя своим опытом и здравым смыслом. А молодым все это и невдомек.

Я все больше убеждаюсь, что моя книжонка вышла очень кстати. Опыт не просто утекает, а засоряется, затирается накладками, имеющими малое отношение к делу. А молодые путаются в расстановке приоритетов, не знают, за что хвататься.

Латаем дырявое, прогнившее днище нашей тонущей авиации…

Зашел к Менскому, оформил небольшой отпуск: будем праздновать Надин юбилей. Заодно Володя предупредил, что 8-го в управлении будут отмечать 25-летие начала эксплуатации Ту-154 в крае, так приглашают меня и Ефименко как стариков; ну, интервью там для телевидения… короче, на всякий случай подмойтесь.

8.02. Давал интервью… потом болел желудок. Все же волновался.

Собственно, пространные монологи были у Осипова, Евреимова и меня; ну и ребятам дали сказать пару фраз. Это – телевидению. Потом остался корреспондент радио, и мы все снова с ним полчаса беседовали. Снова я вынужден был читать монолог, хотя желудок уже сдавило. Ну нельзя мне поддаваться вообще никаким эмоциям. Но дело касалось моей книжки…

Сам себе рекламы не сделаешь – кто ж тебя заметит. Собираясь в управление, я на всякий случай захватил свою книжонку. Сразу ее не показывал, но когда понял, что к этому мероприятию никто вообще не готов и Осипов всех спрашивает «ну вы хоть знаете, о чем будете говорить?» – стало ясно, что книжка моя пригодится. Сбегал к своему портфелю, положил на стол перед начальником управления брошюру: вот, мол… из 25-летней практики… У Осипова выпал глаз, но он тут же сориентировался: «Вот какие книги у нас рядовые летчики пишут!» И пока мы красовались перед телекамерами, я краем глаза видел, как внимательно листал ее корреспондент радио. И на ней он потом построил нашу беседу.

Со мной был экипаж: Зуйков, Ефименко – старики, и второй пилот, молодой Саша Шапошников, сын Павла Константиновича. Ну, молодец: и ступить, и молвить умеет. И между прочим, когда я заикнулся, что брошюрок моих всего 200 штук, Саша поправил: двести шестнадцать… мы отксерили в УТО… Ну, обрадовал: значит, востребована книжечка-то.

Корреспонденту особенно понравился мой язык, а строчки, где я писал про «заколачивать гвозди компьютером», он даже процитировал.

Ну, говорю же, сам себя не преподнесешь – кто ж о тебе вспомнит. А так я себе теперь рекламу сделал и в управлении. Когда дойдет до «Раздумий ездового пса», всяко лыко в строку пригодится. Думаю, и Абрамович, ревниво относящийся к рекламе фирмы, не пропустит мимо ушей, если Осипов о книге заикнется, или по телевидению проскочит, или по радио.

Ну, надо еще дописать книгу-то. Нынче, летя из Москвы, прямо в Ил-86 дописал главу «Принятие решения». Перечитал – годится. Тут надо учитывать еще и специфику профессии, ореол романтики и тайны пилотской кабины. Мелкие погрешности стилистики простят – лишь бы было интересно. Язык – я и сам знаю, что не канцелярит, не угрюмое «нам была поставлена задача…» Нормальный, человеческий язык.

И интервью я давал без бумажки, нормальным языком, без мычания. Все уже передумано на сто рядов; словесный понос шел ровно.

После интервью поехал к Наде на работу, она давно хотела показать своим коллегам меня в регалиях… Ну, показала… двоим. Да давай побыстрее но-шпу… желудок болит. Ну, попили чайку, таблетка сняла спазм, пошли на рынок, купили пару семг на засолку, да и поехал я домой. Усё. Выжатый лимон. Глоточек коньячку… уф. Больше нельзя, ведь в ночь нам лететь.

9.02. День Аэрофлота. Хабаровск. Гадюшник. Коридоры, оклеенные ценными сортами ДВП. Тесные, микроскопические, подержанные номера, с тесными же, микроскопическими удобствами. Как везде. И вроде все есть: и дешевенький телевизор без пульта, и холодильник «Океан», и телефон. И даже дверь в тамбурок закрывается. Единственная ценность этого двухместного гнездышка – тишина. Мы обретаемся здесь с бортинженером.

В полете достал Технологию и стал сравнивать ее с РЛЭ «бешки». И зачитался: столько изменений, а я, замшелый дед, летаю все по-старому, 75-го года, Руководству. Но скажу прямо: все эти министерские новации ни на йоту не помогают, а только запутывают. Все эти многочисленные, невнятные рекомендации по манипуляциям закрылками и стабилизатором в зависимости от центровки, все эти поздние выпуски шасси и закрылков, этот выпуск шасси в глиссаде, – все это продиктовано отнюдь не стремлением внести весомую лепту в безопасность полетов. Скорее, это все политика, министерские интриги и обтекатели на задницу, желание чиновника показать себя на острие прогресса, в европейской струе, и т.п. Но все это только расшатывает и так не установившийся стереотип действий у молодежи; я же, старик, спокойно ложу с прибором на эти новации и летаю так, как мне удобно. А удобно мне – издалека, постепенно, из этапа в этап, успевая все сделать и проконтролировать. Мне, в отличие от скороспелых новых авиационных менеджеров, спешить некуда; так же стараюсь приучать и молодых. Пусть сначала научатся делать все безопасно и логично, а уж набив руку, пусть выполняют указания этих… петушков в галстучках.

Рульковский синдром. Я стар. Мне – не надо шустро, быстро и на копейку экономичнее: я презираю такую экономию. Я считаю, что моя методика – оптимальна. Мой подбор режимов, моя красноярская школа, – для тех, кто писал эти дополнения к РЛЭ, – просто непостижима, ненужные мелочи. А ведь в понимании логики этих мелочей кроется основа безопасности полета для думающего пилота.

Но оборачивается так, что думающий пилот в нынешней гонке жизни не нужен. Нужен оператор.

Ты давай-давай: довыпусти в глиссаде закрылки, потом выпусти шасси, перебалансируй машину, дождись, пока человек установит кран нейтрально, подбери режим методом тыка – и успей до пролета дальнего запросить посадку. Карту-то читать некогда… ну, в погоне за директорами и режимами… вполуха, бегом-бегом…

Вот это – реагирование на люки. Вот это – в темпе времени. Вот это – оперативность.

А я что: я дед, и мои методы устарели. Они отсталые. Правда, надежные. Но в путанице современных полутенденций-полурекомендаций моя методика для пацанов – как ясный, устойчивый ориентир.

А что же делать с нашей нынешней Технологией работы и инструкцией по взаимодействию экипажа? Она явный упор делает на то, что, по моему разумению, расшатывает устойчивый режим захода на посадку. Именно туда она направлена.

Надо не забывать: Технология – производная от РЛЭ. У военных летчиков ее вообще нет, и взаимодействие в экипаже определяет его командир. Но мы возим людей, и взаимодействие может и должно быть стандартизировано для всех экипажей пассажирских лайнеров.

Я, честно, новое РЛЭ «эмки», написанное на американский манер, и не открывал. Не лежит душа. Все не так, не тем языком, не та логика… а главное – мне есть с чем сравнивать.

Читая в полете старое, древним, бледным, но таким знакомым шрифтом отпечатанное «бешечное» РЛЭ, написанное в 70-е годы русским человеком для русского человека, цеплялся за старые, застрявшие в памяти ключевые фразы и обороты: ага, вот-вот, так оно и есть… Стоп! А вот это совершенно новое, и вот, и вот… зачем? Что это мне дает? Кто и зачем нам это всучивает?

Я давно уже вышел из возраста, когда смотрят в рот летчику-испытателю, который в свое время торопливо выдал нам рекомендации по Ту-154, выработанные всего в нескольких полетах. Я эти его рекомендации испробовал так и этак, в течение десяти тысяч часов, и имею о них свое, практическое мнение. Я понимаю, что нынешние новации в РЛЭ вписывал уже не испытатель. К испытателю я всегда испытывал сугубое уважение как к личности и профессионалу, но понимаю, что человек тоже имеет право на ошибку, тем более, в душной обстановке министерских, кабэшных и красноармейских интриг. Новации же вписывал эффективный менеджер около авиации, сам вряд ли летающий… ну, так, возможно, подлетывающий, проверяющим высокого ранга. Нет у нас в министерстве настоящих летчиков. Давно нет.

Такова философия старости: она цепляется за надежные, хорошо проверенные, выстраданные годами методы; она побаивается нового и тщательно, критически, с ворчанием, обсасывает его. И не было бы этого ворчания – ой много, много бы молодых угробилось бы.

Понимаю: когда-то, в необозримом отсюда будущем, в красноярском небе понадобится вертеться: и шасси выпускать в глиссаде, и этот взлет без остановки применять, и прочие операции делать второпях. Но наша, российская авиация, вынужденная летать партизанскими методами в зарубежье, с кучей нарушений, и выдавливаемая оттуда, – здесь, в российских условиях застоя, с нашей-то интенсивностью полетов, так летать не должна. Торопиться, выжимать копеечную экономию из выпуска шасси перед дальним приводом, не будет необходимости еще лет десять. К тому времени «Тушки» как раз уйдут в небытие – и зачем нам такие новации?

Я понимаю, придется летать за рубеж на иноземной технике, приспособленной к таким скоростным технологическим операциям при двух операторах-членах экипажа. Там будет своя технология работы. А новая технология Ту-154М есть только имитация бурной деятельности чиновников, имеющих какое-то там отношение к нашему РЛЭ.

А я к нему отношения уже вроде как не имею. Я застрял в старых стереотипах. И безопасно перевожу сотни тысяч пассажиров.

Так и не понадобился мне немедленный взлет. Так и не понадобились мне эти сраные визуальные заходы. Так, надеюсь, за эти оставшиеся месяцы не понадобится ни выпуск закрылков вперед шасси, ни выпуск шасси на глиссаде. Я уж подежурю с рукой у рукоятки закрылков в момент выпуска колес. Так до конца и буду учить молодых пилотов. И уверен: уж они-то не убьют своих пассажиров на третьем развороте.

19.02. Надо помнить, что нас, пенсионеров, нынче в стране очень, очень много, мы всем надоели, мы никому не нужны… а едим.

На старости надо не высовываться на людях и не поучать. Нынче такие времена, что наш опыт не востребован, он никому не поможет; он только раздражает. Молодым приходится искать совершенно новые пути, им не до нас, а мы норовим схватить их за ноги. Могут и лягнуть.

Вчера Надя показала мне видеофильм о работе московской фирмы «Русские газоны». Это вроде то же озеленение, но по сравнению с тем, чем приходится заниматься Наде, это как «Боинг» против кукурузника. Индустрия; сумасшедшие затраты, сумасшедшая отдача. Качественный скачок за пределы старого мышления. Люди нашли свой путь и зовут за собой тех, кто силен, кто способен напрячься и, пока молод, рвануть.

Мы уже не рванем. Я рванул новейший Ту-154 в начале его эксплуатации. А теперь мы с моим лайнером старики. Теперь Надя со своим озеленением, которому отдала 35 лет, остается на перроне, глядя вслед уходящему поезду «Русских газонов». Мы прожили жизнь. И хочется передать опыт… и на фиг он кому нужен. Больно, а куда денешься.

Те из пенсионеров, кто вовремя нашел себе высокооплачиваемую работу и имеет еще силы, жалуются на одно: надо пластаться с утра до вечера.

И ради этого стоило всю жизнь летать? Всю жизнь в шестернях – и чтобы потом, будучи выплюнутым, снова совать руку в шестерни – пусть другие, но еще более безжалостные?

Поистине, жизнь жестока. Или гони, до конца дней, или тихо подыхай.

Ну, мне-то ближе уже пустые щи. Я попытаюсь выжить на этом уровне. Гонка меня угробит быстро.

У друзей, наблюдая, как Юлька увлеченно сидит за компьютером, я обронил фразу, которая засела у меня в мозгу еще со школьных лет. Не умеешь работать головой – будешь руками. Или острее: умный – мозгами, дурак – руками. На меня напали: и друзья, и Надя: чему, мол, учишь ребенка!

Все потому, что нас учили жить по лжи, что в нас вдалбливали высокие идеалы – за тем же кухонным столом, за которым обсуждалось, кто какие взятки берет, кто умный, а кто дурак. И страна наша пришла. Мы вроде хватаемся за те идеалы: ах, ах, какие мы были хорошие при социализме – и коллективисты-то, и милосердные, и помогали слабым…

И допомогались.

Мама мне и тогда говорила: сынок, люди не равны. Есть умные, а есть дураки. И с этим ничего не поделаешь, генетически, – я их целыми фамилиями, династиями учила, от деда до правнуков… Условия для всех равны, законы, и прочее, но люди, личности – не равны! Каждый борется за себя сам. Учись, учись сынок, будь умным. И если найдешь в себе силы как-то изменить жизнь – борись. А если сил не хватит – сиди и не рыпайся.

Так вот, и в Юльку надо вложить это понимание: жизнь движут не народные массы, не рабочий класс. Жизнью управляет предприниматель – человек, который умен настолько, что, оценив обстановку, затевает предприятие, используя при этом тех, кто умом не способен это предприятие охватить. И получается, что руками добывает себе хлеб насущный тот человек, которого в народе зовут дураком. Я не говорю о мастере, творце. Я все о молекулах гидросмеси. О мускулистом классе.

Мастер – руками творит Храм, а рабочий класс копает, копает и копает проклятую канаву, кладет и кладет проклятые кирпичи, крутит и крутит проклятые гайки на конвейере. Потому что ему, во-первых, не открылось понимание. А во-вторых, понимание не открывается тому, кому не повезло вовремя выучиться, либо кто ленив, либо развращен, либо просто дурак, – и это при том, что бесплатное обучение было открыто любому! И так было и будет всегда, и в этом – справедливый закон жестокой, страшной, биологичной жизни, от которой бумажными знаменами большевики пытались временно оградить наш народ; теперь имеем это безвременье, разброд и шатания.

Можно, конечно, заниматься ремонтом обуви в ларечке. Это нижайший уровень – но все-таки мастерства. И все же это хоть какое-то – но творчество, решение задач.

А можно организовать обувное производство, вовлечь в его орбиту миллионы работающих денег и тысячи работящих людей – и создать фирму «Адидас».

Совок тут же спросит: а откуда он деньги взял?

Вот потому ты и совок. Тебе никогда не охватить мозгом и уголка той огромной пирамиды, которую своим умом, своим горбом и нервами, и всей жизнью, в страшной гонке по ущелью, из которого один выход – только вперед, – создал этот человек. Тебе об этом страшно и подумать – а он вступил на этот путь один, положил жизнь на алтарь и таки воздвиг свой Храм. Да, под его фундаментом валяются кости десятков и сотен неудачников-конкурентов. Такова жизнь. И скажи спасибо, если он примет тебя на работу и поставит к станку, клепающему кеды. Если у тебя мозгов на тот станок хватит. Так учись, учись, учись, думай, стань умным! И борись!

А мы видим только коттеджи. Они нам как бревно в глазу, а сами в своих хрущобах клопов не можем – и не хотим – извести. Мы – лодыри.

Так жесток ли волк, пожирающий слабых?

20.02. К вопросу, кем бы могла быть востребована моя книга. Молодежью? Старшим поколением? Только не летчиками – им это все и так ясно. Ну, может, их женами… только не моей.

Надо ухватить за гриву романтику и популярность летной работы. И массовый страх перед полетами среди пассажиров.

Очень важен такой аспект: сравнение с другими профессиями через призму Мастерства. Каждый мечтает быть уважаемым на своем рабочем месте. Это больная струнка даже среди троечников; а среди ученых и артистов, к примеру, – безусловно.

То есть, в принципе, аудитория довольно обширная.

Господи, какой у меня язык. Я бесталанен, а лезу. И, по зрелом размышлении, – не допускать никакого оживляжа, никаких сюжетов, никакого многословия, никаких завитушек. Только концентрированная мысль. Только этим надо брать – а сказать мне есть что.

27.02. Предложили мне тут должность помощника командира эскадрильи по штабной работе. Помощников этих набирают не с улицы, а из числа толковых капитанов-пенсионеров. У нас и сейчас работают в штабе с бумагами толковые, не в пример мне, учителя мои: Горбатенко, Савинов, Солодун, Бреславский. Ясное дело, и мне предлагают кость, за заслуги, как толковому. Но… надо освоить компьютер, всего-то делов. И с 9 до 5 на работе – пять дней в неделю. А главное, летом, когда комэска в отпуске, а его летающий зам в рейсе, надо, чтобы в эскадрилье сидел человек не с улицы и корректировал пульку, следил за выполнением плана, за сроками минимумов и тренажера, за сроками проверок, за рабочим временем и саннормой, за росписями в журналах и ведением летных книжек, а кроме того, еще печатал на компьютере задания на полет, объявления, размножал бумаги, работал с ксероксом, чертил графики, и т.д., и т.п. – его же царствию не будет конца, а главное – я все это ну просто обожаю. И зарплата чисто символическая, тысячи две-три. Но вроде ж на людях и при деле.

Но решится все ближе к маю, а пока я буду спокойно тянуть лямку и мотать отмеренный срок.

Мечусь я. Да и замечешься тут. Должность мне никто и никогда не предложит, даже на ворота надо проситься и уговаривать, да и то – до 60 лет. Надеюсь только на то, что к весне прояснится с пенсией. Если летная доплата к ней будет мизерная, то деваться некуда, надо будет с благодарностью хватать что дают. Но если пенсия будет поприличнее, то на хрен бы мне работать на людях. Мне общения хватит, когда раз в месяц заскочу в штурманскую.

Но вот отгулять накопленные полгода отпусков не дадут. Заставят взять компенсацию и садиться за тот компьютер.

Если бы не проклятые деньги. Что ж, придется отпуском пожертвовать. А отпускные уйдут в прорву: компьютер внучке, спальню детям… А там возникнут новые и новые проблемы, без конца.

Это я все чирикаю, пока здоровье худо-бедно держится. А станешь работать на лекарства – проклянешь судьбу.

Старость хороша, когда здоровье есть.

Когда Казаков предлагал мне эту должность, в разговоре заикнулись о Евдокимове. Я сказал Паше, что в Евдокимове мне наиболее полно удалось реализовать свою концепцию красноярской школы – все то, о чем я написал в своей книжонке. Это мой лучший ученик, надежный, хитрый капитан.

«Ну, значит, его можно рекомендовать на «Боинг?» – спросил Казаков.

Так что «Боингами» занялись всерьез. И я рад, что Коля – кандидат. Пороть его только надо. Он знает за что.

28.02. Вчера по телевизору промелькнуло сообщение, что Дума заседала по вопросу пенсионного обеспечения летчиков гражданской авиации. Все-таки, видать, законодателям обидно, что абрамовичи на их законы хрен положили, и решила Дума кулачком стукнуть. Ну, дай-то бог.

С моим склерозом – сидеть в эскадрилье и заниматься мелкой, множественной, суетной, срочной бумажной работой, допускать ляпы, слышать за спиной шепоток… за эти проклятые деньги…

Надя этого понять не сможет никогда: для нее мелкая оперативная работа, мелкие рабочие конфликты, мелкий лай, – все это как дышать. Она просто представить не может, что для кого-то это может представлять трудность; те же, для кого это трудно, – просто ненормальные, как, к примеру, я.

Я и до сих пор удивляюсь, как мне, с моей тонкокожестью, с моей впечатлительностью, со способностью легко поддаваться манипулированию, с мнительностью, с нерешительностью, с трусостью, наконец, – как мне 35 лет удавалось принимать решения и возить за спиной сотни тысяч и даже миллионы живых людей!

Да такого рохлю, по зрелом размышлении, за версту к самолету нельзя было подпускать. Как же меня только хранил Господь!

Теперь-то есть опыт, и наработки, и какой-то же все-таки талант есть. Но ни на что другое, кроме летной работы, я уже почти не способен. И на летную работу я уже почти не способен. Почти.

И эти оставшиеся месяцы я буду к каждому полету готовиться, как к подвигу. Почти.

Если к маю почувствую, что предел, – возьму полный отпуск, до осени, а потом уволюсь.

Встретил Витю Толстикова. У него комиссия 6-го июня; хочет списываться, чтобы хоть компенсацию какую дали. И все разговоры – о пенсии, о заседании Думы, о доплате; об этом у всех стариков душа болит.

Вчера позвонил Менский: ты не против побыть недельки три и.о. штатного пилота-инструктора? А то Шевченко в отпуске, а проверок и провозок навалом.

Да мне-то что. Я – всегда пожалуйста.

Ну так в понедельник надо проверить после длительного перерыва Игоря Окунева, да заодно провези его на Сахалин.

Сахалин так Сахалин. Я сам там лет шесть не был. Но, чувствую, март пахнет для меня саннормой. Еще и в Улан-Удэ заставят кого-нибудь провезти… и самого себя: я ведь там и вообще сроду не был. Короче – снова правое кресло.

Ну да я знаю, что на тех, кто собрался на пенсию, всегда работу наваливали: средний, мол, поднимать. Надо все принимать спокойно, а средний, и правда, перед длительным отпуском надо поднять повыше.

6.03. Звонит тут мне пресс-секретарь Осипова: у меня хочет взять интервью газета «Красноярский комсомолец». Газетка так себе, но все ж молодежная. Договорились завтра после разбора, встретиться с корреспондентом

Тут к разбору надо что-то подготовить на методическую часть. Паша вьется: Василь Василич, выберите, что вам удобнее, то или это… Да мне все удобно. Про автопилот? Ну, давай про автопилот. Надо обдумать, да завтра приду пораньше, покопаюсь в РЛЭ. Найду что сказать.

Паша разузнал, что с доплатой за компьютерную работу помощнику по штабной работе должно выходить до 6 тысяч. Ну, это деньги.

А душа не лежит. А Надя душу выматывает. Говорит, что у меня звездная болезнь, что я зазнался и из меня прет дерьмо.

Не дерьмо прет из меня, а боль. И никто не может и не хочет понять ее.

7.03. Интервью получилось. Где-то с час мы беседовали с девушками из газеты, да еще Останов с ними маленько поговорил, пока профсоюз вручал мне почетную грамоту от мэра Пимашкова. Ну, фотограф меня снял со всех ракурсов, а девушка-репортер, напирая во-от такущими грудями, все беседовала и засыпала вопросами, оставшись в совершенном восхищении. Ну, толкнул ей рекламу про записки пса; да, собственно, вся беседа свелась к книге и моему видению жизни. Ну и для оживляжа рассказал пару историй. Останов дал ей «с возвратом» экземпляр моей брошюрки. Обещала в понедельник завезти мне текст статьи для правки.

Походя прошелся я и по начальнику нашей инспекции: зла не хватает, как этот Ривьер зажал летчиков. Ну, думаю, натравлю ж на тебя прессу. Так и сказал: мы, летчики его, мягко выражаясь, недолюбливаем за то, что губит школу. Кто-то же должен одернуть зажравшегося контролера.

13.03. Норильск. За бортом ясный, солнечный, ветреный, морозный день. Уши режет хорошо. Да что уши – глаза мерзнут…

Ребята зябнут в своих двухместных номерах; я отдал им свой компактный дорожный электронагреватель, а сам давно уже заткнул в окне своей комнатки все щели туалетной бумагой, и мне тепла хватает.

Затащил стол из кухни, разложил тетрадки. О чем писать? Что еще можно сказать?

Рожаю главу «Машина» – может быть, самую романтическую. О любви. Сравниваю любовь к машине с любовью к женщине. Любовь-самоотдача, любовь-требовательность, любовь-возвышение, любовь-созидание. Не власть, нет. Не из-под палки.

Тема сложная, тонкая. Это не по-Трофимову, ненавидящему самолет Ан-12. Это – ему отповедь.

Вылетали на Питер по расписанию. Ветер на взлете дул боковой, предельный. Тетя-синоптик обещала нам не более 8 м/сек; через 20 минут задуло 11 метров, под 60 градусов. Уговорили старт на контрольный замер: ветер чуть подвернул. И боковая составляющая прошла. Олег прекрасно взлетел; Саша довез; Олег посадил; я зарулил.

Вроде ж низззя давать второму пилоту взлет с предельным боковиком. Я даю. И будет с него со временем нормальный капитан.

Обратно вылет через полтора часа, но судя по загрузке – 11 тонн продуктов, – оборачивалось не раньше, чем через три. Пошли в АДП: Норильск закрылся ветром.

Посидели, подождали, подумали, проанализировали, потолковали, посоветовались с представителем, и я дал задержку до утра; отпустили пассажиров на всю ночь.

И вот живем в гадюшном профилактории. Норильск закрыт ветром. Вечером я еще звонил туда, руководителю полетов: может, полосу подсушат, ведь ясная погода. -14… Нет, уже -13, теплеет, больше 0,4 не получится. Настывшая полоса будет индеветь.

Ну, тогда все понятно. Нам какая разница, где сидеть.

Только вот девчонки, понадеявшись на разворот, оставили все свое барахло в Норильске. Я их отругал: первый раз летаете по северам, что ли. Сидите теперь со своими пакетиками – даже пасты зубной не взяли; ну, отдал им свой «Орбит». Скукожились, спят без задних ног.

Я же выспался, продлил задержку, сдвинул две тумбочки, положил между ними полку – получился стол. А все мое я вожу с собой. Что мне еще надо? Ну, включил радиолку.

Норильск все закрыт: ветер под 90, видимость 1000, сцепление 0,4. Продлил задержку до вечера, но, судя по всему. Придется до утра. Зябнем в неуютных, ободранных нумерах.

Глава «Машина» получилась короткой. Можно, конечно, написать, как я нежно поглаживаю рукоятки и рычаги. Но книга не об этом, а о видении мира.

И вообще, надо кончать. Можно написать о лесопатруле. Можно еще о многом. Но стоит ли.

Я твердо сознаю: того, что я написал, хватит вполне, чтобы у нелетающего человека челюсть отпала. Этого никто не знал, и не слыхал об этом, и не представляет себе.

Дело ведь не в объеме книги и не в массе слов. Мыслям должно быть просторно. И не надо красивостей: суть от этого не изменится.

Сейчас вон сняли на Западе фильм по Толкиену: обо всех этих хоббитах, гоблинах, орках и прочей цивилизованной фигне. Нет, не спорю – красиво, увлекательно, захватывающе. И у нас тоже: чуть не культовый фильм – «Азазель» какое-то, по какому-то Акунину, про сексота. Монологи, монологи, достоевщина, насыщенность интеллекта… болтовня.

Вот пусть они своим словоблудием пудрят мозги читающим городским бездельникам. Такого – не бывает в жизни. А я пишу о том, от чего еще задница не просохла, а это, мне кажется, почище гоблинов.

Хотя… толпа есть толпа. Сытый голодного не разумеет, ему подавай гоблина… с сытой скуки. Если он и пробежится между делом по моим запискам, то спасибо, если обронит: «любопытно… занятно…» Что ему моя небесная жизнь. Ее для него просто не существует.

14.03. Утром зашевелился представитель, поднял меня: погода вроде есть. Что ж: ветер, и правда, чуть утих, но дует так же, под 70 к полосе; зато потеплело аж до -3, и сцепление стало 0,37. То на то и выходит. Но москвичи, говорят, взлетели. Ну, может, они на «эмке», там чуть больше допустимая боковая составляющая, на 0,7 м/сек. Но я бы и на «эмке» не рискнул пока, не дергался: запросто загремишь в Игарку. И ради этого стоило двое суток зябнуть в Питере?

А там ведь идет новый циклон. Но и эстафета-то идет, нам за это сидение все равно платят.

Снова звонит представитель: а вот красноярцы тоже вылетели… ради бога… я не напрягаю…

Не знаю, как они там вылетели. По цифрам фактической погоды, без учета порывов, при полете из Красноярска менее двух часов, – может, решиться и можно. Но анализируя погоду, я ни за один срок не видел ветра без порывов. Вот пусть они, принимая решение без учета порывов, в тех порывах сядут. А мне лететь более двух часов, я принимаю решение по прогнозу. Сядут они – я учту, что их в тех порывах принимают, тогда и я, может, решусь. Да еще посмотрю тенденцию изменения коэффициента сцепления от температуры; а она там уже подходит к нолю.

Как мне уже все это надоело. Была б моя воля, – давно бы уже сел в Норильске. Бьешься об эти цифры, а они практически выеденного яйца не стоят. Мы сюда взлетали при 0,4 – абсолютно сухая полоса. Уверен, и при 0,35 – тоже сухая. Я при таком сцеплении там сто раз саживался. Все дело в краях, у обочин, – там иногда снежок недочищен, вот и осредняют коэффициент.

Ничего, Вася, потерпи. Три месяца и десять дней. Настройся на терпение. Спокойное, без стиснутых зубов, без оглядки на то, вылетели ли красноярцы по этому ветру, или нет.

А там – сядешь в эскадрилье перекладывать бумажки и навсегда отойдешь от этих цифр, от этих кроссвордов и решений. Пусть у тебя в эти последние месяцы выработается даже какое-то отвращение к полетам – так будет лучше, легче уходить.

Дождался нового прогноза: наконец-то ожидается поворот ветра по полосе. Представитель созвонился с норильским РП: тот обещает продержать коэффициент сцепления в пределах 0,37.

Тогда полетели. Питерская «эмка» уже возвращается из Норильска. Но я лучше перебдю.

15.03. Вылетели, в общем, без проволочек, спокойно добрались до Норильска. Погодка была приемлемая: ветер 150 градусов 6 метров, видимость 4000, сцепление 0,4, похолодало до -5. Заход в поздних сумерках, правым на 194; на третьем развороте слева прекрасно виден был освещенный город. Вошли в глиссаду; старт дал ветер по полосе до 13 м/сек; круг еще предупреждал о возможном сдвиге ветра.

После дальнего впереди зарозовело зарево огней подхода. И тут старт дал видимость 370, по ОВИ 1100, сильный ливневой снег. Я задергался: менее 1000 в сильных ливневых садиться нельзя. На всякий случай сказал, что наблюдаю огни. Старт тут же ответил: погода хуже минимума, ваше решение?

Ну, тут думать нечего. Ушли на второй круг и стали накручивать круги, благо заначки было тонны три, а уж потом, с девятью тоннами, можно будет уходить на Хатангу. Игарка была закрыта непригодностью ВПП, а чистить там и не собирались.

Тоскливо. Обидно: двое суток выжидали – одной минуты не хватило.

Сделали четыре круга. Видимость стала вообще 100 метров, и мы ушли в Хатангу. Норильск открывался, вновь закрывался; мы подремали пару часов на креслах, а наши пассажиры пьянствовали водку в зальчике ожидания.

Перелетели в Норильск уже под утро; погода звенела: миллион на миллион.

Ложимся спать. После обеда вылет домой.

99 дней до пенсии.

18.03. Впервые в жизни получил какое-то удовольствие от тренажера. Нынче он у нас стал компьютерным, цветным, адекватным. Не все, конечно, еще отлажено, но против старого – небо и земля. На нем можно решать задачи. С пожаром на взлете мы приземлились за 2.45, визуально, ну, с чуть взмокшей спиной. Так это ж я, старик; молодые-то быстрее зайдут.

Приехала газетчица Маша; дождался, посмотрел материал. От всего разговора, в статью вошли, конечно, крохи, и не самые лучшие; пришлось править, кое-что даже принципиально. Для газетенки сойдет. Сказала, читайте послезавтра в газете… Кофейком ее напоил… но все как-то на скоростях. Оно и понятно: репортеры – они как хариусы: хвать на лету – и дальше…

Чем мне, собственно, не понравился материал? Тем, что в этом интервью о моей большой книге – ни слова. Вообще, на мой взгляд, интервью – жанр, требующий от журналиста большого таланта, нюха, знания жизни. А так – получились обрывочные картинки, из которых можно сделать вывод: у нас одни недостатки. Ну, немножко, между прочим, упомянуто и о профессионализме.

Ну да что ж теперь. Интервью это у меня первое в жизни… и наверно последнее. Я говорю то, что знаю, что чувствую. Проблемы-то есть, хотя, может, Абрамовичу они и не по нутру.

Легче всего давать интервью по принципу «вопрос – конкретный ответ». Меня же купили на журналистскую хитрость: беседа, свободная, пространная… а потом из контекста надергали и слепили нечто, по их пониманию.

Ну, кое-как попытался исправить, сгладить углы… все-таки не то… а уже макет слепили, границы очерчены, не вставишь ничего. Да брось ты, Вася. Это все ерунда. Книгу надо дописывать.

20.03. За интервью Фуртак устроил мне разнос. Стращал, что Абрамович, прочитав газету, меня тут же уволит. Да пожалуйста, я хоть сейчас напишу заявление, уйду… лишь бы воля не моя. Двумя-тремя месяцами раньше – мне все равно.

Нет, ты уйдешь – а нам здесь за твою болтовню расхлебываться! Отпугнем пассажира! Пассажир не должен знать о наших недостатках! И т.п.

Оказывается, там такая политика, такие подковерные игры, о которых ездовой пес не имел понятия. Газетенка эта – оппозиционная по отношению к нашей компании, но… держатся друг за друга, вернее, они за нас. Бульварная пресса.

Мне ставится в вину, что я согласился дать интервью без санкции нашего пресс-центра. Оказывается, у нас есть какой-то пресс-центр! И вот газетчица Маша, непосредственно перед выходом номера отослала материал факсом в пресс-центр и в летный комплекс, откуда все и завертелось.

Тут уж я сел читать подробно. Уже той моей правки нет, все в другом свете… И правда, такого наворочено…

Ладно, надо что-то делать. Взял я эту бумагу и поехал в редакцию: может, еще не поздно… Нашел эту Машу, она мне сообщила, что только что из авиакомпании позвонили главному редактору и отозвали материал из номера. Ну, веди же меня к главному.

Ничего, побеседовали с главным. Когда я сказал, что за мою откровенность меня собираются увольнять, мужик просто опешил. Ну, договорились, что, боже упаси, печатать не будут… а уже макет был готов, он мне показал – на разворот… Ну, давайте доработаем, только чтоб оживляж остался: это столкновение на Ан-2 с орлом, этот слепой заход в Сахалине, эта Великая Гроза…

Кстати, за слепую посадку Фуртак грозился мне вообще вырезать талон. Ну уж, хрен, погоду давали официально выше минимума, а слова к делу не пришьешь.

Короче, расстались с редактором друзьями. Мне-то на отношения моей компании с газетой наплевать. Я не собираюсь петь под их дудку. И почему-то меня ну никто не удосужился предупредить, что интервью без санкции пресс-центра – криминал. И уж если на то пошло – проинструктируйте пса, о чем можно лаять, а о чем желательно умолчать. А то: как на телевидение – так всем экипажем в план ставят, а как интервью газете – так я виноват. Да идете вы пляшете.

Вася, за базар надо отвечать. Урок на будущее.

Ну, поехал в тот пресс-центр, побеседовал с тетей. Ее при упоминании названия этой газетенки аж скорчило. Но раз уж интервью прошло, давайте его дорабатывайте. Договорились, что я его причешу, отлакирую и дополню. Так я и Фуртаку сказал: сначала я его положу на стол ему, потом этой тете, а уж потом поставлю свою подпись. А то, что меня управление практически подставило – так я по старой привычке отношусь к высшему руководству с должным уважением; думал же, что все согласовано.

Настроение, конечно, было омерзительное. Фуртак собрал командиров эскадрилий, обосрал меня с ног до головы, настращал всех, чтобы держали впредь язык за зубами. Строжайшая цензура!

Ты мечтал о капитализме с человеческим лицом. Ну, вот он каков, твой капитализм. Он такой, как скажет Хозяин.

И с этими людьми мне предлагали в этом серпентарии работать. В единой команде. Плотью от плоти. Вот оно как раз: я нынче – крайний. Могут и обрезать. Они там все за теплые места держатся. А я, в шерсти, в постромках, сунулся к ним в парадное.

Да провалитесь вы все.

Но вывод теперь я сделал. Если писать книгу, то придется убрать все эмоции и политику, прилизать, пригладить, скрыть причины катастроф и обязательно добавить, что если родной Крас-Эйр велит – мы с беззаветной преданностью, не щадя крови и пота, выполним… а Абрамович – великий деятель бизнеса всех времен и народов. Тогда, может, он даст мне деньги на книгу. И книгой этой можно будет подтереться.

Зачем мне это все. Пока пишется, буду писать в стол.

Вечером Оксана, со своим свежим, ни к чему не причастным взглядом, помогала мне редактировать, вылизывать и лакировать интервью. По ее мнению, новая редакция вполне даже приемлема. И сразу: «А гонорар заплатят?»

Я сам бы заплатил, только чтоб отстали.

Очень, очень велика ответственность пишущего. Базар надо фильтровать. А то могут обидеться и те, и другие, и третьи, и свой брат-летчик.

Но Трофимову-то деньги Абрамович таки дал. Так тот же и пишет о дерьме.

21.03. Вчера сидел на занятиях с 3-й эскадрильей. Порадовал Андрей Фефелов: выступление его об особенностях полетов в Норильск практически все опиралось на мою книжонку, прямо цитаты; в конце он отослал всех желающих подробно ознакомиться с данной темой по первоисточнику.

Приятно, черт возьми. Что ж, я это признание заслужил честным трудом.

На этом фоне выступление Фуртака по инциденту с моим интервью побледнело и потеряло остроту. Отношения народа ко мне оно не изменило: ну, попал под винты… Пресса прессой а полеты полетами.

Подошел Ульянов: Василич, прочти, пожалуйста по грубым посадкам… Ну, прочитал, вернее, выступил без бумажки.

А так – сидел там весь день, шлифовал окончательный вариант интервью; сегодня отдам Фуртаку, потом отвезу в пресс-центр.

Надя удосужилась прочесть и осталась удовлетворена. Ну, вроде бы не за что Абрамовичу зацепиться: одна хвала… мы, красноярские авиаторы, есть герои… Правда, скучновато, занудно, кастрировано, но есть и легкий оживляж.

Настораживает то легкое отношение к этому инциденту, какое имеет место быть у меня. Мне – плевать на них на всех. Раньше бы я еще сомневался и казнился. Нынче, переморгав выговор Фуртака, я спокойно отдаю себе отчет: ну подставили меня, ну выкрутился… может, даже удастся из дерьма конфетку слепить. Главное – что я каким был, таким и остался. Но кое-чему научился. Сунул морду к ним в теплый, уютный, казалось бы, спокойный мирок… а там дерьмо, серпентарий, верчение червей.

Нет уж, я создан для нелегкой дороги по чистому небесному снегу, где нет лжи и кругом – одна правда.

26.03. В последние дни у меня сформировался мотив, то есть, я могу словами выразить, почему хочу уйти с летной работы.

Летная работа из источника наслаждения стала воплощением тревоги. Я и дома, и идя на работу, ощущаю от нее неприятный холод.

За это мне, правда, платятся деньги. Я должен терпеть тревогу, хотя, по идее, это удел моей супруги, жены капитана, – ждать, тревожиться, молиться…

Ну уж, на фиг. Не было этого – и не будет.

Полет должен доставлять радость и являться главным жизненным стимулом к творчеству, давать чувство собственной состоятельности. А мне предлагается заголить задницу, ждать розог и получать за это деньги. Это унизительно. Я за 35 лет Службы этого никак не заслужил.

Но Службе до меня дела нет. Она живет как бы сама по себе, забывая, что в небе работает все-таки летчик. Ей плевать на мой стаж, да и на стаж всех. У нее стажа нет. У нее – времена. Такие нынче вот времена.

Как хорошо, что я только дожил в небе до этих времен, ну, чуть вкусил… плююсь… и могу успеть уйти непобежденным. А вы – как хотите.

Нет горечи. Есть чувство исполненного долга. Я славно пожил. Я видел Небо.

27.03. Сходил на предварительную; там нас собралось пять экипажей. Казаков дал мне кучу документов, я собрал всех в штурманской и на свой страх и риск кое-что им прочитал, кое-что пропустил, всей шкурой чувствуя, какая это профанация, какой бумажный вал ждет меня в будущем и что можно нагородить в тех бумагах, чтоб доказать необходимость существования бумажных крыс.

Я вспомнил покойного отца своего, как он на заре перестройки показывал мне убористый список мероприятий, суть которых была про ту же Волгу, впадающую в то же море. Ничего с тех пор не изменилось, а стало еще хуже. Новое поколение, уже дети мне, успешно справляется с этим бумагомаранием и думает, что так и было всегда. Я, к счастью, ухожу.

Как меня бог миловал – пролетать 35 лет, обходя стороной эти инструкции и параграфы. В одном этом – счастье. Ну, я вполне способен из каждого увесистого документа извлечь три строки квинтэссенции, действительно помогающей в полете, а остальное выбросить. Главное, что хранило меня в небе, – здравый смысл.

А для кого-то в этих бумажках – весь великий смысл существования. Но выше бумаг им не подняться. Учебника для ребят – не написать. Зато найти, высосать из пальца кучу причин какого-нибудь события и сочинить кучу мер, чтобы подобное не повторилось, – тут они мастера. А оно – повторяется, и тогда идет куча дополнений и принятие мер по дальнейшему усилению.

И вот, если мы, ездовые псы, наизусть выучим те причины и те меры по усилению – вот тогда воцарится абсолютная безопасность полетов.

Сидя в кабинете и анализируя из кабинета, – очень хорошо видится – потом, после события, – отчего оно произошло, как надо было поступать, а как не надо было, и что надо предпринять в будущем. И видится это не пилотам, а менеджерам наземной деятельности. Все у них правильно, все безупречно – и ничего ж не надо делать самому, за штурвалом, а только требовать; да не забыть сказать, что «надо было думать, прежде чем действовать».

28.03. На днях Петю Рехенберга в Норильске поставило раком между дальним и ближним и вышибло выше глиссады. Погода была хорошая, он глиссаду почти догнал; ну, перелетик, но полоса длинная и сухая. Короче, прошел ближний привод на 18 м выше, при норме отклонений плюс-минус 16. Два лишних метра. Табло «Предел глиссады» загорелось, да и диспетчер подсказал: «Ближний, выше 18».

Ну и что – уходить на второй круг? Нет, конечно; он и сел. Теперь его дерут.

На хрена бы мне такая работа.

В Норильске с курсом 194 вообще садиться на Ту-154 нельзя: уклон полосы там больше допустимого по РЛЭ, а мы всю жизнь садимся, и ничего.

При загорании табло «Предел глиссады» теперь буду уходить на второй круг. Или как?

1.04. Кажись, на работе у меня кончились все эти занятия и тренировки к полетам в весенне-летний период. Ну, еще какая-то там конференция, болтовня ни о чем. Так что останется просто работа, полетань. Моя задача – не обгадиться за эти два с половиной месяца.

Вроде и писать-то не о чем. Но это как у больного грудного ребенка: он и сам не знает, что его беспокоит, и хватает материнскую грудь, и с плачем выплевывает, и снова хватает… Вот так и я с дневником.

Все думают, что летчик – человек без нервов.

Размышляя о том, как сделать свою книгу политически нейтральной, прихожу к выводу, что замысел мой – показать летчика не только со штурвалом в руках, а и со всеми его мыслями и переживаниями, – этот замысел неосуществим. Мысли летчика в период перестройки – низменны, неблагородны, преступны. И будучи озвученными в период перестройки же – никому не интересны, напротив, раздражают.

Если я все-таки хочу представить читателю книгу летчика о современной авиации – надо выбросить примерно половину, а заменить это словоблудие и нытье – словоблудием об облачках, о потоках, о скоростях и о высоких, вечных материях. Тогда не обидится ни работодатель, ни партия и правительство, ни свой брат-летчик, ни летное начальство, ни обыватель-пассажир.

Я сейчас отдал это чтиво друзьям на рецензию – как людям, далеким от авиации, – и жду от них реакции. Но, независимо от реакции друзей, я выброшу то, что задевает за острые углы. Зато добавлю побольше случаев. И лесопатруль, и полеты на Ан-2, и как я поглаживаю рукоятки и тумблеры. Это – нейтрально. Опыт неудачного интервью должен стучать мне по темечку.

Пример перед глазами. Вот один из наших летных начальников в нашей рекламно-лакировочной внутренней газетенке «Kras-Air», с обязательными фотографиями любимого Абрамовича, разместил романтическое описание цветного полярного сияния. Каков молодец. Главное – не победа, главное – участие. Ни о чем. Но я-то знаю его хватательный рефлекс и как он уживается у него с летной романтикой.

Я на Севере клял эту романтику, когда из-за помех от того сияния нельзя было над Баренцевым морем взять пеленги для ориентировки.

Переделать полностью все главы о собственно пилотировании, упростить до предела, в меру обвешать завитушками – вот и романтика.

Пересмотреть катастрофы, сгладить углы, убрать личные эмоции и оценки. Понейтральнее; подняться над ситуацией. Описать сам факт, его причины; обязательная оговорка, что это – только мои предположения, с высоты моего опыта; сухо – о том, что я лично из этого факта почерпнул.

В конце концов, я пролетал 35 лет, можно считать, чисто. Ну не писать же о разбитом АНО. А впрочем, почему бы и нет.

Можно из эмоций включить рассказ, как ломали Ил-18. Можно в раздумьях летчика в полете выделить благородный тон, на фоне которого сворачиваются и гаснут мысли неблагородные, о которых вполне можно упомянуть между строк. То есть: острые углы спрятать, но оставить для думающего читателя, если он вздумает покопаться.

Я очень сухо пишу. Это скорее публицистика. Надо утеплить книгу проявлением своих простейших эмоций. Придется еще добавить диалогов. Главный герой – все равно я. Все рассуждения представить в виде внутреннего монолога, художественно, а не рационально.

Читателю не столь важно, сколь точно я доведу до него суть работы систем и агрегатов, – как понятие того, что все это – часть самого меня, подкрашенная терминологией, суть которой никому не нужна. Эмоции допускаются, но самые элементарные.

Пока я летаю, эти мысли еще тревожат меня. Но как только сяду на землю и засосет рутина – считай, книга не состоится. Надо успевать, пока меня подпитывает атмосфера полетов.

Собственно, все уже написано. Но это только сухие тезисы и всплески эмоций.

3.04. Перечитывая дневники, в неге и лени, я сейчас удивляюсь: как же мы вкалывали! А ну-ка: я летал двумя экипажами, задыхаясь от аллергии, вводил в строй ординарного летчика слева и параллельно шлифовал Колю Евдокимова справа, тянул саннорму за саннормой – и еще в том году сумели с Надей поставить дом.

Сейчас, с брюшком, с болячками, с ощущением конца активной жизни, я только могу удивляться… и восхищаться.

Это со стороны только кажется, что внутри меня интеллигентская галиматья, рефлексия. Оглядываясь, я вижу, что по жизни я, в общем-то, был достаточно, а иной раз и сверх меры, целеустремлен. Пожалуй, среди нашего брата, летчиков, – еще поискать таких, что в полетах, что по жизни.

Может, это в значительной степени потому, что основополагающие факторы вынесла на себе Надя. Но с другой стороны… это все было четверть века назад. Жилье, гараж, дача – да, это не моя заслуга. Иные на добывание этого чуть не всю жизнь кладут; Надя добыла это все своим горбом в молодости. Я в то время, в основном, зарабатывал деньги. Да что считаться; оба мы вкалывали: и на работе, и с лопатой, и с молотком, и с мастерком, дружно тянули общее ярмо.

Конечно, я повзрослел поздно. Но, может, благодаря этому и не разменял свою энергию на выяснение семейных отношений, на баб, на пьянки, на вторую семью и алименты, разводы, размены, интриги, метания. Мы несли свой крест, не сильно вдаваясь в рефлексы.

Вот иду мимо пивного ларька. Два мужика стоя пьют разливное пиво. Через полчаса возвращаюсь назад – два мужика продолжают пить то же пиво. Ну, любят они пить то пиво. Лю-бят.

А я за всю жизнь так и не позволил себе что-то лю-бить. Аппетиты я гасил и гашу. И пиво я не умею пить залпом, с утробным урканьем в горле при каждом глотке. И коньяк тож. Удовольствия в своей жизни я получал всегда по глоточку, и умею тот глоточек ценить.

И только, может, в строительстве, в увлечении, в творчестве, – здесь да, здесь я глотал, давился без меры.

А потом его жизнь бросает на пенсию, как вот, к примеру, моего Филаретыча. А он – лю-бит! Ну любит он черный кофе, дорогой табак, черный кафель в ванной, модные дорогие тряпки… он не может оторваться. И ему не хватает на хлеб, и он мне жалуется.

Видимо, в удовольствиях я себя обкрадываю, и это не жизнь. Может быть. Но тот, кто хочет еще пожить на пенсии с теми же аппетитами, – рано умирает от неудовлетворенных желаний. И это уже совсем не жизнь, а самая реальная смерть от тоски.

На дом у меня энергии хватит. Сбросить только вериги этой околоавиационной обязаловки, которая вяжет по рукам и ногам. Если бы хотя бы чуть-чуть добавили пенсию…

4.04. Пойду в лес, заблужусь – может, выведут. Пойду в штаб, покажусь – может, выдерут.

Сегодня разбор эскадрильи. Иду и копаюсь в перипетиях крайнего рейса: на какую зацепку может прийти расшифровка.

Вот до чего довели. В принципе, что мне та расшифровка… но я ревниво пытаюсь сохранить летный авторитет до самого ухода. И хоть мы нынче слетали хорошо, всегда бы так… но вот заставляет сука Ривьер оглядываться и трястись.

Ничего. Сегодня день пенсии; заодно получу зарплату. Восемьдесят дней осталось.

Лучше бы я не ходил на тот разбор. Вот создается впечатление, что я все 35 лет ну совершенно случайно пролетал без предпосылок, а так – я вообще летать не умею. Из простого полета создается образ страшилища.

Эти «элошные» мальчики, умненькие, с образованием, дети перестройки, – они летают как-то отвлеченно: по схемочкам, по книжечкам, по приказикам, по параграфам… Но – не жопой. Они как будто фишечки в какой-то игре переставляют. Они стращают сами себя, и нас стариков, – вариантами, совокупностями вариантов, вероятностью совокупностей вариантов; они пытаются уложить полет в бумажные рамки, в прокрустово ложе умозрительных истин. А мы ж их учили чувствовать полет задницей. А теперь я все чаще и чаще думаю: а не дурак ли я? А не забыл ли я бумажечку? фишечку?

Из того Норильска, что был, есть и будет таким, как и 30 лет назад, – из того Норильска, куда мы всю жизнь летали как к себе домой, – теперь лепится образ геенны огненной… ну, ледяной, где все полеты – одни сплошные нарушения. И я, который написал для них учебник по посадкам в том Норильске, теперь думаю: а если я сяду на пупок, на уклон, на который, оказывается, садиться нельзя… Выходит, прав был Фуртак, утверждая, что «пупок – его надо перелетать, и все».

И я, который задницей набил уверенность, что уж кто-кто, а я-то в Норильске всегда сяду, да еще и любому покажу, как ЭТО делается, разложив по полочкам… я должен теперь сомневаться?

Нет уж, ребятки. Я на все ваши бумажные сомнения – положил. Вы летайте как хотите. И учите других летать по вашим фишечкам. Я долетаю и уйду.

Но все яснее и яснее для меня простая и горькая истина. Та красноярская школа, о которой я твердил, уйдет вместе с моим поколением стариков. Кончилась старая авиация. Может, начинается какая-то новая, для меня непонятная. Но та авиация, где полет чувствовался седалищем, где правил здравый смысл, – ушла, уступив дорогу той, где правит бумага, а за штурвалом сидят адвокаты.

Мне же на старости лет, за заслуги, так сказать, предлагается кусок пищевой кости: заниматься вот теми самыми бумагами.

Для интересу, взяться, что ли.

Хотя есть большое сомнение, что вряд ли мне и предложат. Сколько раз уже, высунув язык, я только облизывался. На это место претендует достаточно людей, любящих бумагу.

Что им мой опыт. Мой опыт весь основан на здравом смысле, без оглядки на неприкрытую задницу. Бог миловал меня благодаря отличной – не по циферкам, а по очкам, в сумме, – технике пилотирования. И в награду дал мне бескрайнее чувство Полета. У этих же ребят оно явно обрезано, вставлено в рамки и пригружено сверху гнетом несвободы и страха. Я же познал счастье свободного неба. И горечь нынешнего состояния не задавит в памяти это прекрасное ощущение свободы и творчества.

Я понимаю, что жизнь меняется, причем, стремительно, и нам, старикам, за нею не успеть. Мы выросли в беспечности развитого социализма, когда копейку никто не считал. Мы видели, чуяли, что строй загнивает; мы восприняли переход к капитализму как свежую струю. Ну вот она, эта свежая струя. Нам в ней душно; мы возрыдали о кормушке с сеном, о твердой руке, о просвещенной монархии…

А эти ребята приспособились. Так и должно быть. Капитализм – это учет копейки, это бумаги, это ответственность, своей шкурой… Но это и поколение жлобов.

Может, они, отстроившись от вала бумаг, либо приняв его как должное, дисциплинируются, станут еще строже работать над собой – и познают радость и свободу своего Полета. И дай бог.

Но в это слабо верится. А вот в то, что грядут катастрофы, – верится реально. Авиация таки рушится.

Ну, год-два еще продержимся; но нет перед глазами такого примера, чтобы какая-то серьезная отрасль, кроме нефти и газа, резко пошла в гору. Хоть атом, хоть космос, хоть оборонка, хоть тот же транспорт. Все топчется на месте, все задавлено кольцом неплатежей, все рушится, и свежие заплатки – это тришкин кафтан.

Два действующих Ту-214 и девятнадцать Ил-96 и Ту-204 на всю Россию явно авиацию не вытянут. Да и те – дерьмо. И летать некому: пассажира нет, ему не по карману.

В этих условиях каждый летчик думает лишь об одном: выжить. Тут не до школы, не до мастерства; тут голимое ремесло, рабочая посадка, и как бы не выпороли. Кормушка. Все уцепились за обломки «Титаника», и каждый сам борется за элементарное спасение, хоть как, хоть чем, лишь бы продержаться.

А я пою о радости Неба.

Но я таки ее имел.

Спросят: ну и шо это тебе дало?

Шо, шо. Это дало мне одну хорошую вещь: сознание того, что я недаром прожил жизнь. Мне не было мучительно больно. Я был как раз там, где надо: в самой точке. Оборачиваясь, вижу достойный путь. Я – мастер. Этого мне хватит.

Мне просто обидно, что выросло новое поколение летчиков, которые никогда не возьмут на себя.

И закрадывается сомнение: а может, я один и был такой дурак? Ну зачем мне было рисковать и сажать к тому Смолькову Колю на правое кресло? И запомнил ли это Смольков? Он-то уж думает, что всегда умел летать на «Тушке», он забыл учебу… оно ему надо?

Зачем я даю Олегу летать в самых сложных условиях? Зачем рискую и беру, и беру на себя?

Но есть же Коля Евдокимов. Интересно: а он на себя возьмет? Ради пацана?

Да зачем тебе вообще переживать об этом. Живи, дыши, думай только о себе.

Но получается, что быть просто «самим для себя», будучи мастером и образцом, – этого недостаточно. Надо, чтобы твое Дело продолжилось.

Да продолжится, продолжится оно и без тебя. Без твоего мастерства. Греби под себя.

Теперь-то что. Теперь долетать 80 дней. Да еще обещают в эскадрилью троих стажеров… но этих уж – на фиг мне надо. Будут предлагать – отбрыкаюсь: дайте умереть спокойно. Пусть уж их учат Пиляев, Бурнусов и Конопелько. А то навялят мне еще учить их вести бумаги, а я только и знаю в них, где подпись ставить.

Да и учить их летать… устал я. Зачем мне это напряжение. И опять же: я ж буду давать ему взлет-посадку с первых полетов. Иначе я не могу, это был бы обман. И все это будет сплошное нарушение тех бумаг. А человеку потом менять весь летный менталитет.

Я его буду учить быть смелым, а нынешняя действительность заставит стать разумным трусом.

9.04. Вчера мне позвонили из управления и попросили взять под опеку молодого второго пилота. Ну, я так и знал, что не откручусь. Господи, скорее бы дождаться того июня.

10.04. Почему меня так интересует реакция непосвященного человека на мою книгу?

Вот женщина бьется за жизнь и делает в ней свой главный рывок – то, что мы пережили с Надей лет 5-7 назад. Она пластается, добывает деньги, меняет квартиры, устраивает детей. Ее взгляд на жизнь прост: деньги, деньги, любым путем. И она права: сейчас для нее это главнее всего. Она говорит мне: Вася, тебе платят зарплату 10 тысяч, плюс пенсия… да если бы мне такое предложили – я согласна на ЛЮБУЮ работу!

А я на любую не согласен. Я пилот и капитан. Это работа штучная. Кончится она – сяду на пенсию. Ну, еще, может, год, бумажки попытаюсь перекладывать, это все же близко к летной работе. Хотя я и знаю, что это за гадюшник и как это повлияет на меня как на личность. И… лучше бы обошлись без меня.

Как людям объяснить. Деньги за полеты на одной чаше весов – это да. Но на другой-то – клубок сомнений. Огромная, к старости – страшная ответственность за жизни людей. Авторитет, висящий над пропастью. Усталость от каторжной работы. Нездоровье. Остатки желанной свободы.

Это все эгоизм. Раньше думай о Родине, а потом о себе. И на свободе ты затоскуешь по деньгам и по общению.

Я вот, чувствуя, что резко старею телом, думаю себе: неужели это – всё? Неужели я не смогу уже вернуть себе гибкость суставов, легкость мышц, подвижность тела? Мне кажется, этот год – последний мой шанс. Потом это желание пропадет уже навсегда.

И не только гибкость членов. Гибкость ума, желание думать, мыслить вообще, – тоже ведь может уйти, вместе с житейскими желаниями.

Останется одна тоска. И деньги – далеко не главное для старости.

11.04. Менский мне вчера предложил провести занятия с молодыми вторыми пилотами по Технологии и РЛЭ. Снова приказом проводят меня штатным пилотом-инструктором. Ну, понятно, что кто же им доходчивее расскажет, как не я. Вот собираюсь на занятия с утра.

Налета особого не обещается, ну, часов 25, Володя обещал изыскать. И к концу мая я должен обкатать второго пилота Сергея Околова, дать ему 50 часов и право взлета и посадки.

Ну, сходил, побеседовал с ребятами. Казаков предложил беседовать в эскадрилье, сам краем уха прислушивался: он-то молод, сам в капитанской должности всего третий год… авось и почерпнет кой-чего. Да Леша Конопелько подошел, тоже сел помогать.

Основные моменты я им преподнес, обратив особое внимание на то, что этого самолета бояться нечего, это ж ласточка, как когда-то сказал Валера Ковалев.

Тут Паша Казаков недавно Евдокимова проверял, – и не поделили штурвал. Пришла на них расшифровка. Они ровесники, вместе на «элках» летали, вместе и на «Ту» переучивались. Ну, волею судьбы Паша теперь и.о. комэски.

Ну что я скажу. Евдокимов прекрасный пилот. И на старуху бывает проруха, тем более, два месяца перерыв. Разбирайтесь вы сами.

Паша более сторонник «человека-функции. Да и время такое. А Коля – ярый апологет старой школы. А Паша – не спустит. Вот и грызутся.

Но на Анталью выпустить Колю самостоятельно я Паше таки посоветовал. Коля справится.

Паша жалуется: бумаги задавили, летать некогда. Ага. И ты же рекомендуешь, чтоб меня посадили на те бумаги. Ой, воротит.

15.04. Гаврилюки читают мой опус. Им интересно, они считают, что если я выкину прочь эмоции, книга многое потеряет. Но я таки ее переделаю коренным образом. Ну, дочитают, тогда уж всерьез буду работать над замечаниями.

Толя отметил литературный прием с этим «ударом в лицо». И «Чикалова» тоже. А сюжета-то нету. Но если я займусь чуждым мне сюжетом, то это уже буду не я, а сплошная фальшь. Надо быть самим собой и жить не по лжи.

17.04. Шестьдесят семь дней… я буквально их считаю.

Вчера была конференция, то есть, два с половиной часа ни о чем. Ну, довели информацию, что ресурсы матчасти умышленно завышаются, – знайте на чем летаете. Энтузиазма это не добавляет.

Фуртак витиевато разъяснил порядок предстоящих летних полетов. Продляется саннорма. Из-за больших расходов на завоз-вывоз экипажей решили их загонять на неделю в командировку и там летать так плотно, что за неделю получится почти половина саннормы, а за две – заведомо. Я представляю: полеты-то ночами… Из нашего брата собираются выжимать остатние соки. Это будет сплошное нарушение рабочего времени.

Абрамович, видимо, собирается уходить в Москву. Ходят слухи о продаже авиакомпании. Краю на летчиков наплевать: летчики найдутся и на стороне, будут прилетать-улетать, аэропорт будет собирать мзду за взлет-посадку, стоянку, обслуживание, и тем жить.

Наше выгодное географическое положение теперь играет против нас. К нам будут летать дальние, экономичные «Боинги» других компаний; такие рейсы рентабельнее, чем на «Ту». Краевым же властям все равно, кто их будет в Москву возить. Благовещенцы вон продали свои самолеты, теперь их возим в Москву мы, и какая им разница. Так что лебеди за нас анус рвать не собираются.

В Пусане заходил в тумане китайский Боинг-767 и при уходе на второй круг въехал в гору. Как ни странно, из 166 человек уцелело около тридцати, в том числе капитан. Людей выбросило из кресел – кто упал на ветки деревьев, кто – в густую грязь от льющих там дождей. Ясное дело: ошибка капитана, нарушение схемы – упали-то аж после второго разворота, зацепились за холм.

Что ж: вот судьба пилота. Да еще китайского.

18.04. В Норильск слетали хорошо, всегда бы так. Погода звенела, посадки нам с Володей Карнаушенко удались. Парень летает неплохо, но… школа наша уходит. Массе летчиков моя книжечка уже не поможет; так, единицам, дурачкам, вроде меня молодого, кто над собой еще работает… зачем?

Той стройной системы, от простого к сложному, до нюансов, до миллиметров, – уже нет. Общий уровень гораздо ниже. Как и общий уровень образованности людей. Как уровень суммы технологий государства. Общая деградация определяет нынешнее время. Для меня, старика, оно – безвременье; для Оксаны оно – время, в котором ей выпало жить. А мне – доживать.

Я определяю деградацию по той бесстыдной искренности жизни, которая проявляется в громадном количестве бичей, роющихся в помойках; в массе бездомных детей, шныряющих под ногами; в голодовках нищенствующих учителей; в развратных ток-шоу, с беспардонностью их ведущих и тупостью аудитории; по общей разрухе в стране. Жизнь искренне, с наивным бесстыдством выставляет напоказ всю свою грязь и немощь. И в речах политиков отражается, в основном, рост или снижение темпов нашего сползания.

А Абрамович раздает интервью направо и налево, видать, в преддверии летних массовых полетов. И везде восславляет нашу компанию Вот, мол, в стране четыре главных компании: Аэрофлот, Крас Эйр, Сибирь, Пулково…

Так-то оно так, да только разве сравнить зарплату у них и у нас.

И мне тут на днях звонит Маша: так публикуем интервью – или где? Да публикуйте, только согласуйте же с нашим пресс-центром. Да, мол, уже согласовали. Ну, печатайте, только чтоб ни запятой не менять.

Знать, Абрамовичу перед летом нужна реклама. И мое лакированное лыко пойдет в строку. А мне оно как-то все равно. Чуть противно.

Сейчас читаю новую книгу Джеймса Хэрриота, удивляюсь и восхищаюсь. Вот как надо писать о своей профессии. Трудности трудностями, каторга каторгой, но все это подается через призму оптимизма и окрашено прекрасным юмором. А у меня одна тоска.

Правда, и страна другая, и времена, и менталитет…

Но писать надо не на злобу дня, а на любые времена, в которых всегда присутствует что-то постоянное, как вот, к примеру, профессионализм.

23.04. Слетали в Москву, рейс отдыха, сутки провалялись. Оно и неплохо было отдохнуть после таскания земли на даче: носилок пятьдесят мы вытаскали с Надей на газоны, убухались так, что вечером выпили водки и упали спать. Причем, работу прекратила Надя, прям посреди дороги: поняла, что так можно и навредить себе. Ну, размялись.

Рейс отдыха, но не совсем удачный. Я заходил в Домодедово в термическую болтанку, и вдобавок что-то глиссада гуляла, пришлось сучить газами. Тяжелая машина не летела, несмотря на то, что я держал 270, и как только поставил малый газ, тут же шлепнулась с левым креном точно на знаки; ну, 1,25.

Действительно, трудно сразу перейти с зимней на летнюю манеру пилотирования… когда тут одни Норильски.

Обратно нам досталась 759-я машина, ее пригнал Логутенков и рассказал, что были проблемы с УКВ связью, задержка, меняли блоки: где-то лапка подогнулась.

И точно: с запуска стали отказывать поочередно оба передатчика УКВ. Мы засуетились: не хватало еще в Москве взлететь и оказаться без связи. Методом научного тыка я определил, что дело не в лапке, а виноват пульт СГУ: когда я через него делал информацию пассажирам и щелкал галетником, там замыкало.

Весь полет УКВ связь барахлила; я щелкал переключателем, мы переходили то на 1-ю, то на 2-ю; ну, кое-как перебились. После заруливания записали.

На снижении с прямой догнали питерский рейс; пришлось нам отвернуть и сделать змейку. Олег отключил САУ, и его все стаскивало влево; я мягко взялся за штурвал и предупредил, что – под горку же, добирать не надо. Машина замерла на режиме 78 и неслась над бетоном на метре. Я на секунду потерял землю… в этих очках… Но вроде вот-вот покатимся – дал команду «малый газ»… летим, летим, летим! Андрей тоже забеспокоился: малый газ-то поставили?

Короче, Олег забыл, Григорьич мою команду не расслышал… Перелет составил версту. Но сели мягко.

Досадные мелочи. Но… 61 день остался, и пошло оно все.

Молодым вторым пилотам никак не пробьют аэродромную тренировку, и они не могут пока летать. Если учесть, что к концу мая им надо дать по 50 часов, то меня запрягут. А я летать уже совсем не хочу, тем более, по 50 часов, тем более, под пыльцу. В Москве уже зеленый туман. А вся Сибирь под снегом.

24.04. Вышла газета с моим интервью. Ну, сойдет. Главное, что если она попадет на глаза моим коллегам, они спросят: из-за чего был-то весь сыр-бор? Что там не понравилось нашим начальникам? И авторитет мой только возрастет.

Осипов, кстати, звонил в авиакомпанию, оттянул нашу пресс-секретаршу, что она, ни бельмеса не смысля в полетах, затыкает рот старейшему пилоту. И вроде она там что-то поняла. Да что она поняла – ей за что платит хозяин, за то она и воюет.

26.04. Все знающий Мартынов доложил, что максимальная доплата к пенсии нынче составляет 800 р.; значит, в общем, 2400. Это уже кое-что. Поговорили с Надей о ближайших планах на этот год. Она уже спокойнее воспринимает мой неизбежный уход. Конечно, лучше было бы летать, но раз решил… то куда ж денешься. Что касается предложенной мне бумажной работы в штабе, в этом гадюшнике, то она очень хорошо меня понимает и считает, что лучше по три рейса в месяц, чем гнить в конторе.

Да вся беда в том, что три рейса – только на Ил-86, а у нас ожидается каторга. Так что мы, в общем, достигли согласия, что я долетываю июнь и ухожу в отпуск с 26-го.

Надя взяла газетенку – похвастаться на работе моим интервью. Оксана рвет из рук – хочет то же у себя. И еще ее зав. отделением интересовалась: у нее знакомый в аэрокосмической академии, что-то там по авиационной безопасности… нельзя ли дать ему почитать мою книжечку? Он очень интересуется.

Нельзя. У меня осталась одна штука. По опыту знаю: заныкают. Еще одну отдам Вите Колтыгину: тот в обиде, что для него не нашлось. Вот ему отдам – последняя останется мне.

Библиографическая редкость, блин. Ну прям как Трофимов о своей книжке говорил.

Если так уж надо тому хмырю из академии, преподавателю ВОХРа, книжечку – пусть обратится к другу своему, Осипову: найдут уж способ отксерить, что ли; а то – и к Абрамовичу. Я лично бессилен, да и пошли они все.

Вторую книжонку вон не могут или не хотят печатать. Там есть кое-что нелицеприятное, не вписывающееся в схему человека-функции. Но ведь Фуртак сам просил написать о том, как я, Ершов, работаю с экипажем, как готовлюсь к полету. Я и написал, и это в схему не укладывается, и нынче не востребовано. Я-то вижу, что волею судьбы летал в идеальных условиях слетанного экипажа много лет. Для большинства это – сказки.

Уйду на пенсию – и гори оно синим огнем.

29.04. Только подошел к родному крыльцу, как местный пьяница попросил червонец: помянуть погибшего вчера в авиакатастрофе генерала Лебедя.

Новость, конечно, шокирующая. И дело не в авиакатастрофе: вертолеты всю жизнь цепляются то за деревья, то за высоковольтки, и падают. Шокирует сам факт смерти такой яркой и такой неординарной личности.

Судят по результатам: что сделал за свою жизнь человек на земле. Каков он был – дело десятое; главное – что оставил после себя.

Ну, в крае главное осталось то, что он его распродал Москве, на корню, полностью. Это факт неоспоримый. Кому он служил, сотворяя это зло, я не знаю, но это – зло.

Ну а добро? Безусловно – кадетские корпуса.

Вот и клади на чашу весов дела человека, которому, слышь, за державу обидно.

Прилетел он к нам со стороны. Разогнал всю местную олигархию, это факт; посадил за решетку Быкова, о ком, кстати, сожалеет весь край; перевернул вверх дном все руководство, все развалил, раздербанил… и всё. Ну там, наделал политического тррреску.

И везде, куда бы я ни прилетал, задавали один вопрос: ну как там у вас Лебедь?

Да никак. Ощутимого улучшения жизни края не наступило. Поистине, шуму много было, а шерсти мало… и та ушла в ненасытную Москву.

Но личность безусловно яркая и вызывающая уважение хотя бы своей самоуверенной основательностью. Гора.

Однако… вовремя его бог прибрал – от позора, от провала на будущих выборах. Хотя… таким людям стыд неведом. По сути – популист.

Мне лично жаль экипаж. Затаскают ребят. Хуже нет – остаться в живых, погубив своих пассажиров.

30.04. В крае двухдневный траур. Страшнее смерти ничего нет; все политические баталии отложены.

Экипаж жив. Ясное дело: его ошибка. Условия были очень сложные. Оставшийся в живых оператор телевидения рассказывает, что ему говорил бортмеханик: карты старые, отметок о новой ЛЭП там не было, а через те высоковольтки, которые были отмечены, они перескакивали на предельно малой высоте. А эту увидели внезапно – и не успели.

Короче, лезли-лезли – и поймали. Явное нарушение и минимума, и безопасной высоты в горах.

Часть людей выбросило в снег, глубина его полтора метра, это смягчило удар. А падали с высоты 37 метров.

Боже упаси связываться с обслуживанием сильных мира сего. Психологическое давление очень велико. Кто сейчас защитит экипаж? Закон есть закон, придется отвечать. И никому не будет дела до того, как давил на экипаж авторитет Лебедя.

Ну вот, если верить телевидению, капитан отказывался лететь из-за плохой погоды, но Лебедь вроде бы сказал, что всю ответственность берет на себя. Теперь Лебедь отвечает перед Богом, а капитан будет отвечать перед судом за нарушение НПП.

7.05. Слетали в Сочи. Тягомотный рейс. Одно то, что новый второй пилот: беспокойство, как бы чего не упустить; да и интерес к этому делу у меня явно пропал. Другое – бригада попалась… такие сучки старые, совершенно мне незнакомые, да такие, блин, крутые, сами по себе: за одним столом ужинаем, им водку наливаем, а они между собой разговор ведут, как будто нас и рядом нет, как будто мы – воздух. Ну, завтракали мы уже молча.

То на приставное кресло не хотели взять женщину, сопровождающую гроб. Не хотели из Минвод брать нашего представителя с товарищами, пришлось записать их в задание с обратной стороны… вам-то какое дело, они в вестибюле просидели. То сцепились со службой безопасности в Минводах, когда те потребовали провести какую-то внеплановую проверку или досмотр, чуть до задержки не дошло. Нет, редкостные сучонки.

Ну, не стал я ругаться, нервы трепать. Никогда у меня конфликтов с девчатами не было – и не будет. Я дотерплю. «Спасибо за работу, девочки». Да вряд ли я их больше увижу.

11.05. Загнали тут в Москву под три Норильска. Вот лежу, руки-ноги-спина отходят после вчерашней пахоты. В гостинице проблемы с жильем, все забито, пришлось вчера стоять 4 часа в очереди, чтобы заселиться… какие мелочи. Все это я стерплю. Осталось полтора месяца, пролетят – и не замечу.

На полеты я откровенно положил. Летает второй пилот, ему «жутко интересно»… пусть себе пашет. Я, так сказать, похлопываю по плечу: «ладно, ништо… молодца… молодца…» Не вдаваясь в дебри тонкостей, которых ему пока не понять, держу руки на семенниках и предоставляю ему возможность трахать машиной об полосу. Пусть привыкает сам. Возникнут вопросы – читай в моей книжонке, ну, и так спрашивай, я объясню. Только это ж еще когда они возникнут.

У него проблемы и с контрольной картой, и с Московской зоной, и с бумагами, да еще заражен этой шпаргалкой, GPS, – у него собственная. Ты сперва штурвал крутить научись…

А так парень вроде ничего. Но мне все это как-то по фигу.

Тут Паша Казаков, летели пассажирами в Ил-86, подсел: а вот как вы думаете… тангаж на взлете… просадки…

Я думаю, что эта тягомотина для меня скоро кончится, а вы, умненькие мальчики, думайте себе сами, как вам с тангажами и просадками вертеться; я свое выстрадал сам, а вам книжечку оставил, там об этом подробно рассказано. Уже даже представить трудно, чтобы я этим летом летал. Нет. Всё.

12.05. Дома зацвела береза. Чуть чихаю, редко, нос пока не закладывает, глаза не чешутся. Но берегусь. И щиколотка потихоньку проходит.

Читаю, читаю; перечитал «Волкодава», вот купил по томику Клиффорда Саймака и любимого Цвейга. Размышляю о жизни, мечтаю о том, как буду месить бетон, выкладывать отмостки и тротуары, обшивать баню и копать погреб, достраивать верхний этаж и проводить трехфазку… А полеты надо дотерпеть. Сколько там… ага, 44 дня.

В баньке бы попариться.

Писать о полетах, об успехах и неудачах моего подопечного, об отказах и неисправностях матчасти… да провались оно. Мне это стало просто неинтересно. Да и что там может быть интересного, на работе-то, в возрасте 58 лет.

14.05. Прекрасным тихим вечером стоял в одиночестве под самолетом. Любовался крупными яркими звездами на еще светлом на западе закатном небе, наслаждался редкостной в Домодедове тишиной, представлял себе, как это будет: мое прощание с самолетом…

Нет, не будет никакой скупой мужской слезы… какая фигня. Все уже пережито; остались спокойное, без надрыва, ощущение законченности. И если бы вот сейчас – так в самый раз.

Но так не бывает. Еще не раз буду отписываться за табло «Предел глиссады», Еще посижу пару раз на разборе; еще раза три схожу в резерв. Вчерашний заход по минимуму – зачем он мне. И на тренажер больше не пошлют.

Купил здесь обложки на паспорта и пенсионные свидетельства – себе и Наде. Это теперь до конца дней будут наши главные документы.

Радиолка в очередной раз сломалась… зачем она мне теперь. Все позади. Осталось дотерпеть эти сорок дней. Ну, сорок два.

Утром делаю зарядку для хвоста. Шведский стол… красноярский стул… мелкими порциями. Телевизор – еще более мелкими. Там в Каспийске теракт… Это не со мной.

Читаю Цвейга – как экскурсия в детство.

Сегодня в ночь снова Норильск. По ящику там вроде как циклон, но то – по ящику. Узнаю на метео перед вылетом, приму решение. Если слетаем по расписанию – вечером улетим домой. Полмесяца – 35 часов; куда больше. А там еще рейсик-два – и официально даю допуск Сергею. Вернее… пусть бы летал уж со мной до конца.

15.05. Как ни странно, третий Норильск выполнили по расписанию. Циклон так там и стоял, как раз центр; но только раз, на восходе, видимость была 800, потом стала 1000. 1100 – и так и осталась. И нижний край давали 100, да северный ветер по полосе: по прогнозу до 18, а фактически 10-12 м/сек. Да, как обычно, обещали сдвиг ветра.

Я с этим сдвигом при посадке с курсом 14 – ученый, поэтому взял управление. Когда выскочили на 100 м из облаков, стало видно, что система заводит по правой обочине; пришлось пораньше отключить САУ. Ветер резво менялся, и меня таскало вправо-влево… хороший, полезный урок старого мастера, как надо держать ось. Позорными зигзагами я таки на нее вышел. Но от ближнего машину поставило буквой зю: нос вниз, скорость под 300, предел по закрылкам; все хором закричали, и я трижды быстро сдернул с 80 до 78, 76, 75… дальше нельзя. Ну, полоса длинная, ветер в лоб, – сел мягко, с небольшим перелетом, поставив малый газ метрах на десяти.

Сдвиг был такой: у земли 150 градусов 5 м/сек, а на кругу 30 градусов 12 метров. Но взлетать я дал Сергею. Он тут слишком резво уловил энергичную манеру подъема ноги, да так, что в Москве перед отрывом аж пискнул АУАСП. Ну, в Норильске уже тянул чуть медленнее. Очень аккуратно работая тангажом, он миновал зону сдвига, убрал механизацию… получается, язви его! И в Домодедове хоть и выравнивал сухим листом, но на ось попал и неслышно сел на левую ногу.

Короче, толк будет.

20.05. На даче взялся за мотоблок, до вечера все вспахал; посадили картошку во влажную, в самый раз, землю. Никакой аллергии пока нет. Уработались хорошо, так, что вечером, без рук, без ног, сели и выпили самопального краснодарского коньячку под абрикосовый сок; очень даже неплохо с устатку. И захрапели.

Теперь вот собираюсь в Норильск, на 4 дня. Погода вроде есть.

А как не хочется. Господи, как уже надоели эти рейсы. Тут после Домодедова кишечник еще не наладился – и снова…

Мне осталось-то всего рейсов пять-шесть до конца летной работы. Казалось бы, я должен со смаком обсасывать, облизывать каждый полет… Да пошли бы они все. Сыт.

Опять собирать эту сумку. В Норильске -10, снег, метель; в Питере +25. Как экипироваться? Придется все с собой брать: и на зиму, и на лето. Да еще вполне могут отключить отопление – с них станется. Я знаю, как мерзнут норильчане летом; да и у нас в квартире сейчас +19, неуютно.

Ничего, осталось 35 дней.

23.05. Норильск-Питер слетали по расписанию. Погода звенела; Сергей старался, я читал. Все бы ничего, но рейс этот теперь с ночевкой в Питере, 12 часов в гадюшнике… бр-р-р. Правда, и в родной кайерканской гостинице тараканов за зиму расплодилось – как желуди, прыскают из-под рук, за что ни возьмись.

В Норильске резко потеплело, снега тают, слякоть, +12; кожаная куртка оказалась лишней. Ну, в Питере пригодилась: там пронизывающий сырой ветер.

В регистратуре питерского профилактория давно пылится в окошке книга Петра Кириченко. У меня уже есть одна его книжечка, рассказы: что-то около авиации, но больше – «за жизнь». А тут повесть о летчиках, об экипаже Ту-134. Ну, дай же полистаю.

Полистал. Купил: надо же поддержать автора, своего брата-штурмана.

Сказать по правде – сильно отдает духом болтовни Леши Бабаева. Бабского типа разборки, интриги, бабские же сомнения мужиков, метания души, рефлексия… «А он говорит… а я думаю… а что бы это могло означать… а что он имел в виду…» и т.п.

Любовь-нелюбовь штурмана к проводнице, ненависть к капитану, который хоть и безупречный профессионал, но сволочь, и сделал девке ребенка, и строит интриги, и использует всех в своих далеко идущих планах… и об этом – вся книга. Ну, между прочим, конечно, немного и работают, но это явно не главное. Главное – разборки.

Автор летал штурманом в Самаре, в Казани, а большую часть – в Питере, где, видимо, и почерпнул опыт отношений в экипаже. И не дай бог таких, с позволения сказать, отношений. Там он, кстати, и нажил инфаркт.

Рассказы же «за жизнь», прилепленные к повести для весу книги, уже знакомы мне по его малой книжонке. А здесь получилась солидная книга, в твердом картонном переплете. Предваряет же ее «Вынужденное предисловие», где помещено открытое письмо автора Путину. Искренняя боль за то, что нашего брата дурят, а страну губят, – за это автору спасибо. Хоть и наивняк… но человек он порядочный – не смог смолчать, сделал то, чего требовал от него долг перед авиацией. Конечно, пенсии наши от этого больше не стали, автор получил три отписки… мол, много вас таких… но уважение как гражданин он вызывает. Жаль, что он едва пережил синдром перестройки; ну да уж очень раним.

Рассказы его мне даже понравились, во всяком случае, больше, чем эта повесть. Они не так натужны и сложны, не так плотно набиты философией, нарубленной вперемешку с ковырянием в интрижках и борьбе мелких интересов. Авиационного в них немного: главный герой, обычно, летчик, но вполне мог бы быть и бухгалтером, и шофером, – там всякие герои есть. Кстати, «Дядя» – один из лучших, берущих за душу рассказов.

Ну, многословие. Таков уж человек.

Зачитавшись, я так и не спал ночь, так и полетел обратно.

Перед выруливанием у нас стал было медленно заваливаться резервный авиагоризонт. Я молил бога об одном: чтобы до отрыва он не завалился совсем и не сработал бы БКК. Обошлось; взлетели, вздохнули – теперь пусть себе заваливается. А он и заработал, выправил крен и тангаж, – прогрелся, что ли.

Однако, отвлекшись на взлете на работу авиагоризонтов, мы зевнули высоту перехода, и диспетчер аж на 2400 подсказал, что не видит у нас установку давления 760. На аэродроме же давление было 759, ну, почти 760. Я передернул кремальеру, диспетчер убедился в установке 760, инцидент был исчерпан.

Дома жара. Вчера было +30, сегодня 28, тучки. Заехали в контору, я доложил, что закончил программу ввода Околова, и поинтересовался выходными. Ага: в воскресенье стоим на Минводы. И будет у нас 60 часов. А потом еще дневной резерв.

Заикнулся об инциденте с установкой давления на высотомере. Чекин, Менский, Казаков, Димов засуетились, забегали: отписался? Написал поэму о 760 миллиметрах ртутного столба? Прикатит же телега.

Ну, договорились, что Димов из ЛШО позвонит в расшифровку и объяснит суть дела, чтоб не раздували криминал с неустановкой давления на высоте перехода… из 760 в 760 же.

Чтоб вы обосрались.

А тут же Димов порет Олега Русанова. Они с Абрамовым заходили в Благовещенске с курсом 180, левым. Там круг-то с этим курсом тесненький, заход, обычно, скомканный… и у них не сработал маркер дальнего. Пока разбирались и щелкали клювом, прошли шесть секунд без снижения и оказались на 20 метров выше траектории ОСП. Над ближним Абрамов понял, что идет таки выше, и благоразумно ушел на второй круг… вот только зачем… Ну ладно, побоялся капитан выкатиться, правильно, что ушел.

Так какая-то сука, из пассажиров, позвонила Абрамовичу и наклепала, что «дважды уходили», и «что это у вас за летчики?», и «вы там разберитесь». И наземный человек, генеральный директор, дал команду: разобраться, прав или виноват… и наказать. Пиши, теперь, дед, штурман Олег Русанов, на старости лет индивидуальное задание, как заходить по ОСП.

А Олег, со смехом: да напишу, хоть десять.

И я тоже: давайте, я напишу и добровольное сообщение, и объяснительную, хоть десять… вы наши отцы – мы ваши дети… покаюсь в грехах.

Ну, посмеялись. Но я сказал: вот из-за этих разборок по пассажирской инициативе – я и ухожу через месяц. Не хочу и не буду возить таких пассажиров. Демократия, блин. Возите вы их сами. А я не собираюсь никому объяснять, почему я использовал свое законное право ухода на второй круг. Может, понос прохватил над ближним.

Сергей послушал-послушал, да и говорит: у нас в СиАТе Левандовский гораздо проще относился к расшифровкам, а тут прямо криминал…

Что ж, знай, куда попал.

26.05. Минводы. Тесный номерок гостиницы «Кавказ». Долетели прекрасно, заход по ОСП на укороченную полосу; Олег Бугаев корячился, но на ось попал; видать, это его коронка. Посадка чуть на левую ногу, но по жаре +27 это прилично.

На даче перед этим напахались. Прицепом натаскали песку и земли, накидались лопатами, нагреблись граблями, сделали еще газон, вспахали еще грядку, засыпали палисадник, посадили штук 15 роз, – все дружно, мирно, с удовольствием… к концу дня как всегда, убухались вусмерть. Наотдыхались… И с утра я разбит, еле ворочаюсь; ну, вот мне и отдых в Минводах.

Не было ни гроша, да вдруг алтын. Пошли на ужин в кафе. Рядом парк, играет духовой оркестр, такая благодать кругом. И тут Володя берет бутылку: у него 39-я годовщина свадьбы. Так хорошо посидели под музыку. Я вспомнил детство, школьный духовой оркестр, свой кларнет… давно это было… сорок лет назад.

27.05. Читаю ранние рассказы Кириченко. Ну, талант, конечно, есть. Однако авиатор мог бы написать об авиации и побольше. Нет: он озабочен душой, судьбами, «нечтым эдаким», чего не выскажешь, – а пытается. И красной нитью у него – разводы и несложившиеся отношения между мужчинами и женщинами. Явно с этим ему в жизни не повезло, это его боль, и она у его героев забивает все, даже в полетах. Может даже, он напрасно пошел в авиацию. О ней он, конечно, тоже кой-чего пишет, но большей частью – о неустроенности быта летчиков, о бабьих, мелких конфликтах в экипаже, да о звездах, навевающих нечто эдакое.

Может, и правда, людям интересно читать о таком?

Но… судя по тому, что книга эта пылится на витрине уже давно, ее не особо-то берут.

Людей в авиации интересует действие. Авиация вызывает в людях чувство зависти тем, что авиаторы причастны к недоступному. Но что это такое – авиация? Неужели это только зрелище звезд или облаков из окна пилотской кабины? Или это одни подковырки и конфликты в экипаже? Или это одна каторга бессонных ночей и задержек? И неужели, когда горит двигатель, капитан вспоминает глаза любимой?

Ага, Вася, читай, читай мораль. И скатись до сентенции Горлова: «Сразу видно, что ты не имеешь высшего образования…» Ну, и ты скажи этому штурману: «Сразу видно, что ты не капитан». Так, что ли?

Не в этом дело. И штурман, и другой летчик, если наделен писательским талантом, если видит смысл жизни в своей штурманской, навигационной, к примеру, работе, мог бы об этой своей работе хорошо, интересно и внятно рассказать.

Но нет: ну, взял два градуса влево, ну, обошел грозу, ну, бумаги заполнил… это само собой разумеется; но мысли его, мысли-то при этом заняты звездами, судьбами, и тем, что что-то в этой жизни не так.

В этой жизни, в моей жизни авиатора, все – так. Трудно, тяжко, нелепо, нескладно, в шестернях, вокруг Ствола Службы, мимо политики, мимо женщин, мимо «нечта эдакого» и звезд, мимо судеб, разводов и конфликтов, – моя летная жизнь строго и четко определена: я, человек, личность; плюс экипаж, человеки, личности; плюс машина – мы вместе делаем Дело авиации. Мы везем вас по воздуху – годами, десятилетиями, и в течение этих десятилетий познаем и приспосабливаемся – и к машине, и к небу, и к стихии, и к звездам, и друг к другу. И в этом познании своем мы растем, мужаем, совершенствуемся как личности, как профессионалы, как живые люди. Но – первым делом самолеты; ну а девушки, интриги, разводы, судьбы – потом.

Мне плевать, кто на кого нож точит в экипаже; я таких и не знал. Мне важнее всего, как мы слетались, как делаем наш Полет. Мне важен конечный результат: глаза встречающих. Я на это жизнь положил; а через все перипетии, нюансы, настроения, через всю эту достоевщину – я прохожу, как разогретый нож сквозь масло.

У того, к примеру, бухгалтера на работе хватает своих интриг, заковырок и заморочек. Он на досуге открывает книгу о летчиках… да еще писателя-летчика… он ждет…Чего? Он хочет погрузиться в мир стихий, машин, приборов, штурвалов, пеленгов, борьбы, железных рук, принятия решений… на которые ни он, ни миллионы ему подобных читателей просто не способны. А мы – способны. И я могу об этом рассказать.

Читая Кириченко, я учусь, как не надо писать. И первое: не надо писать многословно. Попытайся выразить мысль наиболее рационально, емко, подыщи слово, может, одно-единственное. Рассказ должен быть коротким.

Второе: не надо длинных предложений. Учись кратким абзацам у Гюго. Ну, это, конечно, крайность, но на другом полюсе – Бальзак: многословие уместно только у великого писателя. А сколько их утонуло в пене слов, пытаясь – и не могя… Если, конечно, осознавали, что хотят сказать.

Третье. Не надо показывать авиатора романтиком сопливого пошиба, мечтателем не от мира сего, как вот его Игореха-шизофреник. В авиации держатся люди ясного и конкретного образа мышления, которым чужды мечты о «нечтом эдаком»; а вот выпить, да пожрать бы от пуза, да бабу трахнуть, если подвернется, – это типичный склад мышления. И нет в этом ни криминала, ни примитивизма. Так же конкретно он проведет машину сквозь стихию и так же четко и ясно, как бабу в постели, приземлит ее уверенными руками, нежно и с полным пониманием красоты дела. И научит пацана.

Кстати, не знаю, мог ли и научил ли своего преемника автор, способен ли он, в своих мыслях и вопросах типа «что есть полет и что есть жизнь», – просто, без философии, научить человека своему делу. Или ему это слишком пресно, заземлено? А может – слабо?

Летчик – профессия не массовая, и, казалось бы, требует качеств редкостных, недоступных массе. Но ведь летчик выезжает именно на простых качествах, присущих большинству: на здравом смысле, дисциплине, сознании необходимости, терпении, предусмотрительности, хватке, умении преодолеть себя.

Ему не надо утонченной глубины мышления, абстрактных категорий, книг Пруста и Кафки; ему не нужна, даже вредна боксерская реакция, как вредно и бездумное бесстрашие. Нервы у летчика должны быть крепкие, темперамент спокойный, жизнерадостный. Именно для такого склада людей пишутся детективы, создаются оперетты, играют духовые вальсы, устраиваются шоу, печатаются газеты… типа «Спид-инфо». Самое массовое мышление.

В своей работе летчик опирается не на заумные ассоциации, не на философию слов, образно говоря – не на утонченные романсы Чайковского, а на простые житейские истины, доступные большинству. Все искусство летной работы и заключается в том, чтобы реализовать высокое понимание Полета Человека в его практическом применении, доведя его до простых стереотипов понятной, рутинной работы, где не должно быть места неожиданностям и мгновенным реакциям и где неприемлемы парение духа, мечтательность, и созерцание. Все это, конечно, присутствует, но – как нежелательные сложности, от которых надо поскорее избавиться, пока, не дай бог, чего не вышло. А когда зарулишь на стоянку, тогда, пожалуйста, философствуй. Только не в полете.

Конечно, Кириченко душой – свободный художник. Он пишет типа о том, что кому-то как-то показалось, что возникает ассоциация с тем, что когда-то грезилось, а когда и что – и сам не помнит, а когда вспомнит, то придет уверенность в том, что люди когда-то все-таки что-то поймут, потому что – а как же иначе…

Вот такой человек летал штурманом, а потом его расшиб инфаркт.

А я – ездовой пес, и мысли мои конкретны. Зато я могу научить молодого и не бегу от учеников. А герой рассказа «Подсолнухи», художник, «научить никого не мог, потому что сам двигался от картины к картине как слепой, наощупь… и опыт помог ему отбиться и от учеников». И этот герой у него еще трижды женат.

А я еще вопросами задаюсь, слабо ему или не слабо. Он сам ответил.

Таких рассказов, «за жизнь», я, конечно, не напишу. Мне непонятно, как можно двигаться наощупь, как слепому. А этому штурману – понятно.

Но эти его рассказы, мне кажется, люди не так уж охотно и читают. Зачем? О чем? О том, что «ему показалось?» Да ладно, если и показалось, – то что за этим последовало? А ничего. Болтовня, интересная автору как средство самовыражения: что я ж вроде писатель.

Мне было бы скучно провести вечер за бутылкой с этим писателем. Как, к примеру, с Лешей Бабаевым. Я восторгался Лешиными посадками, но… я восемь лет выслушивал его разборки, комментарии и сентенции – и удивлялся: как можно мужику этими бабскими вещами так упиваться.

Мне простительно ворчать. Я прожил в авиации долгую жизнь, очень много ей отдал, очень многое в ней потерял, но еще больше приобрел. Мне трудно представить себе авиатора с таким вот менталитетом, с такими вот жизненными интересами, – да еще так преподносимыми широкой публике. Если честно – в экипаж бы к себе его не взял.

Закрадывается сомнение: а добровольно ли он оставил полеты? Вот Трофимова, я точно знаю, съели за исключительно говнистый характер, ушли из авиации до срока. Но Трофимов, ладно, был боец, боксер, истребитель, замкнутый, конфликтный, неуживчивый с людьми, злопамятный, трижды женатый; но он был все-таки смелый капитан... и сожрали. Так, может, задумчивого штурмана Кириченко тоже выжили, чтобы не наломал дров? Вот складывается такое впечатление.

И еще. Во многих его рассказах фигурирует герой – тридцатилетний холостяк, и объясняются причины этого его статуса: слишком разборчив в людях и заранее предполагает возможные неблагоприятные факторы, улавливая их в мельчайших нюансах. А так как рассказы начинающего автора обычно автобиографичны, то вполне можно предположить, что сюжеты он черпал из опыта собственных житейских неувязок. На мой взгляд, ездового пса, такой человек в экипаже был бы нежелателен.

Ну да бог с ним. Мне важно всмотреться в творения моего коллеги-авиатора и не повторить его ошибок и неудач.

29.05. Усталости никакой не чувствую. Думается, этот месяц, эти четыре недели я доработаю спокойно. Никакого нервного напряжения, все как всегда, душевное равновесие сохраняется. Я занят чтением, экипаж работает, бог милует. Даже если что и проскочит, то это уже меня не должно волновать.

Но все-таки не покидает меня подспудное, едва заметное чувство вины. Я виноват перед всеми: и перед Надей, что она пластается на работе, а я тут отдыхаю и сплю сутками; и перед мамой, которой никак не решусь написать о предстоящем уходе; и перед коллегами по работе, на которую я уже откровенно плюнул, а все думают, что я должен загнуться с тоски на пенсии, без этой полетани.

А я считаю дни, когда, наконец, свалятся вериги – и начнется новая жизнь, где ни перед кем я уже виноват вроде бы не должен быть: я пенсионер, и этим все сказано. Вроде бы…

Через 27 дней откроется для меня страшная и притягательная тайна старости, откуда уже возврата нет, зато есть свобода.

3.06. Отцвели яблони, полыхают жарки. Болит шея, и спина, и руки, и ноги; болит все. Отсадились.

Добыл и завез шиферу, выгрузил, сложил. И пахал, и пахал мотоблоком, все углы и неудобицы, воевал с пыреем. Смотался домой, забрал Надю, и снова мы воевали с травой под забором и на цветниках, рассадили все, что было у нас; воткнули, наконец, и помидоры.

Пошли дождички, чуть похолодало, но капуста дружно поднялась. Лук с чесноком прут, взошла морковка и даже кое-где картошка. Огород идеален, как всегда.

Шея среагировала на работу под дождем абсолютно предсказуемо: спасаюсь финалгоном; работать и спать позволяет, и ладно.

Осталось мне три недели, и я не дождусь, когда же вырвусь из этой полетани.

Тут такой фронт работ открывается – только паши. Мы с Надей дорвались. Утром в 7 часов мы уже на грядках; в десять вечера, храпя, падаем… Самая нравственная жизнь.

Какие еще, к черту, полеты. Ну, пять рейсов еще придется сделать. Пять штук. Потерплю.

Ну а другим чем-нибудь в этой жизни, кроме дачи, можно заниматься?

Не знаю. Я полностью отдался увлечению, я рад, что оно у меня еще есть, что оно помогает преодолеть узы летной жизни, которая благодаря этому уже почти и не хватает за ноги.

Заехал в контору узнать свою судьбу на ближайшие дни. Завтра Краснодар. Заодно закрыл задание Околову, записал в книжку. Дальше пока в пульке чисто; 25-го против моей фамилии стоит красный крест – срок годовой комиссии. Говорю: это крест на мою летную работу. Бугаев сдал на первый класс, забежал доложить, – так он не верит, что я ухожу. А чего тут не верить: он со мной в экипаже два года пролетал, слышал разговоры. Уж кому-кому, а ему давно все известно. И глазами он все видел.

Пока моя рукопись дочитывается Гаврилюками, у меня наклевывается рассказ о лесопатруле. Не сидеть же без дела в рейсах – можно попытать себя в малых формах. Никакой морали, никакой идеи – просто показать работу.

4.06. Скрупулезно готовлюсь в рейс. По несколько раз проверяю: пилотское, пропуск, очки для чтения, очки для полета, очки солнечные, деньги, тетрадки, раптор… ну, стандартная укладка портфеля. По очередной болячке: финалгон, смекта. Полиэтиленовый дождевичок на всякий случай, вроде оберега, – чтоб дождя не было, примета такая. Все, захлопнул портфель, начистил до блеска обувь; готов. Штурман заберет меня на машине.

6.06. В Краснодаре не вылезал из номера, за вечер и утро написал рассказ «Лесной патруль». Но начал я его как рассказ, а потом сбился на свой старый стиль, и получилась просто очередная глава книги. Но – продуктивно.

В полетах я стал острее приглядываться к тому, что видел вокруг себя в воздухе последние 25 лет. Хочется запомнить все эти красоты – мне их больше не видать.

Читаю Астафьева, поражаюсь – какой Мастер! Это гениальное чутье природы и божественный писательский дар берут за сердце. И глядя на себя, думаю: куда я лезу…

А с другой стороны: после Пушкина и Гоголя писателей в России не поубавилось, и еще каких. Надо только не комплексовать.

Сергей стал летать лучше. И прорезался талант: чутье оси на посадке. Ни разу он не сел сбоку. А вчера так зашел и так приземлил – куда тем проверяющим. Будут, будут с него люди.

Разговариваю в штурманской с экипажами о работе. Начались летние полеты: колеса, колеса, сидение то в Москве, то в Благовещенске, то в Комсомольске. За 10 дней налет 30 часов – и полностью раздерганный режим. Зарплата та же.

Я летаю спокойно. Иногда только дойдет, что осталось меньше трех недель, – и холодок в животе. Но эмоционального напряжения нет.

В Краснодаре на перроне подошел я к стоящему в углу старому Ил-14, которого зимой снегом посадило на хвост. Картина грустная: ткань на рулях сгнила и облезла лохмотьями, все железо старое, стекла выбиты, резина растрескалась… Картина удручающей старости, разрухи, бесхозности.

А я ж только что написал об этом замечательном самолете рассказ.

Что ж, мне ничего не изменить, разве только оставить в памяти людей свои воспоминания и впечатления об этом трудяге.

Дал почитать Григорьичу, он похвалил и отметил, что только теперь представил себе картину лесопатруля. Да там, и правда, описана одна технология.

В те времена – да GPS бы иметь. Как бы легко делалась лесопатрульная работа. Вот сейчас я гляжу: у штурмана своя машинка, у второго пилота своя. Сравнивают, настраивают, советуются, тщательно сверяя цифры, выдерживают линию пути… Это уже новый этап развития авиации. По сути, искусство навигации уходит в прошлое, как ушло в историю сложение в столбик или извлечение квадратного корня. Есть машинка, компьютер, – и видно, как движется прогресс.

13.06. Оказывается, последний мой рейс будет не на Норильск – в Норильске последний раз я был сегодня. Ну, лирику в сторону. Последний рейс мой будет из Комсомольска домой. А залетаем мы через два дня пассажирами в Домодедово и оттуда дергаем то Кемерово, то Благовещенск, а потом и этот Комсомольск. То самое проклятое комсомольское колесо и будет моей лебединой песней. Возвращаемся 25-го, после трехдневного сидения в Комсомольске.

Околову я дал все, что только мог. И взлет с закрылками на 15, и взлет на номинале, и посадку с закрылками на 28, и «эмку», и Б-2, и сегодня досталась 201-я, без задатчика; ну, дал ему порулить и педалями на земле. Думаю, для такого организованного пилота это хорошая школа. Теперь пусть сам работает над собой.

Ну, а на колесо мне дают Сашу Максимова. Говорят, он чуть послабее, и в полетах с Шевченко были у него косячки. Чекин доверительно так сказал, чтобы я слетал все полеты сам, от греха. На что я ответил, что и молодому второму пилоту это будет западло, да и я бы себя уважать перестал. Ну, буду поглядывать, а летать он будет сам. У меня всегда все с первого дня летали сами. И будут летать до последнего. Уж он наверняка мечтает слетать с Ершовым и на практике кое в чем убедиться и поучиться. А я был и буду инструктором до конца.

Кончается тетрадь. Кончаются полеты. Кончаются мои записки. Время тянулось, тянулось – и вот он завтра, последний рейс. Уходить из дому в полет, отчетливо понимая, что делаешь это в последний раз, что в последний раз собираешь сумку и читаешь контрольную карту, – это требует известной собранности и твердости духа. Но я уйду безмятежно. И хотя, казалось бы, я должен впитывать в память каждую минуту этих десяти дней, знаю, что будет тягомотина. Ну, попробую-таки писать и в этом рейсе, тем более что и в благовещенской, и в комсомольской гостиницах условия есть.

Надо бы съездить да прополоть картошку, пока не заросла мелкой омерзительной травкой, которую потом не выдрать.

Уже и тополиный пух пошел.

25.06.2002. Ну вот и всё. На 35 лет полетов мне выпал счастливый билет. Я прощаюсь с Авиацией в расцвете мастерства, ухожу так, как, наверное, мечтает уйти любой: непобежденным. Никто не посмеет теперь сказать, что Ершов слабак. Не было поводов.

За все годы я раз выкатился, раз разбил АНО, раз погнул серьгу. Но этого никто не помнит, кроме меня. Все знают Ершова как опытнейшего, классного пилота, мастера, капитана. Все сожалеют, что я ухожу. Все всё понимают. Кое-кто надеется, что, может, к осени еще одумаюсь и вернусь.

Не вернусь. Капитан Ершов спел свою лебединую песню.

*****