Me 262 последняя надежда люфтваффе Часть 2

Blitzbomber

Замысел Гитлера сделать из истребителя Me 262 бомбардировщик дождался реализации в виде версии Me 262 A-Ia/Jabo, а также Me 262 А-2а. Их выпуск проходил почти одновременно с основной истребительной версией и в июне 1944 г. было готово уже 28 А-2а. В конце 1944 г. «швальбе»-бомбардировщики появились в боевых частях. Me 262 A-Ia/Jabo был обычным истребителем с добавлением бомбодержателей под передней частью фюзеляжа и механизмов сбрасывания бомб. При этом оставалось нетронутым всё остальное вооружение. «Настоящим» бомбардировщиком был зато Me 262 А-2а, называемый также Sturmfogel («Буревестник»). Он имел, подобно А-Ia/Jabo, два бомбодержателя ETC 503 (позднее ETC 504) или «Wikingenschiff», на которых можно было подвешивать две бомбы весом по 250 кг или одну весом 500 кг. Вооружение уменьшено до двух пушек МК 108, хотя Гитлер ранее требовал их полной ликвидации. За кабиной пилота устанавливался дополнительный топливный бак и предусматривалось, что еще один бак будет смонтирован на месте снятого стрелкового вооружения. Также немного усилена конструкция корпуса в местах расположения узлов подвесок. В результате этих изменений взлетная масса возросла на 325 кг. Но в целом самолеты ничем принципиально не отличались от А-1а. Тактика, применяемая в боевых эскадрильях, получивших Me 262 А-2а и А-Ia/Jabo, заключалась в сбрасывании бомб в пикировании под углом 30° с высоты 100–120 м при скорости 800–900 км/час.

Вариантом «штурмфогеля» был Me 262 A-2a/UI, оснащенный системой TSA-2A. Она давала возможность проводить бомбардировки как с горизонтального, так и с пикирующего полетов. В конце 1944 г. в Испытательном центре Рехлин проводились испытания этого устройства на трех экземплярах Me 262 — W.Nr.130164, W.Nr. 130188 и W.Nr. 170170 (заводской код — KL+WX; в период тестов в Рехлине — Е7+02; после передачи в KG(J) 51 или KG(J) 54 — «белый 12»); ранее, как упоминалось выше — на Me 262 V10. TSA-2A представлял собой полупрограммируемое сочетание автопилота и контролера курса (TSA — Tief- und Sturzflug-Anlage — устройство для горизонтального и пикирующего полетов). Тесты, проводившиеся на этих трех самолетах, показали, что точность бомбометания по сравнению с использованием только прицела Revi 16B возросла в четыре раза.

Me 262 А- 1а «желтый 17» из I./JG 7 на аэродроме Фассбург.

Тот же самолет вскоре после захвата его англичанами.

К программе полетных испытаний «Заявка на автомобиль Лехфельд» подключили машину W.Nr.170303, обозначавшуюся впоследствии как V303 или V7 (вторую с таким обозначением). Здесь нужно обратить внимание на тот факт, что еще несколько самолетов унаследовали обозначения ранних прототипов. К ним относились: VI- W.Nr.130015 (тесты деревянного оперения); V2 (V056) — W.Nr. 170056 (аэродинамические тесты радарных антенн); V4 (V083) — W.Nr. 170083 (прототип Me 262 A-Ia/U4); V5 (V167) — W.Nr. 130167 (тесты прицела EZ 42); V6 (V186) — W.Nr. 130186 (прототип Me 262 C–Ia); V8 (V484) — W.Nr.l 10484 (прототип Me 262 A-2a/U2); VI1 (V555) — W.Nr. 110555 (нет информации); V12 (V074) — W.Nr. 170074 (прототип Me 262 C-1b). Стоит, однако, заметить, что это были не официальные обозначения, а только рабочие. Вернемся к V7, на котором летал пилот Герлициус. В ходе испытаний обнаружились серьезные проблемы, в частности, связанные со стартовыми ускорителями и сбросом бомб. После освобождения от бомбовой нагрузки (две SC 500) самолет, облегченный на целую тонну, резко задирал вверх нос, что грозило летчику потерей контроля над машиной. Очевидно, что подобное происходит с каждым самолетом после сброса тяжелых бомб, однако обычно они подвешиваются приблизительно в центре тяжести машины (или в бомбоотсеке, или на подкрыльевых или на подфюзеляжных бомбодержателях). Me 262 нес бомбы впереди центра тяжести, поэтому после сброса нос машины и задирался вверх. Это было тем более опасно, что всё происходило на скорости свыше 700 км/час и высоте 800 м. Потеря остойчивости и сваливание самолета в неуправляемое пике могло закончиться катастрофой.

Почти полностью новой конструкцией стал Me 262 A-2a/U2. Это был скоростной бомбардировщик с экипажем из двух человек. В конце октября 1944 г. в Лагер-Лехфельде появился прототип этой версии V484 — W.Nr. 110484, у которого на месте традиционного отсека вооружения была смонтирована новая деревянная носовая секция с остекленной бомбардирской кабиной впереди (так называемая Lotfekanzel II). Второй член экипажа обслуживал прицел Lotfe 7H для бомбардировок с горизонтального полета. Поскольку в новой секции места было мало, то бомбардир находился в ней в положении лёжа. Me 262 А-2а/III благодаря прицелу Lotfe 7H мог выполнять точные атаки даже на больших скоростях. Вторым самолетом, переделанным подобным образом и попавшим на испытания как второй прото-тип этой версии, стал V555 — W.Nr.110555. Обе машины позднее были оснащены автопилотом фирмы Сименс К22. Тесты прототипов проводили, между прочими, Карл Баур и Герд Линднер. Проходили они весьма успешно, и мнение пилотов подтвердило, что Me 262 A-2a/U2 полностью соответствует своему предназначению.

Только в планах остались следующие варианты, штурмовые Me 262 A-2a/R2 и А-3. Оба должны были получить усиленное бронирование. Me 262 А-3, называвшийся также Panzerflugzeug I и II, предназначался главным образом для штурмовых атак с небольших высот. Предусматривалось использование на нем разнообразного вооружения, в том числе ракет.

Me 262 А-Ia, принадлежащий 3./JG 7, Бранденбург, весна 1945 г.

Замысел Гитлера сделать из «швальбе» бомбардировщик (а также истребитель-бомбардировщик) в позднейших работах по истории авиации считается неудачным. Me 262 был совершенно непригоден для такой цели, поскольку с самого начала конструировался как истребитель. Отсутствие бомбоотсека в фюзеляже (и отсутствие даже места для него) привело к тому, что бомбы размещались на наружной подвеске, да еще в стороне от центра тяжести. В результате нарушалась остойчивость самолета в полете, а при сбросе бомб пилот вообще подвергался значительному риску потери машины. Характеристики самолета заметно ухудшались из-за возросшего аэродинамического сопротивления, и самые скоростные союзные истребители могли при благоприятных обстоятельствах настичь такой «швальбе». Но одновременно надо отметить, что боевой опыт показал возможность при определенных обстоятельствах успешных действий реактивных бомбардировщиков Me 262. Мнение, что идея Гитлера была совершенной нелепицей, не является абсолютной истиной. Прежде всего следует уяснить: в тот период Гитлер отчетливо понимал, что вторжение союзников на континент практически неизбежно, а единственным средством противостоять этому была бомбардировочная авиация. Учитывая ухудшающуюся ситуацию в германской промышленности и большие потери материальной части и пилотов, можно было легко предвидеть полное господство союзников в воздухе во время высадки. Немецкие бомбардировщики в такой ситуации были обречены на уничтожение. Единственным спасением могла служить высокая скорость, затрудняющая их перехват.

Отсюда и вытекает заинтересованность фюрера в скоростном бомбардировщике, и выбор Me 262 становится обоснованным. Скорость «швальбе» была выше, чем у любого союзного истребителя.

Другой темой, обсуждаемой среди историков авиации, является утверждение, что если бы Гитлер не настаивал на переоборудовании Me 262 на бомбардировщик, то «швальбе» появился бы в боевых частях на полгода раньше. Самое крайнее мнение доходит до того, что это появление могло бы изменить ход войны. Всё это не соответствует действительности. Задержка с выпуском Me 262 не является следствием того факта, что фирма Мессершмитт все силы сосредоточила на создании новой бомбардировочной версии. На самом деле постоянная нехватка двигателей и их неритмичная поставка приводили к простоям и снижению выпуска самолетов.

Готовые планеры зачастую месяцами ожидали Jumo 004, блокируя производственные линии. Кроме того, после высадки в Нормандии (которая, кстати, почти совпала с началом серийного выпуска Me 262) Гитлер не очень настаивал на своей идее, поскольку «поезд уже ушел». Blitzbomber был ему нужен в тот момент, когда десантные суда союзников подходили к нормандским пляжам — а потом было уже поздно. Далее, Мессершмитт и не должен был прерывать производство истребителя, так как фактически оно началось одновременно с выпуском бомбардировщика. Более того, союзные налеты на Рейх усилились до такой степени, что для перехвата британских «ланкастеров» и американских «летающих крепостей» стал нужен именно скоростной истребитель, а не какой-то там Blitzbomber.

Me 262 А-Ia «зеленый 5» из I./JFG 7. Это один из самолетов, на которых летал майор Тео Вейсенбергер. Под фюзеляжем видны бомбодержатели «Wikingenschiff'», служившие для подвешивания ракет WGv.21.

Обер-лейтенант Франц Шалль.

Me 262 A-Ia из 9./JFG 7. Под крылом видны направляющие для ракет R4M.

Зато можно было бы поразмышлять, почему Гитлер — зная о трудностях с серийным производством Me 262 — так настаивал на его роли скоростного бомбардировщика. Ведь он мог в то же время обратить внимание на другие самолеты, например, на машину фирмы Дорнье Do 335 Pfeil, разработка которого встречала меньше технических препятствий, но сильно зависела от соотношения сил в элите Третьего рейха. Если бы Дорнье получил соответствующие средства и ресурсы в начале работ над своим самолетом, ему, может быть, удалось бы решить проблему перегрева заднего двигателя или неустойчивости в полете, что сильно влияло на точность бортового оружия. После доработки Do 335 со своей скоростью порядка 760 км/час (несмотря на поршневой мотор) мог бы стать тем, что требовалось фюреру. Не нужны были никакие модификации, поскольку Pfeil был сразу спроектирован с внутрифюзеляжным бомбоотсеком и мог свободно поднимать 1000 кг бомб, на что, кстати, обращал внимание Гитлера Мильх.

Мнение же о возможности изменить ход войны с помощью реактивных истребителей еще более сомнительно. Аргументы против — те же, что и в предыдущем случае: число выпущенных Me 262 в меньшей степени зависело от ситуации в фирме Мессершмитт, чем от производственных мощностей фирмы Юнкере, где не сумели поддержать высокий темп изготовления реактивных двигателей. Но ситуацию там можно понять: в конце концов, это была первая в мире серийно производимая силовая установка такого типа, и проблем с ней возникало достаточно.

Но даже если бы у Юнкерса и Мессершмитта было всё в порядке, то немецкая промышленность в целом была уже далека от того состояния, что два или три года назад. Для субподрядчиков необходимы были сырье, топливо, квалифицированная рабочая сила, порядок на транспорте — всё это в Третьем рейхе стало дефицитом. Немцы вели войну на два фронта, и им начинало не хватать сил. Ход войны могла изменить разве что атомная бомба в руках Гитлера, а не реактивный истребитель, пусть и самый лучший.

Идея скоростного бомбардировщика не осталась, однако, без отклика, и на чертежных досках конструкторов Мессершмитта появился ряд эскизных версий бомбардировочных машин, часто имевших немного общего с Me 262.

Me 262 W.Nr. 500071 — самолет, пилотируемый фенрихом Гансом-Гвидо Мутке из 9./JFG 7, 25 апреля 1945 г. совершил посадку на аэродроме Дубендорф в Швейцарии.